В какой части поезда произойдет отжатие левого буферного устройства при зарядке и отпуске

Опубликовано: 17.09.2024

Сжатый воздух из ТМ поступает в двухкамерный резервуар. Часть воздуха пройдя через фильтр, поступает в главную часть и через отверстие 1,3 мм и обратный клапан проходит в ЗР. Время зарядки ЗР с 0 до 5 кгс/см 2 составляет 4- 4.5 мин.

Часть воздуха поступает в МК, вызывая прогиб магистральной диафрагмы вправо до упора торцовой частью диска в седло диафрагмы переключателя режимов отпуска. При этом два отверстия диаметром по 1 мм в хвостовике левого диска совпадут по сечению с шестью отверстиями диаметром по 2 мм в седле манжеты дополнительной разрядки. Через эти отверстия воздух из МК поступает в полость «П1» (слева от манжеты дополнительной разрядки) и далее через осевой и верхний радиальный каналы плунжера – в полость «П» (справа от диафрагмы переключателя режимов отпуска). Воздух огибает плунжер и через отв.0.7 мм. поступает в нижний канал плунжера, откуда через второе радиальные отверстие 0.7 плунжера поступает в ЗК

Воздух из ЗК подходит под манжету, жестко закрепленную на стержне клапана мягкости, а воздух из МК через калиброванное отверстие диаметром 0,9 мм в канале клапана мягкости – под торцовую часть клапана. При давлении воздуха в ЗК около 3,0 – 3,5 кгс/см 2 клапан мягкости поднимается, преодолевая усилие своей пружины, и открывает проход воздуха из МК в ЗК вторым путем, ускоряя зарядку последней.

Под действием воздуха из ЗК и усилия отпускной пружины главный поршень занимает крайнее левое (отпускное) положение, при котором воздух из ЗК начнет перетекать в РК через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе главной части. По каналу РК воздух проходит в магистральную часть и через отверстие диаметром 0,6 мм в седле подходит к диафрагме переключателя режимов отпуска, воздействуя на нее по кольцевой площади, большей, чем площадь, на которую воздействует воздух из полости «П». При давлении со стороны РК на диафрагму больше 2,5 – 3,5 кгс/см 2 , последняя отжимается от седла вправо, открывая тем самым второй путь зарядки РК из полости «П» через отверстие диаметром 0,6 мм.

Зарядка РК с 0 до 5 кгс/см 2 на равнинном режиме происходит за время 3 – 3,5 мин

Отпуск:ОТПУСК ТОРМОЗОВ НА ГОРНОМ РЕЖИМЕ

Отпуск на горном режиме. Особенностью этого режима является возможность получения ступенчатого отпуска. На горном режиме диафрагма практически всегда прижата пружинами к своему седлу, поскольку усилие пружин составляет 10-12 кгс/см 2 . Поэтому сообщения РК и полости «П» нет.

При повышении давления в ТМ магистральная диафрагма прогибается из положения перекрыши в сторону крышки и крайние радиальные каналы плунжера выходят в полость «П». Клапан дополнительной разрядки закрывается. При этом устанавливается сообщение между МК и ЗК. Давление в ЗК будет повышаться за счет поступления воздуха из ТМ. Под действием давления ЗК главный поршень начнет перемещаться влево, уменьшая объем РК и, следовательно, повышая в ней давление. При этом тормозной клапан отходит от хвостовика уравнительного поршня и через осевой канал последнего воздух из ТЦ начнет выходить в атмосферу.

Для получения полного отпуска на горном режиме необходимо, чтобы главный поршень переместился влево до упора в крышку. С этой целью давление в ЗК должно быть увеличено до давления в РК, то есть на 0,2 – 0,3 кгс/см 2 ниже первоначального зарядного.

Если же давление в ЗК будет повышено на меньшую величину, то при выравнивании давлений в ЗК и РК главный поршень остановится в промежуточном положении, не дойдя до крышки. Так как при открытом осевом канале уравнительного поршня давление в ТК и в ТЦ понижаются, то под действием режимных пружин уравнительный поршень начнет перемещаться влево и своим хвостовиком упрется в тормозной клапан, прекращая разрядку ТЦ в атмосферу.

При последующем частичном повышении давления в ТМ на соответствующую величину понизится давление в ТЦ.

Таким образом, на горном режиме отпуск получается в результате восстановления давления в ТМ. При ступенчатом повышении давления в ТМ имеет место ступенчатый отпуск. Так как темп повышения давления в ТМ в голове состава выше, чем в хвосте, то и отпуск головной части получается раньше.

ОТПУСК ТОРМОЗОВ НА РАВНИННОМ РЕЖИМЕ

Характер отпуска на равнинном режиме определяется темпом повышения давления в ТМ. В зависимости от этого возможно ускоренное и замедленное протекание процесса отпуска.

При медленном повышении давления в ТМ в хвосте поезда магистральная диафрагма прогибается в сторону крышки до тех пор, пока нижний правый радиальный канал плунжера не выдвинется в полость «П». Клапан дополнительной разрядки закрывается. Так как при этом отверстия в хвостовике левого диска еще перекрыты манжетой дополнительной разрядки, то сообщения МК и ЗК не устанавливается. Воздух из РК начинает перетекать в ЗК. При этом главный поршень начнет перемещаться влево и тормозной клапан отходит от хвостовика уравнительного поршня. Воздух из ТЦ начинает выходить в атмосферу через осевой канал диаметром 2,8 мм уравнительного поршня.

Главный поршень, перемещаясь в отпускное положение, вытесняет воздух из РК в полость «П», а из нее - в ЗК, то есть давление в ЗК повышается, а в РК уменьшается. Следовательно, главный поршень двигается до упора в крышку без остановки, а значит, и ТЦ непрерывно разряжается в атмосферу от максимального давления до нуля.

Таким образом, в хвосте состава происходит ускоренный отпуск, при котором главный поршень перемещается в отпускное положение за счет одновременного повышения давления в ЗК и уменьшении его в РК.

При быстром темпе повышения давления в ТМ в голове поезда магистральная диафрагма прогибается вправо до упора диском в седло. Клапан дополнительной разрядки закрывается. Воздух из РК через два отверстия диаметром по 1 мм в хвостовике левого диска и осевой и радиальный каналы плунжера перетекает в полость «П», а из нее - в ЗК. Рост давления в ЗК вызывает перемещение главного поршня в отпускное положение и. следовательно, опорожнение ТЦ в атмосферу.

В полости «П» устанавливается повышенное магистральное давление, которое препятствует поступлению в нее воздуха из РК, поэтому в головной части поезда давление в РК практически не падает, а отпуск происходит замедленно только за счет роста давления в ЗК (из РК).

Таким образом, отпуск в голове состава начинается раньше, но протекает он медленно, а в хвосте состава начинается позже, но протекать он будет быстрее. За счет этого на равнинном режиме происходит выравнивание времени отпуска по длине поезда.

Следовательно, на равнинном режиме возможен только полный отпуск, для получения которого достаточно повысить давление в ТМ на 0,2 – 0,3 кгс/см 2 и более в зависимости от величины снижения давления в ТМ при торможении.

В общем случае равнинный режим отпуска устанавливается при следовании поезда на участке с уклонами до 0,018, горный режим - при следовании с уклонами более 0,018.

В главной части крышке расположен отпускной клапан с поводком, который служит для принудительного отпуска тормозов путем выпуска воздуха из рабочей камеры ВР.

Назначение, устройство и работа рессорного подвешивания тепловоза 2ТЭ10М(У). Особенности рессорного подвешивания ТЭП70.

Ответ:

РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ.

Служит для уменьшения динамических нагрузок передающихся с пути на тепловоз и обратно.

Применительно к одной тележке состоит из шести групп пружин по 2 комплекта в каждой и шести фрикционных гасителей колебаний.

Пружинный комплект состоит из двух или трёх пружин установленных между двумя тарелками, верхняя тарелка упирается в раму тележки, а нижняя опирается на корпус буксы, между собой тарелки соединяются технологическим болтом.

РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ ТЭП-70.

Первая ступень-буксовая. В неё входят, применительно к одной тележки, шесть групп пружин по два комплекта в каждой.

В комплект входит пружина установленная между двумя чашами. Чаши соединяются технологическим болтом. Верхняя чаша упирается в раму тележки через резинометаллический амортизатор, а нижняя чаша опирается на кронштейн корпуса буксы.

На 2ТЭ70 в первую ступень так же входят гидравлические гасители колебаний.

Вторая ступень-кузовная. В неё входят две группы пружин по четыре штуки в каждой и шесть гидравлических гасителей колебаний (4 вертикальных и 2 горизонтальных). Пружины устанавливаются между рамой тележки и кузовом и фиксируется на них с помощью чаш, верхней и нижней. Корпуса гидрогасителей крепятся болтами к раме тележки, а их штоки к кронштейнам кузова.

«Шаговое» напряжение: определение, безопасные правила выхода из зоны растекания тока.

Ответ:

Шаговое напряжения- напряжение, образованное за счет разности потенциалов двух точек на поверхности земли, отстающих друг от друга в радиальном направлении.

1) Безопасный выход из зоны ШН (не отрывая ног от земли и друг от друга, длина шага не более 0,1 м)

Воздухораспределитель усл. № 292-001 устанавливается на пассажирском подвижном составе. Он относится к непрямодействующим тормозам темпового типа.

Воздухораспределитель состоит из магистральной части 11 с режимным переключателем, крышки 1 с камерой дополнительной разрядки (КДР) и ускорителя экстренного торможения 3. В корпусе крышки 1 расположен фильтр 13, буферное устройство 2 и камера дополнительной разрядки объемом 1 л. В корпусе магистральной части размещены магистральный и переключательный органы. Магистральный орган имеет магистральный поршень 12, главный 9 и отсекательный 10 золотники. Свободный продольный ход главного золотника в хвостовике магистрального поршня составляет 7 мм. В корпус 11 с левой стороны ввернута заглушка 8 со сквозным отверстием к ЗР . Заглушка является упором для пружины буфера отпуска 7.

На хвостовик режимной переключательной пробки надета ручка 14, имеющая три положения:

Д - ручка наклонена в сторону магистрального отвода. При таком положении ручки воздухораспределитель работает в длинносоставных пассажирских поездах и грузовых поездах;

К - вертикальное положение ручки. В таком положении ручка должна быть, когда воздухораспределитель включен в пассажирский поезд нормальной длины (до 20 вагонов включительно);

УВ - наклонное в сторону тормозного цилиндра. В этом случае ускоритель экстренного торможения выключен. В таком положении ручка должны быть в тех случаях, когда воздухораспределитель при служебном торможении самопроизвольно срабатывает на экстренное торможение.

В корпусе ускорителя экстренного торможения 3 запрессована втулка и прокладка поршня ускорителя экстренного торможения 5, а также седло срывного клапана 4. Поршень ускорителя 5 уплотнен резиновой манжетой и имеет в диске отверстие диаметром 0,8 мм, сообщающее полость между прокладкой и манжетой с полостью У1 над поршнем. Срывной клапан своим выступом входит в полукольцевой паз лапы поршня ускорителя экстренного торможения 5 с зазором (по вертикали) 3,5 мм при нижнем положении поршня и клапана.


Зарядка. По магистральному отводу воздух поступает в корпус ускорителя. Здесь его путь раздваивается. (Рис. 5.1) .

Одна часть воздуха проходит через стаканчатый фильтр 13 крышки и поступает в магистральную камеру МК. Под давлением воздуха магистральный поршень смещается в отпускное положение, в сторону золотниковой втулки. Вместе с поршнем в отпускное положение (влево) смещаются отсекательный и главный золотник. Но раньше, чем заплечики магистрального поршня коснутся притирочной ленты золотниковой втулки, хвостовик его упрется в буфер отпуска 7. Если напор воздуха на магистральный поршень мал, то буфер утоплен не будет. При таком положении магистрального поршня воздух из МК будет проходить в золотниковую камеру (ЗК) по трем каналам ЗР1 каждый диаметром 1,25 мм, затем по кольцевому зазору шириной 2,5 мм между поршнем и втулкой, и каналу ЗР2 диаметром 2 мм в заплечиках поршня. Если же напор воздуха велик и хвостовик утопил буфер, т.е. сжал пружину, то магистральный поршень прижмется заплечиками к золотниковой втулке. В этом случае воздух из МК будет поступать по трем каналам ЗР1 и одному каналу ЗР2 в заплечиках поршня. Из золотниковой камеры воздух по каналу ЗР3 проходит в запасный резервуар, наполняя его до 4,8 кгс/см 2 за 2,5 - 3 мин при зарядном давлении в тормозной магистрали 5,0 кгс/см 2 .

Из камеры МК по каналу М2 воздух проходит сквозь главный золотник под отсекательный золотник.

Вторая часть воздуха идет под ускорительный поршень, поднимает его и по каналу диаметром 0,8 мм перетекает в камеру У1 над поршнем. Из камеры У1 по каналу У2 и через переключательную пробку воздух поступает под главный золотник, если воздухораспределитель включен на режимы Д и К. Если воздухораспределитель включен на режим УВ, то воздух из камеры У1 доходит только до переключательной пробки.

В отпускном положении золотников тормозной цилиндр через переключательную пробку каналами Т1, Т4, А2 связан с атмосферой. Каналом К1 через главный и отсекательный золотник камера дополнительной разрядки сообщена с атмосферой.

Разрядка (мягкость). Мягкостью называют способность ВР не срабатывать на торможение при падении давления в ТМ до какого-то предельного темпа.

При медленном снижении давления в тормозной магистрали темпом до 0,5 кгс/см 2 за 75 секунд воздух через зарядные отверстия ЗР3, ЗР2 и ЗР1 успевает перетекать из ЗР в ЗК и далее в МК, не вызывая роста перепада давления на магистральном поршне, то есть не вызывая перемещения его в тормозное положение. Таким образом, воздухораспределитель не реагирует на утечки из тормозной магистрали, не превышающие темпа мягкости, и тормоза в действие не приходят.

Служебное торможение (Рис.5.2). При разрядке тормозной магистрали темпом служебного торможения на величину 0,3 кгс/см 2 и более падает давление в магистральной камере воздухораспределителя.

Под большим давлением со стороны запасного резервуара магистральный поршень перемещается в сторону крышки, своим уплотнительным кольцом закрывает отверстие ЗР1 и разобщает запасный резервуар с тормозной магистралью. Вместе с поршнем перемещается и отсекательный золотник, который разобщает камеру дополнительной разрядки с атмосферой, сообщает ее с магистральной камерой и открывает канал ЗР4 на верхнем лице главного золотника. Происходит дополнительная разрядка магистральной камеры в камеру дополнительной разрядки на 0,4 кгс/см 2 по каналам М2, К1 и выемкам золотников. Благодаря резкой дополнительной разрядке магистральной камеры, магистральный поршень переместится еще в сторону крышки и передвигает главный золотник так, что канал ЗР4 совпадет с каналом Т1 тормозного цилиндра. Дополнительная разрядка тормозной магистрали главным золотником будет прекращена.

Сжатый воздух из запасного резервуара по каналам ЗР3, ЗР4, Т1 перетекает в тормозной цилиндр. Магистральный поршень откроет отсекательным золотником канал ЗР4 на такую величину, чтобы запасный резервуар разряжался в тормозной цилиндр темпом, равным темпу разрядки тормозной магистрали. Получив нужную величину ступени торможения, машинист переводит ручку поездного крана в положение перекрыши и прекращает разрядку тормозной магистрали. Когда запасный резервуар разрядится до давления на 0,1 – 0,2 кгс/см 2 ниже, чем давление в тормозной магистрали, магистральный поршень вместе с отсекательным золотником сдвинется в сторону тормозного цилиндра и прекратит разрядку запасного резервуара в тормозной цилиндр, так как канал ЗР4 на верхнем лице главного золотника будет перекрыт. При повторной разрядке тормозной магистрали магистральный поршень сдвинет в тормозное положение только отсекательный золотник и разрядит запасный резервуар в тормозной цилиндр на величину, равную разрядке тормозной магистрали. После этого поршень опять переместится в положение перекрыши. Так получаются ступени служебного торможения. Торможение может продолжаться ступенями, пока давления в запасном резервуаре и тормозном цилиндре не сравняются. Величина давления в тормозном цилиндре зависит от диаметра тормозного цилиндра и длины хода поршня тормозного цилиндра, т.е. от объема последнего. В положении перекрыша воздухораспределитель не пополняет утечки из ТЦ.


Отпуск. При повышении давления в тормозной магистрали на 0,2 – 0,3 кгс/см 2 выше, чем в запасном резервуаре, магистральный поршень перемещается в отпускное положение. Золотники сообщают камеру дополнительной разрядки и тормозной цилиндр с атмосферой. Воздух из тормозного цилиндра выходит в атмосферу через переключательную пробку, следовательно, время выпуска воздуха из тормозного цилиндра зависит от режима работы воздухораспределителя. При режиме К проходные каналы шире, поэтому опорожняться тормозной цилиндр будет быстрее, чем на режимах Д и УВ ( на режиме К 9-12 сек, а на режиме Д и УВ 19-24 сек). Зарядка запасного резервуара и золотниковой камеры происходит вместе с отпуском.

Экстренное торможение. При резком снижении давления в тормозной магистрали, темпом экстренного торможения магистральный поршень быстро перемещается в тормозное положение до упора в прокладку, сжимая пружину буфера и утапливая буферный стержень (Рис.5.3).

Так же быстро перебрасывается и главный золотник. В крайнем тормозном положении выемка У3 сообщит камеру У1 с тормозным цилиндром. Давление на ускорительный поршень сверху резко упадет до нуля. Под давлением магистрального воздуха поршень ускорителя быстро поднимается вверх на 9 мм и увлекает за собой срывной клапан. Клапан отрывается от седла, и тормозная магистраль сообщается с атмосферой. Происходит дополнительная разрядка тормозной магистрали. Канал Т3 главного золотника совпадет с каналом Т2. По этим каналам и через переключательную пробку воздух из запасного резервуара перетекает в тормозной цилиндр. Давление в тормозном цилиндре увеличивается. Одновременно растет давление на поршень ускорителя со стороны камеры У1 . Когда давление в тормозной магистрали и камере У1 выровняются, пружина сдвигает поршень ускорителя со срывным клапаном вниз. Посадка клапана 4 на седло происходит тогда, когда давление в тормозной магистрали равно 1,5 – 2,0 кгс/см 2 . Так при экстренном торможении работает воздухораспределитель на режимах К и Д. На режиме УВ разрядки тормозной магистрали ускорителем нет.

Чтобы выключить воздухораспределитель, необходимо перекрыть разобщительный кран на отводе от тормозной магистрали и выпускным клапаном разрядить запасный резервуар и тормозной цилиндр.

Воздухораспределитель №292-001 имеет простую конструкцию, высокую чувствительность к действию и легкий отпуск тормозов. Он обеспечивает скорость распространения тормозной волны при служебном торможении 120 м с и при экстренном 190 м с.

Недостатками воздухораспределителя является ограниченность запаса воздуха на торможение объемом запасного резервуара, отсутствие питания утечек тормозного цилиндра, зависимость давления в цилиндре от величины зарядного давления и соотношения объемов запасного резервуара и тормозного цилиндра. Кроме того, в воздухораспределителе используется большое количество цветного металла и притираемых деталей, требующих трудоемких работ при изготовлении и ремонте.

По магистральному отводу воздух поступает в корпус ускорителя. Здесь его путь раздваивается (рис.12.2) .Одна часть воздуха проходит через стаканчатый фильтр 13 крышки и поступает в магистральную камеру МК. Под давлением воздуха магистральный поршень смещается в отпускное положение, в сторону золотниковой втулки. Вместе с поршнем в отпускное положение (влево) смещаются отсекательный и главный золотник. Но раньше, чем заплечики магистрального поршня коснутся притирочной ленты золотниковой втулки, хвостовик его упрется в буфер отпуска 7. Если напор воздуха на магистральный поршень мал (хвост поезда), то буфер утоплен не будет т.к усилие буферной пружины составляет 4 кгс.. При таком положении магистрального поршня воздух из МК будет проходить в золотниковую камеру (ЗК) по трем каналам ЗР1 каждый диаметром 1,25 мм, затем по кольцевому зазору шириной 2,5 мм между поршнем и втулкой, и каналу ЗР2 диаметром 2 мм в заплечиках поршня. Если же напор воздуха велик (голова поезда) и хвостовик утопил буфер, т.е. сжал пружину, то магистральный поршень прижмется заплечиками к золотниковой втулке. В этом случае воздух из МК будет поступать по трем каналам ЗР1 и одному каналу ЗР2 в заплечиках поршня. Из золотниковой камеры воздух по каналу ЗР3 диаметром 9 мм проходит в запасный резервуар, наполняя его до 4,8 кгс/см2 за 2,5 - 3 мин при зарядном давлении в тормозной магистрали 5,0 кгс/см2.Из камеры МК по каналу М2 воздух проходит сквозь главный золотник под отсекательный золотник. Вторая часть воздуха идет под ускорительный поршень, поднимает его на величину свободного хода 3,5 мм и по каналу диаметром 0,8 мм перетекает в камеру У1 объемом 0,1 литра над поршнем. Из камеры У1 по каналу У2 и через переключательную пробку воздух поступает под главный золотник, если воздухораспределитель включен на режимы Д и К. Если воздухораспределитель включен на режим УВ, то воздух из камеры У1 доходит только до переключательной пробки.

В отпускном положении золотников тормозной цилиндр через переключательную пробку каналами Т1, Т4, А2 связан с атмосферой. Темп снижения давления в тормозных цилиндрах определяется сечением выемки в режимной пробке. Время снижения давления в ТЦ при включенном режиме К – 9-12 сек, на режиме Д – 19-24 сек. Каналом К1 через главный и отсекательный золотник камера дополнительной разрядки сообщена с атмосферой. По завершению зарядки запасного резервуара, когда перепад давлений на магистральный поршень уменьшится до 0,1-0,15 кгс/см 2 пружина заднего буфера с усилием 4 кгс распрямляется и смещает поршень вправо. Так что между задним пояском поршня и передним торцом золотниковой втулки возникает кольцевой зазор.

Разрядка (мягкость). Мягкостью называют способность ВР не срабатывать на торможение при падении давления в ТМ до какого-то предельного темпа. При медленном снижении давления в тормозной магистрали темпом до 0,5 кгс/см2 за 75 секунд воздух через зарядные отверстия ЗР3, ЗР2 и ЗР1 успевает перетекать из ЗР в ЗК и далее в МК, не вызывая роста перепада давления на магистральном поршне, то есть не вызывая перемещения его в тормозное положение. Таким образом, воздухораспределитель не реагирует на утечки из тормозной магистрали, не превышающие темпа мягкости, и тормоза в действие не приходят.

Служебное торможение.

При разрядке тормозной магистрали темпом служебного торможения на величину 0,3 кгс/см2 и более падает давление в магистральной камере воздухораспределителя. Под большим давлением со стороны запасного резервуара (рис.12.3) магистральный поршень перемещается вместе с отсекательным золотником вправо на свободный ход составляющий 7,5 мм. сторону крышки, своим уплотнительным кольцом закрывает отверстие ЗР1 и разобщает запасный резервуар с тормозной магистралью. Вместе с поршнем перемещается и отсекательный золотник, который разобщает камеру дополнительной разрядки с атмосферой, сообщает ее с магистральной камерой и открывает канал ЗР4 на верхнем лице главного золотника. Происходит дополнительная разрядка магистральной камеры в камеру дополнительной разрядки на 0,4 кгс/см2 по каналам М2, К1 и выемкам золотников. Благодаря дроссельному действию фильтра в магистральной камере происходит резкий спад давления, магистральный поршень переместится еще в сторону крышки до упора в передний буфер не сжимая пружины усилием 10 кгс (для остановки поршня на положении служебного торможения) и передвигает главный золотник так, что канал ЗР4 совпадет с каналом Т1 тормозного цилиндра. Дополнительная разрядка тормозной магистрали главным золотником будет прекращена. Сжатый воздух из запасного резервуара по каналам ЗР3, ЗР4, Т1 перетекает в тормозной цилиндр. Магистральный поршень откроет отсекательным золотником канал ЗР4 на такую величину, чтобы запасный резервуар разряжался в тормозной цилиндр темпом, равным темпу разрядки тормозной магистрали. Получив нужную величину ступени торможения, машинист переводит ручку поездного крана в положение перекрыши и

прекращает разрядку тормозной магистрали. Когда запасный резервуар разрядится до давления на 0,1 – 0,2
кгс/см2 ниже, чем давление в тормозной магистрали, магистральный поршень вместе с отсекательным золотником сдвинется в сторону

рис. 12.3. Служебное торможение.

тормозного цилиндра и прекратит разрядку запасного резервуара в тормозной цилиндр, так как канал ЗР4 на верхнем лице главного золотника будет перекрыт. При повторной разрядке тормозной магистрали магистральный поршень сдвинет в тормозное положение только отсекательный золотник и разрядит запасный резервуар в тормозной цилиндр на величину, равную разрядке тормозной магистрали. После этого поршень опять переместится в положение перекрыши. Так получаются ступени служебного торможения. Торможение может продолжаться ступенями, пока давления в запасном резервуаре и тормозном цилиндре не сравняются. Давление в тормозном цилиндре при служебном торможении прямо пропорционально величине разрядки ТМ и обратно пропорционально величине выхода штока тормозного цилиндра, т.е. от объема последнего. В положении перекрыши воздухораспределитель не пополняет утечки из ТЦ.


12.4. Экстренное торможение.

Рис. 12.4 Экстренное торможение.

При резком снижении давления в тормозной магистрали, темпом экстренного торможения магистральный поршень быстро перемещается в тормозное положение до упора в прокладку, сжимая пружину буфера и утапливая буферный стержень (рис. 12.4).Так же быстро перебрасывается и главный золотник. В крайнем тормозном положении выемка У3 сообщит камеру У1 с тормозным цилиндром. Давление на ускорительный поршень сверху резко упадет до нуля. Под давлением магистрального воздуха поршень ускорителя быстро поднимается вверх на 9 мм и увлекает за собой срывной клапан. Клапан отрывается от седла, и тормозная магистраль сообщается с атмосферой. Происходит дополнительная разрядка тормозной магистрали. Канал Т3 главного золотника совпадет с каналом Т2. По этим каналам и через переключательную пробку воздух из запасного резервуара перетекает в тормозной цилиндр. Давление в тормозном цилиндре увеличивается. Скорость наполнения тормозного цилиндра зависит от положения переключательной пробки ( К – 5-7 сек, Д – 12-16 сек.). Одновременно растет давление на поршень ускорителя со стороны камеры У1. Когда давление в тормозной магистрали и камере У1 выровняются, пружина сдвигает поршень ускорителя со срывным клапаном вниз. Посадка клапана 4 на седло происходит тогда, когда давление в тормозной магистрали равно 1,5 – 2,0 кгс/см2. Так при экстренном торможении работает воздухораспределитель на режимах К и Д. На режиме УВ разрядки тормозной магистрали ускорителем нет. Чтобы выключить воздухораспределитель, необходимо перекрыть разобщительный кран на отводе от тормозной магистрали и выпускным клапаном разрядить запасный резервуар и тормозной цилиндр. Величина давления в тормозном цилиндре при экстренном торможении прямо пропорциональна предтормозному давлению в ТМ и запасных резервуарах и обратно пропорциональна выходу штока ТЦ.

Неисправности В/Р № 292-001.

1. Замедленная зарядка ЗР. Причины:• засорение отверстий 1,25 мм или отверстия 2мм; • засорение фильтров.

2. Дутье воздуха в атмосферу из магистральной части В/Р. Причины:• нарушена притирка главного золотника; • ослаблена пружина главного золотника.

3. В/Р при служебном торможении не приходит в действие. Причины:• пропуск уплотнительного кольца магистрального поршня; • заедание магистрального поршня; • засорение фильтров.

4. Самопроизвольный отпуск после служебного торможения. Причины:

• утечки воздуха из ЗР или ТЦ; • пропуск воздуха переключательным клапаном ЭВР № 305-000. Сжатый воздух из ТЦ через выпускной клапан ЭВР № 305-000 выходит в атмосферу.

5. Самопроизвольный отпуск после экстренного торможения. Причины:• утечки воздуха из ЗР или ТЦ; • не плотное прилегание магистрального поршня к резиновой прокладке при пропуске кольца магистрального поршня; • пропуск уплотнения ускорительного поршня; • пропуск воздуха переключательным клапаном ЭВР № 305-000.

6. При нахождении В/Р в положении «перекрыша» повышается давление в ТЦ. Причина:плохая притирка отсекательного золотника или ослабление его пружины.

7. При экстренном торможении не срабатывает ускоритель экстренного торможения. Причины:• заедание стержня буферного устройства; • значительный пропуск воздуха уплотнением ускорительного поршня.

8. При служебном торможении срабатывает ускоритель экстренного торможения. Причины:• поломка пружины буферного устройства; • засорение каналов главного золотника, сообщающих ЗР и ТЦ; • ослабление пружины главного золотника. Выявить неисправный В/Р локомотивной бригаде весьма затруднительно, так как вслед за неисправным с небольшим интервалом времени начнут срабатывать ускорители в В/Р остальных вагонов. Неисправный В/Р можно определить на стоянке поочередным отключением ускорителей в В/Р части вагонов поезда и перетормаживаниями состава. После обнаружения неисправного В/Р необходимо его режимный переключатель установить в положение «УВ» и продолжить ведение поезда. Следует иметь в виду, что данный метод может потребовать значительной затраты времени и приведет к нарушению графика движения. Потребуется значительно меньше времени, если после остановки все В/Р в поезде перевести в положение «УВ», сообщить ДНЦ и продолжить ведение поезда до первой станции с вагонным ПТО, где работники ПТО определят неисправный В/Р и заменят его. Надо учитывать в этом случае, что если при ведении поезда с выключенными ускорителями экстренного торможения придется выполнять экстренное торможение на пневматическом управлении тормозами, тормозной путь окажется несколько увеличенным, так как скорость тормозной волны будет меньше, а время наполнения ТЦ – больше. Для обеспечения безопасности движения, согласно таблиц и номограмм расчетного тормозного пути, необходимо максимальную установленную скорость 120 км/час уменьшить до 110 км/час.

9. Ускоритель экстренного торможения срабатывает при зарядке ТМ после прицепки локомотива к составу или при отпуске тормозов после экстренного торможения. Причина:засорение отверстия 0,8 мм в укорительном поршне или во втулке ускорительного поршня В/Р. Данная неисправность не даст возможность зарядить ТМ, так как ускоритель при повышении давления в ТМ до определенной величины срабатывает, а после снижения давления в ТМ ускорительный поршень прижмется к седлу (закроется). Постановка режимного переключателя в положение «УВ» при данной неисправности результата не даст. Визуально определить неисправный В/Р также весьма затруднительно, так как после снижения давления в ТМ неисправным В/Р могут сработать и ускорители в В/Р других вагонов. Выявить неисправность в данном случае можно делением состава на две части перекрытием концевых кранов и зарядкой ТМ первой половины поезда. При нормальном повышении давления до зарядного подключать по одному вагону и определить таким образом неисправный. Если ТМ первой половины поезда не заряжается, неисправный В/Р определить отключением вагонов по одному. Выйдя таким образом на неисправный В/Р, его надо выключить из работы, после открытия всех концевых кранов зарядить ТМ, провести сокращенное опробование тормозов, пересчитать фактическое тормозное нажатие поезда, сделать отметку в справке о тормозах ВУ-45, после чего продолжить ведение поезда, проверив в пути тормоза на их действие.

ВР № 292-001 (рис. 4.25) представляет собой модернизированный вариант тройных скородействующих клапанов №№ 218,219, в котором реализован процесс дополнительной разрядки ТМ в специальную камеру и имеется переключатель режимов торможения, что существенно улучшило эксплуатационные характеристики прибора. Он устанавливается на всех видах пассажирского подвижного состава и состоит из трех основных частей: магистральной 1, ускорительной 2 и крышки 3.

В корпусе 1 магистральной части запрессованы три бронзовые втулки: поршневая 4, золотниковая 5 и переключательной пробки 6. В них установлены магистральный поршень 7 с уплотнительным кольцом 8, главным 9 и отсекательным 10 золотниками, а также переключательная пробка 11. С левой стороны хвостовой части магистрального поршня установлен буферный стакан 12 с пружиной 13, опирающейся на заглушку 14.

Во втулке магистрального поршня слева просверлены три отверстия 15 диаметром 1,25 мм каждое, а в притирочном пояске поршня - одно отверстие 16 диаметром 2 мм. Магистральный поршень образует две камеры: магистральную (МК) справа от него и золотниковую (ЗК) слева, сообщенную с ЗР отверстием 17 диаметром 9 мм. Каналы и выемки 18, сообщаемые главным и отсекательным золотниками, а также переключательной пробкой, обеспечивают перетекание воздуха при различных режимах работы ВР.

Ускорительная часть ВР содержит ускорительный поршень 19 в чугунной или пластмассовой втулке 20, уплотненный манжетой 21 и прижатый пружиной 22 к резиновому кольцу 23. Для пропуска воздуха в полость над поршнем служит калиброванное отверстие 24. Полукольцевой паз поршня 19 охватывает бурт верхней части клапана 25, прижатого пружиной 26 к седлу 27. В крышке ВР расположены камера дополнительной разрядки (КДР) 28 объемом около їли буферный стержень 29 с пружиной 30, а также направляющая заглушка 31 и фильтр 32.


ВР № 292-001 обеспечивает скорость тормозной волны при служебном торможении 120 м/с, при экстренном - 190 м/с, выравнивание зарядки ЗР по длине поезда, плавность торможения в поездах различной длины, а также возможность включения пассажирских вагонов в грузовые поезда. В настоящее время ВР № 292-001 выполняет функции резервного тормоза на пассажирском подвижном составе, оборудованном ЭПТ, обеспечивая свойство автоматичности, которым последний не обладает.

При зарядке (рис. 4.26) сжатый воздух из ТМ через фильтр 1 проходит в МК, откуда через три отверстия 2 во втулке магистрального поршня 3 и одно отверстие 4 в его притирочном пояске 5 поступает в ЗК и далее через отверстие 6 в ЗР. При этом за счет большого перепада в головной части поезда магистральный поршень сжимает левое буферное устройство 7 и притирочным пояском 5 прижимается к торцу золотниковой втулки 8, что обеспечивает зарядку ЗР через одно отверстие 4 диаметром 2 мм в этом пояске.

В хвостовой части поезда такого перепада давления на магистральном поршне не создается и он лишь доходит до левого буферного устройства, не сжимая его. Темп зарядки ЗР при этом определяют площади проходных сечений трех отверстий диаметром по 1,25 мм. Таким образом, уровень давления в ЗР выравнивается по длине поезда при зарядке или в процессе отпуска, что обеспечивает одинаковый тормозной эффект вагонов при очередном торможении.

В процессе зарядки сжатый воздух из ТМ поступает также под поршень 9 срывного клапана 10 и приподнимает его до конца зарядки на величину свободного хода 3,5 мм, проходя далее через дроссельное отверстие 11 диаметром 0,8 мм в камеру 12 над поршнем и по каналу 13 под главный золотник 14. При этом через его выемку 15, канал 16 и переключательную пробку 1 7ТЦ сообщается с атмосферой. Отверстиями 18 и 19 в главном 14 и отсекательном золотниках 20 и каналом 21 КДР 22 связана с атмосферой. Процесс зарядки заканчивается, когда давление в ЗР достигает уровня поездного ТМза 150-200 с.

При повышении давления в ТМ после торможения на 0,01-0,02 МПа по сравнению с давлением в ЗР происходит легкий отпуск. При отпуске процессы изменения давления в ВР, ЗР и ТЦ протекают в основном так, как описано выше. Отличие заключается лишь в том,


что при отпуске происходит дозарядка ЗР, а из КДР и ТІД воздух выпускается в атмосферу. Темп разрядки последнего зависит от положения переключательной пробки, и при режиме нормальной длины (К) полный отпуск наступает за 9-12 с, а в положении длин-носоставный режим (Д) - за 19-24 с.

При снижении давления в ТМ (рис. 4.27) темпом служебного торможения сжатый воздух из ЗР и ЗК не успевает перетекать в МК через три отверстия во втулке поршня. За счет возникающего при этом перепада давления магистральный поршень 2 вместе с отсекательным золотником 3 перемещается вправо до упора в главный золотник 4. Вследствие этого ТМ разобщается с ЗК и ЗР, но соединяется с КДР 5 объемом 1,0 л. Происходит дополнительная разрядка ТМ на величину 0,020-0,025 МПа, которая обеспечивает высокую скорость тормозной волны и надежное срабатывание тормозов в поезде.

Возросшим перепадом давления магистральный поршень вместе с главным золотником 4 перемещается дальше вправо до сообщения ЗР и ТЦ через клапаны би 7. Давление в ЗР снижается темпом, соответствующим темпу разрядки ТМ, и магистральный поршень останавливается, не дойдя до стержня 8 правого буферного устройства или только коснувшись его. При полном служебном торможении давления в ЗР и ТЦ выравниваются и могут быть определены в соответствии с (4.7). Темп наполнения ТЦ при служебном торможении не зависит от положения переключательной пробки и определяется в основном скоростью разрядки ТМ.

При ступени торможения, когда давление в ЗР станет меньше, чем в ТМ, на 0,01 МПа, магистральный поршень переместится влево до закрытия кромкой отсекательного золотника 3 канала 6 в главном золотнике. Наполнение ТЦ после этого прекращается, и наступает перекрыша. Пополнения утечек в ТЦ не происходит, так как давление в нем не контролируется воспринимающим устройством.

При ЭТ (рис. 4.28) давление в ТМ падает темпом 0,08 МПа и более чем за 1 с и магистральный поршень 1 с отсекательным 2 и главным 3 золотниками перемещается вправо на величину полного хода, сжимая через стержень 4 пружину 5 правого буферного устройства. Передвигаясь с поршнем, золотники кратковременно реализуют все процессы, которые имеют место при служебном торможении.



Когда выемка 6 главного золотника соединит каналы 7 и 8, полость 9 над поршнем 10 срывного клапана быстро разрядится в пустой ТЦ. За счет перепада давления поршень 10 поднимется вверх, преодолевая усилие пружины 11, и откроет срывной клапан 12. Последний соединяет ТМ с атмосферой, ускоряя ее разрядку. Интенсивная дополнительная разрядка ТМ, создаваемая ускорителем ЭТ одного прибора, передается к следующему и вызывает в нем аналогичный процесс, который распространяется далее до конца поезда со скоростью 190 м/с.

Одновременно с экстренной разрядкой ТМ запасный резервуар через отверстие 13 в главном золотнике и канал 14 через переключательную пробку 15 сообщается с ТЦ, и давления в них выравниваются. В режиме торможения К состава нормальной длины наполнение ТЦ происходит за 5-7 с (см. рис. 4.28, а), а в режиме Д (длинносос-тавный) ускоритель выключен за 12-16 с (см. рис. 4.28, б). При ЭТ КДР сообщается каналами 16, 17 и выемкой 18 с атмосферой.

На графиках изображено изменение давления в ТМ У, 2 и отпуске 5, 6 соответственно в головной и хвостовой частях поезда, а также наполнение 3, 4 и опорожнение 7, 6* при этом ТЦ.

Зарядка. По магистральному отводу воздух поступает в корпус ускорителя. Здесь его путь разветвляется.


зарядка запасного резервуара


зарядка запасного резервуара в хвосте поезда


зарядка запасного резервуара в голове поезда

Часть воздуха проходит через стаканчатый фильтр 13 крышки и поступает в магистральную камеру МК (0,2л). Под давлением воздуха магистральный поршень смещается в сторону золотниковой втулки в положение отпуска. Вместе с поршнем в отпускное положение (влево) смещаются отсекательный и главный золотники. Но раньше, чем кольцевой бурт магистрального поршня коснется притирочного торца золотниковой втулки, хвостовик его упрется в упорку левого буферного устройства 7. Если напор воздуха на магистральный поршень небольшой, то пружина буфера не сжимается. При таком положении магистрального поршня воздух из МК будет проходить в золотниковую камеру (0,3л) по трем отверстиям ЗР1 диаметром 1,25мм, затем по кольцевому зазору шириной 2,5мм между поршнем и втулкой и отверстию ЗР2 диаметром 2мм в бурте диска поршня. Если же напор воздуха большой и хвостовик сжал пружину буфера (4кгс), то магистральный поршень прижмется буртом диска к золотниковой втулке. В этом случае воздух из МК будет поступать по трем отверстиям ЗР1 и одному отверстию ЗР2 в бурте диска поршня. Из золотниковой камеры воздух по отверстию ЗР3 (9мм) проходит в запасный резервуар, наполняя его до 4,8кгс/см 2 за 2,5-3мин при зарядном давлении в тормозной магистрали 5,0кгс/см 2 .

Из камеры МК по каналу М2 воздух проходит через канал главного золотника под отсекательный золотник.

Другая часть воздуха идет под ускорительный поршень, поднимает его на 3,5мм и по отверстию диаметром 0,8мм перетекает в камеру У1 (0,1л) над поршнем. Под давлением воздуха и усилием пружины ускорительный поршень опускается вниз на срывной клапан. Из камеры У1 по каналу У2 и через каналы переключательной пробки воздух поступает под главный золотник если воздухораспределитель включен на режимы Д или К. Если воздухораспределитель включен на режим УВ, то воздух из камеры У1 доходит только до переключательной пробки.

В отпускном положении золотников тормозной цилиндр через переключательную пробку каналами Т1, Т4, А2 сообщен с атмосферой. Каналом К1 (1мм) через главный и отсекательный золотники камера дополнительной разрядки сообщена с атмосферой.

После завершения зарядки запасного резервуара, когда перепад давлений на магистральном поршне уменьшится до 0,1-0,15кгс/см 2 , пружина левого буферного устройства распрямляется (если была сжата) и смещает поршень вправо до касания упорки буфера в задний торец золотниковой втулки. Между буртом диска поршня и передним торцом золотниковой втулки возникает зазор.

Разрядка (мягкость). Мягкостью называют способность ВР не срабатывать на торможение при снижении давления в ТМ медленным темпом мягкости.

При медленном снижении давления в тормозной магистрали темпом до 0,5кгс/см 2 за 75 секунд воздух через зарядные отверстия ЗР3, ЗР2 и ЗР1 успевает перетекать из ЗР в ЗК и далее в МК, не вызывая роста перепада давления на магистральном поршне, то есть не вызывая перемещения его в тормозное положение. Для перемещения магистрального поршня с отсекательным золотником необходимо усилие 3 + 1кгс. Таким образом, воздухораспределитель не реагирует на утечки из тормозной магистрали, не превышающие темпа мягкости, и тормоза в действие не приходят.

Служебное торможение. При разрядке тормозной магистрали темпом служебного торможения (не менее 0,1-0,2кгс/см 2 в 1с) на величину 0,3кгс/см 2 и более снижается давление и в магистральной камере воздухораспределителя.


дополнительная разрядка тормозной магистрали


Под большим давлением со стороны запасного резервуара магистральный поршень перемещается (3кгс) в сторону крышки на 7,5мм до упора в торец главного золотника, своим уплотнительным кольцом закрывает отверстия ЗР1 и разобщает запасный резервуар с тормозной магистралью. Вместе с поршнем перемещается и отсекательный золотник (1кгс), который разобщает камеру дополнительной разрядки с атмосферой, сообщает ее с магистральной камерой и открывает канал ЗР4 на верхнем лице главного золотника. Происходит дополнительная разрядка магистральной камеры в камеру дополнительной разрядки на 0,4кгс/см 2 по каналам М2, К1 и выемкам золотников. Благодаря резкой дополнительной разрядке магистральной камеры, магистральный поршень переместится еще в сторону крышки и передвигает главный золотник (2кгс) так, что канал ЗР4 совпадет с каналом Т1 тормозного цилиндра. Дополнительная разрядка тормозной магистрали главным золотником будет прекращена.

Сжатый воздух из запасного резервуара по каналам ЗР3, ЗР4, Т1 перетекает в тормозной цилиндр. Магистральный поршень откроет отсекательным золотником канал ЗР4 на такую величину, чтобы запасный резервуар разряжался в тормозной цилиндр темпом, равным темпу разрядки тормозной магистрали. Получив нужную величину ступени торможения, машинист переводит ручку поездного крана в положение перекрыши и прекращает разрядку тормозной магистрали. Когда запасный резервуар разрядится до давления на 0,1-0,2кгс/см 2 ниже, чем давление в тормозной магистрали, магистральный поршень вместе с отсекательным золотником сдвинется влево до упора заплечика хвостовика поршня в торец главного золотника и прекратит разрядку запасного резервуара в тормозной цилиндр, так как канал ЗР4 на верхнем лице главного золотника будет перекрыт. Воздухораспределитель переключается на перекрышу.

При повторной разрядке тормозной магистрали магистральный поршень сдвинет в тормозное положение только отсекательный золотник, который откроет канал ЗР4 и сообщит запасный резервуар с тормозным цилиндром. После этого поршень опять переместится в положение перекрыши. Так получаются ступени служебного торможения. Торможение может продолжаться ступенями, пока давления в запасном резервуаре и тормозном цилиндре не выровняются. Величина давления в тормозном цилиндре зависит от его объема. В положении перекрыши воздухораспределитель не пополняет утечки из ТЦ.

При первой ступени торможения соотношение величины снижения давления в тормозной магистрали и давления в тормозном цилиндре 1/2, при последующих ступенях - 1/3.

Экстренное торможение. При резком снижении давления в тормозной магистрали, темпом экстренного торможения магистральный поршень вместе с золотниками без остановки быстро перемещается в тормозное положение до упора в прокладку крышки, сжимая пружину правого буферного устройства.


экстренная разрядка тормозной магистрали через кран машиниста

В крайнем тормозном положении выемка У3 сообщит камеру У1 с тормозным цилиндром. Давление на ускорительный поршень сверху резко упадет до нуля. Под давлением магистрального воздуха поршень ускорителя быстро поднимается вверх на 9мм и увлекает за собой срывной клапан. Клапан отрывается от седла и тормозная магистраль сообщается с атмосферой. Происходит дополнительная разрядка тормозной магистрали. Канал Т3 главного золотника совпадет с каналом Т2. По этим каналам и через переключательную пробку воздух из запасного резервуара перетекает в тормозной цилиндр. Давление в тормозном цилиндре увеличивается. Одновременно растет давление на поршень ускорителя со стороны камеры У1. Когда давление в тормозной магистрали и камере У1 выровняются, пружина сдвигает поршень ускорителя со срывным клапаном вниз. Посадка клапана 4 на седло происходит тогда, когда давление в тормозной магистрали равно 1,5-2,0кгс/см 2 . Так при экстренном торможении работает воздухораспределитель на режимах К и Д. На режиме УВ разрядки тормозной магистрали ускорителем нет.


экстренная разрядка тормозной магистрали через кран машиниста и срывной клапан

Отпуск. При повышении давления в тормозной магистрали на 0,2-0,3кгс/см 2 выше, чем в запасном резервуаре, магистральный поршень перемещается в отпускное положение. Золотники сообщают камеру дополнительной разрядки и тормозной цилиндр с атмосферой. Воздух из тормозного цилиндра выходит в атмосферу через переключательную пробку, следовательно, время выпуска воздуха из тормозного цилиндра зависит от режима работы воздухораспределителя. При режиме К проходные каналы шире (5,5мм), поэтому воздух из тормозного цилиндра будет выходить быстрее (9-12с), чем на режимах Д и УВ (2,5мм - 19-24с).

Чтобы выключить воздухораспределитель, необходимо перекрыть разобщительный кран на отводе от тормозной магистрали и выпускным клапаном разрядить запасный резервуар и тормозной цилиндр.

Воздухораспределитель № 292 имеет простую конструкцию, высокую чувствительность к действию и легкий отпуск тормозов. Он обеспечивает скорость распространения тормозной волны при служебном торможении 120м/с и при экстренном 190м/с.

Недостатками воздухораспределителя является ограниченность запаса воздуха на торможение объемом запасного резервуара, отсутствие питания утечек тормозного цилиндра, зависимость давления в цилиндре от величины зарядного давления и соотношения объемов запасного резервуара и тормозного цилиндра. Кроме того, в воздухораспределителе используется большое количество цветного металла и притираемых деталей, требующих трудоемких работ при изготовлении и ремонте.

Дата добавления: 2019-07-15 ; просмотров: 277 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Читайте также: