Чем отличается тормозной вентиль и отпускной вентиль

Опубликовано: 17.05.2024

Электровоздухораспределитель № 305 применяется на подвижном составе, оборудованных электропневматическим тормозом, совместно с резервными воздухораспределителями № 292. Резервный воздухораспределитель предназначен для зарядки запасного резервуара и для осуществления торможения и отпуска при отказе или отключении ЭПТ, а также при открытии стоп-крана или обрыве поезда.

Управление электропневматическим тормозом производят без разрядки тормозной магистрали. Это обеспечивает высокую неистощимость тормоза, так как в положении перекрыши происходит питание запасных резервуаров через воздухораспределитель.

Торможение с разрядкой магистрали выполняют только при приближении к запрещающему сигналу, т е в случаях, когда требуется быстрый переход на пневматическое управление при отказе электропневматического тормоза.

Электровоздухораспределитель № 305 обеспечивает все положительные свойства электропневматических тормозов - их высокое быстродействие, управляемость и плавность торможения, возможность регулирования тормозной силы в сторону увеличения и уменьшения. Он в наибольшей мере приспособлен к автоматическому управлению тормозами и ведению поезда с минимальными отклонениями скорости от заданной.

Однако этот прибор имеет и некоторые недостатки: отсутствие ограничения предельного давления в тормозных цилиндрах; необходимость возбуждения при торможении обоих электромагнитных вентилей - и тормозного и перекрыши, из-за чего вдвое увеличивается потребление тока; самопроизвольный отпуск тормоза при электрическом управлении в случае прекращения электрического питания, что требует применения дополнительных устройств автоматического замещения электропневматических тормозов пневматическими. Последний недостаток определяется принятой схемой электрического управления, при которой обесточенное положение линейных проводов соответствует отпуску тормоза. Эта схема управления имеет ряд преимуществ перед другими возможными, основное из них - высокая надежность отпуска тормозов в составе при любых неисправностях электрической части и цепей управления.

Устройство. Электровоздухораспределитель № 305 состоит из четырех основных частей: рабочей камеры, электрической части, пневматического реле и переключательного клапана.

Рабочая камера 26 предназначена для установки на ней электровоздухораспределителя и воздухораспределителя. Полость ее объемом 1,5л является управляющим резервуаром пневматического реле. Корпус камеры имеет четыре фланца.

К одному из фланцев через прокладку крепится электровоздухораспределитель № 305. На этом фланце также размещена контактная колодка 24 с тремя электрическими контактами 23. С противоположной стороны имеется фланец, к которому на шпильках крепится воздухораспределитель № 292. На фланце, расположенном внизу, укрепляется переключательный клапан 32. Четвертый фланец служит для подсоединения к тормозному цилиндру.

Электрическая часть является возбудительным органом электровоздухораспределителя. Изменение давления сжатого воздуха в рабочей камере, а следовательно, и действие прибора осуществляется в зависимости от возбуждения током катушек электромагнитных вентилей. Корпус электрической части имеет три фланца, из которых боковой предназначен для привалки к рабочей камере, а нижний - для крепления пневматического реле. На верхнем фланце под крышкой расположены электромагнитные вентили, диод 4 и собрана электрическая цепь прибора.

Катушки вентилей укреплены на каркасах 6 и сердечниках 7. В конструкции электромагнитов предусмотрена регулировка величины напряжения отпадания (10В) и срабатывания (30В) якорей вентилей с помощью винтов 2 и 5. Вращением этих винтов изменяется воздушный зазор между магнитопроводом катушки (ярмо, сердечник и зажимной фланец) и якорями в притянутом состоянии. Детали обоих электромагнитов взаимозаменяемы, за исключением винтов, которые различаются тем, что винт отпускного вентиля 5 имеет сквозной осевой канал для прохода воздуха. Фланцы электромагнитов уплотняются металлическими мембранами 9 и паронитовыми прокладками 11.

1 - ярмо; 2, 5 - регулировочные винты, 3 - кожух. 4 - диод, 6 - каркас, 7 - сердечник, 8 - катушка, 9 - мембрана, 10 - корпус электрической части, 11 - паронитовая прокладка, 12 - верхний зажим, 13 - диафрагма, 14 - корпус пневмореле, 15 - выпускной клапан, 16 - стакан, 17 - питательный клапан; 18, 19, 30 - уплотнения, 20 - цоколь, 21 - пружина, 22 - тормозной клапан, 23 - контакты, 24 - колодка, 25, 33 - фланцы, 26 - рабочая камера; 27, 31 - крышки переключательного клапана; 28, 29 - уплотнения переключательного клапана, 32 - переключательный клапан, 34 - шпилька

Электрическая часть состоит из корпуса 10, в котором на фланцах установлены отпускной (ОВ) и тормозной (ТВ) вентили, закрытые кожухом 3 через резиновую прокладку. Катушки вентилей укреплены на сердечниках 7. Уплотнением фланцев служат металлические диафрагмы 9 с паронитовыми прокладками. Величина тока отпадания якорей регулируется винтами 2 и 5, вращением которых изменяется величина воздушного зазора между сердечником и якорем. Регулировочный винт ОВ имеет сквозной осевой канал диаметром 1,3мм. Якоря ОВ и ТВ имеют направляющие хвостовики во втулках, запрессованных в корпус. В якоре отпускного вентиля помещен отпускной клапан, а в якоре тормозного вентиля - тормозной клапан 22. В седле тормозного клапана имеется калиброванное отверстие диаметром 1,8мм.

При невозбужденных катушках электромагнитов якоря удерживаются в нижнем положении пружинами, расположенными между якорями и металлическими диафрагмами 9.

На ярме закреплен диод 4. Провода от катушек и диода выведены на зажимы колодки 24, которая соединена с контактной колодкой 23, укрепленной на фланце корпуса электрической части. Колодка 24 крепится к фланцу рабочей камеры. Обе колодки имеют по три зажима и по три электрических контакта. В схеме двухпроводного ЭПТ используется только по одному зажиму и одному контакту.

Пневматическое реле является рабочим органом электровоздухораспределителя, осуществляющим наполнение тормозного цилиндра сжатым воздухом и выпуск его в атмосферу в зависимости от изменения давления в рабочей камере.

Пневматическое реле состоит из корпуса 14 и ввернутого в него цоколя 20 с уплотнительной манжетой и атмосферными отверстиями. Между корпусом электрической части и корпусом пневматического реле помещена резиновая диафрагма 13 с укрепленным на ней металлическим стаканом 12, на дне которого винтом закреплена резиновая шайба 15, выполняющая функции выпускного клапана. В корпусе реле расположен шток со сквозным осевым каналом. На штоке гайкой закреплен впускной (питательный) клапан 17, который пружиной прижимается к седлу (направляющей втулке). Седлом клапана 17 является верхняя торцовая часть штока. Питательный клапан 17 прижимается к своему седлу пружиной. Полость корпуса, в которой расположен питательный клапан, уплотнена резиновой прокладкой и манжетой. В цоколе 20 имеется семь атмосферных отверстий.

Переключательный клапан предназначен для подключения тормозного цилиндра к каналам электровоздухораспределителя или воздухораспределителя в зависимости от того, какое осуществляется управление тормозами - электрическое или пневматическое. Части клапана установлены на прокладках. Площади обоих уплотнений со стороны воздухораспределителя и со стороны электровоздухораспределителя одинаковы, поэтому перемещение клапана из одного положения в другое происходит при незначительной разнице давлений воздуха на него с той или другой стороны.

Переключательный клапан 28 с двумя резиновыми кольцами расположен в корпусе 31, закрытом с обеих сторон крышками, которые служат седлами переключательного клапана. Корпус клапана крепится шпильками к рабочей камере ЭВР.

ЭВР № 305.000 устанавливаются на пассажирских локомотивах и вагонах. ЭВР № 305.001 устанавливаются на МВПС и отличаются от ЭВР № 305.000 диаметром калиброванного отверстия в регулировочном винте отпускного вентиля (2,0мм) и отсутствием селенового диода, т к питание вентилей раздельное.

Воздухораспределитель — пневматический или частично пневматический аппарат, предназначенный для переключения потоков сжатого воздуха. На автобусах и электропоездах установлены дверные воздухораспределители для управления автоматическими дверями, на пневмодвигателях электровозов ЧС — специальные воздухораспределители. На железнодорожном подвижном составе большинства железных дорог мира установлен тормозной воздухораспределитель — устройство для автоматической зарядки сжатым воздухом запасного резервуара тормозов подвижного состава, наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом, а также для полного или частичного выпуска сжатого воздуха из тормозных цилиндров при повышении давления в тормозной магистрали.

Содержание

Принцип действия

Сжатый воздух поступает из тормозной магистрали в тормозные цилиндры под давлением, на которое снижается давление в магистрали. Работа воздухораспределителя характеризуется темпом снижения давления в тормозной магистрали. В положении отпуска и зарядки воздухораспределителя допускает снижение давления темпом 0,02—0,04 МПа в минуту без срабатывания (кроме воздухораспределителя жёсткого типа специального назначения). Для торможения необходимо снижение давления темпом выше 0,006 МПа в секунду не менее чем на 0,03 МПа. Для получения максимального давления в тормозном цилиндре тормозную магистраль разрежают на 0,13—0,15 МПа. Воздухораспределитель быстро срабатывают в поезде любой длины благодаря дополнительной служебной разрядке магистрали на ограниченнное давление (0,03—0,05 МПа) в начальный период торможения; при этом перекрываются зарядные отверстия. Дальнейшее действие воздухораспределителя обеспечивается при любом темпе снижении магистрального давления. Дополнительная разрядка магистрали обеспечивает высокую скорость срабатывания автотормозов по длине поезда (до 300 м/с при экстренном и до 280 м/с при служебном торможении). Воздухораспределитель устанавливаются на каждой единице подвижного состава.

Грузовой воздухораспределитель

Грузовой воздухораспределитель 483, представляющий собой усовершенствованную версию повсеместно уже заменённого воздухораспределителя 270, может работать в равнинном и горном режимах (обеспечивается бесступенчатый, то есть сразу полный, или ступенчатый отпуск тормозов соответственно), а также в порожнем, среднем и гружёном режимах для торможения с разным давлением в тормозных цилиндрах вагонов, имеющих различную загрузку. Переключение режимов работы грузового воздухораспределителя производится вручную, режима отпуска — рукояткой с торца магистральной части, режима торможения — рукояткой на двухкамерном резервуаре. Между грузовым воздухораспределителем и тормозным цилиндром возможна установка грузового авторежима, автоматически регулирующего давление в тормозном цилиндре в зависимости от загрузки поезда, при этом режимный переключатель фиксируется в положении «гружёный» (при чугунных тормозных колодках) либо «средний» (при тормозных колодках из композиционного материала). Грузовой воздухораспределитель имеет магистральную и главную части, устанавливаемые на двухкамерном резервуаре. Через магистральную часть производится дополнит, разрядка магистрали при торможении и разрежение золотниковой камеры в соответствии со снижением давления в магистрали. При отпуске тормоза через магистральную часть рабочая камера сообщается с золотниковой камерой и магистралью (на равнинном режиме) или через золотниковую камеру только с магистралью (на горном режиме). Главная часть прекращает дополнительную разрядку магистрали после снижения давления на 0,05 МПа, наполняет тормозной цилиндр из запасного резервуара до давления, соответствующего снижению давления в золотниковой камере и усилию режимных пружин. При отпуске тормоза через главную часть выпускается сжатый воздух из тормозного цилиндра. Применяемые на зарубежном подвижном составе грузовые воздухораспределители обладают только одним видом отпуска: ступенчатым (на европейских железных дорогах) либо бесступенчатым (на американских железных дорогах).

Пассажирский воздухораспределитель

Пассажирский воздухораспределитель, предназначенный для пассажирского подвижного состава, имеющий режимы работы, отличающиеся временем наполнения тормозных цилиндров при экстренном торможении и временем отпуска тормозов для короткосоставного и длинносоставного поездов. Конструктивно пассажирский воздухораспределитель выполняется заодно с ускорителем экстренного торможения. При торможении пассажирский воздухораспределитель соединяет тормозную магистраль с камерой дополнит, разрядки, вызывая быстрое снижение давления примерно на 0,025 МПа, и выравнивает давление в запасном резервуаре и магистрали, перепуская воздух в тормозной цилиндр. При повышении давления в магистрали на 0,015— 0,020 МПа после служебного торможения магистральный орган пассажирского воздухораспределителя переметается в положение «отпуск»; при этом тормозной цилиндр сообщается с атмосферой, а запасной резервуар через зарядные отверстия — с тормозной магистралью. При быстром снижении давления в магистрали (темпом, большим чем 0,05 МПа в I с) приходит в действие ускоритель экстренкого торможения, в результате чего магистраль сообщается с атмосферой. В зарубежной практике используются пассажирский воздухораспределитель с другим принципом действия, выполненные отдельно от ускорителя экстренного торможения.

Электровоздухораспределитель

Воздухораспределитель с электрическим управлением, применяемый в системах электропневматических тормозов подвижного состава. Электровоздухораспределитель изменяет давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах и поддерживает его в требуемых пределах з соответствии с командами электрических сигналов с пульта управления. В зависимости от системы электро-пневматического тормоза различают электровоздухораспределители:

прямодействующего типа, воздействующие непосредственно на тормозные цилиндры (применяются на отечественных железных дорогах и в США)
непрямодействующего типа, управляющие изменением давления в тормозной магистрали (применяются в Западной Европе).

На отечественных электропоездах лектровоздухораспределитель устанавливают с 1947 года. Широкие исследования электропневматического тормоза с электровоздухораспределителем в грузовых поездах проводились в 60-е годы. Электровоздухораспределителем оборудованы все пассажирские вагоны и локомотивы, а также вагоны электропоездов, дизель-поездов, скоростных поездов. Конструктивно электровоздухораспределитель выполняется в виде приставки к пневматическому воздухораспределителю (например, на электропоездах и дизель-поездах) или в виде самостоятельного прибора, работающего с электрическим и пневматическим управлением,— на скоростных поездах. Преобразование электрического сигнала в пневматический осуществляется электромагнитными вентилями. По способу преобразования сигнала различают электровоздухораспределители:

аналогового типа, действующие пропорционально времени подачи электрического сигнала (в электровоздухораспределителе, установленном на пассажирском подвижном составе, электропоездах и скоростных поездах) либо действующие пропорционально изменению напряжения электрического тока (с вентилями замещения, в электродинамическом тормозе)
дискретного типа (электровоздухораспределитель системы «Весткод» на зарубежном подвижном составе).

Камера электровоздухораспределителья, смонтированная вместе с пневматическим воздухораспределителем, крепится к фланцу тормозного цилиндра или к специальному кронштейну, через которые проходят каналы воздушной магистрали от резервуара и тормозного цилиндра. Полость камеры объёмом 1,5 литра является управляющим резервуаром пневматического реле. Электрическая часть электровоздухораспределителя содержит два электромагнитных вентиля: тормозной и отпускной. При торможении оба вентиля возбуждаются. Тормозной вентиль наполняет сжатым воздухом управляющий резервуар, а отпускной рассоединяет резервуар с атмосферой. Требуемая ступень торможения определяется временем возбуждения тормозного вентиля. При отпуске тормоза оба вентиля обесточиваются, в результате чего производится выпуск сжатого воздуха из управляющего резервуара через отпускной вентиль, и требуемая ступень отпуска определяется временем его обесточивания. В зависимости от изменения давления в управляющем резервуаре пневматического реле, содержащее впускной и выпускной клапаны, управляемые диафрагмой, осуществляет аналогичное изменение давления в тормозном цилиндре, впуская в него сжатый воздух из запасного резервуара или выпуская его в атмосферу. Для отключения воздухораспределителя при действии электровоздухораспределителя служит переключательный клапан, который также отключает электровоздухораспределитель при действии воздухораспределителя.

Зарядка. (Рис. 7.4)При этом через открытый отпускной клапан и осевой канал диаметром 2 мм отпускного вентиля РК и полость над диафрагмой сообщаются с атмосферой, а тормозной клапан 14 закрывает отверстие диаметром 1,8 мм, разобщая РК от ЗР. Зарядка запасного резервуара происходит из ТМ через воздухораспределитель усл.№ 292, который находится в отпускном положении. Одновременно сжатый воздух по каналам ЗР проходит к тормозному клапану 14 и под питательный клапан 9.

При I и II положениях ручки крана машиниста постоянный ток на зажимы ЭВР не подается. Отпускной и тормозной вентили обесточены, их якоря своими пружинами отжаты в нижнее положение.. При этом клапан отпускного вентиля с отверстием 2 мм открыт, а клапан тормозного вентиля диаметром 1,8 мм закрыт.

Рабочая камера и полость над резиновой диафрагмой через клапан отпускного вентиля по каналу 5 сообщаются с атмосферой. Сжатый воздух из ТМ через ВР 292 по каналу 3 поступает в ЗР 23, а по каналам 13 и 10 заполняет пространство над питательным клапаном 12 и полость под тормозным вентилем 8.

Положение зарядки соответствует отпущенному состоянию тормоза, при котором тормозной цилиндр 1 сообщается с атмосферой.

«Работа ЭВР № 305-000 при торможении »

Торможение. При постановке ручки крана машиниста в положения VА, V и VI оба вентиля ЭВР получают питание и их якоря притягиваются к сердечникам. При этом отпускной клапан закрывает осевой канал ОВ, разобщая РК от атмосферы, а тормозной клапан открывает отверстие диаметром 1,8 мм, сообщая полость над диафрагмой 13 и рабочую камеру с запасным резервуаром. Сжатый воздух из ЗР начинает перетекать в РК. Диафрагма 13 прогибается вниз, закрывает выпускным клапаном атмосферный канал в штоке 8 и открывает питательный клапан 9. Воздух из ЗР поступает в полость под диафрагмой и далее к переключательному клапану 21, перемещает последний до упора вправо и проходит в ТЦ.Переключательный клапан, переместившись вправо, разобщает ТЦ от атмосферы со стороны воздухораспределителя 292. Калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм позволяет создать в РК, а следовательно, и в ТЦ давление 3,0 кгс/см 2 за 2,5 – 3,5 с. Таким образом, темп наполнения ТЦ составляет приблизительно 1 кгс/см 2 за 1 с. Величина давления в РК, а значит и в ТЦ, зависит от длительности возбуждения катушки тормозного вентиля и не зависит от величины объема и плотности ТЦ, поскольку объемы рабочих камер и диаметры отверстий в седлах тормозных клапанов на всех ЭВР во всем поезде одинаковые. торможении ЭПТ положением крана машиниста VА (VЭ) разрядки тормозной магистрали через кран машиниста не происходит, однако за счет пополнения запасных резервуаров через воздухораспределитель усл.№ 292. который находится при этом в отпускном положении, наблюдается незначительное понижение давления в ТМ (не более, чем на 0,2 – 0,3 кгс/см 2 , в зависимости от величины выполненной ступени торможения). При управлении ЭПТ без разрядки ТМ повышается их неистощимость и снижается расход воздуха на торможение.

При служебном торможении ЭПТ с разрядкой ТМ воздухораспределители усл.№ 292 также остаются в отпускном положении, поскольку снижение давления в ЗР (в ЗК) в процессе наполнения ТЦ происходит на большую величину, чем в тормозной магистрали (в МК).

При ступенчатом торможении создается постоянное возбуждение катушки отпускного вентиля 6 и кратковременное возбуждение катушки тормозного вентиля 8. При этом давление в рабочей камере и в тормозном цилиндре повышается на некоторую величину, зависящую от времени возбуждения катушки вентиля 8, и происходит ступень торможения.

Число кратковременных возбуждений катушки вентиля 8 определяет число ступеней торможения, а их длительность величину давления ступени (минимальная ступень 0,2 Атм.).

Ввиду того что при торможении, давление в ТМ 24 не снижается, ЗР 23 непрерывно пополняются воздухом из магистрали, так как магистральные поршни ВР № 292-001 в это время находятся в положении зарядки.

«Работа ЭВР № 305-000 при перекрыше »

Перекрыша. При постановке ручки КМ в положение перекрыши ОВ остается под напряжением, а ТВ теряет питание и тормозной клапан 14 перекрывает калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм. При этом РК оказывается разобщенной и от ЗР и от атмосферы и, следовательно, в РК устанавливается определенное стабильное давление. Питательный клапан 9 продолжает пропускать воздух из ЗР в ТЦ, повышая давление в полости под диафрагмой 13. При выравнивании давлений в полости под диафрагмой (то есть в ТЦ) и в РК, диафрагма 13 займет горизонтальное положение, при котором выпускной клапан будет закрыт, а питательный клапан 9 закроется под действием своей пружины, прекращая перетекание воздуха из ЗР в ТЦ. При утечках из ТЦ нарушается равновесие давлений на диафрагме 13, и последняя под действием давления из РК прогнется вниз, открывая питательный клапан, который начнет пропускать сжатый воздух из ЗР в ТЦ, восстанавливая в нем давление до величины давления в РК. При нахождении ручки КМ в перекрыше с питанием запасные резервуары в свою очередь также постоянно пополняются сжатым воздухом из ТМ через воздухораспределитель усл.№ 292.

При экстренном торможении ЭПТ воздухораспределитель усл.№ 292 также срабатывает на экстренное торможение, но наполнение ТЦ будет осуществляться через ЭВР усл.№ 305, который имеет более высокое быстродействие. При этом переключательный клапан 21 (Рис. 7.4) будет находиться в крайнем правом положении. Давление сжатого воздуха из ЗР со стороны воздухораспределителя усл.№ 292 на переключательный клапан будет на 0,3 – 0,4 кгс/см 2 меньше, чем со стороны ЭВР. В этом случае при отказе ЭПТэлектровоздухораспределитель усл.№ 305 сработает на отпуск. Однако, при понижении давления в ТЦ на 0,3 – 0,4 кгс/см 2 переключательный клапан под действием давления со стороны воздухораспределителя усл.№ 292 переместится до упора влево, прекратив тем самым опорожнение ТЦ в атмосферу через ЭВР усл.№ 305. Таким образом, здесь имеет место автоматическое замещение ЭПТ пневматическим тормозом.

«Работа ЭВР № 305-000 при отпуске »

Давление воздуха над диафрагмой снижается, и она под избыточным давлением воздуха со стороны ТЦ прогибается вверх, открывая клапан 11.

Сжатый воздух из ТЦ поступает в полость 17 переключательного клапана 19 и затем через открытый под диафрагмой клапан 11 выходит в атмосферу. В результате этого происходит отпуск тормоза. Одновременно осуществляется зарядка через ВР № 292-001, т. е. наполнение сжатым воздухом ЗР из ТМ.

Если для регулирования скорости движения поезда требуется произвести не полный, а ступенчатый отпуск тормозов, то вначале, катушки обоих вентилей 6 и 8 должны быть обесточены, а затем подается ток в катушку вентиля 6. При этом выход воздуха в атмосферу из рабочей камеры 4 прекращается, так как якорь вентиля 6 притянется и своим клапаном 7 закроет атмосферный канал 5.

Воздух из ТЦ будет уходить в атмосферу до тех пор, пока давление в нем не снизится до давления, сохранившегося в рабочей камере. В этот момент диафрагма 15 выпрямится, клапан 11 закроет атмосферный канал, и выпуск воздуха из ТЦ прекратится. Для получения нескольких ступеней отпуска, описанный процесс повторяют необходимое число раз.

Таким образом, длительность обесточивания катушки отпускного вентиля определяет величину ступени отпуска (минимальная ступень 0,2 Атм.), а количество таких обесточиваний определяет число ступеней отпуска.

Время отпуска с 3,0 кгс/см 2 до 0,4 кгс/см 2 составляет 3,5 - 4.5 с при диаметре осевого канала отпускного вентиля 2,0 мм.

Ступенчатый отпуск тормоза возможен при переводе ручки КМ из перекрыши в поездное положение и опять в перекрышу. То есть величина ступени отпуска определяется временем, в течение которого будет находиться без питания ОВ ЭВР. Минимальная ступень отпуска - снижение давление в ТЦ на 0,2 – 0,3 кгс/см 2 .

Если при служебном торможении ЭПТ происходит его отказ (например, нарушение целостности цепи линейных проводов), то электровоздухораспределители срабатывают на отпуск. С целью замещения электропневматического тормоза пневматическим необходимо добавочное снижение давления в ТМ краном машиниста для приведения в действие воздухораспределителей усл.№ 292, то есть необходимо понизить давление в МК воздухораспределителя на большую величину, чем в ЗК. При этом произойдет перемещение магистрального поршня в тормозное положение. Для сокращения времени перехода на пневматическое торможение в случае отказа ЭПТ, служебные торможения электропневматическим тормозом при подходе поезда к станциям, запрещающим сигналам и сигналам уменьшения скорости выполняются с разрядкой ТМ.

Якори отпускного и тормозного вентилей ЭВР должны притягиваться к сердечникам при напряжении на зажимах катушек 30 В, о отжиматься пружинами при снижении напряжения до 10 В.

Наполнение ТЦ до давления 3 Ат должно происходить за 2,5-3,5 с.

Время снижения давления в ТЦ при отпуске тормозов с 3,0 до 0,4 Ат должно составлять 3,5-4,5 с.

Нормативы компрессоров и регуляторов давления:

Уровень масла должен быть между рисками маслоуказателя. Визуально проверяют крепление компрессора, выявляют следы подтекания масла. Оценивают состояние ремня вентилятора и лопастей вентилятора. Проверяют наличие пломб на предохранительных клапанах и регуляторе давления. После пуска компрессора убеждаются в отсутствии посторонних стуков.

Контролируют работу масляного насоса, который должен обеспечивать подачу масла под давлением не менее !.5 Ат при 440 об/мин коленчатого вала компрессора. Убеждаются, что пределы давления между включением и выключением компрессора составляют 7,5-9,0 Ат (с электрическим приводом) или 7,5-8,5 (без электрического привода). Допустимые отклонения ±0,2 Ат. На компрессорах без электрического привода разность давления между включением и отключением должна составлять не менее 1 Ат.

Проверяют производительность компрессора по времени повышения давления в ГР с 7,0 до 8,0 Ат. Время повышения давления для каждой серии локомотивов на нулевой позиции контроллера (тепловоз) или при номинальном напряжении в контактной сети (электровоз) указано в таблице инструкции по эксплуатации тормозного оборудования. Время приводится при работе одного компрессора.

Постоянный ток на зажимы электровоздухораспределителя не подается. Катушки электромагнитных вентилей отпускного 6 и тормозного 8 обесточены, их якоря отжаты пружинами от сердечников в нижнее положение. При этом клапан 7 отпускного вентиля открыт, а клапан 9 тормозного вентиля закрыт. Рабочая камера 4 и полость над резиновой диафрагмой 15 через клапан 7 по каналу 5 сообщаются с атмосферой. Сжатый воздух из магистрали 24 через воздухораспределитель 25 по каналу 3 поступает в запасный резервуар 23, а по каналам 13 и 10 заполняет пространство над питательным клапаном 12 и полость под тормозным вентилем 8. Положение зарядки соответствует отпущенному состоянию тормоза, при котором тормозной цилиндр 1 сообщается с атмосферой.

По сути дела, при зарядке работет только воздухораспределитель № 292 - через него и идет наполнение запасного резервуара из тормозной магистроали. Как работает ВР № 292 можно посмотреть здесь. В ЭВР 305 воздух входит, но доходит только до закрытого клапана 9 тормозного вентиля и останавливается. Дальше ничего не происходит.

Торможение

К электровоздухораспределителю подведен постоянный ток напряжением 50 В (“+” в рабочий провод; “—” на корпус). Катушки вентилей отпускного 6 и тормозного 8 возбуждаются, их якоря притягиваются к сердечникам.
При этом клапан 7 закрывается, разобщая полость рабочей камеры 4 с атмосферным каналом 5, а клапан 9 открывается. Тогда сжатый воздух из запасного резервуара 23 по каналам 3, 13, 10 и через калиброванное отверстие в седле клапана 9 проходит в полость над диафрагмой 15 и в камеру 4. Под давлением воздуха диафрагма прогибается вниз, закрывает атмосферный клапан 11 и открывает питательный клапан 12 пневматического реле.

Теперь воздух из запасного резервуара по каналам 3 и 13, через полость, под диафрагмой 15, по каналам 14 и 16, через полость 17 поступает к переключательному клапану 19, перемещает его влево до упора уплотнения 20 в седло и направляется по каналам 18, 2 в тормозной цилиндр 1. Одновременно клапан 19 разобщает полость 21 и канал 22 со стороны воздухораспределителя 25 от тормозного цилиндра.

(Обратите внимание, как постепенно "зеленеет" рабочая камера, а затем и канал, ведущий к тормозному цилиндру. Создатели данной анимации показывают тем самым постепенное увеличение давления)

Время наполнения тормозного цилиндра сжатым воздухом и величина давления в нем в процессе торможения зависят от времени наполнения рабочей камеры 4 и величины давления в ней, что в свою очередь зависит от длительности возбуждения катушки тормозного вентиля 8.
Калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм в седле тормозного клапана 9 позволяет создать в рабочей камере 4, а следовательно, и в тормозном цилиндре 1 давление 3 кгс/см2 за 2,5— 3,5 с.
При ступенчатом торможении создается постоянное возбуждение катушки отпускного вентиля 6 и кратковременное возбуждение катушки тормозного вентиля 8. При этом давление в рабочей камере и в тормозном цилиндре повышается на некоторую величину, зависящую от времени возбуждения катушки вентиля 8, и происходит ступень торможения.
Число кратковременных возбуждений катушки вентиля 8 определяет число ступеней торможения, а их длительность — величину давления ступени (минимальная ступень 0,2 кгс/см2).
Наполнение воздухом тормозных цилиндров в процессе торможения независимо от их объема и плотности магистрали происходит во всех вагонах поезда за одно и то же время. Это достигается благодаря тому, что объемы рабочих камер 4 и диаметры отверстий в седлах клапанов 9 у всех электровоздухораспределителей одинаковые. Величина сечения для прохода воздуха при открывании питательных клапанов 12 автоматически устанавливается такая, чтобы тормозные цилиндры наполнялись воздухом за то же время, за какое наполняются рабочие камеры.
Ввиду того, что при торможении давление в тормозной магистрали 24 не снижается, запасные резервуары 23 непрерывно пополняются воздухом из магистрали (магистральные поршни воздухораспределителей 25 усл. № 292-001 в это время находятся в положении отпуска).

Перекрыша

По достижении в рабочей камере 4 и в тормозном цилиндре 1 требуемого давления изменяют полярность постоянного тока, подаваемого на зажимы электровоздухораспределителя: “—” подключается на рабочий провод, “ + ” на корпус. При такой полярности ток не проходит в катушку тормозного вентиля 8, этому препятствует включенный последовательно с ней селеновый выпрямительный клапан 26. В результате якорь вентиля 8 отпадает, клапан 9 закрывается и разобщает камеру 4, а также полость над диафрагмой 15 с запасным резервуаром 23. Катушка же отпускного вентиля 6, в цепи которой выпрямителя нет, возбуждена, якорь ее притянут и атмосферный канал 5 закрыт клапаном 7.

Благодаря этому в камере 4 устанавливается постоянное давление. Давление же в тормозном цилиндре 1 продолжает повышаться, так как питательный клапан 12 открыт. Как только давление в полости под диафрагмой 15, а следовательно, и в тормозном цилиндре 1 сравняется с давлением в камере 4, диафрагма 15, выпрямляясь, переходит в среднее положение. Питательный клапан 12 под действием пружины закрывается и прекращает дальнейшее поступление воздуха из запасного резервуара 23 в тормозной цилиндр 1. Таким образом устанавливается положение перекрыши.

Отпуск

Катушки обоих электромагнитных вентилей не питаются постоянным током и их якоря находятся в нижнем положении. При этом клапан 9 тормозного вентиля 8 закрыт, а клапан 7 отпускного вентиля 6 открыт. Полость над диафрагмой 15 и рабочая камера 4 сообщаются с атмосферой через канал 5 в сердечнике
вентиля 6.
Давление воздуха над диафрагмой снижается и она под избыточным давлением воздуха со стороны тормозного цилиндра 1 прогибается вверх, открывая клапан 11.

Сжатый воздух из тормозного цилиндра поступает в полость 17 переключательного клапана 19 и затем через открытый под диафрагмой клапан 11 выходит в атмосферу. В результате этого происходит отпуск тормоза.
Одновременно осуществляется зарядка через воздухораспределитель 25 усл. № 292-001, то есть наполнение сжатым воздухом запасного резервуара 23 из тормозной магистрали 24.
Время полного отпуска определяется объемом рабочей камеры (1,5 л) и размером калиброванного отверстия в седле клапана 7. При диаметре отверстия 1,3 мм время отпуска с давления 3,5 до 0,4 кгс/см2 составляет 8—10 с независимо от диаметра тормозного цилиндра и выхода его штока.
Если для регулирования скорости движения поезда требуется произвести не полный, а ступенчатый отпуск тормозов, то вначале катушки обоих вентилей 6 и 8 должны быть обесточены, а затем подается ток в катушку вентиля 6. При этом выход воздуха в атмосферу из рабочей камеры 4 прекращается, так как якорь вентиля 6 притянется и своим клапаном 7 закроет атмосферный канал 5.

Воздух из тормозного цилиндра 1 будет уходить в атмосферу до тех пор, пока давление в нем не снизится до давления, сохранившегося в рабочей камере. В этот момент диафрагма 15 выпрямится, клапан 11 закроет атмосферный канал и выпуск воздуха из тормозного цилиндра прекратится. Для получения нескольких ступеней отпуска описанный процесс повторяют необходимое число раз.
Таким образом, длительность обесточивания катушки отпускного вентиля определяет величину ступени отпуска (минимальная ступень 0,2 кгс/см2), а количество таких обесточиваний — число ступеней отпуска.
Отпуск можно производить как полный, так и ступенчатый; в последнем случае надо чередовать режимы отпуска и перекрыши. Это позволяет выполнять точный подъезд к намеченному месту и останавливать поезд без резкого замедления.
При торможении ЭПТ с разрядкой магистрали быстрее срабатывает электровоздухораспределитель, чем воздухораспределитель № 292, поэтому переключательный клапан ПК остается прижатым к левому седлу. При этом разрядка запасного резервуара в тормозной цилиндр протекает быстрее, чем разрядка тормозной магистрали краном № 395. Поэтому поршень воздухораспределителя удерживает золотник в положении отпуска. Если в процессе торможения линию ЭПТ обесточить, то произойдет частичный отпуск тормозов, пока на торможение не сработают воздухораспределители.
Неотпуск тормоза на каком-либо вагоне означает, что ЭВР на нем неисправен, а тормоз сработал пневматически из-за разрядки магистрали, вызванной забором из нее сжатого воздуха запасными резервуарами, разряжающимися в тормозные цилиндры. Так происходит, если для фиксации перекрыши было применено III положение ручки крана № 395, при котором кран магистраль не питает. При использовании для перекрыши IV положения ручки крана на вагонах с неисправным ЭВР шток поначалу выдвигается, но тут же уходит обратно в цилиндр. Вот почему при торможении ЭПТ на станциях и перед запрещающим сигналом ступени фиксируют III положением ручки крана № 395.

Особенности конструкции ЭВР № 305-002

ЭВР № 305-000 обладает тем недостатком, что при торможении одновременно получают питание оба вентиля. Это вызывает значительное падение напряжения в линии ЭПТ в конце состава и может вызывать неустойчивую работу тормозов на хвостовых вагонах. Падение напряжения в линии ЭПТ накладывает также ограничение на длину поезда. Поэтому перспективными являются ЭВР с раздельным питанием вентилей, в которых для торможения достаточно подать питание только на катушку вентиля торможения, а при перекрыше — только на катушку вентиля отпуска. Тем самым нагрузка на блок питания ЭПТ при торможении уменьшается вдвое, увеличивается напряжение в хвостовом участке линии ЭПТ, повышается надежность действия тормозов по всей длине состава и появляется возможность увеличения длины поезда.
Один из вариантов ЭВР с раздельным питанием вентилей — ЭВР № 305-002. В цепи катушек вентилей этого ЭВР включены индивидуальные селеновые диоды Со и Ст, а якорь вентиля ВТ — сложносоставной, образующий встречно действующие клапаны впуска и выпуска.

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, нпрямодействующего
тормоза и ЭПТ

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением

В следующий раз, оказавшись на вокзале, потратьте минутку своего внимания и обратите его на надпись, ровно посередине в самом низу вагона поезда, на котором унесетесь в очередной долгожданный отпуск. Надпись эта не случайно тут, она сообщает нам тот самый, загадочный, условный номер тормозного воздухораспределителя, который установлен на данный вагон.
Надпись видна даже если поезд стоит у высокой платформы, так что не пропустите.

На этом вагоне — «Аммендорф», прошедшем капитально восстановительный ремонт (КВР) на Тверском вагоностроительном заводе установлен воздухораспределитель (ВР) усл. №242 пассажирского типа. Он теперь устанавливается на все новые и «откавээреные» вагоны, взамен более раннего 292-го ВР. Вот об этих приборах, относящихся к семейству приборов торможения мы и поговорим сегодня.

Воздухораспределители пассажирского типа, эксплуатируемые на железных дорогах колеи 1520 мм — своего рода компромисс между простотой конструкции, унаследованной у тройного клапана Вестингауза, и требованиями к безопасности движения. Они прошли не такой длинный и драматичный путь развития как их грузовые собратья.

В настоящее время используется две модели: воздухораспределитель усл. №292 и стремительно приходящий ему на смену (по крайней мере в вагонном парке РЖД) воздухораспределитель усл. №242.

Эти приборы различаются по конструкции, но практически аналогичны по своим эксплуатационным свойствам.Оба прибора работают на разности двух давлений — в тормозной магистрали (ТМ) и запасном резервуаре (ЗР). Оба обеспечивают дополнительную разрядку тормозной магистрали при торможении: 292-й разряжает ТМ в специальную закрытую камеру (камеру дополнительной разрядки), объемом 1 литр, а 242-й — непосредственно в атмосферу. Оба прибора оснащены ускорителем экстренного торможения. И тот и другой прибор не имеют ступенчатого отпуска — они отпускают сразу при завышении давления в ТМ над давлением в ЗР, установившемся там после последнего торможения, как говорят — обладают «мягким» отпуском.

Отсутствие ступенчатого отпуска компенсируется тем, что оба прибора не работают на вагоне в одиночку (хотя могут), а совместно с электровоздухораспределителем усл. №305, который привносит электрическое управление тормозами, и рабочую камеру с пневматическим реле, обеспечивающие возможность ступенчатого отпуска.

В качестве примера рассмотрим ВР 242, как более современный, а так же ЭВР 305.

Новенький ВР 242 на пневмопанели в машинном отделении электровоза ЭП20

Он же, установленный на пассажирском вагоне

Обратимся теперь к устройству и принципу работы этого прибора.

Схема, поясняющая устройство ВР 242: 1, 3, 6, 16 — калиброванные отверстия; 2,4 — фильтры; 5 — поршень ограничителя дополнительной разрядки ТМ;
7, 10, 13, 21, 22 — пружины; 8 — выпускной клапан; 9 — полый стержень; 11 — главный поршень; 12 — клапан дополнительной разрядки; 14 — упорка переключателя режимов работы; 15 — поршень переключателя режимов работы; 17. 28 — штоки; 18 — тормозной клапан; 19 — срывной клапан; 20 — упорка переключателя экстренного торможения; 23, 26 — клапаны; 24 — отверстие; 25 — поршень ускорителя экстренного торможения; 27 — клапан ограничения дополнительной разрядки; УК — ускорительная камера; ЗК — золотниковая камера; МК — магистральная камера; ТМ — тормозная магистраль, ЗР — запасный резервуар; ТЦ — тормозной цилиндр

С чего начинается работа воздухораспределителя? Начинается она с зарядки, то есть наполнения камер самого воздухораспределителя и запасного резервуара сжатым воздухом из тормозной магистрали. Происходят эти процессы при запуске локомотива в депо, когда он стоит без воздуха, а так же на всех вагонах, когда их прицепляют к локомотиву, и открывают концевой кран — берут состав «на воздух». Рассмотрим этот процесс подробнее

Действие ВР 242 при зарядке

Итак, воздух из тормозной магистрали, под давлением 0,5 МПа, устремляется в прибор, заполняя камеру У4 под ускорительным поршнем, далее идет вверх по каналу (показано красным), через фильтр 4, по каналу А в магистральную камеру (МК) подпирая снизу главный поршень 11, он поднимается вверх, своим полым штоком 9 открывает выпускной клапан 8, сообщающий полость тормозного цилиндра с атмосферой. Одновременно, воздух из фильтра, по осевому каналу штока 28, через калиброванное отверстие 3 идет в запасный резервуар (показано желтым цветом), а оттуда по каналу в золотниковую камеру (ЗК) над главным поршнем 11.

Продолжается этот процесс до тех пор, пока давление в запасном резервуаре, магистральной и золотниковой камере не установится равным зарядному давлению в тормозной магистрали. Главный поршень вернется в нейтральное положение, прикрыв выпускной клапан. Воздухораспределитель готов к действию.

Напишу еще раз — давление в ТМ нестабильно, в ней существует утечки, малые утечки, но они всегда есть. То есть давление в ТМ может снижаться. Если снижение давления идет темпом меньше служебного темпа, то воздух из золотниковой камеры успевает перетекать в магистральную камеру через дроссель 3, главный поршень остается на месте и торможения не происходит.

При снижении давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения давление в МК снижается достаточно быстро, чтобы главный поршень успел переместится вниз, под действием большего давления в золотниковой камере. Перемещаясь вниз он открывает клапан дополнительной разрядки 12.

Действие ВР 242 при торможении: фаза дополнительной разрядки ТМ

Воздух из магистральной камеры, через клапан 12 по каналу К, по осевому каналу штока 28 выходит в атмосферу. Давление в тормозной магистрали и магистральной камере снижается еще веселее и поршень 11 продолжает свое движение вниз.

Действие ВР 242 при торможении: начальное наполнение тормозного цилиндра

Полый шток главного поршня 9 отходит от уплотнения на выпускном клапане, тем самым открывая путь воздуху из запасного резервуара, который через канал Б устремляется в золотниковую камеру, осевой канал штока 9, канал Г и переключатель режима, проходит в тормозной цилиндр по каналу Л. Одновременно этот же воздух по каналу Д проходит в камеру У2, давит на поршень 6, который отрезает от атмосферы канал дополнительной разрядки. Дополнительная разрядка прекращается. Одновременно с этим шток 28 поршня 6 опускается вниз, радиальные каналы в нем перекрываются резиновыми манжетами, что приводит к разобщению магистральной и золотниковой камеры. Это повышает чувствительность воздухораспределителя к торможению — теперь понижение давление в тормозной магистрали любым темпом будет приводить к опусканию главного поршня и наполнению тормозного цилиндра.

Действие ВР 242 при торможении: переключение темпа наполнения ТЦ

В начале тормозной цилиндр наполняются быстро, широким каналом, через открытый тормозной клапан 18. По мере того как наполняется тормозной цилиндр, через калиброванное отверстие 16 наполняется и камера У1 переключателя режимов. Когда давление становится достаточным, чтобы сжать пружину под поршнем 15, тормозной клапан закрывается, и ТЦ наполняется через калиброванное отверстие в тормозном клапане замедленным темпом. Так происходит, если рукоятка режимного переключателя 14 повернута в положение «Д» (длинносоставный). Этот режим применяется если число вагонов в поезде превышает 15. Делается так для того, чтобы замедлить наполнение ТЦ на вагонах, обеспечив большую равномерность срабатывания тормозов по составу.

В коротких поездах рукоятку 14 ставят в положение «К» (короткосоставный). При этом она механически открывает тормозной клапан 18, и наполнение ТЦ быстрым темпом происходит всё время.

Когда машинист ставит кран в положение перекрыши, падение давления в тормозной магистрали прекращается. Наполнение тормозного цилиндра будет происходить до тех пор, пока за счет расхода воздуха, на наполнение, не упадет давление в запасном резервуаре, а следовательно и в золотниковой камере, сравнявшись с давление в магистральной камере, а следовательно и в тормозной магистрали. Главный поршень вернется в нейтральное положение. Наполнение ТЦ прекращается, наступает перекрыша.

Для отпуска тормозов, машинист ставит рукоятку крана в I положение. Воздух из главных резервуаров устремляется в тормозную магистраль, существенно повышая давление в ней (до 0,7 — 0,9 МПа, взависимости от длины поезда). Давление в магистральной камере ВР так же возрастает, что приводит к перемещению главного поршня вверх, открытию выпускного клапана 8, через который воздух из тормозных цилиндров, а так же из камеры У2, выходит в атмосферу. Падение давления в камере У2 вызывает подъем поршня 6 и штока 28, тормозная магистраль и запасный резервуар снова сообщаются через дроссель 3 — происходит зарядка запасного резервуара.

При достижении зарядного давления в уравнительном резервуаре (УР) равного зарядному, машинист ставит кран во II положение (поездное). Давление в ТМ быстро восстанавливается до уровня давления в УР. При этом, за счет дросселя 3 давление в запасном резервуаре еще не успевает дорасти до зарядного, зарядка ЗР продолжается, но уже меньшим темпом. Постепенно давление в запасном резервуаре, магистральной и золотниковой камерах устанавливается равным зарядному. Тогда воздухораспределитель снова готов к новому торможению.

С точки зрения машиниста, описанные процессы выглядят примерно так:

Отдельным элементов ВР 242 является ускоритель экстренного торможения, на схеме он расположен в левой части прибора. При зарядке вместе с наполнением основной части воздухораспределителя, заряжается и ускоритель — воздухом наполняется полость под поршнем 25, и полость над поршнем, через ускорительную камеру (УК). Тормозная магистраль и ускорительная камера сообщаются через дроссельное отверстие 1, диаметр которого таков, что при служебном торможении давление ускорительной камере успевает сравнятся с давлением тормозной магистрали и ускоритель не срабатывает.

Работа ускорителя экстренного торможения

Однако, при падении давления темпом экстренным — воздух вылетает из тормозной магистрали за 3 — 4 секунды, давления сравнятся не успевают, воздух из ускорительной камеры давит на поршень 25, а тот открывает срывной клапан 19, открывая широкое отверстие в тормозной магистрали, из которого воздух выходит в атмосферу, усугубляя процесс. Таким образом при экстренном торможении, при работе ускорителя на каждом вагоне открывается окно в тормозной магистрали.

Для выключения ускорителя (например при его неисправности), специальным ключом, поворачивают упорку 20, блокирующую ускорительный поршень в верхнем положении.

Несмотря на много написанных слов и букв, на деле данный прибор имеет довольно простую и надежную конструкцию. В сравнении со своим предшественником, ВР 292, этот не содержит золотников, которые таки довольно капризны в эксплуатации, нуждаясь в притирании к зеркалу и смазке, а так же подвержены износу.

Воздухораспределитель 242 — автономный прибор, может работать и без помощников. На деле же, на пассажирских вагонах и локомотивах, он действует совместно с другим прибором, который называется

Этот прибор предназначен работы в системе электропневматического тормоза на пассажирском подвижном составе. Устанавливается на вагоны и локомотивы совместно с ВР 242 или ВР 292. Вот как выглядит блок тормозного оборудования на пассажирском вагоне

На переднем плане — тормозной цилиндр. Чуть дальше, прикручена к задней стенке ТЦ рабочая камера ЭВР 305. Слева к ней присоеденена электрическая часть ЭВР вмест с реле давления, а справа — воздухораспределитель 292. К нему, через разобщительный кран присоединен отвод от тормозной магистрали (выкрашено в красный цвет)

Устройство ЭВР 305: 1, 2, 3, 6, 9, 10, 11, 12, 14, 18 — воздушные каналы; 4 — клапан отпускного вентиля; 5 — клапан тормозного вентиля; 7 — атмосферный клапан; 8 — питательный клапан; 11 — диафрагма; 13, 17 — полости переключательного клапана; 15 — переключательный клапан; 16 — уплотнитель переключательного клапана; ТЦ — тормозной цилиндр; РК — рабочая камера; ОВ — отпускной вентиль; ТВ — тормозной вентиль; ЗР — запасный резервуар; ВР — воздухораспределитель

ЭВР 305 состоит из трех основных частей: рабочей камеры (РК), переключательного клапана (ПК) и реле давления (РД). В корпусе реле давления установлены отпускной 4 и тормозной клапаны 5, управляемые электромагнитами.

При зарядке питание на вентили не подается, отпускной клапан сообщает полость рабочей камеры с атмосферой, тормозной клапан закрыт. Воздух из тормозной магистрали, через воздухораспределитель по каналам внутри ЭВР проходит в запасный резервуар, заряжая его, но больше никуда не идет, так как путь ему в полость над диафрагмой реле давления преграждает закрытый тормозной клапан.

Действие ЭВР 305 при зарядке

При постановке крана машиниста в положение Va, на провод ЭПТ подается положительный (относительно рельс) потенциал и оба вентиля получают питание. Отпускной вентиль изолирует рабочую камеру от атмосферы, тормозной же открывает путь воздуха в полость над диафрагмой РД и дальше в рабочую камеру.

Действие ЭВР 305 при торможении

Давление в рабочей камере и в полости над диафрагмой возрастает, диафрагма прогибается вниз, открывая питательный клапан 8, через который воздух из запасного резервуара сначала попадает в правую полость переключательного клапана. Пробка клапана смещается влево, открывая воздуху путь в тормозной цилиндр.

При постановке крана машиниста в перекрышу, напряжение, подаваемое на провод ЭПТ меняет полярность, диод, через который питается тормозной вентиль, запирается, тормозной вентиль теряет питание, закрывается тормозной клапан. Рост давления в рабочей камере прекращается, а наполнение тормозного цилиндра происходит до тех пор, пока давление в нем не сравняется с давлением в рабочей камере. После этого мембрана возвращается в нейтральное положение, питательный клапан закрывается. Наступает перекрыша.

Действие ЭВР 305 при перекрыше

Отпускной вентиль продолжает получать питание, удерживая отпускной клапан в закрытом положении, не допуская выхода воздуха из рабочей камеры.

Для отпуска, машинист ставит рукоятку крана в I положение для полного отпуска, и во II — для ступенчатого. И в том и другом случае вентили теряют питание, открывается отпускной клапан, сбрасывая воздух из рабочей камеры в атмосферу. Диафрагма, подпираемая снизу давлением в тормозном цилиндре перемещается вверх, открывая выпускной клапан, через который воздух выходит из тормозного цилиндра

Действие ЭВР 305 при отпуске
/>

Если при отпуске вторым положением снова поставить рукоятку в перекрышу, воздух из рабочей камеры вытекать перестанет, а опорожнение ТЦ будет происходить до тех пор, пока давление в нем не сравняется с давлением, оставшимся в рабочей камере. Этим достигается возможность ступенчатого отпуска.

Такой электропневматический тормоз имеет ряд особенностей. Во-первых, при обрыве линии ЭПТ произойдет отпуск тормозов. В этом случае, машинист, после выполнения ряда обязательных, предписанных инструкцией действий переходит на использование пневматического тормоза. То есть ЭПТ не является автоматическим тормозом. Это недостаток данной системы.

Во-вторых, при работе ЭПТ обычный воздухораспределитель находится в отпускном положении, не переставая отпитывать утечки из запасного резервуара. Это плюс, так как обеспечивает неистощимость электропневматического тормоза.

В-третьих — данная конструкция совершенно не мешает действию обычного воздухораспределителя. Если ЭПТ выключен, то ВР, наполняя тормозной цилиндр, наполнит сначала левую полость переключательного клапана, сдвинув пробку в нем вправо, открыв воздуху из запасного резервуара путь в тормозной цилиндр.

Так выглядит работа описаных систем из кабины машиниста:

Хотел в эту же статью втиснуть и грузовые приборы торможения, но нет, тема эта требует отдельного разговора, поскольку грузовые ВР устроены гораздо более сложно, используют гораздо более изощренные технические решения и хитрости, обусловленные спецификой эксплуатации грузового подвижного состава.

Что касается пассажирского тормоза, то его родство с тормозом Вестингауза компенсируется дополнительными техническими решениями, что на отечественном подвижном составе дает приемлемые эксплуатационные показатели, уровень безопасности и технологичность обслуживания и ремонта. Интересно будет сравнить с тем «а как там у них», за рубежом. Сравним, но чуть позже. Спасибо за внимание!

Читайте также: