В каких локомотивах устанавливается сигнализатор отпуска тормозов 352

Опубликовано: 17.09.2024

Сигнализаторы отпуска тормозов устанавливают непосредственно на тормозных цилиндрах или на трубопроводах к ним и подключают в схему электрических цепей. В этом случае при неотпуске любого тормозного цилиндра на пульте машиниста будет гореть сигнальная лампа.

Сигнализатор отпуска тормозов № СО4

Несущей деталью сигнализатора отпуска тормозов является пластмассовый диск 11. К нему сверху крепится кронштейн 10 с неподвижными контактами; в отверстии, расположенном в центре диска, скользит поршень 4 с контактным устройством. С нижней части диска крепится патрубок 1 для подвода сжатого воздуха.

Между диском 11 и патрубком 1 установлен резиновый диск 12. На кронштейне 10 имеется регулирующий винт 7 с контргайкой 6. Между винтом 7 и контактным устройством находится пружина 5. Контактная система сигнализатора закрывается крышкой 9, закрепленной специальной гайкой 8, которая пломбируется. Ход поршня 4 ограничивается с обеих сторон. При движении вверх ход втулки ограничивается шайбой 13, а при движении вниз стержнем 3, который перемещается в специальном пазу и не дает возможности проворачивания контактной системе. Шайба 2 служит для предотвращения утечки воздуха при порче резинового диска 12.

При подаче сжатого воздуха в патрубок 1 резиновый диск 12, выпрямляясь, поднимает втулку вверх с контактной системой, контактная система замыкает контакты, установленные на кронштейне 10. Уставка сигнализатора регулируется винтом 7 изменением нажатия пружины 5 на контактное устройство. При давлении сжатого воздуха ниже нормы резиновый диск 12 под действием пружины 5 прогибается вниз, контактная система 4 опускается и контакты размыкаются.

1 - штуцер, 2 - шайба, 3 - стержень, 4 - поршень, 5 - пружина, 6 - контргайка, 7 - регулировочный винт, 8 - гайка, 9 - крышка, 10 - стойка, 11 - диск, 12 - диафрагма

Сигнализатор отпуска тормозов № 115А

1 - крышка, 2 - упор, 3 - корпус, 4 - пружины, 5 - стержень, 6 - диафрагма, 7 - штуцер, 8 - провода, 9 - кондуит, 10 - втулка, 11 - толкатель, 12 - микропереключатель

Состоит из крышки 1, корпуса 3 и штуцера 7, между которыми помещена резиновая диафрагма 6. При давлении в тормозном цилиндре более 0,3-0,4кгс/см 2 диафрагма прогибается и воздействует на стержень 5, который через толкатель и упор замыкает контакты микропереключателя 12 - на пульте машиниста загорается сигнальная лампа. При меньшем давлении в ТЦ стержень и толкатель под действием пружин 4 перемещаются влево, обеспечивая размыкание контактов микропереключателя, при этом сигнальная лампа гаснет.

Сигнализатор отпуска тормозов № 352А

Состоит из алюминиевого фланца 1 со штуцером, резиновой диафрагмы 2 с подвижным контактом 3 и корпуса 4 с двумя окнами. Внутри корпуса находится изолятор 5 с неподвижными контактами, к которым винтами прикреплены две планки. Хвостовики планок выступают из окон корпуса на 4,5мм и упираются в гайку.

Между гайками находится резиновая прокладка с двумя шайбами для фиксации отрегулированного зазора 1,5-2,2мм между подвижными и неподвижными контактами. Для быстрого и надежного размыкания контактов при отпуске между диафрагмой и изолятором помещена пружина.

При давлении в ТЦ более 0,3-0,4кгс/см 2 , контакты сигнализатора замыкаются и на пульте машиниста загорается сигнальная лампа, при меньшем давлении в ТЦ контакты размыкаются и сигнальная лампа гаснет. Сигнализаторы монтируют на тормозных цилиндрах или на трубопроводах к ТЦ и подключают в электрическую схему параллельно для того, чтобы при неотпуске любого ТЦ сигнальная лампа на пульте машиниста продолжала гореть.

1 - фланец, 2 - диафрагма, 3 - подвижный контакт, 4 - корпус, 5 - изолятор, 6 - винт

Срывной клапан

Срывной клапан представляет собой электромагнитный вентиль включающего типа, клапанная система которого через разобщительный кран 2 сообщена с полостью над срывным клапаном 1 ЭПК. Разобщительный кран перекрывается только в случае выключения ЭПТ.

1 - срывной клапан, 2 - разобщительный кран

СК состоит из катушки, установленной на каркасе, сердечника и якоря. Внутри сердечника проходит стержень, в нижней части которого расположены впускной и выпускной клапаны.

При наличии питания на катушке СК якорь, притягиваясь к сердечнику, воздействует на стержень и перемещает его в нижнее положение. При этом выпускной клапан СК закрывается и полость над срывным клапаном ЭПК оказывается разобщенной от Ат.

При отсутствии питания на катушке СК его клапанная система под действием пружины находится в верхнем положении, при котором впускной клапан закрыт, а выпускной клапан открыт. При этом сжатый воздух из полости над срывным клапаном ЭПК через разобщительный кран и выпускной клапан СК выходит в атмосферу Ат. Избыточным давлением из ТМ срывной клапан ЭПК поднимается вверх и происходит разрядка тормозной магистрали экстренным темпом в атмосферу Ат, то есть срабатывание ЭПК автостопа.

Дата добавления: 2019-07-15 ; просмотров: 512 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Датчик № 418 (рис. 111) предназначен для контроля состояния тормозной магистрали поезда в зависимости от давления воздуха в каналах дополнительной разрядки ДР и тормозного цилиндра ТЦ главной части № 270-023 воздухораспределителей № 270 и 483, установленных на локомотивах.
Электрическая схема датчика № 418 приведена на рис. 112, а стенд для испытания и регулировки — на рис. 113.
Сигнализаторы № 352, 352А (рис. 114) устанавливают на тормозных цилиндрах электро — и дизель-поездов скоростных поездов и локомотивах для сигнализации отпуска тормозов Загорание сигнальной лампы на пульте управления при наличии давления в тормозных цилиндрах (хотя бы в одном) 0,2 — 0,4 кгс/см2 . Сигнализаторы включены в сеть поезда параллельно. Зазор между контактами 1,8 — 2,2 мм.

Рис. 1. Пневмоэлектрический датчик № 418 устройства контроля состояния тормозной магистрали

Рис 1. Стенд для испытания и регулировки пневмоэлектрического датчика № 418:
1 — выключатель, 2 — привалочный фланец, 3, 7 — резервуары (по 10 л), 4, 6 — краны трехходовые; 5 — кран разобщительный, 8 — колодки; ТЦ, ДР — лампы накаливания
Рис. 2. Электрическая схема датчика № 418:
1, 2 — замыкающие контакты микропереключателя на канале ДР, 3, 4 — размыкающие контакты на канале ТЦ, Р-промежуточное реле РП 280: V1, V2 — диоды 40ГД-6Я: Л — сигнальная лампа:
PI, Р2 — контакты реле управления, ПЭД — датчик № 418, Пр — предохранитель
I — корпус промежуточной части, 2--толкатель между режимной упорной главной части № 270,023 и эксцентриком вала грузовых режимов, 3 — угловая вставка для подключения проводов, 4 — микропереключатель, 5 — направляющий хвостовик шайбы диафрагмы; 6 — диафрагма канала ТЦ; 7 диафрагма канала ДР (дополнительной разрядки)
Таблица 2. Основные размеры деталей пневмоэлектрического датчика № 418 (см. рис. 1)

Примечание. Пневмоэлектрический датчик № 418 состоит из следующих сборочных узлов, шайбы диафрагмы (418-20), микропереключателей МП-2101 с выводами 418-09 (418-040), колодки (418-070), промежуточной части (418-023), колодки (418-025), контакта (418-06), крышки (418-015-1).

Рис. 114. Сигнализатор отпуска № 357, 352А:
1 — фланец; 2 — резиновая диафрагма; 3 — подвижной контакт; 4 — корпус с двумя окнами; 5 — изолятор с неподвижным контактом, 6 — планки (две), прикрепленные к изолятору

Таблица 6. Технические условия на испытание пневмоэлектрического датчика № 418 на стенде (см. рис. 3)

Сопротивление изоляции токоведущих частей относительно корпуса

Мегаомметром напряжением 500 — 1000 В

Сопротивление в холодном состоянии не менее 1,5 МОм

Изоляцию токоведущих частей

На специальной установке при напряжении 1500 В переменного тока, частотой 50 Гц в течение 1 мин

Пробоя не должно быть

Включение датчика в сеть

Включить выключатель J

Должна загореться лампа ТЦ

Загорание лампы ДР

Сообщить камеру дополнительной разрядки — резервуар 3 через краны 4 и 5 с магистралью

При давлении в резервуаре 3, равном (1,1 ± ±0,2) кгс/см2, должна загореться лампа ДР

Погасание лампы ТЦ

Выпустить воздух из резервуара 3, перекрыть кран 5 и открыть кран 6, сообщающий камеру ТЦ и резервуар 7 с магистралью

Лампа ТЦ должна погаснуть при давлении в резервуаре 7, равном 0,5±0 кгс/см2

Примечания. 1. Вероятность безотказной работы в течение гарантийного срока не менее 0,9 после 1200 циклов непрерывной работы (250 тыс. км пробега локомотива).
2 Межремонтный ресурс 13 тыс. циклов. Полный ресурс 250 тыс. циклов.

Если вагоны оборудованы сигнализатором отпуска тормоза усл . В кабине головного и хвостового вагонов через предохранитель и выключатель сигнальных ламп в провода № 15 и № 51 включается еще одна сигнальная лампа для контроля за отпуском тормозов. [5]

Электропоезда серии ЭР оборудованы сигнализатором отпуска усл . На электропо -, ездах ЭР22М и новых электропоездах всех серий с унифицированной кабиной устанавливается кран машиниста усл. Через контакты реле подается напряжение в провода торможения и перекрыши. Электропоезда ЭР22 оборудованы рекуперативно-ре-остатными тормозами, поэтому ЭПТ на этих поездах дополнительно выполняет следующие функции: во время электрического торможения моторных вагонов затормаживает прицепные вагоны при соответствующем положении контроллера; автоматически замещает электрическое торможение на малых скоростях и при его неисправности во всем поезде или на отдельных вагонах. В связи с этим на электропоездах ЭР22 к типовой схеме ЭПТ сделаны соответствующие дополнения. [6]

Кроме того, на электровозах снимают пневмоэлектрический датчик и сигнализатор отпуска , а на электропоездах - авторежим. [7]

В электропоездах отпуск тормозов после экстренного торможения проверяет машинист по сигнальной лампе сигнализатора отпуска , находящейся в кабине. Электропоезд может быть приведен в движение только после погасания сигнальной лампы. Также поступают и в пассажирском поезде, вагоны которого и локомотив оборудованы сигнализатором отпуска. Приводить поезд в движение до полного отпуска автотормозов нельзя, так как это приводит к юзу колесных пар у вагонов с неотпущенными тормозами, что и является одной из основных причин создания ползунов на поверхности катания колес. [8]

Все вагоны электро - и дизель-поездов, а также высокоскоростной подвижной состав оборудуют сигнализаторами отпуска тормозов . С 1980 г. эти сигнализаторы устанавливают на локомотивы новой постройки для контроля отпуска тормозов тележек. [10]

Из другой кабины моторвагонного поезда при полном опробовании тормозов производят только сокращенное опробование с проверкой действия электропневматических - и автоматических тормозов по контрольной лампе сигнализатора отпуска тормозов и манометру тормозного цилиндра головного и хвостового вагонов. [11]

При каждом текущем ремонте ТР-2 и ТР-3 снимают с локомотивов и моторвагонного подвижного состава и направляют в автоматные отделения следующие приборы управления: краны машиниста, краны вспомогательного тормоза № 254, пневмо-электричес кие датчики № 418, устройство № 367М блокировки, сигнализаторы отпуска № 352 и 352А, выключатели управления. [12]

Выполняют все работы в объеме ТР-1, а также ревизию следующих ответственных узлов и деталей: редукторов колесных пар, их подвесок и эластичных муфт, роликовых подшипников колесных пар, опор кузовов, автосцепок, гидравлических амортизаторов, пневматических и электропневматических воздухораспределителей, сигнализаторов отпуска тормозов , электропневматических клапанов, локомотивной сигнализации, пневматических приводов дверей, пневматических цилиндров электрических аппаратов и автоматических выключателей управления. После окончания ремонта проверяют работу оборудования и схем. [13]

Затем переводят ручку крана машиниста в IV положение, при этом должна загореться сигнальная лампа торможения и сработать вентиль перекрыши и не должно быть снижения давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали через кран машиниста. Затем выключают цепи электрического питания электропневматического тормоза и по лампе сигнализатора отпуска проверяют полный отпуск всех тормозов. [14]

После проверки работы тормозов хвостового вагона помощник машиниста подает сигнал их отпуска. По этому сигналу машинист выключает электрическое питание электропневматического тормоза и по лампе СОТ ( сигнализатор отпуска тормозов ) убеждается в полном отпуске тормозов всех вагонов. Затем ручку крана машиниста переводят в положение II-поездное. [15]

Устройства контроля самопроизвольного трога-ния поезда. Первое такое устройство устанавливается на локомотивах, имеющих предварительную световую сигнализацию с блоком Л-77. В его комплект входит блок контроля самопроизвольного трогания поезда БКСТ типа Л-154 (изготавливается в условиях депо) или Л-168 (централизованная поставка); блоки обоих типов работают одинаково. Кроме того, в кабине локомотива устанавливаются кнопка 5 типа КЭ011 и сигнальная лампа.

Схема устройства обеспечивает однократную проверку бдительности машиниста при самопроизвольном трогании локомотива с места (не включена тяга). Когда скорость становится выше 10 км/ч, раздается свисток ЭПК и зажигается сигнальная лампа. Если машинист не нажмет кнопку S в течение 6-8 с после начала свистка ЭПК, произойдет автостопное торможение поезда. Выдержка 6-8 с обеспечивается за счет работы блока предварительной световой сигнализации (БПСС).

Рассмотрим принцип работы устройства на примере схемы (рис. 5 ), применяющейся на тепловозах ТЭЗ. На стоянке катушка реле К1 блока контроля самопроизвольного трогания поезда (БКСТ) получает питание от провода А53 через контакт 0-10 скоростемера 4 провод А160. Замыкающий контакт реле К1 обеспечивает цепь питания катушки ЭПК: зажим ЭПК2, провод А165, зажим 6 БКСТ, контакт К1, зажим 7, провод А166, кнопка S, провод А171, зажим 5 БПСС, зажим 4, провод А155. При достижении скорости 10 км/ч и отсутствии тяги реле К1 обесточивается и своим замыкающим контактом разрывает цепь питания катушки ЭПК, а размыкающим контактом обеспечивает включение лампы Н (+50, провод А161, зажим

1Ис. 5. Схема устройства контроля самопроизвольного трогания:

БПСС - блок предварительной световой сигнализации Л-77; ОЯ - общий ящик АЛСН; СЛ - локомотивный скоростемер; ЭПК - электропиевматический клапан автостопа; РБ - рукоятка бдительности; ВК - кнопка зажигания белого огня; КМ - контроллер машиниста; БКСТ - блок контроля самопроизвольного трогания поезда типа Л-154 или Л-168; 5 - кнопка КЭ011; Я - сигнальная лампа РН-60-4,8

З блока Б КСТ, контакты реле К1, К2, зажим 2, провод А163, лампа'Я). При нажатии машинистом кнопки 5 получает питание реле К2 (+50, провод А168, контакт кнопки 5, провод А162, зажим 4 блока Б КСТ, катушка реле К2, зажим 8). Включившись, реле К2 своим замыкающим контактом восстанавливает цепь питания катушки ЭПК: зажим ЭПК 2, провод А165, зажим б БКСТ, контакт К2, зажим 7, кнопка 5, БГІСС, провод А155.

В режиме тяги реле К2 получает питание от контроллера машиниста на всех позициях, кроме нулевой (провода 340, А164, зажим 5 блока БКСТ, диод УЗ, резистор Л5, катушка реле К2, зажим 8). Для обеспечения помехозащищенности схемы от колебаний стрелки скоростемера реле К1, К2 срабатывают с замедлением, которое обеспечивается за счет разряда конденсаторов СІ, С2 через резисторы Я1, Я4.

Рассмотренное устройство имеет существенный недостаток: оно останавливает поезд только при развитии скорости движения более 10 км/ч и не обеспечивает периодическую проверку бдительности при скорости до 10 км/ч при белом огне локомотивного светофора. А ведь именно при малой скорости локомотивная бригада нередко расслабляется и переходит в дремотное состояние, в результате чего происходят проезды запрещающих сигналов. Для устранения указанного недостатка в схему устройства может дополнительно устанавливаться сигнализатор отпуска тормозов № 352А с отключением контакта 0-10 скоростемера. Тогда проверка бдительности будет происходить с нулевой скорости, что позволит также предупредить скатывание поезда при малых скоростях. Для прекращения проверки бдительности на стоянке необходимо, чтобы локомотив находился в заторможенном состоянии, т, е. чтобы давление в тормозных цилиндрах было не менее 2 кгс/см 2 - схема аналогична схеме устройства для работы в одно лицо (см. п. 2, рис. 1).

Второе устройство, предотвращающее уход поезда назад, построено на принципе сравнения реального направления движения с положением контроллера машиниста. В случае обнаружения несоответствия происходит автостопное торможение. Для оборудования локомотивов этим устройством необходимо установить два реле, рассчитанных на напряжение 50 В, и датчик направления движения (ДНД). В качестве ДНД используется приспособление, состоящее из тумблера и поводка, взаимодействующего со специальным блоком, закрепленным на карданной вилке привода скоростемера. При изменении направления движения с помощью поводка переключается тумблер.

Рассмотрим принципиальную электрическую схему устройства (рис. 6). На стоянке контроллер машиниста КМ и датчик направления движения находятся в одинаковом положении: ’’Вперед” (Вп.) или ’’Назад” (Наз.) в зависимости от того, в каком направлении двигался локомотив перед остановкой. При нахождении контроллера машиниста и датчика в положении ’’Вперед” через размыкающий контакт датчика ДНД "Вп. ” получает питание реле К1, которое после включения становится на самоблокировку через свой замыкающий контакт и контакт ”Вп. ” контроллера машиниста. Реле К2 остается без питания. Размыкающие контакты реле К1 и К2, включенные параллельно между собой, установлены в цепи катушки электро пневматического клапана автостопа (ЭПК).

При движении локомотива вперед реле К1 постоянно получает питание. При потере бдительности локомотивной бригадой и самопроизвольном скатывании поезда назад датчик ДНД переключается и через его замыкающий контакт ”Наз. ” подается питание на катушку реле К1. Катушка реле К1 по-прежнему получает питание через собственный замыкающий контакт К1. При этом одновременно включены реле К1 и К2, размыкающие контакты которых разрывают цепь питания катушки ЭПК.

Если машинист на стоянке переключит контроллер в положение ’’Назад”, то реле К1 будет продолжать получать питание через контакт ”Вп ” датчика ДНД. При начале движения назад датчик выключит реле К1 и включит реле К2 (питание на ка

Віє. 6. Принципиальная схема устройства контроля ухода поезда назад тушку К2 будет подаваться через контакты ”Наз. ” датчика и контроллера), поэтому катушка ЭПК остается под напряжением, подаваемым через размыкающий контакт реле К1. Таким образом, схема обеспечивает автостопное торможение при самопроизвольном уходе поезда назад только при включении обоих реле К1, К2 (несоответствии между положением контроллера машиниста и новым положением датчика ДНД).

В отличие от первого рассмотренного устройства второе не требует никаких дополнительных действий от машиниста, проще по конструкции, срабатывает при изменении направления движения в пределах одного оборота вала скоростемера (путь, проходимый локомотивом не более 33 м). Вместе с тем не на всех типах локомотивов конструктивно можно разместить датчик ДНД, Наиболее приемлемы для такого вида модернизации тепловозы ТЭЗ, М62, 2ТЭ10Л(В). Кроме того, схема устройства не обеспечивает остановку поезда при его самопроизвольном уходе вперед, когда контроллер машиниста стоит в положении ’’Вперед”, хотя вероятность такого ухода, как показывает опыт эксплуатации, значительно ниже, чем уход назад.

Устройства автоматического включения локомотивного тормоза. Для электровозов ВЛ80 С , ВЛ80 Т , ВЛ80? разработало устройство автоматического включения локомотивного тормоза при скорости менее 10 км/ч, уменьшающее вероятность скатывания поезда на стоянке после отпуска тормозов. В устройстве задействована схема замещения реостатного тормоза, включающая электропнев-матический клапан КП-53 и редуктор, отрегулированный на подачу воздуха в тормозные цилиндры давлением 2 і кгс/см 2 .

Рис. 7. Схема устройства автоматического включения локомотивного тормоза:

а - электровоза ВЛ80 С ; б - локомотива без реостатного тормоза;

1 - снимаемые провода; 2 - магистраль цепей управления; 3 - магистраль вспомогательного тормоза

Схема устройства, применяющегося на электровозах ВЛ80 С (рис. 7, а), обеспечивает подачу напряжения на катушку 261 клапана КП-53 через замыкающие контакты промежуточного реле 393, которое является повторителем контакта 0-10 скоростемера СЛ. Для этой цели контакты реле

393 отключают от проводов 234 и 235, которые соединяют между собой. К высвободившимся контактам промежуточного реле 393 подключают провода, отходящие от проводов Н1 и Н70.

При скорости движения ниже 10 км/ч получает питание катушка промежуточного реле 393, и через его замыкающие контакты напряжение от проводов Н1 попадает на катушку вентиля 261 клапана КП-53, который подает сжатый воздух давлением

2,5 кгс/см 2 в импульсную магистраль крана вспомогательного тормоза № 254. Пройдя кран и реле давления, воздух поступает в тормозные цилиндры. Для отпуска тормозов машинист ручку крана № 254 должен поставить в положение I - нажать на выпускной клапан (буфер).

Устройство, аналогичное описанному выше, может использоваться на локомотивах без реостатного тормоза. Катушка электромагнитного вентиля ЭМВ (рис. 7, б) получает питание от цепей управления напряжением 50 В через размыкающий контакт 0-5, замкнутый при скорости 5 км/ч и менее. В качестве этого контакта используется контакт 0-10 скоростемера, который отключают от схемы АЛСН и подключают к разъему 12 скоростемера. При этом шайбу контакта регулируют на замыкание при скорости 5 км/ч.

Вентиль ЭМВ включен между магистралью цепей управления с давлением воздуха 4-5 кгс/см 2 и магистралью вспомогательного тормоза (импульсной магистралью).

При скорости движения менее 5 км/ч контакт 0-5 обеспечивает подачи питания на катушку ЭМВ. Вентиль, включившись, подает воздух от системы цепей управления электроаппаратов в магистраль вспомогательного тормоза и далее к крану № 254.

Пройдя кран, воздух попадает в тормозные цилиндры локомотива. Одновременно он подходит к воздухораспределителю ВР, находящемуся в отпускном положении, и через его ниппельный канал диаметром 2,8 мм выходит в атмосферу. Поэтому наполнение тормозных цилиндров происходит медленно и лишь до давления около 3,2 кгс/см 2 . Отпуск тормоза производится нажатием ручкой крана вспомогательного тормоза на буфер. Таким образом, устройство обеспечивает при остановке локомотива (поезда) автоматическое наполнение тормозных цилиндров локомотива до давления 3,2 кгс/см 2 и удержание тем самым поезда на месте.

Рассмотренные устройства просты по конструкции, но имеют существенный недостаток: при следовании поезда со скоростью ниже 10 км/ч (5 км/ч) независимо от бдительности локомотивной бригады в тормозные цилиндры локомотива поступает воздух. Поэтому машинисты вынуждены нажимать ручкой крана № 254 на буфер и производить отпуск тормозов. Повторное наполнение тормозных цилиндров возможно только после повышения скорости более 10 км/ч (5 км/ч) - разорвется цепь вентилей 261 (ЭМВ) - и обратно ее снижения до значения менее 10 км/ч (5 км/ч).

Рассмотренные в предыдущих параграфах устройства Л-132, УКБМ, а также ИБМ (см. п. 7) в свою очередь обеспечивают остановку поезда при его самопроизвольном скатывании.

1Ис. 5. Схема устройства контроля самопроизвольного трогания:

Рис. 7. Схема устройства автоматического включения локомотивного тормоза:

а - электровоза ВЛ80 С ; б - локомотива без реостатного тормоза;

1 - снимаемые провода; 2 - магистраль цепей управления; 3 - магистраль вспомогательного тормоза

Читайте также: