Причины самопроизвольного отпуска тормозов эвр 305
Опубликовано: 17.09.2024
1. Дутье в атмосферу из электрической части ЭВР в атмосферу.
Причина: пропуск клапана тормозного вентиля.
2. Дутье в атмосферу из пневматической части ЭВР во всех режимах работы.
Причина: пропуск впускного клапана пневматического реле ЭВР.
3. Дутье в атмосферу из электрической части и пневматического реле в режиме «перекрыша» со снижением давления в ТЦ.
Причины: • пропуск клапана отпускного вентиля; • утечки воздуха по соединениям РК; • обрыв провода электрической схемы ЭВР.
4. Медленное повышение давления в ТЦ при «перекрыше». Причина: пропуск клапана тормозного вентиля.
5. В режиме «перекрыша» повышение давления в ТЦ служебным темпом до полного давления. Причина: пробой диода в электрической схеме ЭВР. Для выявления данной неисправности установлен следующий порядок опробования ЭПТ перед отправлением поезда:
А) По сигналу осмотрщиков машинист выполняет ступень торможения ЭПТ до давления в ТЦ 0,1-0,15 МПа, после чего ручку КМ переводит в 4-е положение;
Б) Осмотрщики проверяют срабатывание тормозов во всем поезде, после чего подают сигнал машинисту «отпустить тормоза»;
В) Машинист, оставив ручку КМ в 4-м положении, выключает на пульте управления ЭПТ;
Г) Через 15 секунд, когда произойдет полный отпуск тормозов, машинист включает на пульте управления ЭПТ. Ручка КМ находится в 4-м положении; Д) Осмотрщики проверяют отпуск тормозов в поезде. У ЭВР с пробитым диодом отпуска тормоза не произойдет.
6. ЭВР не срабатывает на торможение.
Причины: • не открылся клапан тормозного вентиля из-за его заедания; • засорение отверстия 1,8 мм; • обрыв провода электрической схемы ЭВР.
7. ЭВР не отпускает тормоз.
Причины: • заедание якоря отпускного вентиля или разбухание его резинового уплотнения; • засорение отверстия 1,3 мм.
8. При служебном торможении ЭВР сжатый воздух выходит в атмосферу через В/Р № 292-001.
Причина: пропуск переключательного клапана.
9. Обрыв проводов ЭПТ. Наиболее вероятным местом обрыва является межвагонное соединение между головками рукавов. Для повышения надежности используют дублированное питание между рабочим и контрольным проводом с постановкой тумблера включения и выключения питания. При включенном дублированном питании ток в линейные провода подается параллельно и тормоз не теряет работоспособность при обрыве рабочего провода в одном месте или обрывах контрольного провода. Недостаток дублированного питания – отсутствие контроля целостности линейных проводов, так как контрольное реле блока управления ЭПТ даже в случае одновременного обрыва двух проводов (то есть при отказе ЭПТ) через дублированное питание останется включенным и на пульте продолжает гореть лампа «О», ложно сигнализируя о целостности линейных проводов. Для контроля электрических цепей на пульте управления локомотивом устанавливают амперметр, по которому фиксируют потребляемый ток в режимах «перекрыша» и «торможение». Уменьшение тока в режиме «перекрыша» от показания, которое было при опробовании тормозов, объясняется увеличением общего сопротивления электрической цепи при обрыве двух линейных проводов, так как количество параллельно включенных резисторов (ЭВР) в этом случае становится меньше. Дублированное питание используют при скорости до 120 км/час включительно, так как безопасность движения обеспечивается автоматическими тормозами и нормативы по тормозам при такой скорости не зависят от их типа. В настоящее время может использоваться измененная схема дублированного питания, которая при 1-м - 2-м положениях ручки КМ в работу не включена и в случае обрыва цепи на пульте погаснет сигнальная лампа «О». Включается дублированное питание автоматически при обрыве цепи и нахождении ручки КМ в 3-е – 6-е положениях. На локомотивах с такой схемой тумблер дублированного питания не устанавливают.
10. Постороннее питание в цепях ЭПТ. Наиболее вероятными причинами данной неисправности может быть блок управления ЭПТ на локомотиве и межвагонные осветительные провода, находящиеся над головками соединительных рукавов ТМ. При появлении постороннего питания все ЭВР срабатывают на торможение с полным наполнением ТЦ. Для определения места неисправности после остановки поезда необходимо:
А) Выключить на пульте управления ЭПТ и блок питания ЭПТ. Если произойдет отпуск тормозов, продолжить ведение поезда на пневматическом управлении.
Б) Если после выключения ЭПТ и блока питания поезд остался на тормозах, необходимо пройти вдоль состава, обращая внимание на расположение осветительных межвагонных проводов. Они должны находиться на расстоянии не менее 100 мм от головки рукава. В эксплуатации имеют место случаи, когда предохранительные цепочки проводов обрываются, провода опускаются, их соединительные розетки повреждаются и провода оголенными частями касаются головки концевого рукава, которая является контрольным проводом № 2 схемы ЭПТ. По проводу № 2 ток через головку концевого рукава хвостового вагона поступает в рабочий провод № 1, а далее ко всем ЭВР в поезде, переводя их в режим торможения. Обнаружив провода, касающиеся головки рукава, их надо поднять и подвязать. Тормоза в поезде отпустят. Если осмотр поезда не дал результата, необходимо в двухтрубной коробке хвостового вагона отсоединить от шпилек провод № 1 и провод № 2 ЭПТ, развести их в стороны и заизолировать. Отпуск тормозов по поезду определяется на слух и визуально. Дальнейшее ведение поезда осуществлять на пневматическом управлении тормозами после их опробования и проверки их действия.
11. Признаки неудовлетворительной работы ЭПТ.
А) Напряжение источника питания в режиме торможения стало менее 45 В; Б) Показание амперметра в режиме «перекрыша» уменьшилось более чем на 20% от показания при опробовании тормозов на станции отправления или от показания при проверке тормозов в пути следования;
В) Выявилась недостаточная эффективность тормозов;
Г) Выявилась неудовлетворительная плавность торможения;
Д) Погасла сигнальная лампа или показания ламп не соответствуют положению ручки КМ. При появлении любого из этих признаков машинист должен перейти на пневматическое управление тормозами, выключив ЭПТ. Если следование на ЭПТ до их отказа составляло 20 минут и более, при переходе на пневматическое управление необходимо проверить автоматические тормоза. Если сигнальная лампа погаснет в режиме торможения при подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику, необходимо применить экстренное торможение
Дутье в атмосферу из электрической части ЭВР в атмосферу. Причина: пропуск клапана тормозного электропневматического вентиля.
Дутье в атмосферу из пневматической части ЭВР во всех режимах работы. Причина: пропуск впускного клапана пневматического реле ЭВР.
Дутье в атмосферу из электрической части и пневматического реле в режиме «Перекрыша» со снижением давления в ТЦ. Причины: пропуск клапана отпускного вентиля; утечки воздуха по соединениям РК; обрыв провода электрической схемы ЭВР.
Медленное повышение давления в ТЦ в режиме «Перекрыта». Причина: пропуск клапана тормозного вентиля.
Повышение давления в ТЦ до полной величины служебным темпом в режиме «Перекрыша». Причина: пробой диода в электрической схеме ЭВР. Для выявления данной неисправности установлен следующий порядок опробования ЭПТ перед отправлением поезда.
· По сигналу осмотрщиков машинист выполняет ступень торможения ЭПТ до давления в тормозных цилиндрах 1 — 1,5 кгс/см 2 , после чего ручку КМ переводит в положение IV.
· смотрщики проверяют срабатывание тормозов по всему поезду, после чего подают сигнал машинисту «Отпустить тормоза».
· Машинист, оставив ручку КМ в положении IV, выключает на пульте управления ЭПТ.
· Через 15 с, когда произойдет полный отпуск тормозов, машинист включает на пульте управления ЭПТ. Ручка КМ находится в положении IV.
· Осмотрщики проверяют отпуск тормозов в поезде. ЭВР, имеющий пробитый диод, отпуск тормоза не осуществляет.
ЭВР не срабатывает на торможение. Причины: не открылся клапан тормозного вентиля из-за его заедания; засорение отверстия 1,8 мм; обрыв провода электрической схемы ЭВР.
ЭВР не отпускает тормоз. Причины: заедание якоря отпускного вентиля или разбухание его резинового уплотнения; засорение отверстия 1,3 мм.
При служебном торможении ЭВР воздух выходит в атмосферу через воздухораспределитель № 292.001. Причина: пропуск переключательного клапана.
Обрыв проводов ЭПТ. Наиболее вероятное место обрыва — межвагонное соединение между головками рукавов. Для повышения надежности используют дублированное питание между рабочим и контрольным проводами с постановкой тумблера включения и выключения питания. Когда включено дублированное питание, ток в линейные провода подается параллельно. При этом тормоз не теряет работоспособность в случаях обрыва рабочего провода в одном месте или обрывах контрольного провода.
Недостаток дублированного питания — отсутствие контроля целостности линейных проводов. Контрольное реле блока управления ЭПТ даже в случае одновременного обрыва двух проводов (т.е. при отказе ЭПТ) через дублированное питание останется включенным. При этом на пульте продолжает гореть лампа «О», ложно сигнализируя о целостности линейных проводов. Для контроля электрических цепей на пульте управления локомотивом устанавливают амперметр, по которому фиксируют потребляемый ток в режимах «Перекрыша» и «Торможение». Уменьшение тока в режиме «Перекрыша» от показания, которое было при опробовании тормозов, объясняется увеличением общего сопротивления электрической цепи при обрыве двух линейных проводов, так как количество параллельно включенных резисторов (ЭВР) в этом случае становится меньше.
Предусматривается использование дублированного питания для скоростей до 120 км/ч включительно, так как безопасность движения обеспечивается автоматическими тормозами. Нормативы же по тормозам для таких скоростей не зависят от их типа.
В настоящее время может применяться измененная схема дублированного питания, которая при положениях I — II ручки КМ в работу не включена. Если происходит обрыв цепи, то на пульте гаснет лампа «О». Включается дублированное питание автоматически при обрыве цепи и нахождении ручки КМ в положениях III —VI. На локомотивах с такой схемой тумблер дублированного питания не устанавливают.
Постороннее питание в цепях ЭПТ. Наиболее вероятными элементами цепей, нарушения которых вызывают данную неисправность, могут быть блок управления ЭПТ на локомотиве и межвагонные осветительные провода, находящиеся над головками соединительных рукавов ТМ. При появлении постороннего питания все ЭВР срабатывают на торможение с полным наполнением ТЦ.
Чтобы определить место неисправности после остановки поезда, необходимо:
· выключить на пульте управления ЭПТ и его блок питания. Если произойдет отпуск тормозов, то продолжить ведение поезда на пневматическом управлении, сообщив о предпринятом действии ДНЦ;
· если после выключения ЭПТ и блока питания поезд остался на тормозах, то следует пройти вдоль состава, обратив внимание на расположение осветительных межвагонных проводов. Они должны находиться на расстоянии не менее 100 мм от головки рукава.
В эксплуатации бывают случаи, когда предохранительные цепочки проводов обрываются, провода опускаются, их соединительные розетки повреждаются и провода оголенными частями касаются головки концевого рукава, которая является контрольным проводом № 2 схемы ЭПТ. По проводу № 2 ток через головку концевого рукава хвостового вагона поступает в рабочий провод № 1, а далее — ко всем ЭВР в поезде, переводя их в режим торможения.
Обнаружив провода, касающиеся головки рукава, их надо поднять и подвязать. Тормоза в поезде отпустят. Если результата нет, то необходимо в двухтрубной коробке хвостового вагона отсоединить от шпилек провод № 1 и провод № 2 ЭПТ, развести их в стороны и заизолировать. Отпуск тормозов по поезду определяется на слух и визуально.
Дальнейшее следование после доклада ДНЦ надлежит осуществлять на пневматическом управлении тормозами после их опробования и проверки действия.
Признаки неудовлетворительной работы ЭПТ:
· напряжение источника питания в режиме торможения стало менее 45 В;
· показание амперметра в режиме «Перекрыша» уменьшилось более чем на 20 % от показаний при опробовании тормозов на станции отправления или при их проверке в пути следования;
· обнаружилась недостаточная эффективность тормозов;
· плавность торможения — неудовлетворительная;
· погасла сигнальная лампа или показания ламп не соответствуют положению ручки КМ.
При появлении любого из этих признаков машинист должен перейти на пневматическое управление тормозами, выключив ЭПТ. Если следование на ЭПТ до их отказа составляло 20 мин и более, то при переходе на пневматическое управление необходимо проверить автоматические тормоза. Если сигнальная лампа погаснет в режиме торможения при подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику, то следует применить экстренное торможение.
НЕИСПРАВНОСТИ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ№ 483
Нет зарядки РК. Причины: засорение отверстия 0,5 мм в главной части воздухораспределителя; неправильная установка манжеты главного поршня при ремонте ВР.
Нет зарядки ЗР или она замедлена. Причина: засорение отверстия 1,3 мм.
Воздухораспределитель не приходит в действие при торможении. Причины: утечки воздуха из РК по прокладке, через выпускной клапан; пропуск манжеты главного поршня; загрязнение фильтров.
Самопроизвольный отпуск после служебного торможения. Причины: утечки воздуха из РК; пропуск манжеты главного поршня; пропуск манжеты седла диафрагмы режимного переключателя в магистральной части или ее неправильная установка при ремонте воздухораспределителя. На горном режиме воздухораспределителя отпуск тормозов в этом случае не осуществляется.
Нет отпуска тормоза или он замедлен. Причины: засорение каналов и отверстий для зарядки ЗК; нечувствительный воздухораспределитель из-за недостаточного количества смазки или попадания влаги и ее замерзания в его камерах; засорение фильтров.
Дутье воздуха в атмосферу из двухкамерного резервуара. Причины: дутье в отпускном положении воздухораспределителя — пропуск тормозного клапана; дутье в тормозном положении воздухораспределителя — пропуск тормозного клапана или манжеты уравнительного поршня.
Самопроизвольный отпуск после экстренного торможения (в этом режиме работы тормоз утрачивает свойство неистощимости). Причины: пропуск обратного клапана; утечки воздуха из ТЦ или ЗР; пропуск воздуха манжетой уравнительного поршня.
Нет усиления торможения при второй и последующих ступенях. Причина: засорение отверстия 0,9 мм в седле атмосферного клапана магистральной части.
Самоторможение воздухораспределителя. Причины: засорение отверстия 0,9 мм в седле клапана мягкости; перезатяжка пружины клапана мягкости.
Отключение из работы неисправного воздухораспределителя № 483 на вагоне:
· перекрыть разобщительный кран на отводе от ТМ к воздухораспределителю. Особенностью этого крана является то, что у него есть атмосферное отверстие. После постановки ручки крана поперек трубы ТМ воздухораспределители оказываются разобщенными. При этом МК неисправного воздухораспределителя сообщится с атмосферой и он перейдет в режим экстренного торможения с полным наполнением ТЦ;
· выпустить сжатый воздух из РК, потянув за поводок и открыв тем самым выпускной клапан, установленный в крышке главной части воздухораспределителя;
· убедиться, что шток ушел в ТЦ, а тормозные колодки отошли от колес;
· осмотреть колесные пары с протяжкой состава на наличие ползунов;
· в эксплуатации могут встречаться разобщительные краны без атмосферного отверстия или вообще отсутствовать. Чтобы исключить наполнение камер ВР сжатым воздухом в случае пропуска пробки крана или его отсутствия, необходимо подвязать поводок и оставить открытым выпускной клапан или вывернуть пробку из крышки ТЦ;
· записать номер вагона, пересчитать фактическое тормозное нажатие, сделать отметку в справке формы ВУ-45, после чего продолжить ведение поезда. Если стоянка составила более 30 мин, то надлежит проверить действие тормозов на месте, а также после отправления.
Действия машиниста при самоторможении грузового поезда.Причинами самоторможения поезда могут быть: разрыв тормозной магистрали или обрывы труб, соединяющих воздухораспределители с ТМ, ТЦ и ЗР; неисправность воздухораспределителя. В этом случае при срабатывании ВР осуществляет дополнительную разрядку ТМ, на которую реагируют исправные воздухораспределители и также приходят в действие на торможение.
Состояние тормозной магистрали поезда машинист контролирует с помощью лампы «ТМ» пневмоэлектрического датчика № 418, так как манометр ТМ не всегда, особенно если неисправность в хвосте поезда, покажет понижение давления воздуха. Признаками нарушения целостности тормозной магистрали, кроме загорания лампы «ТМ», могут быть:
- снижение скорости поезда, не соответствующее профилю пути;
- частые включения в работу компрессоров. После их отключения происходит быстрое снижение давления в ГР — примерно на 0,5 кгс/см 2 за 5 — 10 с;
- специфический повышенный шум сжатого воздуха через КМ при положении II его ручки;
- в некоторых случаях снижается давление в ТМ на 0,2 — 0,3 кгс/см 2 и остается на этом уровне.
При появлении любого из перечисленных признаков нарушения целостности ТМ машинисту необходимо на 5 — 7 с перевести ручку КМ в положение III, наблюдая за показанием манометра ТМ. При быстром и непрерывном снижении давления в ТМ или резком замедлении скорости выполняется ступень служебного торможения с последующим переводом ручки КМ в положение IIIбез задержки в положении IV до остановки поезда.
На стоянке следует выяснить причину снижения давления и устранить неисправность, после чего опробовать тормоза и продолжить ведение поезда.
Когда при постановке ручки КМ в положение III не наблюдается быстрое и непрерывное снижение давления в ТМ, машинисту необходимо выполнить ступень служебного торможения, после чего отпустить тормоза и продолжать ведение поезда. В случае повторного срабатывания датчика № 418и загорания лампы «ТМ» действия машиниста должны быть аналогичны уже изложенным. Если и второй раз признаки разрыва ТМ не подтвердились, то, вероятнее всего, причиной загорания лампы «ТМ» явилось самоторможение неисправного воздухораспределителя или утечки воздуха через неплотное соединение труб.
В сложившейся ситуации машинист докладывает ДНЦ о том, что в поезде дважды самопроизвольно сработали тормоза и заявляет о необходимости проведения их контрольной проверки. Станцию, на которой будет осуществлена такая проверка, определяют ДНЦ и машинист. Если у машиниста есть опасения не довести поезд до станции, указанной ДНЦ (по причине возможного очередного самоторможения поезда на критическом подъеме, ломаном профиле пути и др.), то эти сомнения надлежит высказать. Следование поезда осуществляется по регистрируемому приказу ДНЦ.
Для того чтобы машинист имел возможность проанализировать и сравнить темп снижения давления в положении III ручки КМ при подозрении на целостность ТМ, можно после ее зарядки на станции отправления при положении III ручки КМ замерить темп снижения давления при нормальном состоянии тормозной магистрали поезда.
Переход на зарядное давление в случае перезарядки ТМ грузового поезда.Ведение поезда с перезаряженной тормозной магистралью имеет ряд опасностей, подробно рассмотренный в разделе «Неисправности крана машиниста № 394 (395)». При перезарядке ТМ более 6,5 кгс/см 2 машинисту необходимо ступенью служебного торможения остановить поезд. Задача состоит не только в том, чтобы снизить до зарядного давление в ТМ, но и снизить до зарядного давление в рабочей камере воздухораспределителя № 483. После выявления и устранения причины завышения давления есть два способа перехода на зарядное давление в ТМ, ЗК и РК воздухораспределителя.
Первый способ включает такие операции.
· Краном машиниста выполнить служебное торможение с разрядкой УР и ТМ до 3,5 кгс/см 2 .
· Положением I ручки КМ повысить давление в УР и ТМ до зарядного, а затем ручку установить в положение II.
· Помощник машиниста идет вдоль состава и, потянув за поводок, открывает выпускные клапаны, установленные в крышке главной части воздухораспределителя. Выпуск сжатого воздуха необходимо продолжать до тех пор, пока тормоз вагона не отпустит.
· Выполнив отпуск тормоза хвостового вагона, помощник машиниста и машинист осуществляют сокращенное опробование тормозов, после чего помощник возвращается на локомотив, визуально проверяя отпуск тормозов всех вагонов.
Второй способ содержит следующие операции.
· Машинист осуществляет служебное торможение с разрядкой УР и ТМ до 3,5 кгс/см 2 .
· После выполненного торможения машинист отпускает тормоза положением I ручки КМ, завышая давление в УР и ТМ до 6,5 — 6,8 кгс/см 2 , после чего переводит ручку КМ в положение II.
· Помощнику машиниста необходимо обязательно пройти по поезду и визуально проверить отпуск тормозов каждого вагона состава. Объясняется это следующими причинами:
- если в составе поезда есть воздухораспределители, установленные на горный режим, то тормоз такого вагона не отпустит. У локомотивной бригады нет гарантии, что все воздухораспределители находятся на равнинном режиме;
- если в составе поезда есть нечувствительные воздухораспределители, у которых перемещение деталей затруднено, то они также могут не отпустить тормоз. При обнаружении заторможенного вагона отпуск следует выполнить вручную, открыв выпускной клапан на воздухораспределителе и выпустив сжатый воздух из РК.
· Проверив отпуск тормоза хвостового вагона, помощник машиниста и машинист осуществляют сокращенное опробование тормозов, после чего помощник возвращается на локомотив, визуально проверяя отпуск тормозов всех вагонов.
 |
Схема действия воздухораспределителя № 483М при зарядке и отпуске:
1 - тормозная магистраль; 2, 15, 18 — калиброванные отверстия; 3 — обратный клапан; 4 — запасный резервуар; 5 — магистральная камера; 6, 17 — диафрагмы; 7 — плунжер; 8 — полость переключателя; 9, 10, 11, 12, 19 — каналы; 13 — золотниковая камера; 14 — главный поршень; 16 — рабочая камера;20 — клапан мягкости; 21, 25 — седла; 22 — толкатель; 23 — клапан дополнительной разрядки; 24 — тормозной клапан; 26 — уравнительный поршень; 27 — тормозной цилиндр; 28, 36 — пружины; 29 — переключатель режимов; 30 — канал дополнительной разрядки; 31 — полость; 32 — манжета с клапанной частью; 33, 34 — клапаны; 35 — отверстие; 37 — шток
Постоянный ток на зажимы электровоздухораспределителя не подается. Катушки электромагнитных вентилей отпускного 6 и тормозного 8 обесточены, их якоря отжаты пружинами от сердечников в нижнее положение. При этом клапан 7 отпускного вентиля открыт, а клапан 9 тормозного вентиля закрыт. Рабочая камера 4 и полость над резиновой диафрагмой 15 через клапан 7 по каналу 5 сообщаются с атмосферой. Сжатый воздух из магистрали 24 через воздухораспределитель 25 по каналу 3 поступает в запасный резервуар 23, а по каналам 13 и 10 заполняет пространство над питательным клапаном 12 и полость под тормозным вентилем 8. Положение зарядки соответствует отпущенному состоянию тормоза, при котором тормозной цилиндр 1 сообщается с атмосферой.
По сути дела, при зарядке работет только воздухораспределитель № 292 - через него и идет наполнение запасного резервуара из тормозной магистроали. Как работает ВР № 292 можно посмотреть здесь. В ЭВР 305 воздух входит, но доходит только до закрытого клапана 9 тормозного вентиля и останавливается. Дальше ничего не происходит.
Торможение
К электровоздухораспределителю подведен постоянный ток напряжением 50 В (“+” в рабочий провод; “—” на корпус). Катушки вентилей отпускного 6 и тормозного 8 возбуждаются, их якоря притягиваются к сердечникам.
При этом клапан 7 закрывается, разобщая полость рабочей камеры 4 с атмосферным каналом 5, а клапан 9 открывается. Тогда сжатый воздух из запасного резервуара 23 по каналам 3, 13, 10 и через калиброванное отверстие в седле клапана 9 проходит в полость над диафрагмой 15 и в камеру 4. Под давлением воздуха диафрагма прогибается вниз, закрывает атмосферный клапан 11 и открывает питательный клапан 12 пневматического реле.
Теперь воздух из запасного резервуара по каналам 3 и 13, через полость, под диафрагмой 15, по каналам 14 и 16, через полость 17 поступает к переключательному клапану 19, перемещает его влево до упора уплотнения 20 в седло и направляется по каналам 18, 2 в тормозной цилиндр 1. Одновременно клапан 19 разобщает полость 21 и канал 22 со стороны воздухораспределителя 25 от тормозного цилиндра.
(Обратите внимание, как постепенно "зеленеет" рабочая камера, а затем и канал, ведущий к тормозному цилиндру. Создатели данной анимации показывают тем самым постепенное увеличение давления)
Время наполнения тормозного цилиндра сжатым воздухом и величина давления в нем в процессе торможения зависят от времени наполнения рабочей камеры 4 и величины давления в ней, что в свою очередь зависит от длительности возбуждения катушки тормозного вентиля 8.
Калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм в седле тормозного клапана 9 позволяет создать в рабочей камере 4, а следовательно, и в тормозном цилиндре 1 давление 3 кгс/см2 за 2,5— 3,5 с.
При ступенчатом торможении создается постоянное возбуждение катушки отпускного вентиля 6 и кратковременное возбуждение катушки тормозного вентиля 8. При этом давление в рабочей камере и в тормозном цилиндре повышается на некоторую величину, зависящую от времени возбуждения катушки вентиля 8, и происходит ступень торможения.
Число кратковременных возбуждений катушки вентиля 8 определяет число ступеней торможения, а их длительность — величину давления ступени (минимальная ступень 0,2 кгс/см2).
Наполнение воздухом тормозных цилиндров в процессе торможения независимо от их объема и плотности магистрали происходит во всех вагонах поезда за одно и то же время. Это достигается благодаря тому, что объемы рабочих камер 4 и диаметры отверстий в седлах клапанов 9 у всех электровоздухораспределителей одинаковые. Величина сечения для прохода воздуха при открывании питательных клапанов 12 автоматически устанавливается такая, чтобы тормозные цилиндры наполнялись воздухом за то же время, за какое наполняются рабочие камеры.
Ввиду того, что при торможении давление в тормозной магистрали 24 не снижается, запасные резервуары 23 непрерывно пополняются воздухом из магистрали (магистральные поршни воздухораспределителей 25 усл. № 292-001 в это время находятся в положении отпуска).
Перекрыша
По достижении в рабочей камере 4 и в тормозном цилиндре 1 требуемого давления изменяют полярность постоянного тока, подаваемого на зажимы электровоздухораспределителя: “—” подключается на рабочий провод, “ + ” на корпус. При такой полярности ток не проходит в катушку тормозного вентиля 8, этому препятствует включенный последовательно с ней селеновый выпрямительный клапан 26. В результате якорь вентиля 8 отпадает, клапан 9 закрывается и разобщает камеру 4, а также полость над диафрагмой 15 с запасным резервуаром 23. Катушка же отпускного вентиля 6, в цепи которой выпрямителя нет, возбуждена, якорь ее притянут и атмосферный канал 5 закрыт клапаном 7.
Благодаря этому в камере 4 устанавливается постоянное давление. Давление же в тормозном цилиндре 1 продолжает повышаться, так как питательный клапан 12 открыт. Как только давление в полости под диафрагмой 15, а следовательно, и в тормозном цилиндре 1 сравняется с давлением в камере 4, диафрагма 15, выпрямляясь, переходит в среднее положение. Питательный клапан 12 под действием пружины закрывается и прекращает дальнейшее поступление воздуха из запасного резервуара 23 в тормозной цилиндр 1. Таким образом устанавливается положение перекрыши.
Отпуск
Катушки обоих электромагнитных вентилей не питаются постоянным током и их якоря находятся в нижнем положении. При этом клапан 9 тормозного вентиля 8 закрыт, а клапан 7 отпускного вентиля 6 открыт. Полость над диафрагмой 15 и рабочая камера 4 сообщаются с атмосферой через канал 5 в сердечнике
вентиля 6.
Давление воздуха над диафрагмой снижается и она под избыточным давлением воздуха со стороны тормозного цилиндра 1 прогибается вверх, открывая клапан 11.
Сжатый воздух из тормозного цилиндра поступает в полость 17 переключательного клапана 19 и затем через открытый под диафрагмой клапан 11 выходит в атмосферу. В результате этого происходит отпуск тормоза.
Одновременно осуществляется зарядка через воздухораспределитель 25 усл. № 292-001, то есть наполнение сжатым воздухом запасного резервуара 23 из тормозной магистрали 24.
Время полного отпуска определяется объемом рабочей камеры (1,5 л) и размером калиброванного отверстия в седле клапана 7. При диаметре отверстия 1,3 мм время отпуска с давления 3,5 до 0,4 кгс/см2 составляет 8—10 с независимо от диаметра тормозного цилиндра и выхода его штока.
Если для регулирования скорости движения поезда требуется произвести не полный, а ступенчатый отпуск тормозов, то вначале катушки обоих вентилей 6 и 8 должны быть обесточены, а затем подается ток в катушку вентиля 6. При этом выход воздуха в атмосферу из рабочей камеры 4 прекращается, так как якорь вентиля 6 притянется и своим клапаном 7 закроет атмосферный канал 5.
Воздух из тормозного цилиндра 1 будет уходить в атмосферу до тех пор, пока давление в нем не снизится до давления, сохранившегося в рабочей камере. В этот момент диафрагма 15 выпрямится, клапан 11 закроет атмосферный канал и выпуск воздуха из тормозного цилиндра прекратится. Для получения нескольких ступеней отпуска описанный процесс повторяют необходимое число раз.
Таким образом, длительность обесточивания катушки отпускного вентиля определяет величину ступени отпуска (минимальная ступень 0,2 кгс/см2), а количество таких обесточиваний — число ступеней отпуска.
Отпуск можно производить как полный, так и ступенчатый; в последнем случае надо чередовать режимы отпуска и перекрыши. Это позволяет выполнять точный подъезд к намеченному месту и останавливать поезд без резкого замедления.
При торможении ЭПТ с разрядкой магистрали быстрее срабатывает электровоздухораспределитель, чем воздухораспределитель № 292, поэтому переключательный клапан ПК остается прижатым к левому седлу. При этом разрядка запасного резервуара в тормозной цилиндр протекает быстрее, чем разрядка тормозной магистрали краном № 395. Поэтому поршень воздухораспределителя удерживает золотник в положении отпуска. Если в процессе торможения линию ЭПТ обесточить, то произойдет частичный отпуск тормозов, пока на торможение не сработают воздухораспределители.
Неотпуск тормоза на каком-либо вагоне означает, что ЭВР на нем неисправен, а тормоз сработал пневматически из-за разрядки магистрали, вызванной забором из нее сжатого воздуха запасными резервуарами, разряжающимися в тормозные цилиндры. Так происходит, если для фиксации перекрыши было применено III положение ручки крана № 395, при котором кран магистраль не питает. При использовании для перекрыши IV положения ручки крана на вагонах с неисправным ЭВР шток поначалу выдвигается, но тут же уходит обратно в цилиндр. Вот почему при торможении ЭПТ на станциях и перед запрещающим сигналом ступени фиксируют III положением ручки крана № 395.
Особенности конструкции ЭВР № 305-002
ЭВР № 305-000 обладает тем недостатком, что при торможении одновременно получают питание оба вентиля. Это вызывает значительное падение напряжения в линии ЭПТ в конце состава и может вызывать неустойчивую работу тормозов на хвостовых вагонах. Падение напряжения в линии ЭПТ накладывает также ограничение на длину поезда. Поэтому перспективными являются ЭВР с раздельным питанием вентилей, в которых для торможения достаточно подать питание только на катушку вентиля торможения, а при перекрыше — только на катушку вентиля отпуска. Тем самым нагрузка на блок питания ЭПТ при торможении уменьшается вдвое, увеличивается напряжение в хвостовом участке линии ЭПТ, повышается надежность действия тормозов по всей длине состава и появляется возможность увеличения длины поезда.
Один из вариантов ЭВР с раздельным питанием вентилей — ЭВР № 305-002. В цепи катушек вентилей этого ЭВР включены индивидуальные селеновые диоды Со и Ст, а якорь вентиля ВТ — сложносоставной, образующий встречно действующие клапаны впуска и выпуска.
Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, нпрямодействующего
тормоза и ЭПТ
Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением
Электровоздухораспределитель № 305 применяется на подвижном составе, оборудованных электропневматическим тормозом, совместно с резервными воздухораспределителями № 292. Резервный воздухораспределитель предназначен для зарядки запасного резервуара и для осуществления торможения и отпуска при отказе или отключении ЭПТ, а также при открытии стоп-крана или обрыве поезда.
Управление электропневматическим тормозом производят без разрядки тормозной магистрали. Это обеспечивает высокую неистощимость тормоза, так как в положении перекрыши происходит питание запасных резервуаров через воздухораспределитель.
Торможение с разрядкой магистрали выполняют только при приближении к запрещающему сигналу, т е в случаях, когда требуется быстрый переход на пневматическое управление при отказе электропневматического тормоза.
Электровоздухораспределитель № 305 обеспечивает все положительные свойства электропневматических тормозов - их высокое быстродействие, управляемость и плавность торможения, возможность регулирования тормозной силы в сторону увеличения и уменьшения. Он в наибольшей мере приспособлен к автоматическому управлению тормозами и ведению поезда с минимальными отклонениями скорости от заданной.
Однако этот прибор имеет и некоторые недостатки: отсутствие ограничения предельного давления в тормозных цилиндрах; необходимость возбуждения при торможении обоих электромагнитных вентилей - и тормозного и перекрыши, из-за чего вдвое увеличивается потребление тока; самопроизвольный отпуск тормоза при электрическом управлении в случае прекращения электрического питания, что требует применения дополнительных устройств автоматического замещения электропневматических тормозов пневматическими. Последний недостаток определяется принятой схемой электрического управления, при которой обесточенное положение линейных проводов соответствует отпуску тормоза. Эта схема управления имеет ряд преимуществ перед другими возможными, основное из них - высокая надежность отпуска тормозов в составе при любых неисправностях электрической части и цепей управления.
Устройство. Электровоздухораспределитель № 305 состоит из четырех основных частей: рабочей камеры, электрической части, пневматического реле и переключательного клапана.
Рабочая камера 26 предназначена для установки на ней электровоздухораспределителя и воздухораспределителя. Полость ее объемом 1,5л является управляющим резервуаром пневматического реле. Корпус камеры имеет четыре фланца.
К одному из фланцев через прокладку крепится электровоздухораспределитель № 305. На этом фланце также размещена контактная колодка 24 с тремя электрическими контактами 23. С противоположной стороны имеется фланец, к которому на шпильках крепится воздухораспределитель № 292. На фланце, расположенном внизу, укрепляется переключательный клапан 32. Четвертый фланец служит для подсоединения к тормозному цилиндру.
Электрическая часть является возбудительным органом электровоздухораспределителя. Изменение давления сжатого воздуха в рабочей камере, а следовательно, и действие прибора осуществляется в зависимости от возбуждения током катушек электромагнитных вентилей. Корпус электрической части имеет три фланца, из которых боковой предназначен для привалки к рабочей камере, а нижний - для крепления пневматического реле. На верхнем фланце под крышкой расположены электромагнитные вентили, диод 4 и собрана электрическая цепь прибора.
Катушки вентилей укреплены на каркасах 6 и сердечниках 7. В конструкции электромагнитов предусмотрена регулировка величины напряжения отпадания (10В) и срабатывания (30В) якорей вентилей с помощью винтов 2 и 5. Вращением этих винтов изменяется воздушный зазор между магнитопроводом катушки (ярмо, сердечник и зажимной фланец) и якорями в притянутом состоянии. Детали обоих электромагнитов взаимозаменяемы, за исключением винтов, которые различаются тем, что винт отпускного вентиля 5 имеет сквозной осевой канал для прохода воздуха. Фланцы электромагнитов уплотняются металлическими мембранами 9 и паронитовыми прокладками 11.
1 - ярмо; 2, 5 - регулировочные винты, 3 - кожух. 4 - диод, 6 - каркас, 7 - сердечник, 8 - катушка, 9 - мембрана, 10 - корпус электрической части, 11 - паронитовая прокладка, 12 - верхний зажим, 13 - диафрагма, 14 - корпус пневмореле, 15 - выпускной клапан, 16 - стакан, 17 - питательный клапан; 18, 19, 30 - уплотнения, 20 - цоколь, 21 - пружина, 22 - тормозной клапан, 23 - контакты, 24 - колодка, 25, 33 - фланцы, 26 - рабочая камера; 27, 31 - крышки переключательного клапана; 28, 29 - уплотнения переключательного клапана, 32 - переключательный клапан, 34 - шпилька
Электрическая часть состоит из корпуса 10, в котором на фланцах установлены отпускной (ОВ) и тормозной (ТВ) вентили, закрытые кожухом 3 через резиновую прокладку. Катушки вентилей укреплены на сердечниках 7. Уплотнением фланцев служат металлические диафрагмы 9 с паронитовыми прокладками. Величина тока отпадания якорей регулируется винтами 2 и 5, вращением которых изменяется величина воздушного зазора между сердечником и якорем. Регулировочный винт ОВ имеет сквозной осевой канал диаметром 1,3мм. Якоря ОВ и ТВ имеют направляющие хвостовики во втулках, запрессованных в корпус. В якоре отпускного вентиля помещен отпускной клапан, а в якоре тормозного вентиля - тормозной клапан 22. В седле тормозного клапана имеется калиброванное отверстие диаметром 1,8мм.
При невозбужденных катушках электромагнитов якоря удерживаются в нижнем положении пружинами, расположенными между якорями и металлическими диафрагмами 9.
На ярме закреплен диод 4. Провода от катушек и диода выведены на зажимы колодки 24, которая соединена с контактной колодкой 23, укрепленной на фланце корпуса электрической части. Колодка 24 крепится к фланцу рабочей камеры. Обе колодки имеют по три зажима и по три электрических контакта. В схеме двухпроводного ЭПТ используется только по одному зажиму и одному контакту.
Пневматическое реле является рабочим органом электровоздухораспределителя, осуществляющим наполнение тормозного цилиндра сжатым воздухом и выпуск его в атмосферу в зависимости от изменения давления в рабочей камере.
Пневматическое реле состоит из корпуса 14 и ввернутого в него цоколя 20 с уплотнительной манжетой и атмосферными отверстиями. Между корпусом электрической части и корпусом пневматического реле помещена резиновая диафрагма 13 с укрепленным на ней металлическим стаканом 12, на дне которого винтом закреплена резиновая шайба 15, выполняющая функции выпускного клапана. В корпусе реле расположен шток со сквозным осевым каналом. На штоке гайкой закреплен впускной (питательный) клапан 17, который пружиной прижимается к седлу (направляющей втулке). Седлом клапана 17 является верхняя торцовая часть штока. Питательный клапан 17 прижимается к своему седлу пружиной. Полость корпуса, в которой расположен питательный клапан, уплотнена резиновой прокладкой и манжетой. В цоколе 20 имеется семь атмосферных отверстий.
Переключательный клапан предназначен для подключения тормозного цилиндра к каналам электровоздухораспределителя или воздухораспределителя в зависимости от того, какое осуществляется управление тормозами - электрическое или пневматическое. Части клапана установлены на прокладках. Площади обоих уплотнений со стороны воздухораспределителя и со стороны электровоздухораспределителя одинаковы, поэтому перемещение клапана из одного положения в другое происходит при незначительной разнице давлений воздуха на него с той или другой стороны.
Переключательный клапан 28 с двумя резиновыми кольцами расположен в корпусе 31, закрытом с обеих сторон крышками, которые служат седлами переключательного клапана. Корпус клапана крепится шпильками к рабочей камере ЭВР.
ЭВР № 305.000 устанавливаются на пассажирских локомотивах и вагонах. ЭВР № 305.001 устанавливаются на МВПС и отличаются от ЭВР № 305.000 диаметром калиброванного отверстия в регулировочном винте отпускного вентиля (2,0мм) и отсутствием селенового диода, т к питание вентилей раздельное.
1) При отпущенных ЭПТ дутье воздуха из под крышки.
Причина: пропуск клапана ВТ.
Действие: перейти на автотормоза или при возможности отключить тормоз вагона, если он не хвостовой.
2) В тормозном положении дутье воздуха из-под крышки.
Причина: пропуск клапана ВО.
Действие: перейти на автотормоза или при возможности отключить тормоза вагона, если он не хвостовой.
3) В положении перекрыша происходит наполнение ТЦ.
Причина: пробой селенового вентиля.
Действие: как в пункте 1.
4) После торможения ЭПТ тормоз отдельного вагона не отпускает.
Действие: отпустить тормоз, выкрутить пробку из ТЦ и далее как в пункте 1.
Взаимодействие ВР и ЭВР при торможении.
1) Торможение положением 5э.
Мгновенно срабатывает на торможение ВР и перепускает воздух из ЗР в ТЦ, одновременно воздух из ТМ через ВР 292 перетекает в ЗР и в момент торможения падает незначительно давление в ТМ.
Если на отдельном вагоне не срабатывает на торможение ЭВР, то сработает на торможение ВР, который выдаст небольшое давление в ТЦ.
При переводе ручки КМ в 4 положение тормоз этого вагона отпустит, а при переводе в 3 положение продолжает держать.
2) Торможение 5 положением.
Мгновенно срабатывает на торможение ЭВР, а КМ разряжает УР и ТМ. Давление в ЗР (золотниковой части ВР) падает быстрее, чем в ТМ (магистральной камере ВР), поэтому ВР 292 на торможение не срабатывает.
Если на отдельном вагоне не сработало ЭВР, то сработает ВР и выдаст давление в ТЦ, в соответствии с разрядкой в ТМ.
Тормоз этого вагона продолжает держать при переводе ручки КМ в 4 или 3 положение.
Ø Блок питания с преобразователем.
Служит для питания электрических цепей ЭПТ.
Получает питание от аккумуляторной батареи, выдаёт постоянное и переменное напряжение, переменное напряжение частотой 625 Гц, напряжением 50 В.
Ø Блок управления.
Управляет переключениями схемы ЭПТ. В блоке управления расположены:
1) Активное сопротивление.
2) Выпрямительный мост.
3) Два конденсатора.
4) Четыре реле:
- реле ТР (тормозное реле)
- реле КР (контрольное реле)
- реле ОР (отпускное реле)
- реле К (сильноточное реле)
Ø Клеммные коробки
Клеммные коробки усл. 316 крайние и имеют по две клеммы и служат для соединения с кабелем соединительного рукава, а клеммные коробки усл. 317 имеют по одной клемме и служат для соединения рабочего провода с воздухораспределителем.
Ø Контактное устройство головки соединительного рукава
Контактное устройство размещено в приливе корпуса головки состоит из текстолитовой втулки6 стального пальца7, пружины4, текстолитовой прокладки3, заглушки1,контактного кольца5.
Рабочий провод кабеля припаян к пальцу, а контрольный к контактному кольцу.
Наконечник рабочего провода кабеля имеет больший диаметр отверстия.
У соединенных рукавов пальцы нажимают друг на друга и утапливаются при этом бурты пальцев отжаты от контактных колец .Через пальцы соединяются рабочие провода ,а через головки контрольные провода. Для лучшего контакта между головками на их гребенках имеются облуженные заклепки.
У свободного рукава под действием усилия пружины бурт пальца прижат к контактному кольцу и через них рабочий и контрольные провода соединяются между собой.
Ø Электрический контроллер КМ – 395 – 000 – 2; 395 - 000 – 4.
В обоих кранах машиниста в электрическом контроллере с помощью двух микропереключателей осуществляется БУ.
Действия схемы ЭПТ
I. При зарядке
В 1 и 2 положении ручки КМ контакты МПП и МПТ не переключены.
1.В 1 и 2 положении ручки КМ, катушки ТР, ОР, К, БУ питание не получают, через размыкающие контакты подаётся с блока питания переменное напряжение между рабочим проводом и рельсом. При этом по цепи рабочего и контрольного проводов поезда протекает переменный ток, который размыкается через диоды выпрямительного моста и катушку контрольного реле. Катушка КР постоянно получает питание и через замыкающий контакт КР подаётся питание от АБ на лампочку «О» от АБ, горение этой лампочки свидетельствует о исправности цепи ЭПТ.
Между рабочим проводом рельса включены катушки вентилей и ЭВР, но они питание не получают т.к. в цепи переменного тока обладает большим индуктивным сопротивлением.
2.Действие схемы в 3 и 4 положении ручки КМ.
При переводе ручки КМ из 2 в 3 положение переключаются контакты МПП электрического контроллера КМ и БУ подает постоянное напряжение между рабочим проводом и рельсом полярностью + рельс – рабочий провод. В следствии такой полярности по цепи поезда от рельса к рабочему проводу протекает постоянный ток . Этот ток также замыкается через катушку КР и лампочка О продолжает гореть сигнализируя о исправности цепи ЭПТ. Одновременно создается цепь питания лампочки П, которая сигнализирует о положении тормоза. В следствии такой полярности протекает ток по катушки ВО, а по катушке ВТ не протекает.
3.5э, 5 и 6 положения.
При переводе ручки КМ из4 в 5э положение переключается контакт МПТ БУ переключается и подает постоянное напряжение между рабочим проводом и рельсом , полярностью + рабочий провод – рельс .При такой полярности по цепи поезда продолжает протекать постоянный ток и катушка КР продолжает получать питание .Лампочка О продолжает гореть. Теряет питание лампочка П и получает питание лампочка Т. Получают питание катушки ВО и ВТ ЭВР который срабатывает на торможение.
Читайте также: