Стивидор кто это должность

Опубликовано: 02.10.2024

Понятие это достаточно распространено. Даже если вы конкретно не знаете, что скрывается за данным словосочетанием, вы точно встречались с этим видом деятельности под другими определениями. Впрочем, перейдем сразу к сути: выясним, что это - стивидорная компания.

Стивидор - что (кто) это?

Слово произошло от англ. stevedore - "раскладывать, укладывать грузы".

Термин, если обратимся к словарям, будет весьма многозначным. Итак, стивидор, стивидорная компания - это:

Какая-либо специализированная фирма или организация, чья основная деятельность - выгрузка и погрузка грузов морских, речных судов.
Фирма, которая не только имеет собственный причал в порту, но и осуществляет разгрузочно-погрузочные работы на нем. Иными словами, является одним из операторов порта.
Отсюда стивидор - один из представителей такой организации, главная задача которого - непосредственно контролировать процесс выгрузки и погрузки судов.
Лицо, ведающее погрузкой и выгрузкой именно заграничных портах.
Стивидором также вполне правильно назвать портового грузчика, разнорабочего, судорабочего, который и осуществляет процесс погрузки и выгрузки груза на плавательное средство. Кстати, именно так могут называть и только старшего рабочего, бригадира на подобной разгрузочно-погрузочной деятельности.
Стивидор, согласно другому определению, - подрядчик на портовых грузовых работах.

Особенности деятельности компании-стивидора

Обратим ваше внимание на то, что порт и стивидорная компания - это не одно и то же. Поэтому если вы встретите в литературе такую ассоциацию, то будьте уверены - она ложная. Стивидор осуществляет свою деятельность в порту, но не является им. Кроме того, на нем (порту) может работать несколько стивидорных компаний, а если он крупный, то и более сотни!

По сути, сюда можно отнести любое юридическое или физическое лицо, с которым заключен законный договор на контроль за погрузкой-выгрузкой судового "багажа". Стивидор обязан выслать в порт для такой деятельности своего представителя. Задача последнего - не только осуществить процесс погрузки-выгрузки, но и грамотно организовать ход работ. Для этого представителем составляются сметы, планы с учетом нагрузок и прочие документы.

Далее специалист скрупулезно следит за тем, чтобы все работы осуществлялись строго по составленному им графику. За простой ответственность несет также он. Кроме того, задача стивидора - следить, чтобы работы осуществлялись по нормам трудового законодательства, с соблюдением всех пунктов техники безопасности.

Чтобы более разобраться в том, что это - стивидорная компания, перейдем к частным случаям. Рассмотрим наиболее известных представителей этой ниши бизнеса.

"Восточная стивидорная компания"

ВСК (ООО "ВСК") является отечественным оператором самого крупного на Дальнем Востоке контейнерного терминала, что находится в порту Восточный. Его штаб-офис расположен в поселке Врангель-1 (Находка). Пост управляющего директора занимает Дудко А. В., оперативного директора - Балицкий Е. Н.

История "Восточной стивидорной компании" началась в 2004 году. Базой послужил контейнерный терминал порта Восточный. Последний имеет неплохие характеристики:

Общая площадь - 72 га.
Количество причалов - 4.
Общая протяженность - 1284 м.
Мощность 550 тысяч TEU.
Интеграция: подъездные дороги к Находке-Восточной, два железнодорожных фронта - вместимость первого оценивается в 75 условных полувагонов, второго - в 100.

Главная специализация ВСК на сегодня - перевалка контейнеров (в т. ч. и рефрижераторных). Помимо этого, осуществляется перевалка генеральных грузов и грузов ролкеров.

ООО "ВСК" входит в Global Ports. Данная группа считается ведущим оператором терминалов по перевалке нефтепродуктов и контейнерных грузов на территории РФ и стран Балтии.

"Балтийская стивидорная компания"

ООО "БСК" - оператор грузового, пассажирского контейнерного автопаромного терминала. В ведении этой стивидорной компании в Балтийске две линии:

MSK с портами захода: Раума - Антверпен - Балтийск - Бременхавен.
Maersk с портами захода: Гданьск - Балтийск - Бременхавен - Котка.

На 2016 год грузооборот здесь составил 743,3 тысячи тонны. Специализация стивидорной компании: накатные, генеральные грузы, контейнеры. Площадь всего терминала - 25,8 га. Имеется два причала общей протяженностью в 0,5 км. Принимают суда с максимальным водоизмещением в 20 тысяч тонн.

Примеры других стивидоров

Посмотрим на иные ООО - стивидорные компании:

"Малый порт" (Находка).
"Терминал" (Находка).
"Первая стивидорная компания" (Мурманск).
"Славянский лесной терминал" (пгт. Славянка).
"Ульяновскнерудснаб".
"Класс" (Санкт-Петербург).
"Игарская стивидорная компания".
"Никмет-Терминал" (Николаевск).

Таким образом, стивидорные компании - организации, занимающиеся погрузочно-разгрузочными работами в портах. В России это частные фирмы - ООО. Стивидором также могут назвать лицо, организующее и контролирующее отдельный процесс погрузки-выгрузки, рабочего, бригадира (судового или портового), занятого в подобном труде.

Стивидорным процессом называется функционирование в портах, связанное с погрузкой и выгрузкой судов; грузовые операции по обработке судна, включая разнообразную портовую деятельность.

В Старом Свете человека, задействованного в такой активности, называли стивидором (stevedore) или докером (docker или dock worker: причальный рабочий). А вот на Американском континенте его называли иначе: longshoreman: рабочий пристани. У нас же их называли портовыми грузчиками. Стивидорами грузчиков стали называть именно моряки, которые несли фрагменты иноземных языков по всему миру.

Сегодня во всех уголках мира стивидорная деятельность – это неотъемлемая часть морской индустрии и судоходства, и все грузы проходят через так называемые товарные станции местных доков и причалов, а затем и грузовые терминалы международных портов. При этом стивидоры не могут обойтись без различной вспомогательной техники, такой как краны, перегружатели, конвейерные ленты, погрузчики, тягачи, трэйлеры, трактора, форклифты. Вручную пока еще выполняются только какие-либо канцелярские работы.

В каждом порту существуют объединения – профессиональные союзы работников порта, или стивидоров, которые создаются для защиты и соблюдения интересов и прав работников – членов профсоюза в трудовых, социально-экономических отношениях с работодателем. Профсоюз выступает в роли представителя стивидоров и способен решать и обсуждать множество вопросов. Профсоюзы стивидоров нескольких портов могут объединяться в ассоциации для более масштабного влияния.

Роль стивидоров в судоходстве

Суда приносят доход судовладельцу, когда перевозят груз из одного порта в другой, но стоянка в порту стоит ему денег. Поэтому эффективность и рациональность операционной активности портов и терминалов крайне важны для минимизации времени нахождения у причала и возвращения судна на переход как можно скорее. И роль стивидорной компании, проводящей обработку судна неоценима, поскольку существенно может влиять на прибыльность рейса.

Тысячи докеров могли вручную погрузить и выгрузить судно «стряхнув пот со лба». Сегодня же стивидорные компании и их высококвалифицированный персонал имеют возможность выбирать и управлять огромным числом современного дорогостоящего и сложного оборудования и машин для грузовых операций с судами по всему миру.

Так исторически сложилось, что люди, делающие эту работу, – фигуры знаковые во многих культурах благодаря своей недюжинной силе и острому «соленому» языку, сродни матросам. Они сыграли жизненно важную роль в рабочих движениях в различных уголках света, и сегодня, создавая профессиональные союзы и объединения, гарантируют себе и своим коллегам соответствующие условия работы и оплаты своего труда.

У каждого моряка наверняка есть интересные случаи и истории, связанные со стивидорами в разных портах мира, как веселые и забавные, так и печальные. Нам удалось записать несколько из них со слов моряков.

Капитан Евгений Сапронов

По собственному опыту скажу, что лучших стивидоров я встречал в Японии, Корее, Малайзии, в некоторых странах Персидского Залива, Омане. В Китае середины 2000-х, во времена становления новых портов. И если в странах Дальнего Востока работают исключительно местная рабочая сила, то на Ближнем Востоке в основном используются наемные рабочие. В первом случае, на мой взгляд, культура безопасности, качество и порядочность при выполнении работ обеспечиваются в силу местного менталитета и культуры населения: для них следование правилам и требованиям – это само-собой разумеющееся. Во втором же случае, подавляющее большинство наемных рабочих – это представители Средней Азии, Индии и Индокитая, которые не привыкли к порядку, но тем не менее соответствующим образом обучены и организованы. К тому же страх потерять работу заставляет их выполнять то, что скажут. Между тем стоит отметить, что общаться нужно с так называемым супервайзером судна или бригадиром стивидорной бригады, который может влиять в полной мере на своих подчиненных, и который по окончанию грузовых операций придет к вам за подписью акта о проделанных работах и их качестве. И об этом им нужно напоминать в течении всего времени обработки судна, если вас не удовлетворяет стивидорский «перформанс».

Самый неприятный случай в моей практике произошел в Австралийском порту Фримантл 15 лет назад. Все местные «боги креплений» как на подбор размером с куб и весом около полутора центнера настолько пренебрежительно и халатно относились к своим обязанностям, что это выходило за любые рамки приличий. Хотя что касается техники безопасности, и всего что с этим связано – здесь им не было равных. Работая на линии, мы знали все их предпочтения по обеспечению безопасности, и судно было оборудовано всевозможными леерами и устройствами предотвращения падений или увечий какие только могли изобрести судовые старпом, боцман и сварщик. Иначе местные аборигены даже не подходили к обработке контейнеровоза. А началось все с того, что они были замечены и зафиксированы на видео при раскреплении контейнеров и выбрасывании всех до одного крепежных материалов за борт (штанги, талрепа, твистлоки). Причиной этого стало возмущение и злость от любезной просьбы укладывать материалы в штатные места, предусмотренные на палубе и на переходных платформах контейнеров второго яруса. Они сбрасывали все крепления непосредственно на палубу, при этом спотыкаясь и падая через них, а затем отказываясь работать ввиду небезопасности, и ожидая, когда экипаж «расчистит» им дорогу снова. Конечно же, экипаж был совсем не согласен с подобным подходом, так как просто не справлялся своевременно все убирать. Когда судно заявило официально о таком отношении и порче имущества и убытках, они демонстративно прекратили работу, сели на свои личные транспортные средства, на которых они подъезжали под самый трап судна – и уехали! Каково же было наше удивление, когда через какое-то время на борт подняли пару человек, представителей менеджмента стивидорной компании, при офисном дресс-коде, и стали нам объяснять, что местный профсоюз имеет неограниченные власть и возможности в этом порту, и, к сожалению, придется еще нам просить прощения, чтобы господа вернулись к выполнению своих обязанностей! После переговоров с капитаном и старпомом, где мы согласны были оказать посильную помощь при раскреплении судна, господа «при галстуках» вместе с нашими матросами принялись за дело! Подобной наглости в поведении стивидоров я не встречал больше нигде и никогда. И даже чартер тогда не смог оказать влияния на ситуацию.

Капитан Юрий Вистяк

Я могу назвать пять стран, где стивидорские службы работают безукоризненно. Это Япония, Южная Корея (в частности, порт Пусан), Австралия, Новая Зеландия, Новая Каледония. В Китае в последнее время стивидоры также стали работать лучше. А в таких странах как Вьетнам, Бангладеш, Папуа-Новая Гвинея эти службы работают достаточно небезопасно.

От экипажа и стивидоров, поднявшихся на борт моего судна, я требую неукоснительно придерживаться правил безопасности. Например, в Порт-Вила (Вануату) у меня был случай, когда стивидоры пришли в шлепанцах, без касок. Я дал указание остановить грузовые операции и отстранить всех стивидоров от судовых операций, пока они не будут соответствующе одеты. Тогда мне позвонил чартер и на повышенных тонах попытался донести, что я безбожно задерживаю судно. Начался скандал. Я связался с менеджментом компании и объяснил ситуацию, на что мне ответили: «Правильно, настаивай на соблюдении требований безопасности». И пока они не надели каски и не пришли полностью экипированные, грузовые операции не начались. Капитан в таких случаях обычно находится между двумя огнями: чартером, для которого время – деньги, и стивидорами.

Другой случай был в Папуа-Новой Гвинее, когда два стивидора перебрасывались друг с другом крепежными тарлепами, которые весят порядка 9 кг. Один из стивидоров находился возле открытого трюма, он не удержал один из талрепов и случайно полетел вниз в трюм, на глубину 14-15 м, и по какой-то нелепой случайности упал на голову стивидору, который находился внизу. Слава богу, он был в каске. Каска раскололась, но сам человек в основном отделался испугом. А ведь за подобные случаи несет ответственность судно и капитан в частности.

В Австралии многие стивидоры затягивают (вероятно, намеренно) грузовые операции, хотя сами по себе работают хорошо, безопасно. На некоторых причалах порой намеренно пишут простой. Если судно простояло по моей вине 30 минут и меньше, никаких оплат не производится. Они же пишут 32-33 минуты, что выводит из себя, так как мне приходится писать кучу бумаг, поднимать судовые журналы.

Также в Австралии часто оскорбляют другие национальности, например, китайцев. Однажды мне пришлось остановить грузовые операции из-за того, что моего помощника очень сильно оскорбили. Тогда я выгнал с судна всех стивидоров. Через какое-то время нам полностью поменяли бригаду и извинились.

Хорошо работают в Канаде, особенно на восточном побережье. Но есть у них такая особенность, как «черный список» судов, которые не будут обслуживаться стивидорными компаниями, если прежде с этим судном были конфликты.

Тем не менее я считаю, со стивидорами нужно уметь находить общий язык. Ни в коем случае не повышать голос и не показывать, что ты number 1 и король на борту.

Старший помощник Кирилл Коваленко

Конфликты со стивидорами у меня были в основном в Европе. В Азии, к примеру, Малайзии, Китае, Сингапуре, работники более покладистые, у них с этим все строго. Люди идут зарабатывать деньги, а потому держатся своего места, в отличие от стран, где работников поддерживает мощный профсоюз. Я помню случай в Лос-Анджелесе, когда наше судно простояло целый день впустую, без каких-либо грузовых операций, потому что все стивидоры устроили очередную забастовку и не вышли на работу. Порт и вся страна несет из-за этого убытки. Каждые 10 лет у них переподписание контракта между работодателями и стивидорными компаниями. В связи с этим возникает масса конфликтов, и стивидоры организовывают забастовки. Нашему судну пришлось полтора месяца дрейфовать возле порта Лос-Анджелеса, потому что порт просто-напросто не работал. Когда, наконец, зашли, нам пришлось шесть дней стоять у причала, ждать, пока стивидоры закончат работу. Хотя грузовых операций было на день-полтора.
Кроме США, я могу вспомнить свой прошлый рейс, во время которого мне довелось наблюдать, как в порту Марселя стивидоры курили марихуану прямо на борту, не стесняясь. В ответ на замечание – лишь смеются и огрызаются. А ведь я не могу дотронуться до него даже для того, чтобы сигарету забрать. В таком случае мне приходится сообщать агенту, боцману или старшему стивидору.

В Индии стивидоры приходят ночевать на судно, при чем целой толпой – человек 40. Из них работает 10-15.

Был один случай в Бразилии. Стивидоры пытались вскрыть контейнер. Они думали, что там парфюмерия – класс контейнера соответствовал. Правда, там оказалась какая-то химия. Но они успели лишь сломать пломбу – портовый супервайзер увидел их и вызвал полицию. От меня, как старпома, потребовали бумагу, где мне нужно было засвидетельствовать, что я и экипаж видели.

В Одессе же самые лучшие стивидоры, с которыми мне приходилось работать. Я думаю, профессионализм портовых рабочих зависит не от национальности, а от личностных качеств тех, кого взяли на эту работу.

стивидор м. Тот, кто ведает погрузкой и разгрузкой судов в заграничных портах.

СТИВИДОР

стивидор портовый грузчик; лицо, судорабочий Словарь русских синонимов. стивидор сущ., кол-во синонимов: 3 • грузчик (23) • лицо (135) • судорабочий (2) Словарь синонимов ASIS.В.Н. Тришин.2013. . Синонимы: грузчик, лицо, судорабочий. смотреть

СТИВИДОР

стивидо́р (англ. stevedore исп. estivador estivar укладывать груз) мор. лицо, ведающее погрузкой и разгрузкой судов в заграничных портах. Новый словар. смотреть

СТИВИДОР

1) Орфографическая запись слова: стивидор2) Ударение в слове: стивид`ор3) Деление слова на слоги (перенос слова): стивидор4) Фонетическая транскрипция . смотреть

СТИВИДОР

(stevedore) -1) наименование специализированных организаций и фирм, осуществляющих погрузку и выгрузку судов;2) представитель стивидорной организации и. смотреть

СТИВИДОР

(англ. stevedore - укладывать груз) -1) наименование специализированных организаций и фирм, осуществляющих погрузку и выгрузку судов; 2) представитель стивидорной организации или фирмы, осуществляющий непосредственный контроль за выполнением работ по погрузке и разгрузке судов. С. нанимается судовладельцем или фрахтователем. Если судовладелец оплачивает стивидорные работы, то их стоимость включается во фрахтовую ставку.<br><b>Синонимы</b>: <div лицо, судорабочий </div><br><br>. смотреть

СТИВИДОР

(англ. stevedore укладывать груз) -1) наименование специализированных организаций и фирм, осуществляющих погрузку и выгрузку судов; 2) представитель стивидорной организации или фирмы, осуществляющий непосредственный контроль за выполнением работ по погрузке и разгрузке судов. С. нанимается судовладельцем или фрахтователем. Если судовладелец оплачивает стивидорные работы, то их стоимость включается во фрахтовую ставку. смотреть

СТИВИДОР

Стивидор Створ Ствири Сотр Сорт Сорит Сор Совр Ситро Сито Сити Сидр Сидор Сидир Свод Свирид Рот Рост Род Ров Рис Рио Ост Стр Твид Орт Орс Одр Овист Тир Тирс Овир Итр Истод Исидор Тис Тор Исид Тори Ирод Иов Идти Торс Торсид Идо Идиот Дрс Трио Триод Дрот Врид Вод Вит Вист Вис Вид Трос Вор Ворс Ворсит Врио Двор Див Диво Диорит Дист Дит Дот Иврит. смотреть

СТИВИДОР

1. наименование специализированных организаций и фирм, осуществляющих погрузку и выгрузку судов2. представитель стивидорной организации или фирмы, осущ. смотреть

СТИВИДОР

СТИВИДОР (stevedore) - 1) наименование специализированных организаций и фирм, осуществляющих погрузку и выгрузку судов; 2) представитель стивидорной организации или фирмы, осуществляющий непосредственный контроль за погрузкой и разгрузкой судов.<br><b>Синонимы</b>: <div лицо, судорабочий </div><br><br>. смотреть

СТИВИДОР

-а, м. мор. Лицо, ведающее погрузкой и выгрузкой судов в заграничных портах.[англ. stevedore]Синонимы: грузчик, лицо, судорабочий

СТИВИДОР

стивидо́р, стивидо́ры, стивидо́ра, стивидо́ров, стивидо́ру, стивидо́рам, стивидо́ра, стивидо́ров, стивидо́ром, стивидо́рами, стивидо́ре, стивидо́рах (Источник: «Полная акцентуированная парадигма по А. А. Зализняку») . Синонимы: грузчик, лицо, судорабочий. смотреть

СТИВИДОР

(2 м); мн. стивидо/ры, Р. стивидо/ровСинонимы: грузчик, лицо, судорабочий

СТИВИДОР

СТИВИДОР (stevedore) — 1) наименование специализированных организаций и фирм, осуществляющих погрузку и выгрузку судов; 2) представитель стивидорной организации или фирмы, осуществляющий непосредственный контроль за погрузкой и разгрузкой судов.<br><br><br>. смотреть

СТИВИДОР

1) наименование специализированных организаций и фирм, осуществляющих погрузку и выгрузку судов; 2) представитель стивидорной организации или фирмы, осуществляющий непосредственный контроль за выполнением работ по погрузке и разгрузке судов в порту. . смотреть

СТИВИДОР

Rzeczownik стивидор m sztauer m

СТИВИДОР

юридическое или физическое лицо, осуществляющее погрузку и выгрузку судов. Стивидор нанимается судовладельцем или фрахтователем. Если судовладелец оплачивает стивидорные работы, то их стоимость включается во фрахтовую ставку. . смотреть

СТИВИДОР

сущ. муж. родамор., экон.стивідор

СТИВИДОР

Ударение в слове: стивид`орУдарение падает на букву: оБезударные гласные в слове: стивид`ор

СТИВИДОР

СТИВИДОР стивидора, м. (англ. stevedore-грузчик) (мор.). Старший рабочий на портовых погрузочно-разгрузочных работах. || Подрядчик на портовых погрузочно-разгрузочных работах (дореволюц., загр.).<br><br><br>. смотреть

СТИВИДОР

англ. stevedore компания занимающаяся погрузкой и разгрузкой судов. С. может также именоваться представитель стивидорной компании, осуществляющей контроль за работами по погрузке и разгрузке судов. . смотреть

СТИВИДОР

м. суд. stivatore m

СТИВИДОР

В страховании океанских и морских перевозок: лицо или организация, осуществляющие работы и несущие ответственность за выполнение работ по погрузке/разгрузке судов в порту. смотреть

СТИВИДОР

стивидор [англ, stevedore < исп. estiva-dor < estivar укладывать груз] - мор. лицо, ведающее погрузкой и разгрузкой судов в заграничных портах.

СТИВИДОР

Роль стивидоров в судоходстве

Капитан Евгений Сапронов

Капитан Юрий Вистяк

Старший помощник Кирилл Коваленко

В Индии стивидоры приходят ночевать на судно, при чем целой толпой – человек 40. Из них работает 10-15.

Фото Ильдара Бабикова

Речь идет о четвертом по производительности морском порте с суммарным грузооборотом 58 миллионов тонн. Несмотря на внушительные масштабы, большинство петербуржцев и жителей города не видят его причалов и лишены возможности наблюдать за погрузкой судов, прибывающих со всего мира. Работа кипит здесь круглосуточно, на нее не влияют ни сложные погодные условия, ни праздники. С разных концов страны по железной дороге и автомагистралям сюда стекаются разные грузы — от атомных реакторов до космических кораблей.

Фото Ксении Самариной

Попасть в морской порт невозможно, если вы не работник или не большое судно, которое нуждается в погрузке ценного товара или избавлении от него. Правда, единственное исключение сделали для питерских блогеров, которые за четыре часа экскурсии успели побывать в первом и втором районах порта, которыми оперирует АО «Морской порт Санкт-Петербург», и даже забрались на высотный стреловой кран, запечатлев уникальные виды на акваторию и сам порт.

Фото Олега Колобова

Историю строительства и открытия морского канала на Гутуевском острове в 1885 году вспомнила блогер Ксения Самарина: «Одновременно с каналом на месте, где раньше поочередно были ткацкие фабрики, костеобжигательный и клеевой заводы, сельдяной буян, скотобойня и общегородская свалка, началось создание транспортного узла, в котором соединились речные, морские и сухопутные пути».

Еще 133 года назад было сложно представить, что во втором грузовом районе, что расположился напротив Канонерского острова, вести погрузку огромного балкера Ultra Villarica под сингапурским флагом будут петербургские докеры. Здесь нам и удалось пообщаться с представителем редкой профессии — стивидором Юрием Головашем: «Задача стивидора — организовать и проконтролировать погрузку и разгрузку судна, а также вести переговоры с судовыми агентами, которые представляют сторону перевозчика. Профессия стивидора очень непростая и сильно зависит от набора практического опыта, а не только от обучения, потому что груз нужно размещать грамотно, учитывать его центровку, индивидуальные свойства, крепеж и конфигурацию трюмов судна. Кроме того, время на погрузочно-разгрузочные операции всегда очень жестко лимитировано», — цитирует специалиста Сергей Сигачев. Таким образом, стивидор должен распределить груз так, чтобы судно не кренилось, а «сидело на ровном киле». В помощь эксперту — карго-план, в котором указана подробная схема трюмов.

Фото Сергея Сигачева

Процессом погрузки занимаются крановщики, докеры-механизаторы, стропальщики, такелажники и бункеровщики, а тальманы ведут учет грузов. Если у вас нет понимания, кто из них за что отвечает, самое время почитать требования к работникам этих специализаций на hh.ru. Техническую сторону работ отразила в блоге Ксения Самарина: «Сначала загружают судно по периметру с помощью погрузчиков. Потом краном. Слябы прокладываются брусом, они имеют разные вес и размеры, поэтому для каждого используются свои балки. В конце груз закрепляется, так как незакрепленные слябы очень опасны, особенно в качку и шторм. Последний этап работ — когда в пустоты вставляются клетки из бруса березы. После этого капитан или старший помощник принимает работу и подписывает акт». В зависимости от судна специалисты способны загрузить 10–15 тыс. тонн продукции в день, поэтому на загрузку судна 35 тыс. тонн уходит от 2 до 2,5 дня.

Фото Сергея Сигачева

Интересно, что все работники должны знать технический английский язык, поскольку на нем, в соответствии с международной терминологией, говорят иностранцы, прибывающие в порт. Есть и ограничения по гендерному признаку — например, женщин не рассматривают в качестве стивидоров, зато представительницы прекрасного пола прекрасно справляются с учетом и распределением грузов на позиции тальмана.

Фото Ильдара Бабикова

Еще одна важная профессия для обеспечения бесперебойной работы морского порта — крановщик. На территории порта можно увидеть несколько десятков кранов грузоподъемностью до 40 тонн и два самоходных крана фирмы Liebherr максимальной грузоподъемностью до 144 тонн. Особенность в том, что ими можно управлять не только из кабины, но и с земли с помощью беспроводного пульта. Вообразите огромный кран, способный без труда поднять одновременно три танка Т-34, который маневрирует, будто игрушечная машина на пульте управления. Как верно подметил участник экскурсии Олег Колобов: «Тем, у кого бессонница, можно посоветовать считать количество колес этого крана: собьетесь — начнете заново и заснете».

Фото Ксении Самариной

Кабина крана расположена на высоте 30 метров: «Внутри толстого «стебля» — длинная винтовая лестница наверх, с одной переходной площадкой. Представьте себе, что вы забираетесь на 10–11-й этаж без лифта. Вот примерно такая высота! — рассказывает Сергей Сигачев. — Нам повезло — в этот день ветерок был небольшой. Полагаю, когда ветер свежий, то находиться на этой площадке обычному человеку будет пострашнее. Мы проехали с краном несколько десятков метров, развернулись вокруг и даже захватили груз. Немного волнительно, конечно, при развороте и работе, но, наверное, привыкаешь».

Фото Ильдара Бабикова

Кстати, освоить азы профессии крановщика можно здесь же, в учебном центре АО «Морской порт Санкт-Петербург», расположенном рядом с причалами. Блогер Ильдар Бабиков охватил весь процесс превращения новичка в опытного специалиста: «Получить профессию оператора-контейнеропогружателя можно за три недели теории и еще один месяц практики. Обучение сейчас проходят на компьютерных симуляторах: сначала на лайт-версии, потом в тренажере, выполненном в виде реальной кабины стакера на подвижной платформе. Процесс перегрузки максимально приближен к реальности. Конечно, можно выставлять разные погодные условия, уровень освещенности, типы судов, контейнеров и прочее».

Фото Ильдара Бабикова

Конечной точкой в маршруте экскурсии, вопреки названию, стал первый грузовой район порта. Отсюда открываются впечатляющие виды на морской вокзал, заполучить которые в свою Instagram-копилку был бы рад любой блогер. Здесь же готовился к погрузке алюминиевых слябов балкер Tiberborg — каждый такой «кирпич» имеет свою маркировку и весит 761 килограмм, хотя вес слябов может варьироваться. Продвигаясь дальше, Сергей Бабушкин заметил на углу здания мемориальную доску в память о событиях блокады, когда здесь стояла часть кораблей Балтийского флота и порт подвергался обстрелам и бомбежкам.

Фото Ильдара Бабикова

Если говорить об особенностях рынка труда в отрасли «Транспортно-логистические комплексы, порты», на сайте hh.ru в России было открыто почти 50 тысяч вакансий для работников различных специализаций. Каждое второе предложение о работе в отрасли было ориентировано на представителей сферы транспорта и логистики, практически в каждой пятой вакансии требовались специалисты по продажам, а в каждой десятой — административный или рабочий персонал. Порядка 57% вакансий, открытых в январе-декабре, были ориентированы на кандидатов с опытом работы от 1 года до 3 лет. На 23% позиций российские работодатели готовы были нанять начинающих специалистов, а в 18% рассматривали исключительно опытных соискателей с профессиональным стажем от 3 до 6 лет.

Фото Ксении Самариной

Самыми востребованными специалистами у компаний из разных регионов России из отрасли «Транспортно-логистические комплексы, порты» стали менеджеры по привлечению клиентов, электромеханики, аналитики, декларанты, менеджеры по логистике, тальманы, кладовщики, операторы терминалов. Уровень средней предлагаемой заработной платы в вакансиях в 2018 году составил 42 734 рубля. Но многое традиционно зависит от профессии. Например, среднее финансовое вознаграждение тальмана равняется 39 тыс. рублей.

По данным АО «Морской порт Санкт-Петербург», средняя зарплата в компании составляет 66 тыс. рублей.

Автомобиль с нуля за 16 часов

От морских путей перейдем к автомобильным. Словосочетание «автомобильный завод» сегодня ассоциируется с просторными белыми стерильными цехами, в которых без устали трудятся роботы. Всюду царит покой, нарушаемый лишь шумом конвейера. На самом деле этот образ не так далек от правды, в чем удалось убедиться благодаря экскурсии на петербургский завод «Хендэ мотор мануфактуринг рус». Вот только на просторах производства полного цикла есть место и для людей — специалистов разного профиля, занятых на четырех участках работ — штамповки, сварки, сборки и покраски. Питерские блогеры смогли побывать во всех цехах за исключением последнего — на самой стерильной площадке должна соблюдаться идеальная чистота, чтобы ни одной пылинки не попало на идеальный свежеокрашенный капот автомобиля.

Фото Владимира Голикова

От начала сварки корпуса до тест-драйва автомобиля на треке проходит 16 часов. Как подсчитал участник экскурсии Вячеслав Пона: «В час лета пропускает 45 автомобилей. Нехитрая математика позволяет нам понять, что на ленте конвейера одновременно находится 720 машин». Кстати, автомобили, произведенные в Петербурге, экспортируются в другие страны, но рассказ о рождении «рыцарей дорог» все-таки лучше начать с цеха штамповки.

Фото Михаила Милаева

Сюда поступает листовая сталь в рулонах, которую нарезают и отправляют на пресс, — пока это лишь заготовки для крыльев, капота, кузова. «Если заглянуть за стекло, то видно, что под первый пресс подается совершенно плоская заготовка, где она приобретает нужную форму. На втором прессе обрубаются излишки металла, на третьем происходит погибка, а на четвертом — пробиваются технологические отверстия», — рассказывает об увиденном Виктория Кандаурова. А Вячеслав Пона сравнил этот процесс с производством печенья: «Как та печенька, что из куска теста становится рельефной вкусняшкой с логотипом завода, так и тут — огромный агрегат с печатающим звуком выдает панели автомобиля заданных форм. Сотрудники только и успевают выхватывать наштампованный продукт из жерла огромного агрегата и распределять по всему складу».

Фото Вячеслава Поны
Фото Андрея Жукова

На втором этапе работ вмешательство человека минимально — в сварочном цехе хозяйничают роботы. «Их более 180 штук, задействованных на шести вспомогательных и двух основных линиях. Фонтаны огненных брызг летят во все стороны, так что выданная защита явно не лишняя», — отмечает Андрей Жуков. «А как они работают: слаженно, четко, я бы сказала — грациозно!» — добавляет Ирина Едошина.

Фото Вячеслава Поны

При этом без людей все равно никуда: специалисты занимаются программированием и обслуживанием машин. Пока на табло горит зеленый свет, беспокоиться не о чем: можно наблюдать, как происходит сварка кузова, навешиваются подвижные элементы, идет шлифовка.

Каждый автомобиль на этом этапе приобретает не только более узнаваемый облик, но и уникальный вин-номер, по которому можно узнать его комплектацию и цвет. Можно сказать, это «свидетельство о рождении» автомобиля, по крайней мере, таким увидел технологический процесс со стороны Владимир Голиков: «На участке установлен экран, и можно наблюдать момент рождения нового скакуна — сборка кузова целиком, когда днище, боковые элементы и крыша встречаются вместе впервые».

Фото Владимира Голикова

«Мы проделали неплохой путь. Впереди самое интересное — конвейер, где из нашей кузовной заготовки «вылупится» автомобиль, готовый двигаться на своих колесах», — сохраняет интригу Ирина Едошина. — Если в первых двух цехах работали агрегаты и роботы, а люди их контролировали и оказывали необходимую помощь в случае надобности, то в цехе сборки все наоборот: работают люди, техника помогает».

Фото Виктории Кандауровой

Это самый большой цех. Его название говорит само за себя: из множества разрозненных элементов, подобно конструктору Lego, около 280 специалистов шаг за шагом собирают в единое целое автомобиль. «Цех сборки состоит примерно из 125 станций, по которым распределены сотрудники, — подсчитала Виктория Кандаурова. — На линию приходит окрашенный кузов. Обратите внимание, что в некоторых местах он покрыт синими или желтыми чехлами. Они нужны для того, чтобы операторы могли прикасаться к кузову, не боясь его повредить во время сборки». Причем специалистам, которые работают на конвейере, запрещено носить кольца и браслеты, причина та же — на корпусе автомобиля не должно появиться ни одной царапины.

Фото Виктории Кандауровой

По мере продвижения вперед автомобиль обрастает новыми деталями и наполняется необходимыми техническими жидкостями. Однако перед тем, как он обретет главное — двигатель, устанавливается приборная панель — работники ловко подхватывают ее механическим щупом, за считаные секунды отправляют в салон и ставят на место.

Фото Виктории Кандауровой

Финишная прямая — станция контроля качества. Работники конвейера передают эстафету контролерам ОТК. К слову, их легко распознать по цвету униформы: их отличительным знаком являются белые футболки. Вячеслав Пона также подметил, что их можно определить по зонам табличек «ОК» над лентой: «У каждого сотрудника тут очень важная миссия — проверить все системы. Со стороны выглядит несколько комично, как пара заводских десантников словно по команде «Марш!» залезает внутрь, дергает за рычажки, щелкает поворотниками и передает следующим».

Фото Вячеслава Поны

В целом в цехе сборки происходит многоступенчатый контроль качества выпускаемых автомобилей. Перед тем как машина попадет в руки конечного покупателя, она должна пройти ряд серьезных испытаний, в том числе и на тестовом треке. Правда, вместо спортивной трассы блогеры обнаружили полигон. Он построен так, что в процессе преодоления препятствий водитель может выявить возможные дефекты автомобиля.

Фото Вячеслава Поны

Как правильно заметила Виктория Кандаурова: «Если автомобиль успешно проходит все стадии тестирования, то его направляют в центр подготовки автомобилей для последующей отправки в салоны дилеров». И оттуда начинается его новая, совсем другая история.

Фото Виктории Кандауровой

Если вы задумываетесь о карьере в сфере автомобильного бизнеса, то на специалистов из этой профобласти в 2018 году приходилось 3% от всех предложений о работе в России. Об уровне конкуренции можно судить по hh.индексу — соотношению количества активных резюме к вакансиям. В среднем на одно рабочее место в сфере автомобильного бизнеса в 2018 году претендовали 2,6 соискателя, хотя нормой на рынке труда считается 5–6 кандидатов на позицию. То есть кадров не хватает, и работодатели активно привлекают персонал.

В среднем рынок вакансий в сфере автомобильного бизнеса в конце года увеличился на 61% по сравнению с ноябрем прошлого года, а число резюме выросло всего на 19%. Самыми востребованными производственными специалистами у компаний из отрасли автомобильной промышленности в 2018 году стали работники специализации «Машиностроение» (38%), инженеры (22%), представители отдела контроля качества (11%), технологи (9%), конструкторы (8%).

Уровень средней предлагаемой заработной платы в сфере автомобильного бизнеса в России в 2018 году составил 45 тысяч рублей.

Читайте также: