При какой скорости движения тормоза пассажирского типа со ступенчатым отпуском западноевропейского

Опубликовано: 15.05.2024

ния при первой ступени на 0,3–0,5 кгс/см2 независимо от длины состава.

При достижении требуемого давления в уравнительном резервуаре

перевести ручку крана машиниста в IV положение (перекрыша с питанием

магистрали). В случае необходимости следующая ступень торможения мо-

жет быть выполнена лишь после того, как закончится выпуск воздуха из

магистрали через кран машиниста.

При подходе к запрещающим сигналам и остановках на станциях по-

сле прекращения выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран

машиниста перевести его ручку в III положение (кроме поездов, в составе

которых имеются вагоны с включенными автотормозами западноевропей-

ского типа со ступенчатым отпуском).

Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см2, то перед началом от-

пуска увеличить разрядку тормозной магистрали до 0,5 кгс/см2.

10.2.1.2. При подходе к сигналам с разрешающим показанием и по-

вторном или нерасчетливом торможении, когда поезд может остановиться

ранее установленного или требуемого места, отпуск автотормозов после

каждого торможения производить переводом ручки крана машиниста в 1

положение до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,0–5,2

кгс/см2; затем ручку крана перевести в поездное положение, а перед после-

дующим торможением – в III положение.

Если за время отпуска автотормозов запасные резервуары не успева-

ют подзарядиться до установленного давления, для выполнения следующе-

го (повторного) торможения снизить давление в тормозной магистрали не

менее чем на 0,6 кгс/см2.

Разрешается в необходимых случаях при нерасчетливом торможении

для остановки произвести отпуск автотормозов переводом ручки крана

машиниста в поездное положение и после достижения требуемого увели-

чения или стабилизации скорости поезда ручку крана перевести в III поло-

жение (перекрыша без питания магистрали) с готовностью выполнить по-

вторное торможение для остановки поезда в требуемом месте.

10.2.1.3. При отпуске автотормозов после служебных торможений

ручку крана машиниста выдерживать в I положении до получения давления

в уравнительном резервуаре 5,0–5,2 кгс/см2, при отпуске после экстренного

торможения – до 3,0–3,5 кгс/см2, а в короткосоставных поездах – до 1,5–2,0

кгс/см2, после чего ручку перевести в поездное положение.

Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения произ-

водить лишь после того, как закончится выпуск воздуха из магистрали че-

рез кран машиниста.

В поездах, состоящих из семи вагонов и менее, отпуск автотормозов

после служебного торможения производить постановкой ручки крана ма-

шиниста в I положение на 1–2 с и последующим перемещением ее в поезд-

ное положение, а после экстренного торможения временно перекрыть ком-

бинированный кран, ручку крана машиниста поставить в I положение и по-

сле зарядки уравнительного резервуара до давления 5,0 кгс/см2 перевести в

поездное, открыть комбинированный кран и зарядить тормозную сеть по-

10.2.1.4. Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможе-

ния производить перед остановкой при скорости 4–6 км/ч; при преоблада-

нии в поезде композиционных колодок и дисковых тормозов отпустить

тормоза после остановки поезда.

10.2.1.5. Время с момента перевода ручки крана машиниста в поло-

жение отпуска до приведения поезда в движение должно быть:

– при длине до 20 вагонов включительно после ступени торможения

– не менее 15 с, после полного служебного торможения – не менее

30 с, после экстренного – не менее 1,5 мин;

– при длине поезда более 20 вагонов после ступени торможения – не

менее 40 с, после полного служебного торможения – не менее 1

мин, после экстренного – не менее 3 мин.

10.2.1.6. В случае снижения давления в магистрали ниже 3,5 кгс/см2

во время торможения на спуске остановить поезд, привести в действие

вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические

тормоза и зарядить тормозную сеть до установленного давления.

Если при следовании поезда в конце спуска выполнено последнее

торможение, при котором давление в магистрали ниже 3,5 кгс/см2, но не

менее 3,2 кгс/см2, и далее по условиям профиля пути скорость поезда будет

снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов, а

за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тор-

мозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для под-

зарядки автотормозов не требуется.

10.2.1.7. Избегать частых торможений без подзарядки тормозной сети

поезда, так как неполная зарядка влечет за собой при повторных торможе-

ниях истощение автотормозов с последующим уменьшением тормозного

эффекта. Нельзя отпускать тормоза на высокой скорости перед повторным

торможением, если до торможения скорость поезда увеличится сверх уста-

новленной, а тормозная сеть к этому моменту не успеет зарядиться.

10.2.1.8. При наличии в составе пассажирского поезда вагонов с

включенными воздухораспределителями западноевропейских типов КЕ,

Эрликон, ДАКО поезд должен следовать на автоматических тормозах

(электрическое управление отключается). Перед отправлением поезда по-

сле прицепки локомотива к составу завысить давление в тормозной маги-

страли путем кратковременной (на 1–2 с) постановки ручки крана машини-

ста в I положение.

В пути следования следить за поддержанием установленного заряд-

ного давления, обращая особое внимание на восстановление зарядного

давления при отпуске автотормозов. С целью сохранности колесных пар

вагонов и обеспечения достаточной плавности торможения первую ступень

торможения выполнять снижением давления в тормозной магистрали на

0,3–0,5 кгс/см2 с последующим, при необходимости, усилением торможе-

ния повторным снижением давления в тормозной магистрали на необходи-

мую величину, но не менее чем на 0,3 кгс/см2.

Отпуск тормозов после служебного торможения производится пере-

водом ручки крана машиниста № 394, 395 в I положение до получения дав-

ления в уравнительном резервуаре 5,3 кгс/см2 и последующим переводом в

поездное положение. При кранах машиниста № 222, 328 (без стабилизато-

ра) отпускать автотормоза после служебного торможения переводом ручки

крана машиниста в I положение до давления в уравнительном резервуаре

5,2 кгс/см2. При кранах машиниста № 222, 328 для ускорения отпуска и

восстановления предтормозного давления, когда еще не произошла полная

зарядка тормозной сети, дать 2–3 толчка перемещением ручки крана из по-

ездного в I положение на 1–2 с. Допускается, при необходимости, произво-

дить толчки и при кранах машиниста № 394, 395.

После экстренного торможения ручку крана машиниста необходимо

выдерживать в I положении до давления в уравнительном резервуаре 3,0

кгс/см2, а в короткосоставном поезде – до 1,5–2,0 кгс/см2, после чего ручку

перевести в поездное положение; после зарядки уравнительного резервуара

до нормального зарядного давления при кранах машиниста № 394, 395 на-

до завысить давление в тормозной магистрали, выдержав ручку крана в I

положении до давления в уравнительном резервуаре 5,5–5,7 кгс/см2, а при

кранах № 222, 328 дать 2–3 толчка перемещением ручки крана в I положе-

При выполнении служебных торможений в качестве перекрыши ис-

пользовать только IV положение ручки крана (перекрыша с питанием ма-

Если в процессе повторных торможений возникает необходимость

тормозить с повышенного зарядного давления, отпуск тормозов при по-

следнем из частых повторных торможений производить давлением на 0,3–

0,5 кгс/см2 выше, чем наибольшее зарядное давление, с которого выполня-

лось торможение. При служебных торможениях с повышенного зарядного

давления не допускать снижения давления в тормозной магистрали более

чем на 1,3 кгс/см2.

После остановки поезда с применением автотормозов необходимо

выдержать время от момента перевода ручки крана машиниста в отпускное

положение до приведения локомотива в движение в поездах:

– длиной до 20 вагонов включительно после ступенчатого и полного

служебного торможения – не менее 1 мин, после экстренного – не

– длиной более 20 вагонов после ступенчатого и полного служебно-

го торможения – не менее 2 мин, после экстренного – не менее 6

Если вагоны поезда оборудованы сигнализаторами отпуска, то при-

водить поезд в движение после остановки разрешается только после сигна-

ла о полном отпуске автотормозов.

Проводники пассажирских вагонов перед отправлением поезда с

промежуточной станции или после вынужденных остановок должны про-

верить отпуск тормоза вагона по манометру, расположенному в тамбуре

или служебном отделении вагона, а если позволяют условия – и по отходу

тормозных колодок от поверхностей катания колес. Если вагон остается за-

торможенным, проводник обязан подать сигнал, запрещающий отправле-

ние поезда, или отпустить тормоз поводком выпускного клапана внутри ва-

гона; при переходе на зарубежные железные дороги выпускной клапан

пломбируется на перестановочном пункте по заявке начальника поезда.

10.2.2. Управление электропневматическими тормозами.

10.2.2.1. При нахождении ручки крана машиниста в поездном поло-

жении по цепи электропневматического тормоза должен проходить пере-

менный ток, при этом должна гореть сигнальная лампа с буквой «О», а ис-

точник питания должен обеспечивать напряжение не менее 50 В.

10.2.2.2. Для регулирования скорости движения поезда по перегону и

при остановках в пути следования производить ступенчатое торможение

постановкой ручки крана машиниста в положение VЭ с последующим пе-

реводом в IV положение (перекрыша с питанием магистрали). Первую сту-

пень служебного торможения необходимо выполнять до давления в тор-

мозных цилиндрах локомотива 0,8–1,5 кгс/см2 в зависимости от скорости

движения поезда и крутизны спуска. Последующие ступени выполнять по

необходимости, вплоть до полного служебного торможения с давлением в

тормозных цилиндрах локомотива 3,8–4,0 кгс/см2.

В пути следования машинист должен контролировать нормальное

действие электропневматического тормоза по сигнальным лампам, а при

дублированном питании – по показаниям амперметра в положении пере-

крыши, которые не должны изменяться в процессе ведения поезда в сторо-

ну уменьшения более чем на 20 %. При большем отклонении показаний,

падении напряжения на источнике питания в положении торможения ниже

45 В, при недостаточной эффективности электропневматического тормоза

или неудовлетворительной плавности торможения, а также при погасании

сигнальной лампы перейти на пневматическое управление тормозами.

10.2.2.3. Если в поезде имеется не более двух вагонов без электроп-

невматического тормоза или с выключенным электропневматическим тор-

мозом, то после достижения необходимого давления в тормозных цилинд-

рах ручку крана машиниста перевести в III положение. При большем коли-

честве вагонов без электропневматического тормоза, а также при наличии в

составе поезда вагонов габарита РИЦ с включенными автотормозами поезд

должен следовать на пневматическом торможении, о чем должна быть на

станции отправления сделана отметка осмотрщиком вагонов в справке

10.2.2.4. При остановочных торможениях электропневматическим

тормозом перед запрещающими сигналами торможение следует произво-

дить постановкой ручки крана машиниста в V положение; по достижении

необходимого давления в тормозных цилиндрах ручку крана следует пере-

вести в III положение (перекрыша без питания магистрали).

10.2.2.5. Если в пути следования сигнальная лампа погаснет, то необ-

ходимо перейти на пневматическое управление тормозами, выключив ис-

точник питания электропневматических тормозов. Если сигнальная лампа

гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику в

режиме электропневматического торможения, применить экстренное тор-

можение и выключить источник питания электропневматических тормозов.

10.2.2.6. По условиям ведения поезда машинист производит полный

или ступенчатый отпуск электропневматических тормозов; при этом сту-

пень отпуска тормозов должна быть не менее 0,2–0,3 кгс/см2 по давлению в

цилиндрах локомотива. В процессе остановки поезда производить ступен-

чатый отпуск, а после остановки произвести полный отпуск.

10.2.2.7. Ступенчатый отпуск электропневматических тормозов вы-

полнять путем кратковременного перемещения ручки крана машиниста из

положения перекрыши в поездное положение и обратно в перекрышу, при-

чем последнюю ступень отпуска выполнять с выдержкой ручки крана ма-

шиниста в I положении до повышения давления в уравнительном резервуа-

ре до 5,2–5,4 кгс/см2.

10.2.2.8. Полный отпуск электропневматических тормозов в один

прием выполнять перемещением ручки крана машиниста в I положение до

повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2–5,4 кгс/см2 с по-

следующим переводом ее в поездное положение.

10.2.2.9. Если на станции должна производиться смена локомотивных

бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского поезда, то сме-

няющийся машинист обязан остановить поезд на этой станции в соответст-

вии с требованиями раздела 10.2 настоящей Инструкции и после остановки

довести торможение до полного служебного с общим снижением давления

в уравнительном резервуаре на 1,5–1,7 кгс/см2 от установленного зарядного

давления или при торможении электропневматическим тормозом повысить

давление в тормозных цилиндрах до 3,8–4,0 кгс/см2 по показанию мано-

метра на локомотиве.

Конфликты в семейной жизни. Как это изменить? Редкий брак и взаимоотношения существуют без конфликтов и напряженности. Через это проходят все.

Что способствует осуществлению желаний? Стопроцентная, непоколебимая уверенность в своем.

Что делать, если нет взаимности? А теперь спустимся с небес на землю. Приземлились? Продолжаем разговор.

ЧТО ПРОИСХОДИТ, КОГДА МЫ ССОРИМСЯ Не понимая различий, существующих между мужчинами и женщинами, очень легко довести дело до ссоры.

Основным правилом управления тормозами поезда является
своевременное приведение их в действие с необходимым усилением
тормозного эффекта и своевременным отпуском (ступенчатым отпуском)
тормозов в зависимости от поездной ситуации. Наличие давления в ТЦ более
2,5 кг/см 2 при скорости менее З0км/ч при неблагоприятных условиях приводит к образованию ползунов на колесных парах вагонов, поэтому при данной скорости давление в ТЦ должно, как правило, быть не более величины первой ступени.

Основное нарушение правил управления пневматическими
тормозами, приводящее к заклиниванию колесных пар - отпуск тормозов без
создания необходимого темпа повышения давления в ТМ на соответствующую величину. При несоблюдении условия отпуска тормозов 1-ым положением, в ТМ темп повышения давления может быть недостаточен для надежного перемещения в отпускное положение магистральных поршней при наличии пассажирских ВР, имеющих пониженную плотность уплотнительных колец, что может явиться одной из причин не отпуска тормозов вагона.

Невыполнение требования «Инструкции по эксплуатации тормозов
подвижного состава железных дорог» от 16 мая 1994 года № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-
ВНИИЖТ/277 о завышении давления в УР при отпуске ЭПТ до давления 5,2-
5,4 кгс/см может привести к не отпуску тормозов поезда, следовавшего на
ЭПТ, при неисправности отдельных ЭВР. В данном поезде может сложиться
ситуация когда при торможении ЭПТ, на отдельных вагонах, вместо ЭПТ
сработают пневматические тормоза. В вагоне, где по какой либо причине не
сработал ЭВР, из-за падения давления в ТМ поезда, (необходимого на зарядку запасных резервуаров) произойдет срабатывание ВР № 292-001 и если машинист не устанавливал при торможении ЭПТ ручку крана в 3 положение, не создавал перепад давления между зарядным давлением в УР и
предотпускным, то время нахождения ручки крана машиниста в 1-ом
положении будет минимальным и не обеспечит действие отпускной волны,
необходимой для отпуска пневматического тормоза, особенно в хвосте поезда.

В поездах в составе которых имеются вагоны оборудованные
воздухораспределителями № 292.001 и западноевропейского типа КЕ (Эрликон, ДАКО):

- после проведения полного опробования тормозов, перед отправлением
поезда завысить давление в УР до 5,3 кгс/см 2 1-ым положением РКМ.
Приводить в движение поезд необходимо после ликвидации сверхзарядного
давления вТМ;

- независимо от количества в составе пассажирского поезда вагонов с тормозом КЕ, вести поезд на автоматических тормозах (без применения ЭПТ).
При выполнении торможений в качестве перекрыши использовать
исключительно 4-ое положение ручки крана машиниста. При каждом отпуске автоматических тормозов использовать 1-ое положение ручки крана машиниста, с выдержкой ее до давления в УР до 5,3 кгс/см .

В поездах с вагонами оборудованными воздухораспределителями
западноевропейского типа КЕ (Эрликон, ДАКО):

- с целью сохранности колесных пар вагонов и плавности торможения
первую ступень выполнять снижением давления в тормозной магистрали на 0,5 кгс/см 2 с последующим при необходимости усилением торможения на
величину не более 0,3 кгс/см .

- отпуск автотормозов после служебного торможения производится
только I положением ручки крана машиниста усл. № 395 с выдержкой ее в этом положении до получения давления в УР до 5,3 кгс/см . Для ускорения отпуска и восстановления предтормозного давления, когда еще не произошла полная зарядка тормозной сети, при необходимости допускается дать два-три толчка путем перемещения ручки крана из поездного в I положение на 1-2 сек.

- при выполнении служебных торможений в качестве перекрыши
использовать только IV положение ручки крана - перекрышу с питанием.

- если вагоны поезда оборудованы сигнализаторами отпуска, то
приводить поезд в движение после остановки разрешается только после сигнала
о полном отпуске автотормозов.

Проводники вагонов сразу после отправления поезда с
промежуточной станции или после вынужденных остановок должны проверить отпуск тормоза вагона по манометру, расположенному в тамбуре или в служебном отделении вагона. Если тормоз вагона не отпускает, проводник обязан подать сигнал, запрещающий отправление поезда или отпустить тормоз поводком отпускного клапана внутри вагона, а затем сообщить начальнику поезда о не отпуске ВР, который о полученной информации должен поставить в известность машиниста поезда. В этом случае:

- систему УСАВПП использовать исключительно в режиме «подсказки»;

- не начинать отпуск тормозов если необходимо при дальнейшем
движении, в короткий промежуток времени, применение повторного
торможения со сверхзарядного давления вТМ.

В поездах с вагонами оборудованными воздухораспределителями
№292.001и№305:

- перед каждым торможением ЭПТ задерживать РКМ уел №395 в
4положении в течении 2-3 с, для выявления неисправных ВР уел №305 в
поезде. Если при этом произойдут реакции в поезде отключить ЭПТ и
следовать на автоматических тормозах;

- при выявлении завышения давления в ТМ до 5,4 кгс/см , перевести РКМ
усл. № 395 в 4 положение, если завышение давления прекратилось следовать в 4 положении РКМ до восстановления зарядного давления. Если в 4 положении ручки крана машиниста давление продолжает расти или не происходит его снижение произвести торможение поезда на пневматических тормозах снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,3-0,4 кгс/см , остановить поезд и на стоянке восстановить зарядное давление. Следование поезда на завышенном давлении в ТМ запрещается;

-в случае обнаружения не отпуска автотормозов произвести отпуск
полным выпуском воздуха из запасного резервуара с последующей проверкой отхода колодок от колесных пар и отсутствии выхода штока тормозного цилиндра;

-при подозрении на движение колесной пары юзом, необходимо
произвести протаскивание состава с осмотром данной колесной пары;

- при каждом торможении на ЭПТ первую ступень торможения
выполнять наполнением тормозных цилиндров величиной не более 1,0-
1,5 кгс/см 2 .

- при регулировочных торможениях ЭПТ (САУТ), независимо от
времени следования на тормозах, для перекрыши использовать 3-е
положение ручки крана машиниста усл.№ 395 до давления в тормозной
магистрали пассажирского поезда 4,5 кгс/см 2 , после чего перевести ручку в 4- е положение.

- после выполнения торможений полный отпуск ЭПТ производить
постановкой ручки крана машиниста в 1-е положение с завышением давления по уравнительному резервуару на 0,2 кг/см 2 выше зарядного;

- если в процессе ступенчатого отпуска тормозов остановка поезда
выполнена с давлением в тормозном цилиндре менее 0,8 кгс/см 2 , машинист, после остановки, для уверенного отпуска ТРП вагона, обязан выполнить торможение ЭПТ наполнением тормозных цилиндров 1-1,5 кгс/см 2 с последующим полным отпуском тормоза;

- в зимнее время, во избежание примерзания тормозных колодок к
поверхности катания колес вагонов отпуск автоматических и
электропневматических тормозов производить (по возможности) немедленно после остановки состава. В пунктах смены локомотивов и локомотивных бригад разрядку ТМ на 1,5 - 1,7 кгс/см 2 перед отцепкой (сменой) выполнять после 1 минутной выдержки тормозов поезда в отпущенном состоянии;

- избегать длительных торможений с относительно низким давлением в
тормозных цилиндрах;

- запрещается эксплуатировать ЭПТ, если при пробе на их действие
выявлены продольно-динамические реакции в составе поезда и
неудовлетворительная работа ЭПТ;

- в случае если в процессе торможения, машинист выявит юз колесных
пар - немедленно произвести полный отпуск тормозов первым положением
ручки крана машиниста, с последующим повторным применением тормозов с обязательным использованием песочной системы электровоза. Категорически запрещается применять песок для вывода колесных пар из состояния юза до момента отпуска тормозов.

114 Запрещается ставить в поезда вагоны, не прошедшие техническое обслуживание и без наличия записи в журнале о признании вагонов годными к безопасному следованию в поездах.

115 Не допускается отправление со станции, где имеется пункт технического обслуживания вагонов или пункт опробования тормозов, а также со станции формирования поездов или пункта массовой погрузки грузов вагонов с выключенным или неправильно действующими тормозами, за исключением случаев, оговоренных настоящими Правилами.

Автотормоза вагонов мотор-вагонного подвижного состава, локомотивов, самоходного подвижного состава, специальных путевых машин, следующие в составе поезда, должны быть включены в тормозную магистраль и исправно действовать.

116 Последние два вагона в поезде должны быть с включенными действующими автоматическими тормозами. В случае возникновения неисправностей тормозов в пути следования у одного или двух хвостовых вагонов необходимо:

- при неисправности тормозов предпоследнего вагона поезд выводится с перегона до ближайшей станции со скоростью в соответствии с фактическим тормозным нажатием;

- при неисправности тормозов хвостового вагона поезд выводится с перегона с постановкой вспомогательного локомотива в хвост поезда.

По прибытии поезда на станцию провести ремонт или перестановку вагонов, чтобы в хвосте поезда находились два вагона с включенными и исправно действующими автотормозами.

117 Допускается в грузовые поезда включать специальный подвижной состав с пролетной магистралью или вагоны с разрядными грузами с выключенными автоматическими тормозами у этих вагонов. Отправлять такие поезда необходимо порядком, установленным владельцем инфраструктуры. При этом в грузовых поездах количество вагонов с выключенными тормозами или пролетной магистралью в одной группе вагонов не должно превышать восьми осей, а в хвосте поезда перед последними двумя тормозными вагонами – не более четырех осей.

118 Передача (пересылка) вагонов с дисковыми тормозами или с тормозами пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа) в составах грузовых поездов допускается только в количестве не более 2-х вагонов с выключенными автотормозами. При этом на вагонах со стояночными тормозами и автоматическими приводами должны быть открыты оба разобщительных крана от тормозной магистрали к цилиндрам стояночных тормозов.

119 В пассажирских и почтово-багажных поездах должны быть включены все воздухораспределители пассажирского типа, а в грузовых поездах – все воздухораспределители грузового типа.

Для вождения пассажирских поездов должны применяться локомотивы, оборудованные электропневматическим тормозом и системой его управления.

Применение в пассажирских поездах дублированного питания при скоростях движения более 120 км/ч запрещается.

К пассажирским поездам, следующим с управлением на электропневматических тормозах на промежуточных станциях маршрута следования, в порядке исключения, допускается прицеплять в хвост не более двух пассажирских вагонов, не оборудованных электропневматическими тормозами, но с исправными автоматическими тормозами, о чем должна быть выполнена отметка в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».

При обнаружении в пути следования отказа действия электропневматического тормоза не более чем на двух вагонах, допускается отключить электровоздухораспределители этих вагонов от электрической цепи в клеммных коробках. Эти вагоны должны следовать в составе поезда с управлением на автоматическом тормозе до пункта технического обслуживания пассажирских вагонов, где неисправность должна быть устранена, а электровоздухораспределители подключены к электрической цепи в клеммных коробках, о чем должна быть выполнена отметка в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» (Приложение 2).

Запрещается отправлять из пунктов формирования и оборота на пневматическом управлении пассажирские поезда, оборудованные электропневматическими тормозами, за исключением случаев необходимости отправления в составе пассажирского поезда вагонов, не оборудованных электропневматическими тормозами.

121 В составы пассажирских и почтово-багажных поездов не допускается включать грузовые вагоны.

122 Порядок включения тормозов в грузовых и пассажирских поездах приведен в Приложении 2.

123 Допускается совместная эксплуатация в одном составе пассажирских вагонов с дисковыми и колодочными тормозами при условии оборудования последних композиционными тормозными колодками. Составы таких пассажирских поездов следует формировать по возможности с максимальным количеством вагонов, оборудованных дисковыми тормозами.

В составах пассажирских поездов, состоящих не менее чем из десяти пассажирских вагонов, следующих на чугунных тормозных колодках, со скоростями движения не более 120 км/ч с исправно действующими электропневматическими тормозами разрешается включение не более двух пассажирских вагонов, оборудованных дисковыми тормозами.

Совместная эксплуатация в одном поезде вагонов, оборудованных чугунными и композиционными тормозными колодками допускается только в порядке исключения для передачи отдельных вагонов к месту назначения.

124 Запрещается эксплуатация вагонов с дисковыми тормозами при неисправности противоюзного устройства. При обнаружении в пути следования вагонов с неисправным противоюзным устройством допускается довести их до пунктов формирования или оборота, где неисправность необходимо устранить.

125 Локомотивы пассажирских поездов при вождении составов поездов более 25 вагонов должны быть оборудованы устройствами автоматического включения электропневматического тормоза при открытии стоп-крана в составе поезда.

В случае выхода из строя электропневматического тормоза в таком поезде в пути следования разрешается довести его на автоматических тормозах до первой станции, где необходимо восстановить действие электропневматического тормоза. При невозможности восстановления работы электропневматического тормоза поезд должен быть разъединен на два поезда.

126 Включение автотормозов на соответствующий режим торможения в составе поезда, а также у отдельных вагонов или группы вагонов, прицепляемых к поездам, производят:

– на станциях с пунктами технического обслуживания – осмотрщики вагонов;

– на промежуточных станциях, где нет работников, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, – осмотрщики, направленные с ближайших пунктов технического осмотра или специально выделенные работники, обученные выполнению данных операций;

– на перегоне, после разгрузки хоппер-дозаторной и думпкарной вертушки – работники, обслуживающие данную вертушку.

На полигоне СКЖД встречаются два основных типа вагонов западно-европейского габарита РИЦ:

- старой постройки (выпускавшихся до 1985 года заводом «Герлиц» в Германии);

- новой постройки Тверского вагоностроительного завода с участием фирмы «Сименс» Германия.

К старой постройке 1970-1980-х годов относятся вагоны СВ, которые имеют только пневматический тормоз типа «КЕ» немецкой фирмы «КНОРР-БРЕМЗЕ» полужесткого типа со ступенчатым отпуском и противоюзными устройствами. ЭПТ на таком вагоне отсутствует. Тормозная рычажная передача имеет раздельное потележечное торможение. По обеим бортам вагона имеется по две рукоятки: рукоятка включения-отключения тормоза и рукоятка переключателя режимов.

Рис. Рукоятка включения-отключения тормоза

Рис. Рукоятка переключателя режимов

Управление таким тормозом имеет свои особенности, которые по принципу похожи на управление грузовым поездом с включенным горным режимом, у которого все процессы происходят очень быстро. При любом режиме воздухораспределителя возможно ступенчатое пневматическое торможение и ступенчатый отпуск. Подробно правила управления тормозами с такими вагонами описаны в пункте 60 приложении 3 правил 151.

При постановке таких вагонов в пассажирские поезда следующие со скоростью до 120 км/ч включительно, включается его режимный переключатель на «пассажирский» режим. Максимальное давление в ТЦ при полном служебном и экстренном торможении не будет превышать 2,5 кгс/см 2 , но тормозная сила при этом за счет передаточного числа ТРП будет соответствовать необходимому тормозному нажатию отечественного пассажирского вагона, у которого давление в ТЦ 4,0 кгс/см 2 .

Если пассажирский поезд следует со скоростью более 120 км/ч, то режимный переключатель включается на «Пассажирский скоростной режим». Этот режим имеет двухступенчатое экстренное торможение. Если экстренное торможение произошло при скорости более 120 км/ч, то ТЦ наполнятся воздухом с давлением 3,8-4,0 кгс/см 2 , при котором тормозное нажатие будет как у отечественного вагона при давлении 6,8-7,0 кгс/см 2 . После понижения скорости до 80 км/ч, давление в ТЦ снизится до 2,5 кгс/см 2 .

При постановке вагона в грузовой поезд, следующий на горном режиме, его тормоз включается на «грузовой» режим, при котором воздухораспределитель «КЕ» вагона будет работать по правилам горного режима грузового поезда. Если вагон ставится в грузовой поезд, следующий на равнинном режиме, то тормоз вагона должен быть выключен, так как он не имеет бесступенчатого отпуска как на равнинном режиме.

Не допускается следование пассажирских поездов на ЭПТ, если в составе имеется вагон описанного типа с включенными тормозами, так как его тормоза для полного отпуска требуют завышения давления выше зарядного.

Если в составе пассажирского поезда имеется вагон габарита «РИЦ» со ступенчатым отпуском и тормоз его отключен, то допускается следование со скоростью не более 120 км/ч при условии: что тормозное нажатие поезда соответствует установленным нормам; что это не один из двух последних вагонов; и что вагон оборудован пролетной трубкой ЭПТ.

На вагонах такого типа имеется манометр в тамбуре проводника и поводок для принудительного отпуска тормозов. Кроме того, имеется манометр над переключателем режимов с кнопкой. Эта кнопка служит для имитации второй ступени экстренного торможения во время настройки и проверки тормозного оборудования вагона.

Для отключения тормоза вагона габарита РИЦ старого типа необходимо рычаг включения-отключения тормоза установить в положение

Рис. Работа стоп-крана на вагоне габарита РИЦ старого образца

«Отключено» (на любом из бортов), а затем с помощью поводка выпустить воздух из рабочей камеры воздухораспределителя. По одному из манометров вагона убедиться в отсутствии давления в ТЦ и проверить отход тормозных колодок от поверхности катания колес.

Стоп-кран на вагоне только один, который находится в специальном закрытом ящике тамбура проводника. К его фиксатору подходит тросик, который тянется по всему вагону, и к которому во всех купе прикреплены рукоятки. В случае, если кто-то из пассажиров или проводник потянет за рукоятку, тросик натянется и снимет защелку с фиксатора (как на канистре). Тогда сжатый воздух из ТМ откинет крышку и ТМ разрядится в атмосферу. Для восстановления стоп-крана проводник должен специальным ключом вскрыть ящик стоп-крана, при разряженной ТМ закрыть крышку и поставить на защелку фиксатор.

Современные вагоны габарита «РИЦ» с дисковыми тормозами типа ________ имеют пневматический тормоз со ступенчатым отпуском типа «КЕ» немецкой фирмы «КНОРР-БРЕМЗЕ», а также блок отечественных воздухораспределителей: пневматический №242 и электропневматический №305. При эксплуатации вагона на колее 1435 мм используется тормоз «КЕ» в соответствии с европейскими нормативами по управлению тормозами, а при эксплуатации на колее 1520 мм используется блок отечественных воздухораспределителей с использованием ЭПТ и соблюдением традиционных правил по управлению пассажирскими тормозами.

Любой вагон габарита «РИЦ» по обоим концам имеет по четыре соединительных рукава с разобщительными кранами. Средние два рукава соединены с ТМ. При этом, один из рукавов с головкой ЭПТ, а другой без нее. При прицепке локомотива к составу, если предстоит следовать на ЭПТ, то необходимо подключаться к рукаву с головкой ЭПТ. Если же предстоит следовать на пневматических тормозах, то можно подключаться к любому из средних рукавов. Крайние рукава служат для подводу воздуха к системе открытия-закрытия дверей отдельных типов вагонов, которые могут быть поставлены в поезд при следовании по колее 1435 мм. Соединить рукава локомотива ОАО «РЖД» с этими рукавами невозможно, так как их головки представляют зеркальное отображение от головок локомотива.

Тормоз «КЕ» устанавливается в специальном закрытом подвагонном ящике, где имеются два разобщительных краника: для отключения ТЦ 1-й тележки и для отключения ТЦ 2-й тележки. Краники имеют атмосферные отверстия, через которые при отключении ТЦ воздух выходит в атмосферу.

Блок пассажирских воздухораспределителей устанавливается на противоположной стороне вагона напротив в соседнем ящике. Питательные резервуары у них общие.

По обеим бортам вагона имеется два одинаковых щита тормозного оборудования, на которых имеются:

- Включения-отключения тормоза, которая воздействует на все виды пневматических и электропневматических тормозов;

- Рукоятка переключателя режимов, которая имеет три положения: «Тормоз западно-европейского типа габарита «РИЦ»; «Тормоз ОАО «РЖД»; Магнитно-рельсовый скоростной тормоз МРТ (если такой имеется);

- Рукоятка принудительного отпуска тормозов западно-европейского габарита «РИЦ»;

- Рукоятка принудительного отпуска тормозов ОАО «РЖД»;

- Блинкеры заторможенности тележек (зеленый – «Тормоза отпущены», а красный с точкой – «Заторможено»);

- Манометр давления в ТЦ;

- Кнопка проверки противоюза и лампа «Авария противоюза»;

- Кнопка проверки магнитно-рельсового тормоза (МРТ) и лампа включенного состояния МРТ.

В случае неисправности тормоза одной тележки поездная бригада должна вскрыть подвагонный ящик тормоза «КЕ» и перекрыть соответствующий краник. Проверить отпуск тормоза соответствующей тележки по зеленому блинкеру.

В случае неисправности тормоза обеих тележек при следовании по путям «РЖД» необходимо выполнить следующие манипуляции на щите тормозного оборудования:

- Повернуть рукоятку включения-отключения тормоза в положение «Отключено»;

- Потянуть на себя рукоятку отпуска тормоза «РЖД» до полного выпуска воздуха из ТЦ по манометру и появления зеленых блинкеров.

В каждом купе вагона имеется стоп-кран, при открытии которого рукоятка становится на защелку и утопить ее невозможно. Закрыть стоп-кран может только проводник вагона с помощью специального ключа.

Применение в пассажирских поездах дублированного питания при скоростях движения более 120 км/ч запрещается.

121 В составы пассажирских и почтово-багажных поездов не допускается включать грузовые вагоны.

122 Порядок включения тормозов в грузовых и пассажирских поездах приведен в Приложении 2.

– на станциях с пунктами технического обслуживания – осмотрщики вагонов;

Читайте также: