В течении какого времени не должен отпускать вр 292 при проверке на торможение и отпуск
Опубликовано: 17.09.2024
При овальности поршневой втулки более 0,04 мм и конусности более 0,06 мм ее следует развернуть по ремонтным градациям:1-89,25 мм; 2-89,50 мм; 3-89,75 мм. Допуски по всем градациям + 0,07 мм. В соответствии с этими градациями подбирают магистральные кольца и поршни. Зазор между втулкой и поршнем должен быть 0,2-0,5 мм. Три отверстия в поршневой втулке должны быть диаметром по 1,25 +0,1 мм, а в торце поршня – одно диаметром 2,0 +0,15 мм.
При испытании ВР усл.№292 проверяют:
1. зарядку запасного резервуара объемом 78 литров с давления 0,40 до 0,45 МПа (при начальном давлении 0,38-0,39 МПа), которая должна происходить за 15-25 сек.; 2. чувствительность на торможение снижением давления в магистрали на 0,03 МПа с выдержкой в тормозном положении в течение 1 мин, давление в тормозном цилиндре должно быть 0,04+ 0,01 МПа; 3.чувствительность на отпуск после ступени торможения снижением давления в магистрали на 0,06 МПа и повышением давления через отверстие диаметром 0,9 мм, время отпуска до давления 0,04 МПа должно быть не более 70 сек.; 4. отсутствие самопроизвольного срыва на экстренное торможение при снижении давления в магистрали с 0,5 до 0,4 МПа за 2,5-3 сек (через отверстие диаметром 4,2 мм при объеме магистрального резервуара 24 литра или через отверстие 5 мм при объеме 55 литров); 5. время наполнения тормозного цилиндра при экстренном торможении снижением давления в магистрали темпом 0,08 МПа в 1 сек (через отверстие диаметром 6 мм при объеме магистрального резервуара 24 литра или через отверстие 8 мм при объеме 55 литров), для режима короткосоставного поезда должно быть 5-7 сек и для режима длинносоставного 12-16 сек.;6. время отпуска после экстренного торможения для режима короткосоставного поезда 9-12 сек, для режима длинносоставного поезда и с выключенным ускорителем 19-24 сек;7. мягкость – снижением давления в магистрали с 0,5 до 0,45 МПа в течение 75 сек. через отверстие диаметром 0,9 мм, при этом воздухораспределитель не должен срабатывать на торможение.
Принцип действия воздухораспределителя при экстренном торможении
При понижении давления в магистрали темпом 0,08 МПа и более за 1 с. магистральный поршень под действием избыточного давления со стороны ЗК быстро перемещается на 24 мм вместе с золотниками в крайнее правое положение, сжимая пружину буферного стержня, и прижимается к прокладке. При этом выемка золотника сообщает отверстия диаметром по 4 мм в золотниковой втулке и воздух из камеры поступает в тормозной цилиндр. Вследствие резкого понижения давления в камере поршень ускорителя под действием сжатого воздуха со стороны магистрали, где в этот момент давление еще не успевает упасть ниже 0,45 МПа, перемещается в крайнее верхнее положение, отжимает срывной клапан от седла и сообщает магистраль широким каналом с атмосферой через отверстия в седле до давления в магистрали примерно 0,35 МПа, после чего усилием давления воздуха в тормозном цилиндре и пружины срывной поршень перемещается вниз и разрядка магистрали прекращается. Экстренная дополнительная разрядка одного прибора вызывает срабатывание и дополнительную разрядку следующего воздухораспределителя, и так до хвоста поезда, способствуя более быстрому распространению торможения по поезду со скоростью 190 м/с. Одновременно с экстренной разрядкой магистрали запасный резервуар сообщается с тормозным цилиндром, а КДР — с атмосферой. Наполнение тормозного цилиндра при экстренном торможении до давления 0,35 МПа на режиме К для поездов нормальной длины происходит за 5—7 с. На режиме Д длинносоставного поезда и на режиме УВ с выключенным ускорителем наполнение тормозного цилиндра происходит за 12 — 16 с. Величина максимального давления в тормозном цилиндре после экстренного торможения так же, как и после полного служебного, достигается при выравнивании давлений в цилиндре и запасном резервуаре.
Действие ВР 292 в режиме экстренного торможения
При резком снижении давления в тормозной магистрали, темпом экстренного торможения магистральный поршень быстро перемещается в тормозное положение до упора в прокладку, сжимая пружину буфера и утапливая буферный стержень. Так же быстро перебрасывается и главный золотник. В крайнем тормозном положении выемка У3 сообщит камеру У1 с тормозным цилиндром. Давление на ускорительный поршень сверху резко упадет до нуля. Под давлением магистрального воздуха поршень ускорителя быстро поднимается вверх на 9 мм и увлекает за собой срывной клапан. Клапан отрывается от седла, и тормозная магистраль сообщается с атмосферой. Происходит дополнительная разрядка тормозной магистрали. Канал Т3 главного золотника совпадет с каналом Т2. По этим каналам и через переключательную пробку воздух из запасного резервуара перетекает в тормозной цилиндр. Давление в тормозном цилиндре увеличивается. Одновременно растет давление на поршень ускорителя со стороны камеры У1. Когда давление в тормозной магистрали и камере У1 выровняются, пружина сдвигает поршень ускорителя со срывным клапаном вниз. Посадка клапана 4 на седло происходит тогда, когда давление в тормозной магистрали равно 1,5 – 2,0 кгс/см2. Так при экстренном торможении работает воздухораспределитель на режимах К и Д. На режиме УВ разрядки тормозной магистрали ускорителем нет.
Охрана труда
Для обеспечения безопасности при выполнении работ по обслуживанию и ремонту тормозного оборудования необходимо прежде всего соблюдать общие для всех работников железнодорожного транспорта правила: проходить от служебных помещений к месту работы на станционных путях и возвращаться обратно только но определенным маршрутам; переходить с одного междупутья на другое в установленных местах; содержать технологическое оборудование, приспособления и инструмент в исправности и т. п. Кроме того, имеются особые правила безопасности для работников разных специальностей, в том числе и для осмотрщиков вагонов и слесарей, связанных с обслуживанием тормозного оборудования. Составы илиотдельные вагоны, стоящие на путях, должны быть закреплены башмаками и ограждены сигналами остановки. Там, где нет устройств централизованного ограждения, устанавливают переносные сигналы: днем — красные щиты, ночью — фонари с красным огнем. На сквозных путях состав ограждают с обеих сторон, на тупиковых — со стороны стрелочного перс-вода. Междупутья необходимо систематически очищать от мусора, снега и снятых с вагонов деталей. Стеллажи следует располагать на наиболее широких междупутьях. В темное время суток парковые пути должны быть хорошо освещены. Кроме того, осмотрщики пользуются ручными фонарями. Запрещается приступать к обслуживанию тормозов пассажирского состава до отключения электрического питания системы высоковольтного отопления. Перед заменой воздухораспределителя, выпускного клапана, запасного резервуара, тормозных колодок, башмаков, ремонтом тормозного цилиндра и регулировкой рычажной передачи на вагоне необходимо закрыть разобщительный кран, выпустить сжатый воздух с помощью выпускного клапана из всех полостей (рабочих камер, запасного резервуара, цилиндра). При замене кранов разобщительного, экстренного торможения, концевого необходимо отключить тормозную систему перекрытием концевых кранов с обеих сторон вагона и выпустить сжатый воздух из всех камер. При наличии в системе сжатого воздуха запрещается откручивать пробки (заглушки) у цилиндров, резервуаров и камер. На ПТО необходимо иметь запас исправных комплектов тормозных поршней с пружинами и передними крышками, чтобы работы по разборке снятых с вагонов крышек с поршнями и пружинами выполнять в АК.П на безопасном приспособлении. Разъединять рукава между вагонами можно только после закрытия концевых кранов смежных вагонов. Продувать воздухопровод открытием концевого крана разрешается только при условии надежного закрепления или поддерживания свободного конца рукава рукой. Во время проверки, замены или ремонта деталей и приборов садиться или становиться на рельсы нельзя. Запрещается также находиться близко к головке штока поршня цилиндра при торможении или проверять при регулировке рычажной передачи совпадение отверстий тяг и рычагов пальцами. Для правильного направления валиков в этом случае необходимо пользоваться бородком. Проверку проводов, зачистку элсктрокоитактов в головках соединительных рукавов электропневматического тормоза можно выполнять только после снятия напряжения с цепей контроля и управления.
1. Нотик 3. X. Тепловозы ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ, ЧМЭЗЭ: Пособие машинисту. -2-е изд., перераб. и доп. -— М.: Транспорт, 1996. 444 с.
2. Устройство и ремонт тепловозов. Автор: Л. А. Собенин, В. И. Бахолдин, О. В. Зинченко, А. А. Воробьев
3. Правила технической эксплуатации
4. Тормозное оборудование маневровых тепловозов. Иллюстрированное пособие. Составитель Малыхин А.П.
Дата добавления: 2018-02-15 ; просмотров: 1034 ; Мы поможем в написании вашей работы!
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ УСЛ. № 292. ДЕЙСТВИЕ ПРИ ОТПУСКЕ
На рисунке показан воздухораспределитель в положении отпуска.
Для переключения воздухораспределителя с режима перекрыши на режим отпуска достаточно повысить давление сжатого воздуха в тормозной магистрали на 0,1—0,15 кг/см2. Такое избыточное давление со стороны камеры МК перемещает магистральный поршень с золотниками на отпуск в левую сторону. Машинист отпускает автотормоза путем кратковременного установления давления в тормозной магистрали более зарядного с последующей быстрой ликвидацией сверхзарядки. На первых вагонах поезда магистральный поршень под действием отпускного давления своим хвостовиком сжимает пружину заднего буфера и плотно прижимается левым пояском своего диска к торцу золотниковой втулки. По мере удаления от локомотива отпускное давление в магистрали уменьшается, и поршни воздухораспределителей удаленных вагонов не полностью сжимают пружины задних буферов, а их левые пояски все больше не доходят до торцов золотниковых втулок. Наименьшее сжатие пружины буфера и наибольший зазор между пояском поршня и втулкой будет у воздухораспределителя хвостового вагона.
В пояске поршня имеется отверстие диаметром 2 мм с площадью сечения 3,14 мм2, а суммарная площадь сечения трех отверстий диаметром 1,25 мм во втулке 7 равна 3,7 мм2, поэтому зазор между пояском поршня и втулкой влияет на впуск воздуха из магистрали в резервуар ЗР. На первых вагонах зарядка резервуаров ЗР идет при повышенном давлении в тормозной магистрали, но через уменьшенное сечение для прохода воздуха, так как зазора между пояском поршня и втулкой нет. Кроме того, последовательное расположение на пути воздуха трех отверстий во втулке и отверстия диаметром 2 мм в поршне создает дополнительное сопротивление проходу воздуха из магистрали в резервуары ЗР. На хвостовых вагонах зарядка резервуаров идет хотя и при меньшем давлении в магистрали, но зато при увеличенном проходном сечении за счет зазора между втулкой и пояском поршня.
Благодаря этому обеспечиваются:
- меньшее отставание темпа зарядки резервуаров ЗР в хвостовых вагонах по сравнению с первыми вагонами;
- большая четкость перемещения магистральных поршней с золотниками на отпуск на хвостовых вагонах ввиду того, что впуск сжатого воздуха в резервуаре ЗР головной части состава искусственно затруднен и поэтому воздух из головного участка магистрали интенсивно движется в хвост;
- возможность для машиниста подольше выдерживать ручку крана в положении I без риска перезарядки резервуаров ЗР в первых вагонах.
Когда поршень находится в положении отпуска, выемка главного золотника накрывает канал ТЦ2 и выемку Aт, в результате чего воздух из тормозного цилиндра выходит в атмосферу следующим путем: цилиндр ТЦ, сетка, канал ТЦ1, режимная пробка 16, канал ТЦ2, выемки О, Aт. Время отпуска тормоза зависит от сечения канала в пробке 16 и равняется 9—12 с при режиме К и 19—24 с при режимах Д и УВ. Значения приведены для максимального давления в цилиндре 0,4 МПа и выхода штока 130—160 мм.
Особенностью отпуска тормоза после экстренного торможения является то, что магистральный трубопровод поезда предварительно необходимо зарядить до давления 0,38—0,40 МПа, и лишь после этого дальнейшее увеличение давления в магистрали приведет к полному отпуску. Предварительная подзарядка магистрали перед началом отпуска повышает готовность автотормозов к последующему приведению их в действие, тем самым повышается безопасность движения.
Действие воздухораспределителя в положение отпуска посмотрим на анимированной картинке:
Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, нпрямодействующего
тормоза и ЭПТ
Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением
ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ТОРМОЗОВ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Утверждена: МПС РФ 16 мая 1994 г. N ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 с дополнениями и изменениями, утвержденными указаниями МПС РФ от 11.06.1997 г. N В-705у, от 19.02.1998 г. N В-181у, от 06.06.2001 г. N Е-1018у и от 30.01.2002 г. N Е-72у
1. ВВЕДЕНИЕ
Настоящей Инструкцией устанавливаются основные правила и нормы эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.
Порядок, установленный настоящей Инструкцией, является обязательным для всех работников железных дорог, связанных с движением поездов.
Инструкция может быть изменена или дополнена приказом (указанием) Министерства путей сообщения Российской Федерации.
На основании настоящей Инструкции управлениями и отделениями железных дорог и депо издаются местные инструкции и указания.
Организация эксплуатации, технического обслуживания тормозов подвижного состава, контроль за выполнением требований инструкции, приказов и указаний МПС по эксплуатации тормозов возлагаются на начальников служб и депо, а также ревизоров по безопасности движения железных дорог России.
При обслуживании поездных локомотивов одним машинистом конкретный порядок технического обслуживания и эксплуатации тормозов устанавливается начальником железной дороги в зависимости от типов локомотивов и рода поездов, а также от местных условий на основе положений настоящей Инструкции.
2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ И МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДОВ (ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ)
Техническое состояние тормозного оборудования проверяют локомотивные бригады при приемке локомотивов и моторвагонных поездов перед выездом из депо, после отстоя их без бригады, при смене локомотивных бригад и при выполнении технического обслуживания ТО-1. При других видах технического обслуживания и всех видах текущего ремонта эту проверку производят слесари депо и пунктов технического обслуживания. Выполнение работ (кроме ТО-1) проверяют мастер (или бригадир) и приемщик (проверка при техническом обслуживании ТО-2 выполняется приемщиками по утвержденному графику) с записью в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 об исправном состоянии тормозного оборудования. Запись заверяется подписью мастера и приемщика.
Перечень работ и проверок тормозного оборудования, выполняемых локомотивными бригадами, устанавливает начальник депо и утверждает начальник службы локомотивного хозяйства в соответствии с требованиями настоящей Инструкции.
3. ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ
3.1. Перечень работ, выполняемых локомотивной бригадой при приемке локомотива
3.1.1. Локомотивная бригада перед выездом из депо и после отстоя локомотива без бригады обязана проверить на локомотиве:
- уровень масла в картерах компрессоров и масленках паровоздушных насосов, при необходимости - добавить;
- правильность положения ручек разобщительных кранов тормозов;
- наличие пломб: на предохранительных клапанах, на фиксаторе разобщительного крана тормозной магистрали к электропневматическим клапанам (ЭПК), на разобщительных кранах на питательном воздухопроводе и на воздухопроводе от воздухораспределителя к крану N 254, на разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления тормозных цилиндров, на разобщительном кране на воздухопроводе от тормозной магистрали к скоростемеру, на манометрах, визуальный осмотр которых возможен без дополнительной работы; при этом убедиться, что даты проверки манометров не просрочены;
- после пуска компрессоров (паровоздушного насоса) их работу, убедившись в наличии требуемого давления в системе смазки по показаниям манометра на компрессоре;
- пределы давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров (на паровозе - паровоздушных насосов) и их отключении регулятором. На электровозах и тепловозах, имеющих компрессор с электроприводом, эти давления должны составлять 7,5-9,0 кгс/см, на остальных тепловозах - 7,5-8,5 кгс/см или 7,5-9,0 кгс/см, если это установлено инструкцией по эксплуатации тепловоза, на грузовых паровозах - 9 кгс/см, пассажирских и маневровых паровозах - 8 кгс/см. Допускаемое отклонение ±0,2 кгс/см. Разница пределов давлений на тепловозах должна быть не менее 1,0 кгс/см*;
- плотность уравнительного резервуара, тормозной и питательной сети, работу кранов машиниста и воздухораспределителя при ступени торможения, сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком N 418, темп ликвидации сверхзарядного давления, вспомогательный тормоз на предельное давление в тормозных цилиндрах при полном торможении, электропневматический тормоз (ЭПТ) и электрический тормоз, отсутствие недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, действие устройства контроля плотности тормозной магистрали (УКПТМ). Указанные проверки производить из обеих кабин управления, кроме проверки плотности тормозной и питательной сетей;
- состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров, толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес, действие ручного тормоза;
- проходимость воздуха через концевые краны тормозной магистрали путем не менее трехкратного открытия концевых кранов, через блокировочное устройство N 367 и кран машиниста (в обеих кабинах управления).
* Давление 1 кгс/см практически соответствует 0,1 МПа (мегапаскаля) в Международной системе единиц измерения СИ.
Кроме того, принимающая локомотивная бригада обязана выпустить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров, масловлагоотделителей, холодильников и масленок парвоздушных насосов.
3.1.2. При смене локомотивных бригад принимающая бригада обязана проверить на локомотиве:
- состояние механической части тормоза, положение режимных переключателей воздухораспределителей, выход штоков тормозных цилиндров, визуальный осмотр которых возможен;
- наличие масла в картерах компрессоров и пресс-масленке насоса;
- правильность регулирования крана машиниста на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали при поездном положении его ручки; темп ликвидации сверхзарядного давления в грузовых поездах;
- правильность регулирования крана вспомогательного тормоза локомотива на максимально допустимое давление при полном торможении;
- положения ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах;
- напряжение источника питания электропневматических тормозов;
- правильность соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом (локомотивами) и первым вагоном и правильность подвешивания нерабочего рукава на подвеске;
- действие электроблокировочных клапанов (на локомотивах с электрическим торможением).
Принимающая локомотивная бригада обязана выпустить конденсат из главных резервуаров и масловлагоотделителей.
По сигнальной лампе "ТМ" - убедиться в нормальном действии сигнализатора разрыва тормозной магистрали.
3.2. Правила проверки и регулировки тормозного оборудования
3.2.1. Уровень масла в картерах компрессоров Э-500 должен быть не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного отверстия, а в компрессорах КТ6, КТ7, КТ8, 1КТ, ПК-35, ПК-5,25, ВУ-3,5/9, BП, К-1, К-2, К-3 - между верхней и нижней рисками маслоуказателя.
Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается.
Для компрессоров электровозов применять компрессорное масло марки К-12 в зимний период и К-19 или КМ-19 - в летний; для компрессоров тепловозов - компрессорное масло К-19 или КС-19 круглогодично.
Масло марки КЗ-10н применять для смазывания компрессоров электровозов серий ЧС круглогодично до температуры атмосферного воздуха минус 30 °С, а для компрессоров электровозов остальных серий - в зимний период до температуры атмосферного воздуха минус 30 °С.
Масло марки КЗ-20 применять для смазывания компрессоров тепловозов всех серий круглогодично, а для компрессоров электровозов (кроме серий ЧС) - в качестве летнего и в переходный межсезонный период до температуры атмосферного воздуха минус 15 °С.
Масленки паровоздушных насосов должны быть заправлены полностью. Перед пуском компаунд-насоса рукоятку пресс-масленки следует прокрутить вручную до появления масла в контрольных штуцерах маслопроводов.
Для смазывания паровой части паровоздушных насосов необходимо использовать цилиндровое масло 24, воздушной части - компрессорное масло марки К-12.
Запрещается применять другие виды масел для смазывания компрессоров и паровоздушных насосов.
При выпуске локомотива из депо после технического обслуживания (кроме ТО-1) и ремонта должна быть проверена производительность его компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с 7,0 до 8,0 кгс/см (приложение 1).
3.2.2. Плотность тормозной и питательной сети проверять при поездном положении ручек крана N 254 и крана машиниста, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем 0,2 кгс/см в течение 1 мин или 0,5 кгс/см в течение 2,5 мин; в питательной сети с 8,0 кгс/см на величину не более чем 0,2 кгс/см в течение 2,5 мин или не более 0,5 кгс/см в течение 6,5 мин. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода.
3.2.3. Произвести проверку:
- плотности уравнительного резервуара у кранов машиниста N 222, 222М, 328, 394 и 395, для чего зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в IV положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см в течение 3 мин. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается;
- на чувствительность воздухораспределителей к торможению. Воздухораспределители грузового типа проверить на равнинном режиме, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителей, - на горном режиме. Проверку производить снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,5-0,6 кгс/см, а при воздухораспределителе, действующем через кран N 254, - на 0,7-0,8 кгс/см. При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. При срабатывании воздухораспределителей должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа "ТМ" сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. После торможения убедиться в том, что штоки поршней вышли из тормозных цилиндров и тормозные колодки прижаты к колесам;
- на чувствительность воздухораспределителей к отпуску постановкой ручки крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колес;
- темпа ликвидации сверхзарядки. Для этого после отпуска тормоза при кране машиниста со стабилизатором ручку крана перевести в I положение, выдержать ее в этом положении до давления в уравнительном резервуаре 6,5-6,8 кгс/см с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8 кгс/см должно происходить за 80-120 с; на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком N 418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное срабатывать не должен;
- вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах. Это давление должно быть 3,8-4,0 кгс/см, а на тепловозах ТЭ7 и ТЭП10Л при передаточном числе рычажной передачи тормоза 10,77 и на паровозах серий П36, , - в пределах 5,0-5,2 кгс/см. После приведения в действие вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали, снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,2-0,3 кгс/см и после загорания лампы "ТМ" набрать позиции контроллером. Схема режима тяги не должна собираться;
- отсутствия недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах. Для этого произвести экстренное торможение и после полной разрядки тормозной магистрали ручку крана N 254 перевести в последнее тормозное положение, установив в тормозных цилиндрах полное давление. После этого на локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством N 367, или при наличии блокировки тормоза N 267 перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана N 254 к тормозным цилиндрам, а на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством N 367, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее. Снижение давления в тормозных цилиндрах допускается темпом не более 0,2 кгс/см в 1 мин. На электровозах серий ЧС эту проверку производить после полной разрядки тормозной магистрали экстренным торможением, наполнения тормозных цилиндров до полного давления при II (поездном) положении ручки крана N 254 и открытом положении разобщительного крана на воздухопроводе от крана N 254 к тормозным цилиндрам.
Плотность уравнительного резервуара и время ликвидации сверхзарядного давления при выпуске локомотива из депо после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) должны быть проверены при утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диаметром 5 мм. С указанной утечкой проверить также работу крана машиниста при нахождении ручки в III положении. При этом давление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре должно непрерывно снижаться.
3.2.4. При выпуске локомотивов из депо выходы штоков тормозных цилиндров должны находиться в пределах нормы, указанной в табл.3.1, при давлении в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/см.
Выход штока тормозного цилиндра на локомотивах и моторвагонном подвижном составе при полном служебном торможении
Производится 3-х кратным открытием концевого крана ТМ.
2. Плотность ТМ и ПМ следует проверять при поездном положении ручек крана машиниста при зарядном давлении ТМ. усл.№ 394, 254 или 4ВК при перекрытом комбинированном кране и неработающем компрессоре.
Плотность ТМ не более 0,2 кгс/см 2 , за 1 минуту.
Плотность ПМ не более 0,2 кгс/см 2 , за 2,5 минуты. После проверок открыть комбинированный кран.
Плотность уравнительного резервуара
Производится с нормально-зарядного давления в ТМ. Переводим ручку крана № 394 в 4 положение. Плотность считается нормальной, если падение давления в УР не превышает 0,1 кгс/см 2 в течении 3 минут, завышение давления в УР не допускается.
4. Темп ликвидации сверхзарядки.
Перевести ручку крана № 394 в 1 положение и наполнить УР до 6,5 - 6,8 кгс/см 2 , после чего перевести во 2 положение. Снижение давления в УР с 6,0 до 5,8 кгс/см 2 должно происходить за время 80 - 110 сек
(Для проведения следующей проверки произвести снижение давления ТМ до поездного)
Чувствительность ВР к торможению и отпуску, регистрация давления тормозных цилиндров.
Производим зарядку УР на 0,5 - 0,6 кгс/см 2 переводим ручку крана № 394 в 5 положение с последующим переводом в 4-е( № 326 во 2 положение) давление в тормозном цилиндре должно быть 1 - 1,5 кгс/см 2. При этом воздухораспределитель должен сработать и не дать самопроизвольного отпуска в течение 5 минут, затем делаем 2 ступень торможения с разрядкой УР до 3,5 кгс/см 2 (№ 326 в 5 положение) давление в ТЦ должно быть 3,8 - 4 кгс/см 2 . Отпустить тормоза 2 положением поездного крана.
6. Проверка вспомогательного тормоза на предельное давление в ТЦ, отсутствие недопустимого снижения давления в ТЦ произвести торможение краном № 254, 4ВК в крайнее тормозное положение (давление в ТЦ должно быть от 3,8 - 4 кгс/см 2 ) перекрыть разобщительный кран к ТЦ допустимое снижение давления 02кгс/см 2 за 1 мин.
7. Проверка действий клапана автостопа.
Перекрыть разобщительный кран к крану №394. Ручка крана №394, 254, или 4ВК и должны находиться в поездном положении. Вывести ручку контроллера в тяговую позицию, без трогания ССПС, по истечении 70 секунд раздается свисток ЭПК и через 6 - 8 секунд начнется разрядка ТМ. Прерывать начавшееся торможение поворотом ключа ЭПК запрещается. После разрядки ТМ давление воздуха в ТЦ должно быть 3,8 - 4кгс/см 2 . Наполнение ТМ производить только после выключения и повторного включения КЛУБ-УП, открыть кран питательной магистрали.
8. Проверка темпа экстренной разрядки.
Проверка производится постановкой ручки крана машиниста в 6-ое положение. Контролируется время снижения давления в тормозной магистрали с 5,0 до 1,0кгс/см 2 которое должно быть не более 3-х секунд.
9. Проверка темпа служебного торможения.
Ставим ручку крана №394 в 5-ое положение, контролируем время снижения давления в ТМ с 5,0 до 4,0кгс/см 2 которое должно быть в пределах 4 - 6 секунд.
При производстве проверок, каждая проверка должна быть отмечена нажатием кнопки ВК. Данные проверки производятся с обеих кабин управления, кроме проверок плотности ТМ и ПМ, отсутствие недопустимого давления в ТЦ.
10. Проверка действия вспомогательного тормоза при скорости 3 - 5 км/ч.
Производится перед началом движения (при движении с путей отстоя, начало смены, после смены пульта управления, перед началом маневровой работы после поездной, если производилась отцепка от состава) при движении ССПС при скорости 3 - 5 км/ч произвести торможение краном вспомогательного тормоза №254 или 4ВК до полной остановки.
11. Проверка автотормозов на пути станции отправления.
Одиночноследующего ССПС.
а.) чувствительность ВР к торможению без 5 минутной выдержки. Производим торможение краном №394 разрядкой в УР на 0,7 - 0,8кгс/см 2 (контроль по давлению в ТЦ и выходу штока из ТЦ);
б.) проверка чувствительности ВР к отпуску. Ручку крана машиниста №394 переводим во 2 поездное положение (контроль по манометру ТЦ и штоку ТЦ);
в.) Вспомогательный тормоз на предельное давление в ТЦ 3,8 - 4,0кгс/см 2 .
Проверка автотормозов на пути станции отправления с прицепной нагрузкой.
Произвести сокращенную пробу автотормозов путем снижения давления в УР на 0,7 - 0,8кгс/см 2 (контролируют по выходу штока ТЦ 2-х последних единиц в хвосте поезда) и производят отпуск тормозов 1 положением крана машиниста №394 с завышением давления в УР на 0,5кгс/см 2 от пред. тормозного.
Также сокращенное опробование тормозов производят:
а.) после смены бригады, когда ССПС не отцеплялся;
б.) после всякого разъединения рукавов в следствие прицепки подвижного состава, а также после каждого перекрытия концевых кранов в составе;
в.) после стоянки хоз. поезда более 30 минут на перегонах и станциях;
г.) при падении давления в главном резервуаре ниже зарядного в ТМ;
д.) после самопроизвольного срабатывания автотормозов на стоянке.
12. Проверка действий автотормозов в пути следования.
Проверку действия автотормозов производят снижением давления в УР на 0,7 - 0,8кгс/см 2 на ССПС с прицепной нагрузкой или одиночно-следующего в соответствии со скоростью и величиной тормозного пути указанных в местной инструкции для грузовых поездов. При проверке действия автотормозов применять вспомогательный тормоз запрещается.
После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10км/ч в режиме торможения произвести отпуск тормозов 1 положением поездного крана, указанное снижение скорости должно происходить на расстоянии не превышающем установленного.
Отпуск тормозов после проверки в пути следования производят после того как машинист убедится в их нормальной работе. Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен у одиночно-следующего ССПС в течение 10 сек. А в хозяйственных поездах более 30 сек. Следует применять экстренное торможение и принять меры к остановке поезда.
13. Проверка автотормозов одиночно-следующего ССПС на перегоне производится только после отправления с начальной станции на 1 перегоне, имеющем площадку или спуск при достижении скорости 40км/ч согласно приказа 260/Н действия автотормозов оценивать по времени снижения скорости на 10км/ч. При дальнейшем следовании ССПС на промежуточных станциях перед отправлением производят только проверку действия вспомогательного тормоза стоянке до предельного давления в ТЦ 3,8 - 4,0 кгс/см 2.
14. Перечень работ при смене бригад ССПС.
Правильность регулировки поездного крана машиниста на поддержание зарядного давления ТМ. Правильность регулировки крана вспомогательного тормоза на предельное давление в ТЦ. Произвести продувку ТМ проверку автотормозов одиночного ССПС согл. п.9 данной инструкции. С прицепной нагрузкой произвести продувку ТМ с хвоста поезда и сделать сокращенную пробу автотормозов.
15. Порядок проверки автотормозов ССПС в зимних условиях.
При температуре наружного воздуха ниже нуля при следовании ССПС с прицепной нагрузкой в случаях, когда после проверки действий тормозов при дальнейшем ведении поезда, применять тормоза не было необходимости, то для убеждения исправной работы пневматических тормозов установить дополнительную проверку их через 80 км.
Воздухораспределители предназначены для наполнения сжатым воздухом тормозных цилиндров при торможении; выпуска воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу при отпуске тормозов, а также зарядки запасного резервуара из тормозной магистрали.
Воздухораспределители делятся по назначению на грузовые, пассажирские, специальные и воздухораспределители для скоростных поездов, отличающиеся временем наполнения и опорожнения тормозных цилиндров.
По характеру действия они бывают темповыми и временными. К темповым относятся воздухораспределители, у которых время наполнения тормозных цилиндров зависит от темпа разрядки тормозной магистрали. У временных воздухораспределителей время наполнения тормозных цилиндров постоянное. Оно определяется диаметром отверстия управления или отверстием наполнения цилиндра.
По тяжести отпуска тормозов воздухораспределители бывают с легким, облегченным и тяжелым отпуском тормозов.
Воздухораспределитель с легким отпуском начинает отпускать тормоза при повышении давления в тормозной магистрали на 0,2 – 0,3 кгс/см 2 ; при облегченном отпуске вытек воздуха из тормозного цилиндра происходит после восстановления давления в тормозной магистрали до уровня на 0,3 – 0,4 кгс/см 2 ниже зарядного, а тяжелый отпуск начинается при полном восстановлении давления тормозной магистрали до зарядного уровня.
Одно из основных требований к воздухораспределителям - управление работой должно осуществляться изменением уровня давления в тормозной магистрали. Кроме этого воздухораспределитель должен обладать свойством «мягкости» - не реагировать на медленное снижение давления в тормозной магистрали темпом до 0,2 – 0,3 кгс/см 2 за 1 мин.
Торможение должно быть четким и плавным по всей длине поезда. Полное давление в тормозном цилиндре при воздухораспределителе пассажирского типа должно составлять 3,8-4,0 кгс/см 2 . Воздухораспределители грузового типа обладают тремя режимами торможения в зависимости от загрузки: на груженом режиме давление в тормозном цилиндре должно быть 3,9- 4,2 кгс/см 2 ; среднем - 2,8 - 3,3 кгс/см 2 ; порожнем - 1,4 - 1,8 кгс/см 2 . В связи с более медленным наполнением тормозных цилиндров грузовые воздухораспределители должны давать начальный скачок давления 0,4 – 0,8 кгс/см 2 , обеспечивающий прижатие тормозных колодок к колесам, затем производить быстрое начальное наполнение до включения «замедлителя» и плавное повышение давления до полной величины.
Каждый тип воздухораспределителей рассчитан на определенную длину поезда, которая зависит от скорости распространения тормозной волны. Скорость распространения тормозной волны при полном служебном торможении должна быть не менее 100 м с; при экстренном торможении не менее 200 м/с. Поэтому пассажирский воздухораспределитель усл.№ 292 рассчитан на длину поезда 700 метров, а грузовой усл.№ 483 на 1400 метров.
Современные воздухораспределители должны производить торможение и оттек тормозов с изменением силы нажатия тормозных колодок от 0 до максимума и от максимума до 0 в зависимости от полученного сигнала на действие и режима работы.
Любые неисправности отдельного воздухораспределителя не должны вызывать самопроизвольного отпуска исправно действующих тормозов поезда.
Воздухораспределитель усл. № 292-00
Воздухораспределитель усл. № 292-001 устанавливается на пассажирском подвижном составе. Он относится к непрямодействующим тормозам темпового типа.
Воздухораспределитель (Рис.5.1) состоит из магистральной части 11 с режимным переключателем, крышки 1 с камерой дополнительной разрядки (КДР) и ускорителя экстренного торможения 3. В корпусе крышки 1 расположен фильтр 13, буферное устройство 2 и камера дополнительной разрядки объемом 1 л. В корпусе магистральной части размещены магистральный и переключательный органы. Магистральный орган имеет магистральный поршень 12, главный 9 и отсекательный 10 золотники. Свободный продольный ход главного золотника в хвостовике магистрального поршня составляет 7 мм. В корпус 11 с левой стороны ввернута заглушка 8 со сквозным отверстием к ЗР. Заглушка является упором для пружины буфера отпуска7.
На хвостовик режимной переключательной пробки надета ручка 14, имеющая три положения:
Д - ручка наклонена в сторону магистрального отвода. При таком положении ручки воздухораспределитель работает в длинносоставных пассажирских поездах и грузовых поездах;
К - вертикальное положение ручки. В таком положении ручка должна быть, когда воздухораспределитель включен в пассажирский поезд нормальной длины (до 20 вагонов включительно);
УВ - наклонное в сторону тормозного цилиндра. В этом случае ускоритель экстренного торможения выключен. В таком положении ручка должны быть в тех случаях, когда воздухораспределитель при служебном торможении самопроизвольно срабатывает на экстренное торможение.
В корпусе ускорителя экстренного торможения 3 запрессована втулка и прокладка поршня ускорителя экстренного торможения 5, а также седло срывного клапана 4. Поршень ускорителя 5 уплотнен резиновой манжетой и имеет в диске отверстие диаметром 0,8 мм, сообщающее полость между прокладкой и манжетой с полостью У1 над поршнем. Срывной клапан своим выступом входит в полукольцевой паз лапы поршня ускорителя экстренного торможения 5 с зазором (по вертикали) 3,5 мм при нижнем положении поршня и клапана.
Читайте также: