При проверке отпуска тормозов что должны проверить осмотрщики у вагонов поезда и по каким признакам

Опубликовано: 14.05.2024

- правильность включения на грузовых вагонах режимов торможения в соответствии с загрузкой вагона, горного или равнинного режима - в соответствии с условиями профиля пути. В пассажирском поезде проверить правильность включения длинносоставного или короткосоставного режимов в соответствии с количеством вагонов в составе, а также при пересылке пассажирских вагонов в грузовом поезде;

- исправность автоматических регуляторов грузовых режимов (авторежимов) и авторегуляторов рычажных передач, правильность установки композиционных и чугунных тормозных колодок в соответствии с положением осей в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов, величины выхода штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении, правильность регулировки рычажной передачи и состояние стояночных (ручных) тормозов, соответствие плеч горизонтальных рычагов таре пассажирского вагона, на котором произошло заклинивание колесных пар;

- работу тормозного оборудования локомотива.

2 Выполнить полное опробование тормозов поезда, при котором торможение производить понижением давления в уравнительном резервуаре на величину, при которой выявлена неудовлетворительная работа тормозов, фиксируя при этом число тормозов, не пришедших в действие или самопроизвольно отпустивших, и время, по истечении которого произошел самопроизвольный отпуск. Воздухораспределители пассажирских и грузовых типов на равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в течение не менее 300 секунд (5 минут), а грузовых на горном режиме - не менее 600 секунд (10 минут). В случаях выявления самопроизвольного отпуска тормозов, по истечению указанного времени, выполнять повторное торможение с обязательной протяжкой скоростемерной ленты.

3 В грузовых поездах выполнить первую ступень торможения при включенных на равнинный режим воздухораспределителях, и, выдержав ее в течение 120 секунд (2 минут), произвести дополнительную ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,03 МПа (0,3 ); через 120 секунд (2 минуты) проверить, нет ли отпуска тормозов в составе вследствие дутья отдельных воздухораспределителей.

4 На тормозной цилиндр вагона, в котором произошло заклинивание колесных пар, установить манометр и зарядить тормозную сеть поезда до максимального давления, зафиксированного на скоростемерной ленте (электронный носитель) перед торможением, плюс 0,03 МПа (0,3 ). Затем выполнить полное служебное торможение снижением давления в магистрали до 0,34 МПа (3,5 ) и проверить у этого вагона давление в тормозных цилиндрах по манометру, выход штока и прилегание колодок к колесам.

Давление в тормозных цилиндрах пассажирских вагонов должно быть не более 0,42 МПа (4,3 ).

Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов без авторежимов должно быть: на груженом режиме торможения не более 0,44 МПа (4,5 ), на среднем - не более 0,34 МПа (3,5 ), на порожнем - не более 0,18 МПа (1,8 );

На грузовых вагонах, оборудованных авторежимом, давление в тормозных цилиндрах должно быть пропорционально загрузке вагона, которая определяется по положению его вилки относительно корпуса авторежима или по фактической загрузке вагона, определяемой по положению клина рессорного подвешивания относительно фрикционной планки.

Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов также следует проверять в случае подозрения о неисправности авторежима на вагоне (пониженная эффективность автоматических тормозов поезда при отсутствии явных причин снижения тормозной эффективности, таких как установка чугунных колодок вместо композиционных или несоответствие установки затяжки типу колодок).

5 Грузовые вагоны с выходом штока тормозного цилиндра более 230 мм считаются с выключенным тормозом, при выходе штока более 180 до 230 мм имеют эффективность 2/3 от номинальной. Грузовые вагоны с чугунными тормозными колодками, установленными вместо композиционных, принимаются с включенным тормозом и имеющими эффективность 2/3 от номинальной для данного типа колодок.

6 Проверить плотность питательной и тормозной сетей локомотива, действие крана машиниста, темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении управляющего органа крана машиниста и после ступени торможения и перевода его в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, пределы давления в главных резервуарах, действие автоматического тормоза локомотива. После установки управляющего органа крана машиниста из поездного положения в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, завышение давления в ней не допускается. После снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,15 МПа (1,5 ) положением служебного торможения управляющего органа крана машиниста и перевода его в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, допускается завышение давления в тормозной магистрали не более чем на 0,03 МПа (0,3 ) в течение 40 секунд (тормоза в поезде при этом не должны отпускать).

7 Проверить проходимость воздуха через блокировочные устройства. Проходимость считается нормальной, если при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного и открытии концевого крана тормозной магистрали со стороны проверяемого блокировочного устройства при начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 ) снижении давления с 0,59 до 0,49 МПа (с 6,0 до 5,0 ) в главных резервуарах объемом 1000 л происходит в течение 9-12 секунд. При большем объеме главных резервуаров это время должно быть пропорционально увеличено.

8 Проверить проходимость воздуха через кран машиниста. Проходимость считается нормальной, если при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении и открытом концевом кране тормозной магистрали со стороны рабочей кабины при начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 ) снижении давления с 0,59 до 0,49 МПа (с 6,0 до 5,0 ) в главных резервуарах объемом 1000 л происходит в течение 16-20 секунд. При большем объеме главных резервуаров время это должно быть пропорционально увеличено.

9 Выполнить торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты, зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов. После такой проверки выполнить первую ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 ), а затем отпуск автотормозов переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, в пассажирском поезде - до зарядки уравнительного резервуара установленным давлением, в грузовом поезде - до момента завышения давления на 0,03-0,05 МПа (0,3-0,5 ) выше предтормозного зарядного с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в поездное положение. При этом время отпуска тормозов у контролируемых вагонов с заклиниванием колесных пар на равнинном режиме должно быть не более: 50 секунд - в грузовом поезде с числом осей до 300; 60 секунд - с числом осей более 300 до 400 (включительно); 80 секунд - с числом осей более 400; 25 секунд - в пассажирском поезде с числом осей до 80 (включительно); 40 секунд - с числом осей более 80. У вагонов с воздухораспределителями грузового типа, включенными на горный режим, указанное время увеличивать в 1,5 раза.

Увеличенное время отпуска тормоза принимается во внимание как возможная причина заклинивания колесных пар, если приведение вагона в движение могло происходить до окончания отпуска тормоза.

Если после проверки воздухораспределителя на вагоне в поезде не выявлена неисправность, воздухораспределитель снять и определить неисправность на стенде в контрольном пункте автотормозов. При снятии проверить чистоту сетки воздухораспределителя и фильтра на магистральном отводе воздухопровода.

10 В пассажирском поезде с электропневматическими тормозами проверить их действие по прижатию колодок (накладок) к колесам (дискам) при первой ступени торможения, исправность междувагонных электрических соединений и напряжение переменного и постоянного тока на локомотиве и в электрической цепи хвостового вагона при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном, тормозном положениях и в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения.

11 В пассажирском поезде с вагонами, оборудованными воздухораспределителями пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейских типов) или дисковыми тормозами, дополнительно проверить исправность и действие противоюзных устройств и скоростных регуляторов.

12 В пассажирском поезде с дисковыми тормозами проверить положение разобщительных кранов, плотность тормозной сети, исправную работу обратных клапанов, исправное состояние манометров, контролирующих давление в тормозных цилиндрах тележек и исправность индикаторов контроля работы тормозов вагонов.

II Порядок проведения контрольной проверки тормозов в пути следования

13 При контрольной проверке автотормозов и электропневматических тормозов поезда в пути следования проверить действие тормозов при установленной ступени торможения с замером расстояния, проходимого поездом в тормозном режиме со снижением скорости с 60 до 50 км/ч на площадке или на спуске небольшой крутизны (до 0,004). При невозможности выполнения требований по скорости начала торможения, исходя из местных условий, скорость определяется в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

14 Для проверки фактического обеспечения поезда тормозным нажатием после повышения скорости до 60-80 км/ч выполнить экстренное торможение и по значению пройденного пути от момента перемещения управляющего органа крана машиниста до полной остановки поезда определить по таблицам настоящих Правил достаточность тормозного нажатия.

Для поездов, обращающихся со скоростями движения свыше 160 км/ч, скорость начала торможения, определяется в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

15 Проверить плавность торможения пассажирских поездов при скорости и режимах торможения, при которых происходили большие реакции в поезде.

16 При оборудовании локомотива локомотивным устройством безопасности с регистрацией параметров правильность управления тормозами рассматривается комиссионно, после расшифровки файла поездки.

<< Приложение 4. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управление тормозами мотор-вагонного подвижного состава	Приложение 6. >> Таблицы для определения тормозного пути в зависимости от расчетного тормозного коэффициента (в пересчете на чугунные тормозные.
Содержание Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава (утв.

Откройте актуальную версию документа прямо сейчас или получите полный доступ к системе ГАРАНТ на 3 дня бесплатно!

Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.

1. При техническом обслуживании у каждого грузового вагона необходимо:

проверить исправность тормозного оборудования;
проверить наличие и исправность крепежных деталей и предохранительных (поддерживающих) устройств тормозного оборудования;
в тормозной рычажной передаче проверить наличие осей, шайб, шплинтов, соответствие и правильность их постановки;
на вагонах, оборудованных авторежимом, проверить исправность опорной балки, контактной планки, крепление опорной балки и контактной планки, положение упора авторежима относительно контактной планки;
проверить состояние, толщину тормозных колодок и их расположение относительно поверхности катания колес;
проверить регулировку выходов штоков тормозных цилиндров и тормозной рычажной передачи;
проконтролировать правильность включения воздухораспределителей на режим "Равнинный" или "Горный";
проконтролировать в зависимости от наличия или отсутствия на вагоне авторежима, типа колодок (композиционных или чугунных), загрузки вагона, типа и модели вагона правильность включения воздухораспределителя на режим торможения "Порожний", "Средний" или "Груженый".

2. После ограждения и предъявления состава к техническому обслуживанию ОРВ соединяет тормозные рукава (в поездах своего формирования) и производит контроль технического состояния тормозного оборудования вагона. Контроль технического состояния вагона производит на восьми позициях (см. рис.9.1):

Проверка износа тормозных колодок и их крепления, состояния башмака подвески и отводящих устройств.

На позиции 6 производится осмотр регулятора тормозной рычажной передачи, тяг, предохранительных устройств, тормозного цилиндра, горизонтальных рычагов, контроль соответствия установки затяжки горизонтальных рычагов типу колодок.

На позиции 7 производится осмотр запасного резервуара, воздухораспределителя и их крепления на раме вагона; контроль состояния подводящих труб; контроль соответствия включения режимов торможения и отпуска загрузке вагона.
На позиции 8 производится осмотр подводящих труб, авторежима (при наличии), предохранительных устройств, тормозной цилиндр (с потележечным торможением).
На всех позициях производится осмотр крепления магистральной трубы. Все тормозное оборудование должно быть надежно закреплено, ослабленные детали крепления необходимо затянуть, взамен неисправных и недостающих деталей крепления и предохранительных (поддерживающих) устройств должны быть установлены исправные детали крепления и предохранительные (поддерживающие) устройства.

3. Контроль технического состояния тормозного оборудования восьмиосного вагона производят на 13 позициях (см. рис. 2).

На первой позиции ОРВ проверяет тормозной соединительный рукав с головкой и уплотнительным кольцом, концевой кран, крепление тормозной магистрали к концевой балке.
На второй позиции осматривает триангель первой колесной пары, соединения распорной тяги и всех частей тормозной рычажной передачи первой двухосной тележки, предохранительные устройства, наличие типовых валиков, чек, шайб, шплинтов.
На третьей позиции осматривает триангель второй колесной пары и части тормозной рычажной передачи другого конца первой двухосной тележки.
На четвертой позиции осматривает детали, соединяющие тормозные рычажные передачи двухосных тележек.
На пятой позиции выполняет операции третьей позиции (осматривает тормозное оборудование второй двухосной тележки).
На шестой позиции выполняет операции второй позиции.
На седьмой позиции осматривает тяги, автоматический регулятор рычажной передачи, проверяет надежность соединения частей тормозной рычажной передачи.
На восьмой позиции проверяет состояние воздухопровода, предохранительные скобы, крепление и состояние двухкамерного резервуара воздухораспределителя, запасного резервуара, тормозного цилиндра, выпускного клапана с цепочкой, разобщительного крана, плотность привалочных фланцев и соединений, положение режимного переключателя, затяжки горизонтальных рычагов.
Контроль технического состояния тормозного оборудования второй половины вагона (позиции с девятой по тринадцатую) производится в обратной последовательности соответственно седьмой - первой позициям.

Характерными признаками неисправностей тормозного оборудования являются:

наличие цветов побежалости на поверхности катания колес и синий цвет тормозной колодки (замедленный отпуск тормоза);
скопление валиков пыли или инея на деталях (наличие трещин);
замасленный слой инея, масленый валик пыли на соединениях трубопровода (утечки сжатого воздуха);
изгиб верхней части чеки (чека проходит через одну проушину башмака);
расстояние между верхним торцом колодки и торцом башмака по вертикали менее 30 мм (излом башмака, обрыв перемычки башмака или колодки).

Выявленные неисправности отмечаются мелом. Одновременно с соединением рукавов и осмотром вагонов ОРВ производит предварительный подсчёт тормозного нажатия своей группы вагонов. В случае выявления, при контроле технического состояния тормозного оборудования, неисправностей, на боковых стенках кузовов вагонов (между угловой и боковой стойками), на бортах платформ, на котлах цистерн наносятся следующие условные меловые пометки:

«СТП» – сменить тормозной прибор;
«ОРП» – отрегулировать тормозную рычажную передачу;
«РР» – регулировать или заменить автоматический регулятор тормозной рычажной передачи;
«СТ» – сменить триангель;
«ПШ» – поставить шплинт, шайбу;
«СКК» – сменить концевой кран;
«СР» – сменить соединительный рукав;
«СВР» – сменить валик тормозной рычажной передачи;
«СК» – сменить тормозную колодку.

На вагонах, подлежащих ремонту с отцепкой, также наносятся четкие меловые соответствующие надписи: "Ремпуть", "Перегруз", "В депо" и т.д.

В парке отправления осуществляется замена и ремонт неисправных деталей и узлов тормозного оборудования без отцепки вагона от состава, обнаруженных как в парках прибытия и сортировочном, так и в парке отправления.

4. В пунктах формирования грузовых поездов и пунктах технического обслуживания на станциях, предшествующих крутым затяжным спускам, у вагонов должно быть проверено действие стояночных (ручных) тормозов.

5. Техническое обслуживание тормозного оборудования вагонов поездов повышенного веса и длины (грузовых поездов обычного или специального формирования) и соединенных поездов разрешается выполнять в составах на разных путях с обязательным полным опробованием автотормозов в каждом составе, подлежащем последующему сцеплению при формировании поезда.

9.2.1. Полное опробование автоматических тормозов в поездах производить:

— на станциях формирования и оборота перед отправлением поезда;

— после смены локомотива;

— на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, при техническом обслуживании состава без смены локомотива;

— на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения; перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более полное опробование производить от локомотива с выдержкой автотормозов в заторможенном состоянии в течение 10 мин. Перечень таких станций устанавливает начальник дороги. При определении затяжных спусков надлежит руководствоваться следующими значениями:

Крутизна	Протяженность
от 0,008 до 0,010	8 км и более
более 0,010 до 0,014	6 км и более
более 0,014 до 0,017	5 км и более
более 0,017 до 0,020	4 км и более
0,020 и круче	2 км и более

Затяжные спуски крутизной 0,018 и более считаются крутыми затяжными.

9.2.2. Полное опробование электропневматических тормозов производится на станциях формирования и оборота пассажирских поездов от стационарных устройств или локомотивов.

9.2.3. Полное опробование тормозов пассажирских поездов. Перед проведением полного опробования тормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан известить машиниста локомотива по парковой связи или радиосвязи о начале проведения проверки и с соблюдением личной безопасности открыть последний концевой кран хвостового вагона, а после срабатывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей вагонов закрыть его. Проверку целостности тормозной магистрали производить при полностью заряженной тормозной сети поезда.

При срабатывании автотормозов локомотива машинист обязан протянуть ленту скоростемера и произвести ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 кгс/см 2 . После окончания выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста произвести отпуск автотормозов и зарядку тормозной сети поезда, сообщив о результатах проверки осмотрщику вагонов головной группы.

В поезде, в составе которого более трети вагонов с тормозами западноевропейского типа, проверку целостности тормозной магистрали производить следующим порядком. После сообщения осмотрщика вагонов о начале проверки и открытии концевого крана хвостового вагона машинист должен перевести ручку крана машиниста в III положение. После срабатывания автотормозов локомотива, снижения давления в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре ручку крана машиниста перевести в IV положение. Затем машинист обязан протянуть ленту скоростемера, произвести отпуск автотормозов и зарядить тормозную сеть поезда, сообщив о результатах проверки осмотрщику вагонов головной группы.

После полной зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети поезда.

Для проверки плотности тормозной сети в пассажирском поезде необходимо перекрыть комбинированный кран или кран двойной тяги и по истечении 20 с после перекрытия крана замерить падение давления в тормозной магистрали; снижение давления допускается не более чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 1 мин или 0,5 кгс/см 2 в течение 2,5 мин.

Проверить действие электропневматических тормозов при выключенном тумблере дублированного питания проводов № 1 и 2. После зарядки тормозной сети поезда до установленного давления включить источник электрического питания — должна загореться сигнальная лампа "О". По сигналу осмотрщика вагонов выполнить ступень торможения постановкой ручки крана машиниста в положение V Э до получения давления в тормозных цилиндрах локомотива 1,0—1,5 кгс/см 2 , а затем перевести ручку крана в IV положение. При тормозном положении ручки крана машиниста на световом сигнализаторе или пульте машиниста должна загореться лампа "Т" и напряжение источника питания должно быть не ниже 40 В, а при переводе ручки крана в положение перекрыши эта лампа должна погаснуть и загореться лампа "П". Осмотрщики обязаны проверить действие элекропневматических тормозов во всем поезде и убедиться в их нормальной работе.

После этого по сигналу осмотрщика "Отпустить тормоза" машинист обязан выключить тумблер цепи питания электропневматических тормозов, оставив ручку крана машиниста в положении перекрыши. Через 15 с, когда произойдет отпуск тормозов в поезде, включить тумблер цепи питания электропневматических тормозов, после чего осмотрщики должны проверить отпуск тормозов у всех вагонов и сообщить машинисту об окончании проверки. Затем машинист обязан перевеет ручку крана машиниста в поездное положение, зарядить тормозную сеть поезда и выключить источник питания электропневматических тормозов. При опробовании электропневматических тормозов от переносных или стационарных устройств выполняют такие же операции, как при опробовании от локомотива, с питанием тормозной магистрали сжатым воздухом постоянного зарядного давления.

Допускается проверка действия электропневматических тормозов в автоматическом режиме повторных ступеней торможения и отпуска от стационарного пульта без разрядки тормозной магистрали. В этом случае в процессе проверки осмотрщиками полного отпуска в цепь питания электропневматических тормозов подается напряжение перекрыши, отключаемое по окончании проверки.

После полного опробования электропневматических тормозов проверить действие автоматических тормозов по сигналу осмотрщика после полной зарядки тормозной сети.

Для проверки автотормозов на чувствительность к торможению необходимо снизить давление в уравнительном резервуаре за один прием на 0,5—0,6 кгс/см 2 . После снижения давления в уравнительном резервуаре на указанную величину ручку крана машиниста перевести в положение перекрыши с питанием. При таком снижении давления все автоматические тормоза в поезде должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать до момента их отпуска краном машиниста.

Осмотрщики не ранее чем через 2 мин после произведенного торможения обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес.

По окончании проверки действия на торможение отпустить автотормоза переводом ручки крана машиниста в поездное положение.

Осмотрщики должны проверить отпуск тормоза у каждого вагона по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес.

Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.

9.2.4. Полное опробование автоматических тормозов грузовых и грузопассажирских поездов.

Перед началом проведения полного опробования автотормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой группы по парковой связи или радиосвязи обязан известить машиниста локомотива о начале проведения проверки, а затем, соблюдая технику безопасности, открыть последний концевой кран хвостового вагона и по истечении 8—10 с закрыть его.

При срабатывании автотормозов локомотива, определяемом по загоранию лампы "ТМ" сигнализатора № 418, машинист обязан протянуть ленту скоростемера, после чего по истечении не менее 2 мин произвести ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 кгс/см 2 с последующим переводом ручки крана машиниста в IV положение (перекрыша с питанием), сообщив о результатах проверки осмотрщику вагонов головной группы. По окончании выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста при длине поезда до 100 осей (включительно) произвести отпуск автотормозов порядком, установленным п. 9.3.3 настоящей Инструкции. При длине поезда более 100 осей отпуск автортормозов производить таким же порядком, но по сигналу или указанию, передаваемому по радиосвязи осмотрщиком вагонов хвостовой группы, который обязан произвести замер наибольшего времени отпуска автотормозов у двух последних вагонов в хвосте состава с момента получения информации о переводе машинистом ручки крана в I положение до начала отхода колодок от колес. Порядок замера времени отпуска должен быть разработан на железных дорога для. конкретных ПТО и локомотивных депо с учетом местных особенностей и утвержден начальниками служб локомотивного и вагонного хозяйств с внесением в технологический процесс опробования автотормозов и местные инструкции.

После полной зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети. Для этого после отключения компрессоров регулятором по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления (на паровозах путем закрытия паровыпускного вентиля насоса) и последующего снижения этого давления на 0,4—0,5 кгс/см 2 замерить время дальнейшего его снижения на 0,5 кгс/см 2 при поездном положении ручки крана машиниста.

Для поездов с локомотивами в голове наименьшее допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной сети в зависимости от серии локомотива, длины состава и объема главных резервуаров указано в табл. 9.1.

На грузовых локомотивах, оборудованных устройством контроля плотности тормозной магистрали (УКПТМ), проверку плотности производить по показанию этого устройства.

Во всех грузовых поездах осмотрщик вагонов обязан произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона при помощи манометра, устанавливаемого на головку соединительного рукава последнего вагона, и убедиться, что зарядное давление не менее установленного п. 9.2.6 настоящей Инструкции.

По окончании вышеуказанных, операций при полной зарядке тормозной сети по сигналу осмотрщика (загонов произвести проверку работы автоматических тормозов) Для этого необходимо ручку крана машиниста перевести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,6—0,7 кгс/см 2 с последующим переводом ручки в IV положение (перекрыша с питанием). По истечении 2 мин после произведенного торможения осмотрщики обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес, а машинист локомотива — плотность тормозной сети, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении ручки крана машиниста более чем на 10 % в сторону уменьшения.

2. При работе по системе многих единиц, когда главные резервуары локомотивов соединены в общий объем, указанное время увеличивать пропорционально изменению объемов главных резервуаров.

В поездах длиной до 350 осей по окончании проверки действия на торможение по сигналу осмотрщика отпустить автотормоза переводом ручки крана машиниста в поездное положение. В грузовых поездах повышенной длины (длиной более 350 осей) отпуск автотормозов производить постановкой ручки крана машиниста в I положение с выдержкой в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 кгс/см 2 выше предтормозного зарядного с последующим переводом в поездное положение.

Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормоза у каждого вагона поезда по уходу штока тормозного цилиндра и отходу тормозных колодок от колес. При выявлении несработавших на отпуск воздухораспределителей не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено. 9.2.5. Полное опробование автотормозов перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более производится с зарядного давления в тормозной сети в соответствии с табл. 3.2 или п. 3.2.6 настоящей Инструкции с выдержкой в заторможенном состоянии в течение 10 мин и проверкой перед проведением опробования целостности тормозной магистрали всего поезда в соответствии с пп. 9.2.3, 9.2.4 настоящей Инструкции, а также замером зарядного давления в магистрали хвостового вагона грузовых поездов при помощи манометра, устанавливаемого на головку соединительного рукава последнего вагона. Замер давления в магистрали хвостового вагона поезда производить после полной зарядки тормозной сети всего поезда. Посредством указанного замера осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан убедиться, что зарядное давление не менее установленного п. 9.2.6 настоящей Инструкции. За время десятиминутной выдержки в заторможенном состоянии ни один автотормоз не должен самопроизвольно отпустить. В противном случае неисправности на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.

9.2.6. После окончания полного опробования автоматических тормозов в поезде осмотрщик должен вручить машинисту ведущего локомотива справку формы ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии, а после опробования с выдержкой в течение 10 мин перед затяжными спусками сделать в справке отметку о произведенном опробовании. В справке указываются данные о требуемом и фактическом расчетном нажатии колодок, количестве ручных тормозов в осях для удержания грузовых, грузо-пассажирских и почтово-багажных поездов на месте и наличие ручных тормозных осей в этих поездах, номер хвостового вагона, величина выхода штока тормозного цилиндра на хвостовом вагоне, количество (в процентах) в поезде композиционных колодок, время вручения справки и номер вагона, у которого встречаются осмотрщики при опробовании тормозов, данные о плотности тормозной сети поезда, значение зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона грузового поезда, а в справке на грузовые поезда длиной более 100 осей — наибольшее время отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов и данные о плотности тормозной сети поезда при II и при IV положении ручки крана машиниста.

При зарядном давлении в тормозной магистрали ведущего локомотива грузового поезда 4,8—5,2 кгс/см 2 или 5,3—5,5 кгс/см 2 давление в тормозной магистрали хвостового вагона должно быть при длине состава до 300 осей включительно соответственно не менее 4,5 кгс/см 2 или 5,0 кгс/см 2 , а при длине состава более 300 осей — не менее 4,3 кгс/см 2 или 4,8 кгс/см 2 , при зарядном давлении на локомотиве 5,6—5,8 кгс/см 2 — не менее 5,0 кгс/см 2 .

Машинист, получив справку, обязан убедиться, что отмеченные в ней данные о тормозах поезда соответствуют нормам, установленным МПС, требованиям настоящей Инструкции. При следовании с поездом двойной или многократной тягой машинисты всех локомотивов перед отправлением должны лично ознакомиться с данными, указанными в справке формы ВУ-45.

Выполняется локомотивной бригадой, как правило, на промежуточных станциях, где нет осмотрщиков в случаях:

1.После передачи тормозов 2му локомотиву или смене кабин на перегоне.

2.При падении давления воздуха в ГР ниже 5,5 кгс/см 2 .

3.При стоянке поезда более 30 мин, где нет осмотрщиков.

Производится следующая проверка:

- При поездном положении и зарядном давлении проверяется плотность ТМ, которая не должна отличаться от плотности в Справке больше +-20%. Например – плотность с начальной станции была 31сек, значит 20 % это 6 сек в обе стороны. Получается диапазон цифр – 25 – 37сек, вот в него и надо уложиться. При изменении объема ГР норму изменить пропорционально.

- Произвести ступень торможения 0,6 – 0,7 кгс/см 2 и отпустить тормоза.

- Пом маш проверяет срабатывание тормозов в головной части состава (до 2000т – 5 вагонов, более 2000т – 10 вагонов).

- Если плотность ТМ выходит за пределы +-20% или загорается на стоянке лампа 418 датчика, то проверить исправность датчика и провести сокращенное опробование тормозов.

- Если в хвосте толкач с подключением в ТМ, то плотность не измеряется и торможение не производится. Перед отправлением маш толкача обязан сообщить по р/ст давление в ТМ ведущему машинисту.

Вопросы для самоконтроля:

1. Если к одиночно следующему локомотиву на промеж станции прицепляют 3 вагона, вагонника нет, кто занимается тормозами и ВУ-45.

2. Какова минимальная норма напряжения в хвосте поезда, записываемая в ВУ-45.

3. Если на промеж станции в грузовом сработал 418 датчик, то перед сокр опробованием что надо сделать.

4. Если к поезду прицепился толкач с включ в ТМ, какая работа по тормозам проводится.

5. Где должен находится осмотрщик при пробе тормозов у транзитного грузового поезда без смены локомотива.

УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ

Общие положения стр 44

При следовании с поездом лок бригада обязана:

- При выезде со станции проверить, нет ли в составе искрения или признаков, угрожающих безопасности движения.

- Обеспечить режим работы КТ.

- Подготовить тормоза к действию, ручка во 2м, зарядное давление.

- ЭПТ включено лампа «О» горит, напряжение не ниже 48.

- Убедиться в надежной работе тормозов.

Проверку действия автотормозов в пути следования проводить:

- после любого опробования тормозов.

- после вкл и выкл ВР у вагонов.

- прицепки и отцепки вагонов.

- при переходе с ЭПТ на ПТ.

- перед въездом на тупиковые станции.

Проверку действия ЭПТ в пути проводить после любого опробования, при прицепке и отцепке вагонов, сначала автотормоза, затем ЭПТ с наполнением ТЦ 1,0 – 2,0кгс/см2.

1.Грузовым груженым снижением давлении в УР на 0,6 – 0,8 при снижении скорости на 10 км/ч. Если в теч 30сек нет эффекта – ЭТ.

2.Грузовым порожним снижением давлении в УР на 0,4 – 0,6 при снижении скорости на 4 - 6 км/ч. Если в теч 20сек нет эффекта – ЭТ.

3.Пассажирским снижением давлении в УР на 0,5 – 0,6 при снижении скорости на 10 км/ч. Если в теч 10сек нет эффекта – ЭТ.

-При проверке применять вспомогательный тормоз для увеличениядавления в ТЦ запрещается. Если нет эффекта, поезд останавливается всеми возможными средствами, ищется и устраняется причина. В противном случае по согласованию и приказу ДНЦ со скоростью не более 40 до 1й станции на контрольную проверку.

-Перед отправлением грузового поезда с промеж станции при стоянке 5 мин и более провести замер плотности ТМ и сверить со Справкой и отметкой. Если плотность измениться более 20% в обе стороны – сокр опробование.

-При отправлении поезда с промеж станции, если в грузовом более 100 осей, а в пассаж 11 вагонов и более - выполнить проверку состояния ТМ постановкой ручки КМ в 1е положение: в грузовом – на 3-4сек, в пасс- 1-2сек, перепад ТМ и ПМ – 0,5кгс/см2.

-В пути контролировать работу тормозов, в случае искрения из-за не отпуска при необходимости отключить ВР (перекрыть разобщит кран №372, выпустить воздух из ЗР (пасс) или из РК (груз), пересчитать фактическое нажатие и допустимую скорость. Для обнаружения ползунов кол пары осмотреть, протянуть. При ползуне (наваре) у вагона 1 – 2мм скорость пасс не более 100, груз не более 70 до ПТО. При ползуне 2 – 6 у вагона (1 – 2 лок) до 1й станции 15км/ч, а при ползуне 6 – 12 у вагона (2 – 4 лок) на более 10км/ч, более 12 у вагона (4 лок) 10км/ч с исключением вращения кол пары, лок отцеплен, ТЦ и ТЭД отключены. Глубину ползуна измеряют шаблоном или по длине с использованием таблицы.

- СТР 52. Если при движении грузового поезда появились признаки обрыва ТМ (частые вкл КТ, 418 датчик и тд) снять тягу, поставить ручку на 5-7сек в 3е положение и наблюдать. Если давление в ТМ быстро снижается, служебным торможением с 3м пол останавливается поезд без 254 КМ. Если все нормально, то ступень торможения с отпуском и дальше. После этого проанализировать ведение поезда. Если возможной причиной могла быть продольно динамическая реакция, то принять меры к плавному ведению поезда в растянутом состоянии. В случае торможения при ликвидации сверхзарядки – отпуск производить 1м положением на меньшую величину, вплоть до зарядного. При повторном срабатывании 418 ступень торможения с отпуском и заявка контрольной проверки.

- В случае срабатывания ЭПК, срыва стоп – крана (разъединения ТМ) в пасс поезде-ЭТ.

- Если в пути произошло торможение из-за обрыва ТМ, то после устранения причины бригада выполняет проверку целостности и плотности, а затем сокращ опробование.

- Комбинированный кран разрешается перекрывать: при двойной тяге, в нерабочей каб без 367 блок, при проверке плотности ТМ в пасс поезде, при отпуске короткого пасс поезда после ЭТ, при ремонте КМ.

- При служебных торможениях 1я ступень нормируется, последующие от 0,3 до 0,8 по необходимости. ПСТ – 1,5 – 1,7 кгс/см 2 . в исключительных случаях. ЭТ при немедленной ост.

- Если грузовой поезд в движении, то вкл тягу после отпуска не ранее 1мин и не ранее времени в Справке.

- При преобладании в грузовом поезде порожних вагонов (более 50%), управление производится как с порожним поездом (проверка на 4-6км/ч).

- В грузопассажирском поезде управление тормозами, как в пассажирском поезде.

- Каждая остановка грузового поезда и одиночного локомотива - на автотормозах.

- При ведении грузового поезда по спуску на ломаном профиле применять КМ №254 для сжатия головы поезда и в случае его применения отпускать после отпуска тормозов состава. Обязательно применять песок перед сниж давления в ТМ более 1,0 кгс/см 2 или наполнения ТЦ более 2,5 кгс/см 2 . На одиночном локомотиве съехать с песка.

- Скорость движения на красный: 20 за 400 – 500м, 5 за 100м.

- В случае порчи автотормозов на перегоне (20мин) закрепить поезд башмаками и ручными тормозами в соответствии с нормами.(таблица, где учитывается уклон и нагрузка на ось).Сначала используют башмаки с локомотива, 1 башмак под 1вагон, желательно груженый (15т на ось) и подсыпать песку, в кривой на внутренний рельс. При нехватке башмаков закручиваем ручник, предварительно вставив червяк в привод. Например: Груженый поезд 5200т, в наличии на локомотиве 10 башмаков, уклон 0,011. Закрепить.

Так как 0,011 в таблице нет, берем в сторону безопасности 0,012 – норматив 0,4 (более 10т/ось). Это значит, что 0,4 башмака удержат 100т веса поезда, а у нас на локомотиве 10 башмаков, сколько веса они удержат? думаем головой, а не другим местом: 0,4 – 100; 10 – x; x=10*100/0,4=2500т. Значит 10 тб удержат 2500т, а остальной вес? 5200-2500=2700т. Ниже по таблице норматив на оси – 1,0. Считаем: 2700*1,0/100=27 осей надо закрутить (7 вагонов).

Может случиться так, что крепить придется порожними вагонами, что измениться? Норматив !(нагрузка на ось). Формально пересчитаем на порожние этот поезд: 10*100/1,0=1000т. 5200-1000=4200т. 4200*1,0/100=42оси (11 ваг). В каждом депо по этому методу рассчитывают все уклоны и все веса и получают таблицу (92Р). Машинист достает таблицу и определяет количество башмаков и работает. помощник машиниста после возвращения докладывает машинисту, а тот ДНЦ о закреплении поезда ( количество башмаков и вагонов) и делает отметку в ТУ 152. (При отправлении доложить ДНЦ о уборке башмаков).

При подъезде к составу машинист должен остановить локомотив на расстоянии 10-15 метров от первого вагона вспомогательным тормозом.

Осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, обязан убедится в работе автосцепного устройства первого вагона и нормальном положении рычага расцепного механизма автосцепке.

По команде осмотрщика машинист должен привести в движение локомотив и подъехать к составу со скоростью не более 3 км/час., обеспечив плавность сцепления автосцепок. После сцепления локомотива с вагоном- лабораторией надёжность сцепления проверяется только по сигнальным отросткам замков автосцепок. Машинист после смены кабин управления обязан отрегулировать кран машиниста усл. № 394 на величину зарядного давления, согласно табл. V.1 и включить воздухораспределитель локомотива на гружёный режим.

После продувки помощником машиниста (трёхкратного открытия концевого крана тормозной магистрали), машинист даёт команду помощнику машиниста на открытие концевых кранов, при этом открыть концевой кран с начала у локомотива, а затем на первом вагоне. После открытия кранов и подачи воздуха в тормозную магистраль вагона машинист обязан перевести управляющий орган крана машиниста кратковременно в I положение на 1-2 сек. Машинист совместно с осмотрщиком вагонов обязан проверить правильность сцепления автосцепок по сигнальным отросткам замков и правильность соединения рукавов, а также открытие концевых кранов между локомотивом и первым вагоном.

После полной зарядки тормозной сети поезда машинист и осмотрщики вагонов, согласовав свои действия, приступают к выполнению полного опробования тормозов. Осмотрщик головной группы должен находиться при этом в кабине машиниста.

Перед проведением полного опробования тормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха по ней. Проверку целостности тормозной магистрали производить при полностью заряженной тормозной сети поезда. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан известить машиниста локомотива о начале проведения проверки и открыть последний концевой кран хвостового вагона, а после срабатывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей вагонов закрыть его.

Для проверки плотности тормозной сети необходимо перекрыть комбинированный кран или кран двойной тяги и по истечении 20 с после перекрытия крана замерить падение давления в тормозной магистрали; снижение давления допускается не более чем на 0,02МП (0,2 кгс/см 2 ) в течение 1 мин или 0,05МПа (0,5 кгс/кв.см) в течение 2,5 мин, после произведённого замера открыть комбинированный кран.

Выполнить полное опробование тормозов, для чего необходимо управляющей орган крана машиниста перевести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2) с дальнейшей постановкой ручки крана машиниста в IV положение ( перекрыша с питанием). Осмотрщики вагонов не ранее чем через 120 секунд (2 минуты) после выполненного торможения обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес.

По окончании проверки действия автоматических тормозов произвести отпуск тормозов, а осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у каждого вагона по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес.

После окончания полного опробования автоматических тормозов в поезде осмотрщик должен вручить машинисту локомотива справку формы ВУ - 45 об обеспеченности поезда тормозами и их исправном действии.

В пути следования после применения экстренного торможения и остановки машинист обязан: перекрыть комбинированный кран, перевести ручку крана машиниста № 394, 395 во II положение, зарядить уравнительный резервуар до величины зарядного давления, после чего открыть комбинированный кран. Время до приведения локомотива в движение после экстренного торможения не менее 1,5 минуты.

Полное опробования автоматических тормозов при работе с грузовыми поездами, оборудованными воздухораспределителями западноевропейских типов КЕ, Эрликон, ДАКО по колее 1435мм.

Перед началом проведения полного опробования автотормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда. Проверку целостности тормозной магистрали производить следующим порядком: после сообщения осмотрщика вагонов о начале проверки и открытии концевого крана хвостового вагона машинист должен перевести управляющий орган крана машиниста в III положение. После срабатывания автотормозов локомотива и снижения давления в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре управляющий орган крана машиниста перевести в IV положение. Затем машинист обязан произвести отпуск автотормозов постановкой управляющего органа крана машиниста в поездное положение.

- Далее работник ВЧД производит установку измерительного устройства измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона;

При опробовании тормозов одним работником ВЧД или составителем - замер давления производить до замера плотности во втором положении.

- Машинист производит ступень торможения управляющим органом крана машиниста снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6 кгс/см 2 (0,05-0,06 МПа) с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в IV положение, сообщив о проведении торможения осмотрщику вагонов хвостовой группы.

- Осмотрщик вагонов хвостовой группы, убедившись по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию тормозных колодок к поверхности катание колес в срабатывании тормозов 2-х хвостовых вагонов, по радиосвязи через осмотрщика головной группы передает указание машинисту локомотива отпустить автотормоза с замером времени отпуска автотормозов у двух последних вагонов в хвосте состава, машинист производит отпуск тормозов.

В поездах длиной 100 осей и менее операция по контролю срабатывания тормозов у двух хвостовых вагонов с разрядкой 0,5-0,6 кгс/см 2 выполняется, а замер времени отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов не производится.

- После восстановления давления в тормозной магистрали до зарядного машинист совместно с работником ВЧД машинист проводит проверку плотности тормозной магистрали поезда при поездном положении управляющего органа крана машиниста, проверку проводят после отключения компрессоров по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на 0,04-0,05 МПа (0,4-0,5 кгс/см2) с замером времени дальнейшего снижения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/см2).

- Замер плотности во II положении с составом до 10 вагонов включительно разрешается производить следующим порядком:

- после отключения компрессоров по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на 0,02-0,04 МПа (0,2-0,4 кгс/см 2 ) машинист совместно с осмотрщиком вагонов производит замер плотности.

Если по истечении 2 минут замеряемая плотность данного состава соответствует таблице IV.1 правил №151, то машинист прекращает замерять плотность и в справку ВУ-45 осмотрщик вагонов записывает фактическую величину снижения давления в питательной магистрали за 120 секунд, далее производится опробованию тормозов. Замер плотности в IV положении производится аналогичным способом. Пример: ( 0,3 -120/ IV -0,2-120)

- по окончанию вышеуказанной операции производится замер зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона. Замер давления поезда выполнять после полной зарядки тормозной магистрали всего поезда, после выполнения данной операции работник ВЧД перекрывает разобщительный кран тормозной магистрали последнего вагона и снимает измерительный прибор с рукава тормозной магистрали. Показание давления в ТМ хвостового вагона при поездном положении управляющего органа крана машиниста не должно отличаться более чем:

- при длине поезда до 300 осей - не более чем на 0,3 кгс/см 2 от зарядного ;

- Далее произвести опробование тормозов, для чего управляющей орган крана машиниста перевести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см2) с последующим переводом ручки управляющего органа крана машиниста в IV положение. Осмотрщики вагонов не ранее чем через 120 секунд (2 минуты) после выполненного торможения обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес. При этом машинист локомотива после постановки управляющего органа крана машиниста в IV положении ( при отключенных компрессорах и достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления с последующим снижения этого давления на 0,04-0,05 МПа (0,4-0,5 кгс/см 2 ) с замером времени дальнейшего снижения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/см 2 ) производит замер плотности тормозной сети поезда, которая не должна отличатся от плотности тормозной сети поезда при поездном положении ручке крана машиниста более чем на 10% в сторону уменьшения.

По окончании проверки действия тормозов поезда и замера плотности тормозной магистрали машинист производит отпуск тормозов.

Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у каждого вагона поезда по уходу штока тормозного цилиндра и отхода тормозных колодок от колёс. Воздухораспределители вагонов должны быть установлены для следования в грузовых поездах - рукоятка против обозначения G (Т или М). При наличии режимов в соответствии с загрузкой:

- Груженый - LAD I (или LAD II).

После окончания полного опробования автоматических тормозов в поезде осмотрщик должен вручить машинисту ведущего локомотива справку формы ВУ - 45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии. Ответственность за достоверность данных справки ВУ-45 несут осмотрщики вагонов, а при отсутствии осмотрщиков вагонов, лица на кого возложена эта обязанность.

Читайте также: