Какой документ составляется начальником поезда при срыве стоп крана в пассажирском поезде
Опубликовано: 17.09.2024
Выкрашенный в красный цвет рычаг с надписью «стоп-кран» хорошо знаком всем, кто хоть раз ездил в поезде. Однако не все знают, что срывать стоп-кран разрешается только в исключительных случаях.
В российских поездах стоп-краны установлены в тамбурах и в середине вагона. Стоп-кран моментально останавливает весь поезд – тормоза срабатывают по всей длине состава. Использовать его можно только в самых крайних случаях: для предотвращения крушения, аварии, схода подвижного состава, человеческих жертв.
Внимание! Отставание пассажира от поезда не является уважительной причиной для срыва стоп-крана!
Каждый стоп-кран в вагоне – всего их три - опломбирован. Благодаря их доступности, сорвать их может каждый, однако по инструкции такое право есть только у проводника. Любой случай срыва стоп-крана протоколируется и, если причина для остановки поезда не была уважительной, проводник и сорвавший кран пассажир штрафуются. Согласно Кодексу Российской Федерации об административных правонарушениях (КоАП РФ), на пассажира налагается штраф от 3 до 5 тысяч рублей.
Кроме денежного штрафа, пассажир, сорвавший стоп-кран может понести и уголовную ответственность. Поезд тормозит очень резко – удержаться на ногах в этот момент сложно. Бывали случаи, что пассажиры ломали руки или ноги, упав с верхних полок. Ответственность за причинение вреда здоровью лежит на сорвавшем стоп-кран пассажире - согласно ст. 268 УК РФ. При этом неважно, был сорван стоп-кран случайно или в качестве злой шутки.
- Укажите маршрут и дату. В ответ мы найдем информацию РЖД о наличии билетов и их стоимости.
- Выберите подходящий поезд и места.
- Оплатите билет одним из предложенных способов.
- Информация об оплате будет моментально передана в РЖД и Ваш билет будет оформлен.
Любой купленный на tutu.ru ж/д билет можно сдать в соответствии с правилами РЖД.
Возврат осуществляется прямо в личном кабинете Туту.ру или в железнодорожных кассах.
Если вы оплатили электронный ж/д билет банковской картой, деньги вернут на ту же карту.
При сдаче купленного билета не возвращаются сервисные сборы и комиссии, дополнительно РЖД взимает рекламационный сбор.
Общие потери при сдаче билета зависят от суммы и способа оплаты. За один сданный билет в среднем удерживается около 500 рублей.
При возврате билета менее чем за 8 часов до отправления поезда штрафы РЖД существенно увеличиваются.
Да, конечно. Оплата происходит через платежный шлюз процессингового центра Gateline.net. Все данные передаются по защищенному каналу.
Шлюз Gateline.net был разработан в соответствии с учетом требований международного стандарта безопасности PCI DSS. Программное обеспечение шлюза успешно прошло аудит по версии 3.1.
Система Gateline.net позволяет принимать оплату картами Visa и MasterCard, в том числе с использованием 3D-Secure : Verified by Visa и MasterCard SecureCode.
Платежная форма Gateline.net оптимизирована под различные браузеры и платформы, в том числе и для мобильных устройств.
Почти все ЖД агентства в интернете работают через данный шлюз.
Покупка электронного билета на Tutu.ru — современный и быстрый способ оформления проездного документа без участия кассира или оператора.
При покупке электронного ж/д билета места выкупаются сразу, в момент оплаты.
После оплаты для посадки в поезд нужно:
- либо пройти электронную регистрацию;
- либо распечатать билет на вокзале.
Электронная регистрация доступна не для всех заказов. Если регистрация доступна, ее можно пройти, нажав на нашем сайте соответствующую кнопку. Эту кнопку вы увидите сразу после оплаты. Затем для посадки в поезд понадобится оригинал удостоверения личности и распечатка посадочного купона. Некоторые проводники распечатку не требуют, но лучше не рисковать.
Распечатать электронный билет можно в любое время до отправления поезда в кассе на вокзале либо в терминале саморегистрации. Для этого нужен 14-значный код заказа (вы получите его по СМС после оплаты) и оригинал удостоверения личности.
Мы уверены в точности нашей информации, потому что эти же данные из АСУ «Экспресс-3» сейчас видит кассир на вокзале.
Если при осмотре пассажирского поезда выяснится, что падение давления в тормозной магистрали произошло из-за срыва стоп-крана, по причине обнаружения посторонних шумов, рывков, ударов, срабатывания СКНБ, СКНР то дальнейший осмотр производится машинистом совместно с начальником поезда.
По результатам осмотра решение о порядке дальнейшего следования принимается начальником поезда совместно с машинистом. Машинист локомотива должен получить акт установленной формы, который составляет начальник поезда по факту и о причинах срыва стоп-крана.
Причину срыва стоп-крана машинист докладывает ДНЦ.
В грузовых поездах, в случае срыва стоп-крана (в вагонах рефрижераторных секций, пассажирских вагонов и др.) действовать в соответствии с требованием пункта 179 Правил N 151. Решение о порядке дальнейшего следование по результатам осмотра принимается лицом, сопровождающим вагон, совместно с машинистом, с составлением акта рукописной формы и передачи его машинисту.
Порядок действий при обнаружении неисправности верхнего строения пути
При следовании по участку обслуживания и обнаружении машинистом вертикальных или горизонтальных колебаний локомотива, МВПС (бокового, вертикального толчка) машинист обязан, применить служебное торможение, до полной остановки подвижного состава при этом визуально контролируя его состояние, как со стороны машиниста, так и со стороны помощника машиниста через зеркала обратного вида.
В случае выхода подвижного состава за пределы габарита и появления признаков схода немедленно применить меры к остановке поезда, посредством применения экстренного торможения.
После остановки машинист порядком, установленным пунктом 5.1 настоящего Регламента, докладывает о внезапной остановке. Также передает информацию о месте, в котором произошел толчок с указанием километра, пикета, пути перегона и лично производит осмотр обозначенного места с последующим докладом результатов осмотра ДСП и ДНЦ при организации движения поездов при диспетчерской централизации. При следовании с пассажирским поездом машинист передает информацию о причине остановки начальнику поезда.
Если по результатам осмотра подвижного состава и пути не выявлены замечания угрожающие дальнейшему безопасному следованию поезда, то после доклада ДСП и ДНЦ о результатах осмотра разрешается движение со скоростью не более 20 км/час. После проследования опасного места всем составом разрешается дальнейшее следование с установленной скоростью.
После остановки пассажирского поезда его осмотр производят машинист совместно с начальником поезда. Осмотр других поездов производит машинист поезда. При следовании поезда под управлением машиниста без помощника машиниста действовать в соответствии с разделом 17 Типовой инструкции организации вождения поездов и выполнения маневровой работы машинистами без помощника машиниста "в одно лицо", утвержденной распоряжением ОАО "РЖД" от 11 января 2016 г. N 4р.
При проведении осмотра места возникновения "толчка" и выявления машинистом причины его появления, связанной с неисправностями верхнего строения пути, угрожающей безопасности движения поездов (размыв пути, обвал, выброс пути и другие возможные неисправности пути, такие как просадка пути, перекос, разжижение и выплески балласта, нарушение балластной призмы и др.), разрешается дальнейшее следование подвижного состава, только после осмотра данного места работником дистанции пути по должности не ниже бригадира пути.
Разрешением на проследование опасного места подвижным составом, является запись представителя дистанции пути (должность не ниже бригадира пути), выполненная на обратной стороне бланка формы ДУ-61 следующего содержания:
"Разрешаю машинисту (указать фамилию) __________ поезда N _______ проследовать по ____ км ___ пк со скоростью _____ км/час по причине неисправности верхнего строения пути (указать неисправность) ___________ дата 201_ г. Должность ________ Подпись ________ расшифровка подписи _________".
ДСП станции после получения сообщения от машиниста об обнаружении предположительной неисправности верхнего строения пути "толчок" обязан:
- записать его в журнал осмотра;
- исключить отправление поездов на перегон, на котором обнаружена неисправность - "толчок" в пути.
В случае, если поезда были ранее отправлены на перегон, обязан сообщить машинистам отправленных поездов о неисправности - "толчок" в пути - километр, пикет, номер пути и название перегона.
Первый поезд на путь перегона, с которого получено сообщение о неисправности - "толчок" в пути, может быть отправлен в сопровождении дорожного мастера, а при его отсутствии - бригадира пути. Машинисту поезда выдается предупреждение, в котором указывается об остановке в пределах километра, предшествующего тому, на котором обнаружена неисправность - "толчок" в пути, и о дальнейшем следовании по указанию работника. Сопровождающего поезд работник устанавливает порядок пропуска поездов, при необходимости выдает заявку на ограничение скорости.
3. Машинисты вслед идущих поездов, получив информацию о "толчке в пути" обязаны:
- остановить поезд возле указанного места препятствия;
- убедиться в возможности дальнейшего следования личным осмотром при не выявлении нарушений в содержании верхнего строения пути, проследовать указанное место составом со скоростью обеспечивающей безопасность движения поездов, но не более 20 км/час.
- при обнаружении неисправности, угрожающей безопасности движения в месте препятствия сообщить по радиосвязи машинистам вслед идущих поездов и ДСП. Возобновление движения разрешается, только после устранения неисправности работниками дистанции пути.
При ведении поезда по участку обслуживания и визуальному выявлению неисправностей верхнего строения пути, создающих угрозу безопасности движения поездов, в том числе излома рельса, размыва пути, обвала, снежного заноса, выброса пути, оползня скальных пород, сели и т.д. машинист обязан применить экстренное торможение, приняв все возможные меры для остановки поезда до возникшего опасного места.
Машинисту запрещается возобновлять движение до проведения осмотра и принятия решения представителем дистанции пути. Дальнейшее следование поезда осуществлять, предусмотренным порядком проследования опасного места подвижным составом, руководствуясь пунктом 7.4 настоящего Регламента.
В случае обнаружения излома рельса или разрыва стыка машинист обязан доложить ДСП, ДНЦ километр, пикет, путь перегона на котором выявлена неисправность.
Если поезд остановлен у лопнувшего рельса, по которому согласно заключению бригадира пути, а при его отсутствии - машиниста, возможно пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый поезд со скоростью не более 5 км/час.
При сквозном поперечном изломе рельсовой плети бесстыкового пути, если образовавшийся зазор менее 25 мм, до вырезки дефектного места допускается концы плети соединить накладками, сжатыми струбцинами (утвержденного типа). В этом случае поезда в течение 3 часов пропускаются по дефектной плети со скоростью не более 25 км/час. Такой стык должен находиться под непрерывным наблюдением специально выделенного работника.
По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается.
В случае возникновения препятствия (излом рельса, размыв пути, обвал, снежный занос, развалившийся груз, сход сели и т.д.), когда требуется оградить место препятствия для движения поездов, возникшее на смежном железнодорожном пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги (один длинный и три коротких сигнала) и организовать его ограждение согласно раздела III пункта 48 приложения N 7 ПТЭ.
В случаях возникновения препятствия по причине размыва или выброса железнодорожного пути и его затопления, обвала, снежного заноса, развала груза и т.д. по соседнему пути двухпутного или многопутного перегона машинист обязан:
- сообщить о возникновении препятствия для движения машинистам встречных поездов, ДСП ограничивающим перегон, ДНЦ при организации вождения поездов при диспетчерской централизации;
- подавать звуковой сигнал общей тревоги тифоном большой громкости (один длинный и три коротких);
- организовать ограждение места препятствия в соответствие с требованиями п. п. 45, 46, 47, 48, 49 ИСИ.
Вопросы для закрепления материала
1. Причины падения давления в тормозной магистрали подвижного состава?
2. Признаки, по которым определяется падение давления в тормозной магистрали поезда?
3. Порядок действий машиниста при падении давления в тормозной магистрали подвижного состава?
4. Порядок действий машиниста при падении давления в тормозной магистрали грузового поезда?
5. Порядок осмотра состава поезда?
6. Порядок действий при разъединении тормозных рукавов или другом нарушении целостности тормозной магистрали в составе поезда?
7. Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва) поезда?
8. Порядок действий при выявлении схода подвижного состава?
9. Порядок действий при выявлении срыва стоп-крана в пассажирском поезде?
10. Порядок действий при обнаружении неисправности верхнего строения пути?
Дата добавления: 2019-08-30 ; просмотров: 806 ; Мы поможем в написании вашей работы!
Если при осмотре пассажирского поезда выяснится, что падение давления в тормозной магистрали произошло по причине срыва стоп-крана, то дальнейший осмотр не производится. Машинист локомотива действует на основании решения о дальнейшем следовании, принятого начальником поезда. Машинист локомотива должен получить акт установленной формы, который составляет начальник поезда по факту и о причинах срыва стоп-крана.
3. Порядок действий в случае обнаружения неисправности - « толчок » в пути.
3.1.При обнаружении бокового, вертикального «толчка» в пути следования машинист поезда обязан:
· применить служебное торможение и внимательно следить за состоянием подвижного состава до остановки поезда;
· если при следовании с поездом обнаружена неисправность пути, непосредственно создающую угрозу безопасности движения (излом рельс, размыв пути, обвал, снежный занос, выброс пути и т.д.) применить экстренное торможение, приняв все возможные меры для остановки поезда до опасного места;
· немедленно сообщить по поездной радиосвязи машинистам вслед идущего или встречного поездов (когда создана угроза безопасности движения по смежному пути), ДСП, ограничивающим перегон, или ДНЦ по форме:
"Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист (фамилия) поезда № . на. км пикета обнаружил "толчок" (боковой, вертикальный или стук и т.д.) при скорости . км/ч. Сведений о наличии габарита по соседнему пути не имею (или имеется)».
· при следовании с пассажирским поездом передать информацию о причине остановки начальнику поезда.
· получить подтверждение о том, что информация о «толчке» воспринята машинистами вслед идущих и встречных поездов, а также ДСП, ограничивающим перегон.
3.2. ДСП, получив сообщение от машиниста о наличии "толчка" в пути обязан прекратить отправление попутных поездов на перегон по указанному пути, сообщить о "толчке" в пути машинистам поездов, отправленных со станции ранее и дорожному мастеру (бригадиру пути).
3.3. После остановки пассажирского поезда его осмотр производят машинист совместно с начальником поезда. Осмотр других поездов производит машинист поезда.
3.4. Если при осмотре поезда неисправности локомотива, вагонов и пути под составом не выявлены, после доклада ДСП о результатах осмотра разрешается движение со скоростью не более 20 км/ч. После проследования опасного места всем составом следовать с установленной скоростью.
3.5. Если причиной толчка послужили: лопнувший рельс, размыв пути, обвал, выброс пути и другие неисправности пути, угрожающие безопасности движения поездов, дальнейшее следование поезда по опасному месту разрешается только после осмотра данного места работником пути (должностью не ниже бригадира) и обязательной записью им в бланке ДУ-61 о возможности проследовать опасное место с указанием скорости движения.
Если поезд остановлен у лопнувшего рельса, по которому согласно заключению бригадира пути (запись в бланке предупреждения на поезд ДУ-61), возможно пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый поезд. По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается.
В случае возникновения препятствия (размыв пути, обвал, снежный занос, развалившийся груз и т.д.) по соседнему пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги (один длинный и три коротких) и организовать его ограждение согласно требованиям п.3.16 Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации от 26.05.2000 № ЦРБ-757.
3.6. Машинист поезда, обнаруживший неисправность пути, при неисправности радиосвязи обязан принять все возможные меры для передачи соответствующей информации ДСП или ДНЦ. В исключительных случаях разрешается использовать сотовую связь.
3.7. Машинисты вслед идущих поездов, получив информацию о «толчке» обязаны:
· остановить поезд возле указанного места препятствия, убедиться в возможности дальнейшего следования и проследовать это место всем составом со скоростью обеспечивающей безопасность движения поездов, но не более 20 км/час.
· о выявленных на месте препятствия неисправностях сообщить по радиосвязи машинистам вслед идущих поездов и ДСП, а при обнаружении неисправности, угрожающей безопасности движения, остановить поезд и возобновить движение только после устранения этой неисправности работниками пути.
3.8.Дорожный мастер, а при его отсутствии - бригадир пути на первом отправляемом со станции поезде, выезжает на перегон и принимает необходимые меры по устранению неисправности.
4. Порядок действий локомотивной бригады при недостаточном тормозном эффекте (отказе автотормозов).
4.1. В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов в пути следования, недостаточного тормозного эффекта (если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде или МВПС в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 с, в остальных грузовых поездах в течение 30 с), машинист обязан применить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда.
Экстренное торможение также применяется, когда при проверке действия автотормозов выявлено неполучение требуемого тормозного эффекта на расстоянии, установленном местными инструкциями, для снижения скорости на 10 км/ч в грузовом, грузопассажирском, пассажирском поезде, МВПС и одиночном локомотиве.
При отсутствии тормозного эффекта после применения экстренного торможения, машинист обязан принять все меры к остановке поезда:
· перевести кран двойной тяги в положение экстренного торможения;
· привести в действие стоп-кран, кнопки клапанов экстренной разрядки, краны экстренного торможения (на сериях локомотивов, где они установлены);
· вызвать автостопное торможение, для чего:
Ø выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали локомотива, оборудованного устройством КОН;
Ø выключить ЭПК и включить его без нажатия на кнопку РБ;
Ø выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали на локомотиве, оборудованном устройством КОН;
Ø нажать и удерживать кнопку РБ на локомотиве, оборудованном АЛСН или КПД;
Ø выключить тумблер питания КЛУБ-У при включенном ЭПК;
Ø выключить автоматические выключатели АЛСН или кнопку «локомотивная сигнализация» при включенном ЭПК;
· применить электрическое торможение на тех сериях локомотивов, где это предусмотрено. При этом локомотивный тормоз необходимо отпустить. Не допускается одновременно применять пневматическое и электрическое торможение на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива;
· в пассажирском поезде передать по радиосвязи требование начальнику поезда о необходимости приведения в действие стоп-кранов и ручных тормозов состава, а при невозможности связаться по радиосвязи подавать сигнал «Три коротких» (требование работникам поездной бригады привести в действие ручные тормоза состава);
· при безуспешности попытки остановить поезд подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП впереди находящейся станции или ДНЦ о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию.
4.2. После остановки поезда машинист обязан:
Ø зафиксировать кран вспомогательного тормоза в крайнем тормозном положении и поставить на фиксатор;
Ø установленным порядком доложить ДНЦ или ДСП ближайшей станции, а также машинистам вслед идущих поездов о причине остановки;
Ø для выяснения причины неудовлетворительной работы автотормозов произвести проверку их действия у каждого вагона;
Ø если по результатам данной проверки причина неудовлетворительной работы автотормозов не выявлена, заявить ДНЦ непосредственно или через ДСП о необходимости проведения контрольной проверки тормозов.
С учётом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и ДНЦ совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, и порядок следования поезда до этой станции на основе регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи.
Контрольная проверка тормозов осуществляется совместно работниками локомотивного, вагонного (или пассажирского хозяйства в пассажирском поезде).
4.3.При следовании поезда до станции машинист обязан:
Ø при зеленом огне светофора следовать со скоростью не более 40 км/час:
Ø светофоры с желтый показанием проследовать со скоростью не более 20 км/час;
Ø при следовании к светофору с запрещающим показанием остановить поезд на расстоянии 400-500 м до светофора с последующим подтягиванием со скоростью не более 5 км/час.
4.4. В случае, когда выявленную причину отказа автотормозов устранить невозможно локомотивная бригада обязана:
Ø закрепить поезд от ухода тормозными башмаками;
Ø привести в действие ручные тормоза (при необходимости);
Ø дальнейший порядок вывода поезда с перегона определить совместно с ДНЦ.
Поезд, для обеспечения тормозным нажатием, достаточным для безопасного вывода с перегона, может выводиться при помощи нескольких локомотивов с прицепкой их к поезду, либо по частям, с обеспечением каждой выводимой с перегона части поезда тормозным нажатием, обеспечивающим безопасность движения.
5. Порядок действий локомотивной бригады при получении сообщения о следовании на них встречного поезда, потерявшего управление тормозами или ушедших со станции вагонов.
5.1. После получения сообщения от ДНЦ или ДСП о следовании встречного поезда, потерявшего управление тормозами (подвижного состава, ушедшего со станции) машинист поезда обязан немедленно остановить поезд экстренным торможением, одновременно подтвердить полученное сообщение и уточнить время ухода состава на встречу, а так же в зависимости от поездной обстановки:
Ø по радиосвязи сообщить ДНЦ, ДСП, ограничивающих перегон, и машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, о месте остановки;
Ø при следовании с пассажирским поездом после остановки дать команду о приведении в действие ручных тормозов и на эвакуацию пассажиров;
Ø отцепить локомотив от заторможенного состава и отъехать от него на возможно большее расстояние;
Ø в зависимости от ситуации, по радиосвязи сообщить поездному диспетчеру или дежурному по станции о принятых мерах;
Ø после остановки локомотива затормозить вспомогательный тормоз до достижения максимального давления воздуха в тормозных цилиндрах и, в зависимости от типа локомотива, опустить токоприёмники, заглушить дизель, отключить рубильник аккумуляторной батареи;
Ø соблюдая меры личной безопасности немедленно покинуть локомотив и отойти на безопасное расстояние.
5.2.Машинист моторвагонного подвижного состава обязан немедленно затормозить состав и принять меры к безопасной эвакуации пассажиров.
5.3.В зависимости от складывающейся ситуации, после остановки поезда или отцепившегося от состава локомотива, помощник машиниста, соблюдая меры личной безопасности, обязан:
Ø уложить тормозные башмаки на рельсы на возможно большем расстоянии для задержания идущего на поезд (отцепившийся локомотив) встречного поезда (ушедшего со станции подвижного состава);
Ø после укладки башмаков немедленно отойти на безопасное расстояние.
6. Порядок действий при показаниях средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда.
6.1.При получении сообщения от ДСП (ДНЦ) о показании средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (далее КТСМ) аварийного уровня нагрева (Тревога - 1), руководствуясь сообщением речевого информатора «Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции (название станции) КТСМ. Тревога один. Предупреждение» машинист обязан принять меры к снижению скорости до 20 км/час, при этом усилить контроль за состоянием поезда и произвести остановку на ближайшей станции.
При наличии на станции осмотрщика вагонов, осмотр состава производит работник вагонного хозяйства и дает заключение о возможности дальнейшего следования. Если на станции нет осмотрщика вагонов, осмотр состава производит машинист поезда порядком, указанным в п.6.3.
Если при осмотре зарегистрированного вагона выявлен нагрев буксового узла по сравнению со смежными буксами вагонов или обнаружены явные признаки разрушения буксового узла (сползание, разрушение сепаратора подшипника, заклинивание колесной пары, нагрев оси до изменения цвета), машинист докладывает об этом ДСП, ДНЦ. Заключение о возможности дальнейшего следования неисправного вагона в составе поезда дается после осмотра буксового узла работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии - машинистом локомотива.
При невыявлении неисправностей машинист извещает ДСП (ДНЦ) и следует с установленной скоростью до ближайшей станции, где имеется работник вагонного хозяйства.
В случае обнаружения заторможенности колесных пар локомотивная бригада обязана выявить причину (в пассажирских поездах совместно с начальником поезда или лицом его замещающим) и по возможности устранить неисправность (в пассажирских поездах оказать помощь начальнику поезда или лицу его замещающему), при отсутствии дефектов, браковочных параметров на поверхности катания колесных пар следовать далее с установленной скоростью до станции, имеющей ПТО вагонов.
6.2.При получении сообщения от ДСП (ДНЦ) о показаниях КТСМ с критическим уровнем нагрева (Тревога - 2), руководствуясь сообщением речевого информатора «Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к
станции (название станции) КТСМ. Тревога два. Остановка», машинист обязан:
· принять меры к остановке поезда на перегоне служебным торможением, проследовав хвостовой частью напольные устройства средств контроля;
· сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне;
· при получении информации о волочении произвести остановку, применив служебное торможение;
· произвести осмотр поезда порядком, указанным в п.6.3.
При обнаружении явных внешних признаков разрушения буксового узла машинист должен доложить об этом ДСП (ДНЦ), который вызывает к поезду работника вагонного хозяйства для определения возможности дальнейшего следования зарегистрированного вагона.
Если в результате осмотра поезда на перегоне установлено, что состояние буксового узла позволяет следовать до ближайшей станции или неисправность не выявлена, локомотивная бригада может продолжить движение до станции со скоростью не более 20 км/час, о чем докладывает ДСП ближайшей станции (ДНЦ) и вызывает на эту станцию работников вагонного хозяйства для осмотра и дачи заключения о возможности дальнейшего движения поезда. При движении локомотивная бригада обязана контролировать состояние поезда в кривых участках пути из кабины локомотива.
Осмотр поезда на станции и принятие решения о дальнейшем следовании производится работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии - машинистом поезда.
В случае, когда поезд был остановлен с информацией о волочении, а машинист при осмотре зарегистрированного вагона не выявил причину, он обязан осмотреть состояние всего поезда с двух сторон. Если неисправность отсутствует, поезд следует со скоростью 40 км/час до входного светофорастанции, и со скоростью 20 км/час от входного светофора до остановки на пути приема. Осмотр поезда производится работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии - машинистом поезда с докладом ДСП, ДНЦ о результатах осмотра и возможности дальнейшего следования.
6.3. Во всех перечисленных в п.6.1, 6.2 случаях, после остановки поезда машинист обязан уточнить у ДСП (ДНЦ) ранее полученную информацию:
· наличие в поезде неисправных вагонов и их количество;
· вид неисправности (нагрев буксы, заторможенность колесных пар, нарушение нижнего габарита (волочения);
· порядковый номер зарегистрированной подвижной единицы;
· сторона по ходу движения и порядковый номер оси зарегистрированной единицы;
· уровень (температура) нагрева;
· наличие сбоев средств контроля в счете вагонов.
После уточнения информации, зная порядковый номер вагона по натурному листу, машинист должен определить его инвентарный номер и не позднее 20 мин после остановки поезда произвести осмотр зарегистрированного вагона.
При контроле состояния буксового узла машинист обязан проверить визуально и на ощупь степень нагрева буксовых узлов, ободьев колес и провести осмотр поверхности катания колес с целью выявления ползунов, наваров, цветов побежалости из-за заторможенности колесных пар (при неисправности автотормозного оборудования вагонов), обратив внимание на:
· наличие «свежего» выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса, детали тормозной рычажной передачи;
· состояние крышки буксового узла (наличие окалины, цветов побежалости, вспучивание краски, деформации и пробоин крышки);
· наличие болтов крепления смотровой и крепительной крышек, их возможное выворачивание или ослабление;
· свежие потеки смазки в нижней части корпуса буксы, наличие запаха разогретой смазки;
· смещение (сдвиг) корпуса буксы;
· перекос буксы, разворот ее в буксовом проеме боковины тележек;
· в зимнее время - на таяние снега на корпусе буксы (в отличие от других букс).
Папиллярные узоры пальцев рук - маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.
Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ - конструкции, предназначенные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.
Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.
Если при осмотре пассажирского поезда выяснится, что падение давления в тормозной магистрали произошло по причине срыва стоп-крана, то дальнейший осмотр не производится. Машинист локомотива действует на основании решения о дальнейшем следовании, принятого начальником поезда. Машинист локомотива должен получить акт установленной формы, который составляет начальник поезда по факту и о причинах срыва стоп-крана.
3. Порядок действий в случае обнаружения неисправности - « толчок » в пути.
3.1.При обнаружении бокового, вертикального «толчка» в пути следования машинист поезда обязан:
· применить служебное торможение и внимательно следить за состоянием подвижного состава до остановки поезда;
· если при следовании с поездом обнаружена неисправность пути, непосредственно создающую угрозу безопасности движения (излом рельс, размыв пути, обвал, снежный занос, выброс пути и т.д.) применить экстренное торможение, приняв все возможные меры для остановки поезда до опасного места;
· немедленно сообщить по поездной радиосвязи машинистам вслед идущего или встречного поездов (когда создана угроза безопасности движения по смежному пути), ДСП, ограничивающим перегон, или ДНЦ по форме:
"Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист (фамилия) поезда № . на. км пикета обнаружил "толчок" (боковой, вертикальный или стук и т.д.) при скорости . км/ч. Сведений о наличии габарита по соседнему пути не имею (или имеется)».
· при следовании с пассажирским поездом передать информацию о причине остановки начальнику поезда.
· получить подтверждение о том, что информация о «толчке» воспринята машинистами вслед идущих и встречных поездов, а также ДСП, ограничивающим перегон.
3.2. ДСП, получив сообщение от машиниста о наличии "толчка" в пути обязан прекратить отправление попутных поездов на перегон по указанному пути, сообщить о "толчке" в пути машинистам поездов, отправленных со станции ранее и дорожному мастеру (бригадиру пути).
3.3. После остановки пассажирского поезда его осмотр производят машинист совместно с начальником поезда. Осмотр других поездов производит машинист поезда.
3.4. Если при осмотре поезда неисправности локомотива, вагонов и пути под составом не выявлены, после доклада ДСП о результатах осмотра разрешается движение со скоростью не более 20 км/ч. После проследования опасного места всем составом следовать с установленной скоростью.
3.5. Если причиной толчка послужили: лопнувший рельс, размыв пути, обвал, выброс пути и другие неисправности пути, угрожающие безопасности движения поездов, дальнейшее следование поезда по опасному месту разрешается только после осмотра данного места работником пути (должностью не ниже бригадира) и обязательной записью им в бланке ДУ-61 о возможности проследовать опасное место с указанием скорости движения.
Если поезд остановлен у лопнувшего рельса, по которому согласно заключению бригадира пути (запись в бланке предупреждения на поезд ДУ-61), возможно пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый поезд. По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается.
В случае возникновения препятствия (размыв пути, обвал, снежный занос, развалившийся груз и т.д.) по соседнему пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги (один длинный и три коротких) и организовать его ограждение согласно требованиям п.3.16 Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации от 26.05.2000 № ЦРБ-757.
3.6. Машинист поезда, обнаруживший неисправность пути, при неисправности радиосвязи обязан принять все возможные меры для передачи соответствующей информации ДСП или ДНЦ. В исключительных случаях разрешается использовать сотовую связь.
3.7. Машинисты вслед идущих поездов, получив информацию о «толчке» обязаны:
· остановить поезд возле указанного места препятствия, убедиться в возможности дальнейшего следования и проследовать это место всем составом со скоростью обеспечивающей безопасность движения поездов, но не более 20 км/час.
· о выявленных на месте препятствия неисправностях сообщить по радиосвязи машинистам вслед идущих поездов и ДСП, а при обнаружении неисправности, угрожающей безопасности движения, остановить поезд и возобновить движение только после устранения этой неисправности работниками пути.
3.8.Дорожный мастер, а при его отсутствии - бригадир пути на первом отправляемом со станции поезде, выезжает на перегон и принимает необходимые меры по устранению неисправности.
4. Порядок действий локомотивной бригады при недостаточном тормозном эффекте (отказе автотормозов).
4.1. В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов в пути следования, недостаточного тормозного эффекта (если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде или МВПС в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 с, в остальных грузовых поездах в течение 30 с), машинист обязан применить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда.
Экстренное торможение также применяется, когда при проверке действия автотормозов выявлено неполучение требуемого тормозного эффекта на расстоянии, установленном местными инструкциями, для снижения скорости на 10 км/ч в грузовом, грузопассажирском, пассажирском поезде, МВПС и одиночном локомотиве.
При отсутствии тормозного эффекта после применения экстренного торможения, машинист обязан принять все меры к остановке поезда:
· перевести кран двойной тяги в положение экстренного торможения;
· привести в действие стоп-кран, кнопки клапанов экстренной разрядки, краны экстренного торможения (на сериях локомотивов, где они установлены);
· вызвать автостопное торможение, для чего:
Ø выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали локомотива, оборудованного устройством КОН;
Ø выключить ЭПК и включить его без нажатия на кнопку РБ;
Ø выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали на локомотиве, оборудованном устройством КОН;
Ø нажать и удерживать кнопку РБ на локомотиве, оборудованном АЛСН или КПД;
Ø выключить тумблер питания КЛУБ-У при включенном ЭПК;
Ø выключить автоматические выключатели АЛСН или кнопку «локомотивная сигнализация» при включенном ЭПК;
· применить электрическое торможение на тех сериях локомотивов, где это предусмотрено. При этом локомотивный тормоз необходимо отпустить. Не допускается одновременно применять пневматическое и электрическое торможение на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива;
· в пассажирском поезде передать по радиосвязи требование начальнику поезда о необходимости приведения в действие стоп-кранов и ручных тормозов состава, а при невозможности связаться по радиосвязи подавать сигнал «Три коротких» (требование работникам поездной бригады привести в действие ручные тормоза состава);
· при безуспешности попытки остановить поезд подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП впереди находящейся станции или ДНЦ о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию.
4.2. После остановки поезда машинист обязан:
Ø зафиксировать кран вспомогательного тормоза в крайнем тормозном положении и поставить на фиксатор;
Ø установленным порядком доложить ДНЦ или ДСП ближайшей станции, а также машинистам вслед идущих поездов о причине остановки;
Ø для выяснения причины неудовлетворительной работы автотормозов произвести проверку их действия у каждого вагона;
Ø если по результатам данной проверки причина неудовлетворительной работы автотормозов не выявлена, заявить ДНЦ непосредственно или через ДСП о необходимости проведения контрольной проверки тормозов.
С учётом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и ДНЦ совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, и порядок следования поезда до этой станции на основе регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи.
Контрольная проверка тормозов осуществляется совместно работниками локомотивного, вагонного (или пассажирского хозяйства в пассажирском поезде).
4.3.При следовании поезда до станции машинист обязан:
Ø при зеленом огне светофора следовать со скоростью не более 40 км/час:
Ø светофоры с желтый показанием проследовать со скоростью не более 20 км/час;
Ø при следовании к светофору с запрещающим показанием остановить поезд на расстоянии 400-500 м до светофора с последующим подтягиванием со скоростью не более 5 км/час.
4.4. В случае, когда выявленную причину отказа автотормозов устранить невозможно локомотивная бригада обязана:
Ø закрепить поезд от ухода тормозными башмаками;
Ø привести в действие ручные тормоза (при необходимости);
Ø дальнейший порядок вывода поезда с перегона определить совместно с ДНЦ.
Поезд, для обеспечения тормозным нажатием, достаточным для безопасного вывода с перегона, может выводиться при помощи нескольких локомотивов с прицепкой их к поезду, либо по частям, с обеспечением каждой выводимой с перегона части поезда тормозным нажатием, обеспечивающим безопасность движения.
5. Порядок действий локомотивной бригады при получении сообщения о следовании на них встречного поезда, потерявшего управление тормозами или ушедших со станции вагонов.
5.1. После получения сообщения от ДНЦ или ДСП о следовании встречного поезда, потерявшего управление тормозами (подвижного состава, ушедшего со станции) машинист поезда обязан немедленно остановить поезд экстренным торможением, одновременно подтвердить полученное сообщение и уточнить время ухода состава на встречу, а так же в зависимости от поездной обстановки:
Ø по радиосвязи сообщить ДНЦ, ДСП, ограничивающих перегон, и машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, о месте остановки;
Ø при следовании с пассажирским поездом после остановки дать команду о приведении в действие ручных тормозов и на эвакуацию пассажиров;
Ø отцепить локомотив от заторможенного состава и отъехать от него на возможно большее расстояние;
Ø в зависимости от ситуации, по радиосвязи сообщить поездному диспетчеру или дежурному по станции о принятых мерах;
Ø после остановки локомотива затормозить вспомогательный тормоз до достижения максимального давления воздуха в тормозных цилиндрах и, в зависимости от типа локомотива, опустить токоприёмники, заглушить дизель, отключить рубильник аккумуляторной батареи;
Ø соблюдая меры личной безопасности немедленно покинуть локомотив и отойти на безопасное расстояние.
5.2.Машинист моторвагонного подвижного состава обязан немедленно затормозить состав и принять меры к безопасной эвакуации пассажиров.
5.3.В зависимости от складывающейся ситуации, после остановки поезда или отцепившегося от состава локомотива, помощник машиниста, соблюдая меры личной безопасности, обязан:
Ø уложить тормозные башмаки на рельсы на возможно большем расстоянии для задержания идущего на поезд (отцепившийся локомотив) встречного поезда (ушедшего со станции подвижного состава);
Ø после укладки башмаков немедленно отойти на безопасное расстояние.
6. Порядок действий при показаниях средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда.
6.1.При получении сообщения от ДСП (ДНЦ) о показании средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (далее КТСМ) аварийного уровня нагрева (Тревога - 1), руководствуясь сообщением речевого информатора «Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции (название станции) КТСМ. Тревога один. Предупреждение» машинист обязан принять меры к снижению скорости до 20 км/час, при этом усилить контроль за состоянием поезда и произвести остановку на ближайшей станции.
При наличии на станции осмотрщика вагонов, осмотр состава производит работник вагонного хозяйства и дает заключение о возможности дальнейшего следования. Если на станции нет осмотрщика вагонов, осмотр состава производит машинист поезда порядком, указанным в п.6.3.
Если при осмотре зарегистрированного вагона выявлен нагрев буксового узла по сравнению со смежными буксами вагонов или обнаружены явные признаки разрушения буксового узла (сползание, разрушение сепаратора подшипника, заклинивание колесной пары, нагрев оси до изменения цвета), машинист докладывает об этом ДСП, ДНЦ. Заключение о возможности дальнейшего следования неисправного вагона в составе поезда дается после осмотра буксового узла работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии - машинистом локомотива.
При невыявлении неисправностей машинист извещает ДСП (ДНЦ) и следует с установленной скоростью до ближайшей станции, где имеется работник вагонного хозяйства.
В случае обнаружения заторможенности колесных пар локомотивная бригада обязана выявить причину (в пассажирских поездах совместно с начальником поезда или лицом его замещающим) и по возможности устранить неисправность (в пассажирских поездах оказать помощь начальнику поезда или лицу его замещающему), при отсутствии дефектов, браковочных параметров на поверхности катания колесных пар следовать далее с установленной скоростью до станции, имеющей ПТО вагонов.
6.2.При получении сообщения от ДСП (ДНЦ) о показаниях КТСМ с критическим уровнем нагрева (Тревога - 2), руководствуясь сообщением речевого информатора «Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к
станции (название станции) КТСМ. Тревога два. Остановка», машинист обязан:
· принять меры к остановке поезда на перегоне служебным торможением, проследовав хвостовой частью напольные устройства средств контроля;
· сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне;
· при получении информации о волочении произвести остановку, применив служебное торможение;
· произвести осмотр поезда порядком, указанным в п.6.3.
При обнаружении явных внешних признаков разрушения буксового узла машинист должен доложить об этом ДСП (ДНЦ), который вызывает к поезду работника вагонного хозяйства для определения возможности дальнейшего следования зарегистрированного вагона.
Если в результате осмотра поезда на перегоне установлено, что состояние буксового узла позволяет следовать до ближайшей станции или неисправность не выявлена, локомотивная бригада может продолжить движение до станции со скоростью не более 20 км/час, о чем докладывает ДСП ближайшей станции (ДНЦ) и вызывает на эту станцию работников вагонного хозяйства для осмотра и дачи заключения о возможности дальнейшего движения поезда. При движении локомотивная бригада обязана контролировать состояние поезда в кривых участках пути из кабины локомотива.
Осмотр поезда на станции и принятие решения о дальнейшем следовании производится работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии - машинистом поезда.
В случае, когда поезд был остановлен с информацией о волочении, а машинист при осмотре зарегистрированного вагона не выявил причину, он обязан осмотреть состояние всего поезда с двух сторон. Если неисправность отсутствует, поезд следует со скоростью 40 км/час до входного светофорастанции, и со скоростью 20 км/час от входного светофора до остановки на пути приема. Осмотр поезда производится работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии - машинистом поезда с докладом ДСП, ДНЦ о результатах осмотра и возможности дальнейшего следования.
6.3. Во всех перечисленных в п.6.1, 6.2 случаях, после остановки поезда машинист обязан уточнить у ДСП (ДНЦ) ранее полученную информацию:
· наличие в поезде неисправных вагонов и их количество;
· вид неисправности (нагрев буксы, заторможенность колесных пар, нарушение нижнего габарита (волочения);
· порядковый номер зарегистрированной подвижной единицы;
· сторона по ходу движения и порядковый номер оси зарегистрированной единицы;
· уровень (температура) нагрева;
· наличие сбоев средств контроля в счете вагонов.
После уточнения информации, зная порядковый номер вагона по натурному листу, машинист должен определить его инвентарный номер и не позднее 20 мин после остановки поезда произвести осмотр зарегистрированного вагона.
При контроле состояния буксового узла машинист обязан проверить визуально и на ощупь степень нагрева буксовых узлов, ободьев колес и провести осмотр поверхности катания колес с целью выявления ползунов, наваров, цветов побежалости из-за заторможенности колесных пар (при неисправности автотормозного оборудования вагонов), обратив внимание на:
· наличие «свежего» выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса, детали тормозной рычажной передачи;
· состояние крышки буксового узла (наличие окалины, цветов побежалости, вспучивание краски, деформации и пробоин крышки);
· наличие болтов крепления смотровой и крепительной крышек, их возможное выворачивание или ослабление;
· свежие потеки смазки в нижней части корпуса буксы, наличие запаха разогретой смазки;
· смещение (сдвиг) корпуса буксы;
· перекос буксы, разворот ее в буксовом проеме боковины тележек;
· в зимнее время - на таяние снега на корпусе буксы (в отличие от других букс).
Папиллярные узоры пальцев рук - маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.
Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.
Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.
2.1. Основными причинами падения давления в тормозной магистрали поезда являются:
- разъединение тормозных рукавов или другое нарушение целостности тормозной магистрали в составе поезда;
- обрыв (саморасцеп) автосцепки в составе поезда;
- сход подвижного состава с нарушением целостности тормозной магистрали;
- срыв стоп-крана в пассажирском поезде.
2.2. Признаками падения давления в тормозной магистрали поезда являются:
- снижение скорости, не соответствующее профилю пути;
- частое включение компрессоров;
- быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах;
- срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком N 418.
Основной контроль за целостностью тормозной магистрали поезда осуществляется машинистом по контрольным приборам, расположенным в кабине управления.
2.3. Порядок действий машиниста поезда при падении давления в тормозной магистрали пассажирского поезда, МВПС.
При падении давления в тормозной магистрали пассажирского (почтово-багажного, грузопассажирского) поезда, МВПС машинист должен применить экстренное торможение путем постановки ручки крана машиниста в положение экстренного торможения, а ручки вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение до полной остановки. При применении экстренного торможения в обязательном порядке должна использоваться система подачи песка под колесные пары. Подача песка должна быть прекращена при скорости движения 10 км/ч.
2.4. Порядок действий машиниста при падении давления в тормозной магистрали грузового поезда.
Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали, машинист должен немедленно отключить тягу, на 5 - 7 сек. перевести ручку крана машиниста в III положение (перекрыша без питания) и наблюдать за давлением в тормозной магистрали, при этом:
- если происходит быстрое и непрерывное падение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее профилю пути, произвести служебное торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в III положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива;
- если не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление поезда, произвести служебное торможение на величину первой ступени, затем отпустить тормоза установленным порядком;
- в случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе, произвести торможение и отпуск автотормозов установленным порядком, сообщив об этом ДНЦ или ДСП, и заявить контрольную проверку автотормозов, согласовав с ДНЦ станцию для ее проведения.
2.5. Порядок передачи информации об остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали.
При вынужденной остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали машинист (помощник машиниста) обязан установленным порядком объявить по радиосвязи о месте и причине остановки поезда, указав на отсутствие сведений о наличии габарита подвижного состава.
2.6. Порядок осмотра состава поезда.
Помощник машиниста перед уходом для осмотра поезда обязан:
- выписать номер хвостового вагона из справки о тормозах формы ВУ-45;
- взять с собой сигнальные принадлежности, в ночное время - фонарь;
- при остановке грузового поезда на неблагоприятном профиле взять тормозной башмак для закрепления вагонов;
- для определения причины падения давления в тормозной магистрали произвести осмотр всего состава поезда;
- дойдя до последнего вагона, сверить его с номером, указанным в справке формы ВУ-45, убедиться в наличии хвостовых сигналов на вагоне, а также в том, что концевой кран находится в закрытом положении, а рукав тормозной магистрали подвешен на кронштейне (в пассажирском поезде дополнительно убедиться у проводника хвостового вагона).
Осмотр пассажирского поезда производится совместно с начальником поезда или поездным электромехаником.
2.7. Порядок действий при разъединении тормозных рукавов или другом нарушении целостности тормозной магистрали в составе поезда.
При выявлении разъединения тормозных рукавов локомотивная бригада обязана:
- произвести их осмотр, при необходимости замену (снять с хвостового вагона или локомотива) и соединение, убедившись, что номер хвостового вагона соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45;
- произвести сокращенное опробование тормозов.
При выявлении нарушения целостности тормозной магистрали поезда из-за неисправности тормозного оборудования вагонов и невозможности ее устранения локомотивная бригада обязана:
- по согласованию с ДНЦ заказать вспомогательный локомотив с хвоста поезда для вывода хвостовой части с перегона или затребовать работников вагонного хозяйства для устранения неисправности;
- если перекрыт концевой кран до неисправного вагона, произвести закрепление хвостовой части состава от неисправного вагона, согласно норме закрепления.
2.8. Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва) поезда.
Если при осмотре поезда выявлен саморасцеп или обрыв автосцепок, помощник машиниста обязан:
- принять меры к закреплению отцепившейся части поезда путем укладки тормозных башмаков со стороны уклона и приведя в действие имеющиеся ручные тормоза грузовых вагонов, согласно нормам закрепления;
- в пассажирском поезде через проводников вагонов привести в действие ручные тормоза каждого вагона отцепившейся части;
- убедиться, что номер последнего вагона отцепившейся группы соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45;
- доложить машинисту о закреплении отцепившихся вагонов, расстоянии между ними, состоянии их автосцепок и тормозных рукавов.
После получения информации от помощника машиниста машинист согласовывает дальнейшие действия с ДНЦ.
При саморасцепе локомотивная бригада обязана:
- по возможности произвести соединение поезда со скоростью осаживания головной части поезда не более 3 км/ч;
- поврежденные тормозные рукава заменить запасными, а в случае их отсутствия, снять с хвостового вагона или переднего бруса локомотива;
- после сцепления состава выполнить сокращенное опробование тормозов по действию тормозов двух хвостовых вагонов.
Порядок дальнейших действий при разъединении (разрыве) поезда определен пунктами 7.9 - 7.13 ИДП.
Если соединить состав поезда невозможно, машинист обязан затребовать вспомогательный локомотив в хвост поезда.
При выводе части поезда с перегона необходимо оградить хвостовой вагон выводимой части поезда развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны, а ночью - желтым огнем фонаря и записать номера хвостовых вагонов оставшейся части поезда и выводимой.
В случае обрыва автосцепных устройств вагонов машинист обязан заявить контрольную проверку тормозов.
2.9. Порядок действий при выявлении схода подвижного состава.
При выявлении схода подвижного состава помощник машиниста обязан немедленно произвести закрепление хвостовой части поезда согласно нормам закрепления, ограждение места схода согласно нормам ограждения и доложить машинисту поезда.
Машинист поезда, получив информацию о сходе подвижного состава, обязан:
- включить красные огни буферных фонарей;
- обеспечить установленным порядком ограждение поезда;
- доложить ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон);
- после личного осмотра места схода передать ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон) следующую информацию:
имеются ли человеческие жертвы,
наличие габарита по соседнему пути,
точно указать, на каком километре и пикете произошел сход, характер местности, имеются ли подъезды к железнодорожному полотну,
сколько единиц подвижного состава сошло с рельсов (есть ли сход локомотива),
данные о состоянии контактной сети и опор контактной сети;
- в дальнейшим руководствоваться указаниями ДНЦ.
2.10. Порядок действий при выявлении срыва стоп-крана в пассажирском поезде.
Если при осмотре пассажирского поезда выяснится, что падение давления в тормозной магистрали произошло по причине срыва стоп-крана, то дальнейший осмотр не производится. Машинист локомотива действует на основании решения о дальнейшем следовании, принятого начальником поезда. Машинист локомотива должен получить акт установленной формы, который составляет начальник поезда по факту и о причинах срыва стоп-крана.
Назначение, устройство и работа топливной системы тепловоза ЧМЭ3.
Ответ:
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА ЧМЭ-3.
В систему входят:
-топливный бак с эжектором и отстойником.
-фильтр грубой отчистки
-топливоподкачивающий насос с механическим приводом
-ручной топливоподкачивающий насос
-фильтр тонкой отчистки
" перепускной клапан 2-2,5кгс/см2
"невозвратные клапана 2шт
-вентиль для слива топлива с коллектора
-краны 2шт(1 параллельно ручному насосу, 2 для выпуска воздуха)
Порядок расследования несчастных случаев на производстве: работа комиссии, документальное оформление, сроки расследования.
Ответ:
Несчастный случай считается производственным, если он произошел:
1 С работником предприятия.
2 С командированным.
3 Переведенным из другого подразделения.
4 Со студентами-практикантами.
1 При следовании на работу и обратно пешком или на служебном транспорте.
2 При выполнение работы.
3 При привидение порядок рабочей одежды и инструмента.
4 Во время обеда или технологического перерыва.
5 При следования в командировку и обратно.
6 В командировке.
7 При следования по поручению работодателя в интересах предприятия.
8 При ликвидации последствий аварий или крушений.
Комиссия и расследования несчастных случаев:
1 Работодатель или его представитель.
2 Специалист по охране труда или его представитель.
3 Представитель профсоюза.
1 Легкие несчастные случаи - не более 3 кал. дней.
2 Тяжелый; групповой; со смертельным исходом – не более 15 кал. дней
После проведения расследования составляется акт формы Н-1 в трех экземплярах:
1 Один акт - пострадавшему.
2 Второй акт - на предприятии, где хранится 45 лет.
3 Третий - в страховую компанию.
Ограждение опасного места, требующее уменьшения скорости на станционных путях. Порядок следования и регламент переговоров. Порядок оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду при АБ сзади идущим поездом или локомотивом от поезда.
Ответ:
Место, требующее ограждения сигналами уменьшения скорости и расположенное на главном пути станции, ограждается переносными сигналами уменьшения скорости так же, как на перегоне:
За 50 м от границ опасного места устанавливаются сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места».
От них на расстоянии А устанавливают переносные щиты с одной стороны желтого, с другой зеленого цвета.
Если расстояние от знаков «Начало опасного места» и «Конец опасного места» до входного сигнала или знака «Граница станции» больше или равно расстоянию А, то квадратные щиты ставят рядом с входным светофором или сигнальным знаком «Граница станции».
Если это расстояние меньше, чем расстояние А, то квадратные щиты желтого и зеленого цвета выносят в сторону перегона и устанавливают на расстоянии А.
Если место, требующее уменьшения скорости, расположено на остальных станционных путях, то оно ограждается только переносными сигналами уменьшения скорости. В этом случае желтые щиты устанавливают с правой стороны по направлению движения поезда напротив остряков стрелок, ограничивающих этот путь. Сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» не устанавливают
По остальным путям ст.ограждение производится только желтыми щитами, которые устанавливаются напротив остряков стрелок ведущих на данный путь.
Ограничение выполняется от желтого щита, при отсутствии предупреждения скорость не более 25.
Читайте также: