До какого давления необходимо выдержать ручку км в положении зарядка и отпуск при проведении

Опубликовано: 17.09.2024

Возможные неисправности тормозного оборудования, способы их устранения

В тексте приняты условные сокращения: КМ — кран машиниста № 394 (395);

КВТ— кран вспомогательного тормоза № 254; ТМ — тормозная магистраль; ПМ — питательная магистраль; ТЦ — тормозной цилиндр; ЦНД — цилиндр низкого давления; ЦВД — цилиндр высокого давления; ГР — главный резервуар; ЗР — запасный резервуар; УР — уравнительный резервуар; ВР — воздухораспределитель; ЗК — золотниковая камера воздухораспределителя; МК — магистральная камера воздухораспределителя; РК — рабочая камера воздухораспределителя; УП — уравнительный поршень; РД — регулятор давления; ТО — техническое обслуживание; ТР — текущий ремонт; ЭВР — электровоздухораспределитель; ЭПТ — электропневматический тормоз; ДНЦ — поездной диспетчер

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ КРАНА МАШИНИСТА № 394 (395)

Повышение давления в ТМ при положении II ручки крана машиниста. Возможные причины:

- повышенные утечки в уравнительном резервуаре или его соединениях;

- нарушение плотности диафрагмы редуктора по месту ее крепления или трещина в диафрагме;

- пропуск клапана редуктора из-за его неудовлетворительной притирки или попадания под клапан частиц грязи;

- пропуск золотника из-за нарушения притирки к зеркалу или загрязнения смазки;

- засорение отверстия 0,45 мм в стабилизаторе при самом незначительном пропуске клапана редуктора;

- засорение отверстия 1,6 мм в корпусе средней части крана. При данной неисправности завышение давления будет наблюдаться по манометру ТМ. В свою очередь, манометр УР завышение показывать не будет;

- неточная постановка ручки КМ в положение II по причинам износа градационного сектора на корпусе крана, ослабления ручки крана на стержне, просадки пружины, фиксирующей кулачок ручки, выработки ручки по квадрату стержня, ошибки машиниста.

Ведение поезда с перезаряженной тормозной магистралью недопустимо. В пассажирском поезде одновременно с перезарядкой ТМ происходит перезарядка ЗР вагонов. Недостатком воздухораспределителя № 292 является то, что давление воздуха в ТЦ при торможении зависит от давления в ЗР. Если допустить повышение давления в ТМ и ЗР более 5,5 кгс/см 2 и продолжать ведение поезда, то в случае применения служебного или экстренного торможения в ТЦ создается значительное давление, которое приводит к заклиниванию колесных пар всего состава. Результат — образование ползунов, увеличение тормозного пути, угроза безопасности движения.

В грузовом поезде при перезарядке ТМ происходит перезарядка ЗР, а также ЗК и РК в воздухораспределителе. Повышенное давление в ЗР не приводит при торможении к увеличенному давлению в ТЦ, так как грузовые воздухораспределители имеют режимный переключатель груженого, среднего и порожнего режимов, который прекратит наполнение ТЦ в зависимости от установленного режима.

Но повышенное давление в РК затрудняет отпуск тормозов после служебных торможений, в результате чего некоторые воздухораспределители, особенно в хвостовой части поезда, не переходят в отпускное положение. Для отпуска тормозов надо еще больше повышать и без того высокое давление в ТМ, а это недопустимо.

Если при ведении поезда давление в тормозной магистрали окажется более 7,5 кгс/см 2 , то после выключения компрессоров регулятором начнет снижаться давление в главных резервуарах. Когда давление в ГР станет меньше давления воздуха в ТМ, может произойти самоторможение поезда при положении II ручки КМ.

Во время ведения поезда локомотивная бригада должна постоянно контролировать давление воздуха в ГР, УР и ТМ. При своевременном обнаружении начавшегося завышения давления в ТМ (в пассажирском поезде не более 5,5 кгс/см 2 , в грузовом — не более 6,5 кгс/см 2 ) машинисту необходимо перевести ручку крана машиниста в положение IV, наблюдая за показаниями манометров ТМ и УР.

Если при положении IV ручки КМ:

- завышение давления воздуха прекратилось, то неисправность — в клапане редуктора. Можно продолжать ведение поезда при положении IV ручки КМ и попытаться легким остукиванием заглушки клапана редуктора удалить частичку попавшей грязи и прижать клапан к седлу. Кроме того, можно регулировочным винтом усилить затяжку пружины стабилизатора, увеличив тем самым количество выпускаемого воздуха из УР в атмосферу через стабилизатор, после чего перевести ручку КМ в положение II. Если устранить повышение давления воздуха не удается, то надлежит вернуть ручку КМ в положение IV и вести поезд до первой стоянки, поддерживая давление воздуха в ТМ, периодически переводя ручку крана из положения IV в II, а затем в положение IV.

На стоянке следует закрепить локомотив шестым положением КВТ, перекрыть комбинированный кран, положением V или VI ручки КМ разрядить УР и заменить редуктор из нерабочей кабины. Затем необходимо ручку КМ перевести в положение I, открыть комбинированный кран, зарядить ТМ, при положении II ручки КМ отрегулировать стабилизатор (если изменялось усилие пружины), выполнить сокращенное опробование тормозов и продолжить ведение поезда;

- завышение давления в ТМ и УР продолжается — пропускает воздух золотник. Можно регулировочным винтом усилить затяжку пружины стабилизатора и вернуть ручку КМ в положение II. Если устранить повышение давления не удается, то, по возможности, на станции или на благоприятном профиле пути необходимо остановить поезд ступенью служебного торможения. На стоянке ручки КМ и КВТ надо перевести в положение VI, выключить блокировку тормозов № 367 и закрепить локомотив ручным тормозом. На локомотивах без блокировки № 367 следует перекрыть комбинированный кран и кран двойной тяги, ручки КМ и КВТ перевести в положения VI и закрепить локомотив ручным тормозом. Далее действуют следующим образом. Заменяют верхнюю и среднюю части крана из нерабочей кабины, включают в работу блокировку тормозов № 367 (на локомотивах без блокировки открывают комбинированный кран и кран двойной тяги), заряжают ТМ, регулируют стабилизатор (если изменялось усилие пружины), выполняют сокращенное опробование тормозов, отпускают ручной тормоз и продолжают ведение поезда;

- происходит снижение давления в УР и ТМ со срабатыванием тормозов поезда. Причина — утечки в УР по его соединениям или с краном машиниста, или манометром. Если устранить неисправность не удается, то для освобождения перегона допускается перейти на управление тормозами из задней кабины, предварительно выполнив опробование тормозов;

- завышение давления в ТМ из-за излома диафрагмы редуктора или нарушения плотности ее крепления в корпусе — определяется по выходу сжатого воздуха через атмосферное отверстие в регулировочном винте редуктора при положении II ручки КМ. Прекратить завышение давления воздуха можно постановкой ручки КМ в положение IV, продолжая ведение поезда до станции. При падении давления в ТМ ниже зарядного следует кратковременно переводить ручку КМ в положение II, а после повышения давления в ТМ до зарядного — снова в положение IV. На стоянке надлежит заменить редуктор из нерабочей кабины порядком, изложенным для случая, когда завышение давления при положении IV ручки крана прекращается;

- завышение давления в ТМ прекратилось, в УР и при положении II, и при положении IV ручки КМ — давление зарядное. Причина — засорение отверстия 1,6 мм. Следует немедленно перевести ручку КМ в положение V и остановить поезд. Если при положении V ручки КМ разрядка ТМ не происходит, то надлежит остановить поезд экстренным торможением. На стоянке необходимо заменить верхнюю и среднюю части крана из нерабочей кабины аналогично изложенному случаю, когда завышение давления в ТМ и УР продолжается, зарядить ТМ, опробовать тормоза и продолжить ведение поезда.

Снижение давления воздуха в ТМ при положении II ручки КМ. Возможные причины:

- ошибка машиниста. При смещении ручки КМ примерно на 8 градусов из положения II в сторону положения III прекращается подпитка УР из ГР через золотник и редуктор. При смещении ручки КМ на 10 — 20 градусов УР и УК начинают сообщаться с ТМ через обратный клапан крана. В эксплуатации были случаи ошибочного неполного перекрытия машинистом комбинированного крана, в результате чего не происходит нормального восполнения утечек в ТМ;

- засорение фильтра к питательному клапану редуктора. В этом случае можно продолжить ведение поезда, поддерживая давление в УР и ТМ кратковременным переводом ручки КМ в положение I. На первой стоянке перекрыть комбинированный кран, положением V или VI ручки КМ разрядить УР, снять редуктор и прокладку, вывернуть фильтр и прочистить его. После этого собрать кран, зарядить УР и ТМ, опробовать тормоза и продолжить ведение поезда. При данной неисправности можно заменить фильтр из крана нерабочей кабины.

- Медленная ликвидация сверхзарядного давления. Причины: неправильная регулировка стабилизатора; засорение отверстия 0,45 мм. Прочищать отверстие необходимо неметаллическим предметом (например, заостренной спичкой).

Быстрая ликвидация сверхзарядного давления. Причины: неправильная регулировка стабилизатора; излом диафрагмы стабилизатора. Определяется по выпуску сжатого воздуха через регулировочный винт стабилизатора. Необходимо остановить поезд по возможности на станции или благоприятном профиле пути и заменить стабилизатор из нерабочей кабины при положении IV ручки КМ. Еще причина — появились повышенные утечки воздуха из УР. В этом случае после снижения давления до зарядного возможно повышение давление в ТМ. Данная неисправность выявляется после перевода ручки КМ в положение IV.

- При постановке ручки КМ в положение IV после выполненного торможения повышается давление в УР и ТМ. Причины: пропуск золотника или впускного клапана КМ при неудовлетворительной плотности УП. Когда возникают данные неисправности, повышение давления в ТМ может привести к отпуску тормозов. Поэтому при ведении пассажирского поезда в качестве перекрыши можно использовать положение III ручки КМ. При управлении грузовым поездом следует избегать минимальных ступеней торможения и когда повышается давление — использовать положение VA ручки КМ. Если после выполненного торможения перед запрещающим сигналом начинает повышаться давление в ТМ, то надлежит применить экстренное торможение.

- При постановке ручки КМ в положение IV после выполненного торможения снижается давление в УР и ТМ .Причины: утечки в УР или через его соединения, пропуск золотника или уплотнения УП. Данные неисправности вызывают неуправляемое машинистом усиление тормозного эффекта. Поэтому при регулировочных торможениях следует выполнять минимально установленные разрядки ТМ.

- После разрядки УР на необходимую величину и постановки ручки КМ в положение IV разрядка ТМ продолжается на большую величину, а затем происходит резкое кратковременное повышение давления в ТМ. Причина: нечувствительный уравнительный поршень. Эта неисправность может привести к отпуску тормозов части поезда, а при минимальных ступенях торможения с разрядкой УР на 0,3 кгс/см 2 давление в ТМ может вообще не снизиться.

Вести поезд и управлять тормозами с приведенной неисправностью КМ весьма затруднительно и опасно с точки зрения безопасности движения. Для освобождения перегона после остановки поезда можно перейти на управление тормозами из нерабочей кабины. На станции необходимо разобрать неисправный КМ, тщательно осмотреть, а также протереть УП и поршневую втулку, смазать их, а затем собрать кран и проверить его работу. Чувствительность УП надо обязательно контролировать в процессе приемки локомотива.

После снижения давления по манометру УР на необходимую величину положением V ручки КМ и перевода ее в положение IV кратковременно завышается давление, наблюдаемое по манометру УР. Причина: заужено отверстие в штуцере от УР к крану машиниста. При данной неисправности разрядка ТМ происходит на меньшую величину, чем запланировал машинист, что, в свою очередь, уменьшает тормозной эффект. В худшем варианте неисправность может привести к кратковременному повышению давления в ТМ. В этом случае после ступени торможения необходимо кратковременно выдерживать ручку КМ в положении III, после чего переводить ее в положение IV.

Медленный темп разрядки УР и ТМ при положении V ручки КМ. Причины: засорение отверстий 2,3 или 1,6 мм; пропуск уплотнения УП. Приведенные неисправности можно выявить при проверке КМ во время приемки локомотива в депо.

При кратковременной постановке ручки КМ в положение V происходит полная разрядка ТМ. Причины: заморожена трубка от УР к КМ;"перекрыто отверстие в штуцере от УР. Если не удается обнаружить место неисправности и устранить ее, то надо перейти на управление тормозами из задней кабины.

Артериальная гипертензия – является распространённым заболеванием среди людей старшего возраста. Когда людям известно об их недуге, они принимают определённые лекарства на постоянной основе. Эти препараты помогают удержать давление в пределах нормы. Но случается, что у человека возникает обострение болезни. Начинается все с головной боли, появляется тошнота, в глазах темнеет. Такие симптомы сопровождают гипертонический криз, купировать который могут только врачи скорой помощи. Очень важно знать, когда без врачей можно обойтись, а когда вызова скорой не избежать и лучше сделать это своевременно.

Что делать, если высокое артериальное давление

Надо отметить, что строгих рекомендаций относительно вызова скорой не существует при повышенном АД. Всё зависит от состояния больного и ухудшения состояния. Если произошли резкие изменения в худшую сторону, медлить не рекомендуется, жизнь может оказаться под угрозой в любой момент. Гипертонический криз часто становится причиной инсульта и других осложнений, способных вызывать смерть.

Так бывает, что человека ничего не беспокоит, а цифры на тонометре зашкаливают. И в таком случае принимать во внимание надо именно эти показатели, а не свои ощущения. Вот несколько советов от докторов:

Если верхние показатели составляют от 110 и до 139, а нижнее давление в пределах 70-89 единиц, никаких действий предпринимать не стоит. Примите лежачее положение.
Если показатели выше 140 на 90, то это свидетельствует о гипертензии и с таких показателей уже начинают принимать меры. Не всегда сразу же следует принимать лекарства, иногда достаточно просто создать условия покоя, приложить к мышцам ног (на икры) и затылку теплые горчичники.
Если АД выше 160 на 95, это серьёзный повод задуматься о том, чтобы Вас осмотрел врач. До визита докторов примите Капотен.

Необходимо осознавать, что для организма такое повышение опасно и игнорировать его не стоит. Также опирайтесь на свои ощущения.

Симптомы гипертонического криза

Есть перечень симптомов, которые требуют помощи:

частый пульс;
головная боль и шум в ушах;
нарушение зрения;
мушки в глазах;
мурашки и онемение в конечностях;
нарушения речи;
немеют мышцы лица или языка;
нарушение дыхания, возможны хрипы.

Если есть хоть один их вышеперечисленных симптомов, следует принять положение полулежа, меньше двигаться, вызывать скорую и открыть дверь, если Вы дома одни.

Когда вызов скорой необходим

Каждый человек, у которого артериальная гипертензия, должен иметь дома препараты, назначенные врачом. Но иногда даже на фоне приёма лекарств может наступать ухудшение состояния. Позвонить в неотложку следует, если:

Человек принял медикаменты, но состояние не улучшилось. Давление через час не снизилось.
Появились боли в области груди, они не прошли после приёма нитроглицерина.
Нарушились зрительные или слуховые функции, онемело лицо или конечности.

Бригада докторов проведёт манипуляции, которые отработаны до мелочей. Врачи оценят, насколько сильна угроза, ведь Ваш домашний тонометр может искажать показатели. На месте проводится непременно ЭКГ для выявления неполадок в работе сердца. Потом вводятся препараты в вену. В списке лекарств обычно:

Обзидан;
Магнезия;
Морфин, служащий для снятия болей;
Фуросемид.

После всех мероприятий в течение нескольких часов следует все время лежать. Каждые четверть часа проводите измерения. Если наметился рост давления. Снова звоните в скорую. После того, как было существенное повышение артериального давления, необходимо отслеживать самочувствие:

Человек не должен испытывать стресс, различные переживания;
Физическая активность минимизируется, нельзя поднимать тяжести;
С собой всегда надо иметь все необходимые препараты от давления.

Артериальное давление может быть не только высоким, но и низким, и оно не менее опасно. Гипотония приводит к ухудшению самочувствия. Низкими принято считать показали, которые меньше 100 на 60 мм ртутного столба. Человек может никак не ощущать гипотонию, либо у него появляется:

метеозависимость;
ощущение слабости;
потеря сознания;
наличие шума в голове;
частое сердцебиение.

Гипотония может лишать кислорода внутренние органы. Крайне негативное влияние нехватка кислорода оказывает на мозг. Она провоцирует слабость, быструю утомляемость.

У данной патологии есть свои особенности. Препараты при ней не назначают, так как они могут повлечь за собой серьезные осложнения. Хорошим решением станет изменение образа жизни, оно стабилизирует здоровье. Помните, что важно знать своё давление и вовремя обращаться к врачу. При плохом самочувствии вызывайте неотложку. Важно помнить о том, что придерживаясь правильного образа жизни, Вы сможете отсрочить появление гипертонии или в значительной мере повлиять на цифры давления.

Занятия спортом, бессолевая диета и снижение веса на начальной стадии заболевания влияют благотворно и приводят к тому, что давление снижается без препаратов. Кроме того, следует понимать, что гипертония является заболеванием, способным протекать без симптомов. Даже здоровые люди должны периодически измерять давление и всегда иметь тонометр дома. Каждому человеку следует знать признаки приближающегося инсульта и уметь оказывать помощь себе или людям, которым стало плохо рядом с Вами. К таким признакам относятся:

нарушение речи;
невозможность улыбнуться двумя уголками рта;
невозможность поднять обе руки вверх;
изменение походки.

При подозрении на инсульт попросите человека сказать что-то, ответить на Ваши вопросы, поднять обе руки. Если появился хоть какой-то симптом, вызывающий опасения. Вызывайте скорую. Счёт идет на минуты, и чем быстрее окажется человек в больнице, тем больше шансов после трагедии вернуться к обычной жизни. К инсульту часто приводит гипертония, которую не лечили. Не стоит к заболеванию относиться халатно, не думайте, что если на таблетках, которые Вы принимаете постоянно, давление в норме, то можно их смело отменять. Именно у людей, которые забыли или сами отменили себе постоянные препараты от давления, и случается криз. Назначать лечение, заменять препараты не стоит самостоятельно, для этого обратитесь к лечащему врачу.

1-й путь воздух из питательной магистрали(ГР) по широким каналам в золотнике и зеркале золотника поступает в тормозную магистраль(ТМ). Одновременно воздух через сквозные отверстия и выемки из питательной магистрали(ГР) поступает — в полость над уравнительным поршнем(УП) и далее через отверстие Г (диаметром 1,6мм) по каналу— в уравнительный резервуар(УР). Повышение давления в полости над уравнительным поршнем(УП) происходит быстрее, чем в тормозной магистрали(ТМ), поэтому поршень опускается вниз, отжимает от седла впускной клапан и сообщает 2-м путем питательную магистраль(ГР) с тормозной магистралью(ТМ)

Диаметр отверстия Г (1,6мм) подобран таким образом, чтобы после ступени или полного служебного торможения подзарядка уравнительного резервуара(УР) объемом 20л при I положении ручки крана машиниста до давления 5—5,2 кгс/см2 происходила несколько быстрее подзарядки воздухораспределителей в головных вагонах поезда. Это позволяет ручку крана машиниста держать в I положении не по отсчету времени, а по показанию манометра уравнительного резервуара(УР).

Одновременно воздух из питательной магистрали(ГР) по каналам поступает к возбудительному клапану редуктора.

Полость над уравнительным поршнем(УП) через отверстие и выемки сообщается со стабилизатором и далее с атмосферой(С-2) отверстием диаметром 0,45мм.

Длительная выдержка ручки крана в I положении обеспечивает надежный отпуск тормозов в поезде и сокращает время зарядки до 50 %.

2. В каких случаях проводят сокращенное опробование тормозов.(ЦТ/277 п. 9.3.1)

9.3.1. Сокращенное опробование автотормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормозов двух хвостовых вагонов в поездах производить:

– после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование автотормозов от компрессорной установки (станционной сети) или локомотива;

– после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;

– после всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль), соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе;

– в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 мин, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см2, при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины;

– в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или в случае изменения плотности более чем на 20 % от указанной в справке формы ВУ-45;

– в грузовых поездах после стоянки поезда более 30 мин, где имеются осмотрщики вагонов или работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов, и на которых эта обязанность возложена.

При стоянке грузовых поездов более 30 мин на перегонах, а также на разъездах, обгонных пунктах и станциях, где нет осмотрщиков вагонов или работников, обученных выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень должностей устанавливается начальником железной дороги), должна производиться проверка автотормозов в соответствии с п. 9.4.1 настоящей Инструкции.

Сокращенное опробование электропневматических тормозов производить в пунктах смены локомотивов и локомотивных бригад по действию тормозов двух хвостовых вагонов и при прицепке вагонов с проверкой действия тормоза на каждом прицепленном вагоне, а также после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было произведено полное опробование электропневматических тормозов от стационарного устройства или локомотива.

3. Проверка плотности уравнительного резервуара.(ЦТ/277 п. 3.2.3)

3.2.3. Произвести проверку:

– плотности уравнительного резервуара у кранов машиниста № 222, 222М, 328, 394 и 395, для чего зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в IV положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см2 в течение 3 мин. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается;

КРАН МАШИНИСТА УСЛ. № 394 - ДЕЙСТВИЕ ПРИ ОТПУСКЕ И ЗАРЯДКЕ

I положение — зарядка и отпуск чем-то похоже на VI положение, но, как говорят, с точностью до наоборот. В шестом положении воздух из тормозной магистрали двумя широкими каналамы выходил в атмосферу, в первом же - напротив - воздух из ГР наполняет ТМ двумя широкими каналами. Это требуется для того, чтобы одновременно с отпуском поскорее зарядить тормозную магистраль и запасные резервуары вагонов и поскорее привести их в состояние готовности к новому торможению.
Итак, воздух из питательной магистрали широким каналом поступает в тормозную магистраль и одновременнов полость над уравнительным поршнем, а оттуда через калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм — в уравнительный резервуар. В полости над уравнительным поршнем давление повышается быстрее, чем в тормозной магистрали. В результате поршень опускается, отжимает от седла выпускной клапан и открывает второй путь зарядки тормозной магистрали.

Заметим, что если ручку крана надолго оставить в положении I, то далвение в УР и ТМ сравняется с давлением в ГР. Это недопустимая перезарядка. Так делать нельзя. В действительности ручку крана выдерживают в первом положении до тех пор, пока в УР не создастся давление на 0,5 кг/см2 выше первоначального зарядного, а затем переводят ее во II положение. Это небольшое завышение (которое принято называть сверхзарядка ) ускоряет процесс зарядки и отпуска.
Ликвидация сверхзарядного давления после отпуска I-м положением ручки крана. Сверхзарядное давление (эти самые 0,5 кг/см2) необходимо ликвидировать, то есть сбросить в атмосферу, чтобы в тормозной магистрали снова установилось давление зарядное. Но здесь есть сложности. Если сверхзарядное давление сбросить слишком быстро, то воздухораспределители вагонов воспримут это как команду на торможение и приведут тормоза в действие. Если сбрасывать слишком медленно, то воздухораспределители и запасные резервуары успеют зарядиться на повышенное давление, как на рабочее. Поэтому сбрасывать надо не быстро, не медленно, а постоянным темпом, указанным в инструкции по эксплуатации тормозов.Для ликвидации сверхзардного давления постоянным темпом, не вызывающим срабатывания воздухораспределителей на торможение используется стабилизатор крана машиниста. Полость над уравнительным поршнем через отверстие диаметром 0,45 мм сообщается с атмосферой при постоянном давлении в полости в над диафрагмой (около 3-3,5 кг/см2), установленном пружиной стабилизатора. При этом происходит понижение давления в полости над уравнительным поршнем и уравнительном резервуаре темпом 0,1 кг/см2 за 90-120 сек.

Работу стабилизатора можно пояснить на таком примере. Предположим, в резиновом мячике сделано отверстие иглой. В первоначальный момент, когда давление воздуха в мячике велико, воздух через отверстие будет истекать быстро, сильной струей. Но по мере уменьшения давления напор струи будет ослабевать. Чтобы поддерживать постоянную силу струи, мячик можно сдавливать, поддерживая в нем постоянное давление. Именно на таком принципе работает стабилизатор. Над его диафрагмой давление постоянное, равное давлению пружины снизу на диафрагму. Если б оно стало больше, то диафрагма прогнулась бы вниз и питательный клапан закрылся. Если б оно стало меньше - диафрагма прогнулась бы вверх и посильней открыла питательный клапан. А так - давление в полости над диафрагмой постоянное, отверстие 0,45 мм постоянное, следовательно и темп ликвидации сверхзарядки постоянный. Ввинчивая или вывинчивая регулировочный стакан стабилизатора, можно установить иной постоянный темп истечения возуха (быстрее или медленнее).
Но как стабилизатор узнает, что сверхзарядное давление уже сброшено и больше уменьшать его не надо?
Стабилизатор никак не узнает. Он все время сбрасывает, и сбрасывает, и сбрасывает. А поддержанием давления в УР и полости над уравнительным поршнем заведует другой узел крана - редуктор.
Над диафрагмой редуктора давление УР, под диафрагмой - пружины. Как только давление УР упадет ниже пружины, диафрагма прогнется вверх, откроет питательный клапан редуктора, который соединит УР с главным резервуаром - и давление в УР восстановтся до давления пружины.Таким образом стабилизатор постоянно сбрасывает воздух из уравнительного резервуара в атмосферу, а редуктор постоянно подпитывает уравнительный резервуар из пистательной магистрали локомотива. В УР поддерживается постоянное давление. Оно является эталоном для зарядного давления в ТМ - за этим "следит" уравнительный поршень.
Если необходимо изменить давление в УР (и, следовательно, в ТМ) то это делают, ввинчивая или вывинчивая регулировочный стакан редуктора.
Надо заметить, что отпуск тормозов можно выполнить и вторым положением ручки крана. То есть, после торможения (V) и перекрыши (IV) сразу поставить ручку во второе поездное положение. Давление в УР и ТМ восстановится до зарядного, тормоза отпустят, но никакой сверхзарядки не будет.

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, нпрямодействующего
тормоза и ЭПТ

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением

10.3.1. Для служебного торможения ручку крана машиниста (РКМ) с поездного положения перевести в V положение и снизить давление в УР от установленного зарядного на необходимую величину, после чего РКМ перевести в

IV положение. Первую ступень торможения выполнять снижением давления в УР: в нагруженных поездах - на 0,5-0,9 кгс/см 2 , порожних - на 0,5-0,6 кгс/см 2 , на крутых затяжных спусках - 0,7-0,9 кгс/см 2 в зависимости от крутизны спуска.

На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону допускается первая ступень торможения (кроме проверки действия тормозов) выполнять на 0,3-0,5 кгс/см 2 .

Вторая ступень, при необходимости выполняется, по истечению не менее 5-7 сек после окончания выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста.

Если кран машиниста имеет положение УА, то после получения необходимой разрядки УР V положением с целью стабилизации давления в УР, в положении перекрыши и предупреждении самопроизвольного отпуска автотормозов разрешается задерживать РКМ в положении УА в течение 5-8 сек перед переводом ее в IV положение.

10.3.2. Повторное торможение выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска, при достижении требуемой скорости движения поезда.

Если при отпуске автотормозов завышенным давлением в магистрали время подзарядки рабочих камер ВР на равнинном режиме был меньше чем 1,5 мин, то очередную ступень торможения производить снижением давления в УР на 0,3 кгс/см 2 больше предыдущей ступени.

10.3.3. С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения необходимо выдерживать время между торможениями не менее 1,5 мин для подзарядки ТМ поезда.

Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при больших скоростях. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске на равнинном режиме воздухораспределителей не должно, как правило, превышать 2,5 мин; при необходимости более длительного торможения увеличить разрядку ТМ на 0,3-0,5 кгс/см 2 и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза.

10.3.4. При управлении автотормозами на затяжных спусках 0,018 и круче, где установленное зарядное давление в ТМ 6,0-6,2 кгс/см 2 , первую ступень торможения выполнять при скорости установленной в местных инструкциях и режимных картах снижением давления в УР на 0,7-0,8 кгс/см 2 , а на спусках круче 0,030 снижением давления на 0,8-0,9 кгс/см 2 .

Далее силу торможения регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не производить полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки ТМ и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную.

При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не допускать понижения давления в ТМ ниже 3,8 кгс/см 2 . Если по какой-то причине при следовании по спуску давление в ТМ станет ниже 3,8 кгс/см 2 , остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и зарядить ТМ на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 5 мин, если поезд удерживается вспомогательным тормозом локомотива). Если давление в ТМ оказалось ниже 3,8 кгс/см 2 в конце спуска, а по условиям профиля пути скорость дальнейшего движения будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов и за время до следующего торможения можно выполнить подзарядку ТМ до установленного давления, то поезд останавливать для подзарядки автотормозов не требуется.

После проследования поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной магистрали на нормальное зарядное давление осмотрщики обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить ВР вагонов на равнинный режим.

10.3.5. При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлением на локомотивном светофоре желтого огня приводить тормоза в действие снижением давления в УР, нагруженного поезда на 0,8-1,0 кгс/см 2 , в порожнем на 0,5-0,6 кгс/см 2 . При меньшей скорости и большей длине блок-участка торможение начинать с учетом скорости и эффективности тормозных средств на соответствующем расстоянии от светофора.

10.3.6. В грузовых поездах с зарядным давлением в тормозной магистрали от 4,8 до 5,5 кгс/см 2 после служебного торможения на равнинных участках полный отпуск автотормозов осуществлять I положением ручки крана машиниста до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,7 кгс/см 2 выше зарядного. После снижения давления до нормального зарядного, при необходимости, повторить указанное повышение давления. Разрешается отпускать тормоза с использованием IV положения РКМ согласно п. П.2.6.

Отпуск тормоза можно выполнить по истечении 5-7 сек после прекращения выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста.

10.3.7. На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения, ВР в грузовом поезде должны быть включены на равнинный режим, отпуск автотормозов между повторными торможениями выполняется I положением РКМ до зарядного давления в уравнительном резервуаре. Ели между повторными торможениями имеется время для ликвидации сверхзарядного давления в магистрали, то отпуск автотормозов можно осуществлять в соответствии с пунктом 10.3.6. с последующим переводом в поездное положении.

10.3.8. После экстренного торможения отпуск тормозов в грузовом поезде осуществлять I положением РКМ до повышения давления в уравнительном резервуаре 3,0-3,5 кгс/см 2 (у кранов машиниста без стабилизатора) и 6,5-6,8 кгс/см 2 при наличии стабилизатора.

10.3.9. При длине состава грузового поезда от 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза № 254 (если он не был заторможен ранее) с добавлением в ТЦ 1,5-2,0 кгс/см 2 и выдержать локомотив в заторможенном состоянии в течение 40-60 секунд после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз. Не разрешается полностью отпускать локомотивный тормоз (прямодействующий или электрический) до полного отпуска тормозов состава.

10.3.10. В нагруженных поездах длиной более 300 осей не начинать отпуск автотормозов при скорости менее 20 км/ч, до полной остановки поезда. Как исключение можно отпустить тормоза при следовании по спуску, где имеется ограничение по скорости движения 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов производить заблаговременно (за 15-20 сек) до начала отпуска вспомогательным краном локомотива № 254.

10.3.11. На крутых затяжных спусках, где установлено зарядное давление в ТМ грузового поезда 6,0-6,2 кгс/см 2 , полный отпуск автотормозов выполнять переводом РКМ в I положение до повышения давления в УР 6,5-6,8 кгс/см 2 .

Если тормоза включены на горный режим и полного отпуска не требуется, то производить ступенчатый отпуск переводом РКМ во II положение до повышения давления в УР при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 кгс/см 2 . При давлении в ТМ на 0,4 кгс/см 2 ниже предтормозного зарядного производить только полный отпуск.

10.3.12. Включать тягу на локомотивах в движущемся поезде не ранее чем через 1 минуту после перевода РКМ в положение отпуска.

10.3.13. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода РКМ в положение отпуска до приведения локомотива в движение:

после ступени торможения - не менее 1,5 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинном режиме, и не менее 2 мин - на горном режиме воздухораспределителей;

после полного служебного торможения - не менее 2 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинном и не менее 3,5 мин - на горном режиме воздухораспределителей;

после экстренного торможения в поездах до 100 осей - не менее 4 мин, в поездах более 100 осей - не менее 6 мин.

Читайте также: