Как контролировать работу водителя

Опубликовано: 17.05.2024

Всю работу таксопарка с водителем условно можно разделить на три направления: отслеживание его состояния, пока он работает с вами; разговор в моменте, то есть когда водитель принимает решение сменить таксопарк, и ваше взаимодействие уже после его ухода.

Сегодня мы поговорим о первом варианте — это контроль за состоянием водителя в таксопарке. Чтобы не допустить ситуации, когда таксист, дойдя до точки невозврата, меняет вас на вашего конкурента, старайтесь постоянно держать руку на пульсе и наблюдать за настроениями в вашем таксопарке. Если внутри у вас все хорошо, то водитель вряд ли захочет сменить место работы. Как же оценить состояние ваших водителей и понять, где кроется проблема?

Этот вариант может показаться слишком простым решением задачи, но факт остается фактом: ничто не позволит вам так четко сформировать картину происходящего в вашем таксопарке, как обратная связь от водителей.

Отличный инструмент, который поможет вам оценить, как водитель ощущает себя в ваших с ним отношениях — это индекс NPS, или Net Promoter Score. Он же показатель лояльности, который способен достаточно ясно рассказать, как к вам относятся водители.

Огромный плюс этого инструмента не только в том, что результаты его наглядные, но и в том, что он не требует кропотливой работы с вашей стороны. Чтобы определить индекс NPS таксопарка, вам достаточно обзвонить водителей и задать им всего два вопроса.

Первый: оцените по десятибалльной шкале, с какой вероятностью вы посоветуете работу в нашем таксопарке другим водителям, например, вашим друзьям.

Второй: что мы можем сделать, чтобы получить максимальную оценку.

Второй вопрос вы задаете вне зависимости от оценки за первый. Даже если водитель говорит, что работа с вами — это мечта, все равно уточняйте, что еще вы можете сделать для него, чтобы стало лучше.

У водителя подобный опрос отнимет всего несколько минут. Если вы сотрудничаете с небольшим количеством таксистов, постарайтесь обзвонить их самостоятельно: так вы услышите все пожелания и сможете сразу начать обдумывать решения возможных проблем. Если у вас большой таксопарк, можно нанять специальную организацию или, например, нуждающегося в подработке студента, которые сделают эту работу за вас.

Очень важно не поручать опрос привычным водителю менеджерам, то есть тем, с кем он каждый день общается по телефону. Каким бы привлекательным этот вариант ни был, он вряд ли принесет вам честные отзывы. Водители будут стараться держать негатив при себе, а это совсем не то, чего мы хотим. Нам нужно, чтобы водители ткнули нас носом в проблему, которую мы, возможно, не замечаем, но которая не позволяет им спокойно работать.

Поговорив с водителями, вы записываете их оценки и определяете индекс NPS.

В зависимости от проставленных ими баллов всех водителей вы сможете разделить на три группы:

Предположим, вы опросили 100 водителей, 70 из которых высоко оценили вашу работу, а 20 — оказались критиками. Подставив цифры в формулу, вы получите 50%.

Это ваш показатель лояльности, значение которого может располагаться в границах от -100 (все очень плохо) до 100 (идеальный сервис). Максимума, конечно, добиться практически нереально. Результат можно назвать хорошим уже в том случае, когда ваш индекс лояльности превышает 50%.

Если вы постараетесь проводить такие опросы раз в квартал или полгода, то сможете оценить свою динамику и понять, движетесь вы в правильном направлении или нет.

При всей своей наглядности сама цифра — показатель лояльности — и вполовину не так ценна, как идеи, которые вы сможете почерпнуть в ответах водителей на второй вопрос. Это настоящий кладезь информации, который может открыть вам глаза на многие рабочие процессы парка, которые требуют доработки, или дать вам толчок для развития.

Как правило, водители будут предлагать вам три вида комментариев.

Первый (и самый простой): «Все замечательно, даже не знаю, что можно улучшить».

Такой ответ, хоть и порадует вас, никакой новой или полезной информации не несет.

Второй: «Вы, ребята, отличные, но если бы вы еще сделали. »

Здесь, как вы сами понимаете, только успевай записывать идеи. Раз мы говорим о том, чтобы улучшить в таксопарке рабочие процессы, сосредоточенные именно на водителях, никто, кроме них, так подробно вам не расскажет о том, что можно сделать, чтобы стало не просто хорошо, а замечательно.

Третий: «Черт, да у вас постоянно какие-то косяки! Невозможно работать!»

Последний, но не менее полезный отзыв — это негатив. Если водитель плюется в трубку, это сигнал к тому, чтобы вам нужно здесь и сейчас разобраться, что у него произошло и, возможно, вытащить на свет проблему, о которой вам мало что известно. Может быть, диспетчер постоянно кормит водителя завтраками, но даже не пытается решить его проблему, а вы уверены, что все в порядке. Подробнее о том, как работать с негативом от водителей, мы рассказывали в этом материале.

КАК КОНТРОЛИРОВАТЬ РАБОТУ ВОДИТЕЛЕЙ, ЧТОБЫ ПРЕСЕЧЬ ЗЛОУПОТРЕБЛЕНИЯ С ИХ СТОРОНЫ

Вопрос

В моей компании водители используют любую возможность получить дополнительные деньги: выполняют левые заказы на автомобиле предприятия, сливают горючее для личного пользования и т. п. Как эффективно контролировать работу транспортного отдела, чтобы пресечь злоупотребления со стороны водителей?

Отвечает

Справка

Мария Исакова начинала карьеру логистом компании «Байер». В 2001–2008 годах –начальник отдела логистики, с 2009-го – начальник отдела логистики и управления заказами компании «Ланксесс».

Проблема 1 . Реальный расход топлива меньше заявленного в путевом листе. Расход бензина вычисляется исходя из нормативов, а не из реального пробега. Водители указывают в путевых листах пробег и расход топлива по нормам, а разницу, если она есть, оставляют себе. Поэтому важно правильно определить норму расхода. Брать ее надо не из технического паспорта машины, не из специальной литературы и не из утвержденных нормативов расхода горюче-смазочных материалов – нужно не полениться и замерить расход топлива для каждого автомобиля на всех маршрутах, которые он обслуживает, и в разных режимах работы. Обяжите диспетчера прокладывать маршруты с учетом расхода ГСМ 1 , а после каждого рейса – контролировать показания спидометра и количество горючего в баке. Откажитесь от оплаты наличными. Контролировать число заправок и объемы залитого топлива позволят топливные карты. Тогда риск сговора водителя с сотрудниками АЗС станет минимальным.

Эффективный способ борьбы с кражей горючего – бонус за экономию. Стоит ввести систему поощрений за сбереженное топливо – и водители сразу перестанут оставлять его себе. Больше того: оказавшись в пробке, они станут по возможности глушить двигатель – да и в пробки постараются не попадать, а будут искать пути объезда (особенно если наряду с бонусами за экономию топлива ввести поощрения 2 за доставку в срок или количество рейсов). И тут важно избежать типичной ошибки руководителей, которые, добившись после введения бонусов хорошего результата, принимают этот показатель за норматив, а значит – лишают сотрудников возможности зарабатывать поощрения в дальнейшем.

Проблема 2 . Ненужный ремонт, за который водители получают откат от автосервиса. Решить эту проблему, как и предыдущую, поможет отказ от оплаты наличностью. Безналичный расчет практически не оставляет шанса сотрудникам сервиса и водителям нагреть руки на липовом ремонте. По возможности требуйте от водителя предъявлять замененные детали. Также дадут эффект поощрения за профилактику поломок и своевременную починку автомобиля. Если после каждого рейса водитель будет докладывать механику о появившихся шумах и т. п., потребность в крупном ремонте будет возникать совсем не часто. А мелкие неисправности сможет устранить и собственная ремонтная бригада Вашей компании.

Проблема 3 . Простой машин. Самое эффективное средство борьбы с простоями – использование GPS-приемников, позволяющих следить за движением транспорта. Однако они достаточно дороги, поэтому потери от простоев не всегда оправдывают их приобретение. Можно поступить иначе: обязать водителя в каждой контрольной точке просить у клиента подпись с указанием даты и времени. Минус этого способа – в том, что не всегда можно определить, был ли сбой графика вызван объективными причинами (пробка, закрытый переезд) или же он произошел из-за нерадивости водителя (который, например, спал, а затем сослался на якобы случившуюся пробку). На мой взгляд, лучше всего ввести систему поощрений за количество рейсов – тогда водитель сам будет заинтересован в том, чтобы избегать простоев.

Проблема 4 . Работа налево. Здесь первый совет – возложить на диспетчеров задачу прокладывать точные маршруты и контролировать показания спидометра и объем горючего в баке. Второй совет – использовать GPS-приемники. Оговорюсь: если работодатель по тем или иным причинам не может платить водителям рыночную зарплату, у них непременно возникает необходимость в подработках. В такой ситуации жесткие санкции за левые рейсы вводить не стоит; главное – чтобы подработки не мешали компании выполнять все нужные перевозки.

Проблема 5 . Липовые документы из гостиниц. Водитель может ехать без остановок или спать прямо в машине на трассе и при этом покупать липовые документы из мотеля, чтобы работодатель компенсировал расходы на ночлег. (Здесь проблема заключается не только в ущербе для компании – важны также вопросы безопасности движения, состояния здоровья и даже жизни водителя.) И опять же: лучше всего – работать с мотелями по безналичному расчету. А если перейти на такую систему расчетов сложно – как минимум примите положение о командировках, в котором будут зафиксированы предельные суммы компенсации расходов на гостиницу.

Многие работодатели напоминают папу из повести о Мэри Поппинс, мечтавшего нанять самую лучшую в мире няню за самое низкое в мире жалованье. Если Вам удалось найти водителя, который согласен работать за 8–10 тыс. руб. в месяц (и при этом собирается кормить семью), не спешите радоваться. Вполне вероятно, что он намерен компенсировать скупость работодателя бензином, запчастями, получением выплат по липовым чекам и пр. На мой взгляд, лучше всего от неблаговидных действий сотрудников уберегают достойная зарплата и хорошие условия труда, которыми работник не захочет рисковать ради разовой выгоды.

Водители склонны в бумажном путевом листе приписывать себе лишнее время на выполнение заказа: например, потратил на поездку два часа, а отчитался и получил деньги за четыре. В нашей многолетней практике эта цифра варьировалась от 30 минут до 8 часов. Водитель мог сказать, что сломался или попал в большую пробку. Спешить ему некуда — оплата труда повременная, по формуле «солдат спит — служба идет».

Чтобы избежать ущерба от подобных манипуляций с отчетностью, внедрите в свою работу мониторинговые инструменты — не устаревшие тахограф или маяк, а облачный софт (благо, на рынке полно таких предложений). Не нужно ничего физически прикреплять на грузовик — достаточно мобильного приложения на смартфоне водителя. Регистрируете в системе номер его телефона и отслеживаете по GPS все передвижения автомобиля с грузом в режиме реального времени. Данные считываются напрямую с геолокационных датчиков в мобильных устройствах водителей.

В отличие от телеметрических приборов, мониторинговое ПО дает возможность следить и за водителями на аутсорсе — от установки на свой грузовик тахографа или другого GPS-маяка они могут отказаться. Это выгодно и в финансовом плане: по нашему опыту, использование мониторинговых систем на 25-30% снижает расходы как перевозчика, так и клиента по каждой поездке. На внутригородских перевозках экономия составляет около 300 рублей с каждого заказа.

Водители обязаны нажать на кнопку в мобильном приложении дважды — начиная работу и когда ее заканчивают. «Забыть» не получится — в системе видно, что машина уже добралась до конечного пункта, и ПО каждые полчаса просит водителя подтвердить прибытие на точку. Если он пропустит два таких push-уведомления подряд, система автоматически закроет заказ.

В логистической цепочке бывает тяжело проконтролировать «последнюю милю» — с момента прибытия фуры на место до ее полной разгрузки. Это время также учитывается и оплачивается компанией-работодателем. Между «разгрузчиком» и водителем случаются сговоры: первый в документах оставляет открытым время завершения разгрузки, а второй делится половиной суммы, набежавшей за приписанное время.

С помощью современного ПО такие махинации можно отследить. Например, если водитель заехал на выгрузку в 12:00, а по документам и в приложении указал, что выехал обратно в 21:00, — не вопрос. Вот только трекинг перемещения автомобиля постоянно активен и водителю придется объяснить, куда он уехал «не выгруженным», скажем, в 13:30. Если же он выключит телефон, система автоматически зафиксирует это действие как закрытие задания.

Прежде чем устанавливать то или иное приложение своим водителям, протестируйте «в боевых условиях» все возможные сценарии. Обратите внимание на то, как ведет себя ПО, когда телефон «теряет» связь (например, в промзоне или в тоннеле) или если на нем отключить определение местоположения после отклика на задание. Проверьте также, что происходит, если водитель дольше положенного срока находится на одной точке, — приходят ли заказчику уведомления об этом? Современное и хорошо продуманное ПО незамедлительно сообщит клиенту обо всех подобных аномалиях, а самого водителя попросит подтвердить свои действия.

Проблема № 2: обналичка топливных карт

Эта проблема решается внедрением «умной» топливной карты, которая позволяет вести онлайн-мониторинг ее использования по конкретным АЗС. Покупая оптом топливо для своих водителей, узнайте у продавца о наличии такой возможности. Это поможет минимизировать ущерб от описанной выше схемы обмана. Наша компания, например, организовала со своим топливным партнером личный кабинет, через который можно отследить по трекингу любую карту и выявить аномальное потребление топлива. Если машина за день проехала 100 км, а водитель отчитался за топливо на все 300, закономерно предположить перепродажу излишков.

Проблема № 3: воровство грузов

IT-технологии активно проникают в логистику, но от мошенничества и кражи груза по-прежнему никто не застрахован. Вот классический сценарий: машина приезжает на склад и водитель говорит: «Я по счету № 315 — забрать утеплитель». Его загружают и оформляют накладные, не задавая лишних вопросов. После чего водитель спокойно уезжает совсем не туда, где его груз ожидает клиент транспортной компании.

Самое интересное начинается, когда пострадавший от действий мошенника перевозчик пытается получить страховое возмещение. Пикантность ситуации в том, что клиенты логистических компаний по всей России не горят желанием застраховать свой груз самостоятельно (это выливается им в круглые суммы). Они требуют от перевозчиков полис страхования экспедиторской ответственности — ведь те не захотят потерять выгодный заказ. Клиенты знают, что в случае ЧП экспедитор вернет им стоимость груза. Проблема в том, что этот вид страхования до сегодняшнего дня слабо регулируется на законодательном уровне. В результате транспортная компания может рассчитывать только на возврат страховой премии, уплаченной по договору страхования ответственности. О возмещении убытков от утраты имущества речь не идет.

Чтобы минимизировать ущерб от кражи и мошенничества, стоит внедрить у себя регламент, по которому обязательно страхуются все без исключения перевозки стоимостью выше определенной суммы. Старайтесь минимизировать расходы на страхование экспедиторской ответственности и оплачивать полис хотя бы поровну с клиентом.

Также следует заранее выстроить дополнительный барьер безопасности между вашей компанией и потенциальными мошенниками. Если проверка контрагентов через специализированные платформы «Контур.Фокус» и «СПАРК» для вас дорога или чересчур сложна, можно делать это «вручную». Поручите работникам отдела сопровождения заказов проверять каждого нового клиента и партнера по трем показателям: сроку существования фирмы — не менее двух лет; отсутствию за последний год судебных тяжб о неоплате услуг по договору; количеству юрлиц, зарегистрированных на гендиректора, — не более 5. Такой подход отсечет 90% сомнительных контрагентов.

Во время рабочей смены водитель обязан безопасно и своевременно выполнить заявку, довезти сотрудников или перевезти ценный груз — документы, анализы и пробы.

Есть ответственные водители, которые выходят на смену вовремя, работают отведенное количество времени. Но есть и другие, которые игнорируют заявки, сливают топливо и ездят по личным делам в рабочее время. Таким водителям необходим контроль.

В этой статье мы расскажем, как предприятия контролируют работу водителей.

Система контроля работы водителей: какие показатели следует учитывать

Контроль состояния водителей на предприятии делится на 2 этапа — предрейсовый контроль и контроль на линии. Как правило, учитывают следующие показатели.

Контроль автотранспорта на линии

здоровье и самочувствие водителя,

время начала и завершения смены,

состояние водителя в течение смены, уровень его усталости,

соблюдение водителем режима труда и отдыха,

местоположение и маршрут водителя,

количество и длительность заявок,

соблюдение ПДД и скоростного режима,

особенности поведения водителя при погрузке и выгрузке транспорта,

уровень топлива на начало и конец смены.

Предрейсовый контроль проводят медицинские работники, а контроль на линии — диспетчеры, заведующие гаражом и другие ответственные сотрудники.

Контроль водителей на линии: как организовать

Руководители нанимают медицинских работников, механиков и диспетчеров для организации контроля водителей на линии. Каждый отвечает за свой этап работы: медицинские работники контролируют состояние водителей, механики — исправность автомобиля, а диспетчеры — распределение заявок.

Чтобы отслеживать эффективность и честность работы водителей, компании оснащают транспорт различными датчиками. Они показывают местоположение водителя, скорость движения, количество топлива в баке. Это создает видимость контроля, но на самом деле его нет. Датчики просто выдают большой объем неструктурированной информации, который не дает возможности контролировать автотранспорт в настоящем времени.

Для организации контроля работы водителей существуют специализированные системы. Они интегрируются с датчиками, собирают показатели, формируют отчет и организуют эффективную работу водителей. Расскажем о них чуть позже.

Система контроля состояния водителей: как это работает

Поддержание и контроль состояния здоровья водителей — важная задача для компании. Для безопасной перевозки груза и пассажиров водитель должен быть здоров и внимателен за рулем. Поэтому необходимо осмотреть водителя до начала рейса, контролировать режим его отдыха и работы, следить за его состоянием в течение рабочей смены. Это поможет избежать ДТП по причине утомления водителя.

Предрейсовый контроль водителей

Медицинский работник проверяет здоровье и самочувствие водителя перед началом смены. Он должен убедиться, что водитель нормально себя чувствует, и его состояние не угрожает безопасности дорожного движения.

Обычно порядок действий при медосмотре следующий: врач или фельдшер осматривает водителя, измеряет артериальное давление и пульс. В некоторых организациях все это выполняет электронный доктор — система для автоматического медицинского осмотра водителей.

Предрейсовый медосмотр должен пройти каждый водитель, независимо от того, откуда и куда он выехал и каким транспортом управляет. Без прохождения медицинского осмотра водитель не имеет права начать работу.

Контроль трезвости водителя

Если на предрейсовом осмотре фельдшер заметил у водителя признаки употребления алкоголя — неадекватное поведение, нарушение походки и речи, тремор рук, запах алкоголя и другие, он обязан провести контроль трезвости водителя.

Если алкотестер действительно показывает наличие алкоголя, медицинский работник в обязательном порядке заполняет протокол в двух экземплярах. Один остается у врача, второй — направляют руководителю организации.

Контроль режима труда и отдыха водителей

Даже здоровый водитель должен выделить время на отдых в течение рабочей смены. Это поможет избежать переутомления и сохранить бдительность до конца смены.

Согласно законодательству, рабочая смена водителя должна длиться не более 10 часов . При этом у него есть право на полноценный обед продолжительностью от 30 минут до 2 часов.

Если водитель вместо отдыха ездит по личным делам — это создает для него определенные риски. Он утомляется и уже не так внимательно следит за дорогой. Возможно, по этой причине попадет в ДТП. Поэтому необходимо контролировать не только время работы водителя, но и количество отдыха от вождения автомобиля в течение дня.

Система контроля внимания водителей

Чем дольше водитель находится за рулем, тем больше снижается его внимание. А невнимательность — частая причина аварий.

Существуют специальные системы для контроля внимания водителя. Система анализирует физиологические параметры водителя с помощью видеокамер, специальных датчиков и даже фитнес-браслета. Учитывается движение глаз, частота дыхания, температура тела, потоотделение и манера вождения.

Если параметры меняются, система присылает водителю уведомление с рекомендацией отдыха. Отключить уведомления нельзя.

Как контролировать водителей по топливу

Как мы уже говорили, водитель вправе останавливаться в течение поездки. Иногда это необходимо по состоянию здоровья.

Однако недобросовестные водители сливают топливо во время таких остановок. Чтобы этого не допустить, компания устанавливает специальный датчик — прибор для контроля водителя. Он отслеживает уровень топлива в баке в течение смены водителя. По показателям руководитель может вычислить, что водитель сливает топливо.

Но некоторые датчики имеют высокую погрешность. А у водителей есть способы эти датчики обмануть. Поэтому механикам необходимо регулярно осматривать топливную магистраль транспорта. Возможно, кроме датчика он обнаружит подозрительные краны и другие посторонние предметов.

Контроль маршрутов водителей: 4 показателя, которые стоит учитывать

Холостые пробеги — еще один существенный пункт расходов автопарка. Они увеличиваются, когда водитель отклоняется от маршрута или использует автомобиль для личных целей в свободное время. Поэтому во время работы водителей важно контролировать: соблюдение маршрута, поведение водителя на дороге и при погрузке, статус водителя,.

Маршрут водителей. Водитель может выбрать неверный маршрут или менять его на свое усмотрение. Например, заехать в гости к родственникам по пути в другой город. Для предприятия это холостые пробеги и перерасход топлива. Важно отслеживать передвижение водителя по маршруту.

Соблюдение ПДД и скоростной режим. Когда водитель перевозит ценный груз или пассажиров, необходимо, чтобы он соблюдал ПДД и скоростной режим. К тому же важно, чтобы он не разгонялся на железнодорожных переездах и дорогах, где много «лежачих полицейских». Иначе есть риск повредить груз.

Статус водителя. Диспетчерам важно знать не только местоположение водителя, но и его статус — выполняет заявку или ожидает заказ, на обеде или на ремонте. Так диспетчер сможет быстрее найти свободного водителя.

Поведение при погрузке и выгрузке груза. Водитель может задержаться при погрузке и выгрузке автотранспорта. Например, поспать или попить чай с диспетчерами. Это увеличивает время на перевозку груза, что в некоторых случаях опасно.

Обычно для контроля маршрута транспорт оснащают датчиками GPS или ГЛОНАСС. Однако они показывают лишь местоположение и скорость водителя. Остальные данные они не дают. Для этого требуются более современные системы.

Контроль качества работы водителей в программном комплексе «ТМ: Корпоративные поездки»

Программный комплекс «ТМ: Корпоративные поездки» дает возможность тотального контроля водителей. Начиная с открытия смены и до ее завершения.

Система позволяет отслеживать сразу несколько показателей, анализировать их и составлять отчет. Для программы «ТМ: Корпоративные поездки» доступны следующие функции.

Контролирует маршрут. Руководителям и другим ответственным работникам доступны не только данные о местоположении водителя, но также начальная и конечная точки маршрута, места остановок и заправок. Если водитель выехал за пределы рабочей территории, система пришлет уведомление руководителю. Водитель не сможет использовать транспорт для личных целей.

Следит за режимом работы. Система отмечает, когда водитель начал работу. Если он опоздал, программа зафиксирует это и предоставит отчет руководителю. Опоздания и задержки водителя не останутся незамеченными.

Отправляет водителя на перерыв или обед. Ответственные сотрудники могут установить время выхода водителя на обед. В назначенное время система меняет статус водителя, он становится невидимым для заявок. В это время он может спокойно отдохнуть и пообедать. Но если он решил использовать это время для личных поездок, система зафиксирует его передвижения.

Уведомляет о превышении скорости движения. Если водитель превышает скорость, система оповестит его об этом и отправит уведомление руководителю. Также руководителю видно, как водитель передвигается по маршруту, с какой скоростью он проезжает железнодорожные переезды и другие препятствия. Это позволит понять причину частых поломок автомобилей, повысит ответственность водителей за состояние транспорта.

Оповещает о подозрительном поведении водителя. Система показывает, как часто останавливается водитель, и сколько времени это заняло. Руководителю известно, где на самом деле задержался водитель и сможет потребовать у него объяснительную.

Экономический кризис и последствия эпидемии коронавируса болезненно бьют по транспортно-логистической отрасли и по всем компаниям, которые используют в своей работе легковые, грузовые, пассажирские автомобили и спецтехнику. В этой ситуации главные условия выживания: сокращение затрат на топливо и повышение эффективности при минимальных издержках. В этой статье мы подробно расскажем, какие решения способны в этом помочь.

Руководителям и сотрудникам автопарков, которые работают не первый год, наверняка знакома сегодняшняя ситуация. Подобное было и в 2014-2015 годах, и в 2008-2009 годах. Каждый очередной кризис доказывает, что в сфере транспорта невозможно преодолевать трудности без систем спутникового контроля за расходом топлива.

В структуре затрат большинства автопарков на топливо приходится в среднем 30-35%. В транспортно-логистических и дорожно-строительных организациях эта цифра может доходить до 45-50%. Топливо – это параметр, который напрямую влияет на рентабельность бизнеса. Работать без лишних издержек и не в убыток позволяет грамотная учетная политика, опирающаяся на точные сведения о расходе ГСМ.

На практике далеко не во всех предприятиях организован профессиональный контроль и учёт топлива. Где-то существующие подходы устарели. Некоторые руководители вовсе не придают этому значения и даже закрывают глаза на махинации сотрудников. Бывают ситуации, когда в автопарках внедрены современные системы удалённого слежения за работой машин и сотрудников, однако ими либо не умеют, либо не хотят пользоваться. Нередко случается, что установленные решения неэффективны для определенных типов транспорта.

Наш обзор поможет вам лучше разбираться в существующих способах контроля ГСМ. Материал будет полезен как владельцам и менеджерам автопарков, так и специалистам компаний по установке систем спутникового контроля.

1. Контроль расхода топлива без спутниковых систем

До сих пор многие автопарки обходятся без ГЛОНАСС/GPS мониторинга. Предположим, что учёт и списание топлива в компании происходят корректно, и вроде бы проблема перерасхода ГСМ не беспокоит. Но может ли руководство уверенно заявлять, что владеет всей информацией? Скорее всего, нет. Настоящий контроль – это когда есть возможность сравнивать максимум различных показаний и выявлять причины расхождений.

Например, расчет расхода топлива по нормам Минтранса не будет объективным, так как эти нормы крайне усредненные и порой сильно отличаются от реальных показаний конкретной техники. Если фактический расход вычисляется по данным одометра, точность тоже будет “хромать”. Погрешность этих приборов иногда превышает 15-20%, да и водители могут “накручивать” пробеги. Если при списании топлива учитываются чеки на бензин или дизтопливо, есть риск, что они поддельные. А учет по топливным картам не всегда гарантирует прозрачность, ведь водители могут вступить в сговор с сотрудниками АЗС.

Плюс ни один автопарк не застрахован от сливов топлива, заправок мимо бака и махинаций с излишками. Не менее вероятны простои на холостом ходу, использование транспорта в личных целях или нерациональная эксплуатация, которая ведет к перерасходу топлива. Без вспомогательных решений определять такие факты сложно, а доказать прямое воровство нереально.

Преимущества: нет
Недостатки: отсутствие объективных сведений о работе транспорта
Эффективность контроля расхода топлива: низкая
Вероятность махинаций: высокая
Где может применяться: любой автопарк, где отношения с сотрудниками построены на доверии или нет заинтересованности экономить на топливе

2. Спутниковый мониторинг без датчиков топлива

Для базового спутникового контроля достаточно установить профессиональный ГЛОНАСС/GPS-трекер, которые передаёт в систему мониторинга информацию о перемещениях транспорта, включая координаты, скорость и пробег.

Пробег, зафиксированный трекерами, намного достовернее показаний штатного одометра автомобиля. Поэтому спутниковые данные помогают более точно рассчитывать расход топлива и производить объективные списания. Также, сравнив пробеги из системы мониторинга с путевыми листами, можно выяснить, не приписывают ли водители километраж.

Наряду с этим, базовый мониторинг позволяет анализировать факторы, напрямую влияющие на объемы потребления топлива. За счет информации о всех деталях работы транспорта (соблюдение маршрутов, посещение геозон, следование графику) можно оценивать, насколько эффективно выстроена деятельность автопарка, и определять причины перерасхода, в том числе: “левые” рейсы, непроизводственные простои, халатное выполнение обязанностей. Во многих современных системах спутникового мониторинга ещё есть возможность контролировать, соблюдают ли водители правила экономичного и безопасного вождения.

Но при помощи только одного трекера не получится узнавать о реальном расходе топлива в пути, о времени, местах и объемах заправок, о сливах из бака и других махинациях.

Преимущества: точная информация о базовых параметрах, в т.ч. о пробегах
Недостатки: невозможно выявлять манипуляции с топливом
Эффективность контроля расхода топлива: низкая
Вероятность воровства топлива: высокая
Где может применяться: любой транспорт, оснащенный трекерами и подключенный к системе спутникового мониторинга

3. Контроль расхода топлива с помощью штатного датчика через CAN-шину

Что такое CAN-шина?

Это интерфейс, обеспечивающий обмен информацией между различным датчикам и электронным системам автомобиля, а также сторонними устройствами в рамках единой CAN-сети автомобиля (Controller Area Network). CAN-шина присутствует во всех современных автотранспортных средствах.

Суть такого способа контроля топлива заключается в подключении ГЛОНАСС/GPS-трекера напрямую к блоку управления автомобиля через CAN-интерфейс. Это делается путём проводного соединения с помощью бесконтактных считывателей. В результате трекер будет получать данные о расходе ГСМ от штатного датчика уровня топлива и передавать их в систему мониторинга. Также CAN-считывание позволяет дистанционно отслеживать параметры работы других систем и агрегатов автомобиля (моточасы, давление, температура и др.). Главное, чтобы в автомобилях поддерживался открытый протокол передачи данных.

Это самый легкий и бюджетный способ дистанционного контроля за топливом. Но сами по себе штатные датчики топлива несовершенны – погрешность в их показаниях может составлять 15% от объема бака. На точность в определении времени, мест и объема заправок здесь рассчитывать сложно. Автопарки, которые контролируют топливо по CAN-шине, могут сталкиваться с возникновением “мертвых” зон (5-10% верхнего и нижнего объема бака), “ложными” сливами и непонятными подъемами/падениями топливного графика в программе мониторинга. В итоге на автотранспорте с большим расходом ГСМ неконтролируемый объем может достигать 100 литров – в первую очередь, на большегрузах. И надо понимать, что такой способ не всегда помогает обнаруживать случаи прямого воровства ГСМ. На картинке ниже показан график уровня топлива, полученный со штатного датчика.

Для сравнения на графике ниже приведем результат контроля топлива на одном автомобиле с помощью двух разных способов одновременно. Красный цвет – это данные, поступившие в систему мониторинга от штатного датчика топлива. Синий цвет – это показания, полученные от ёмкостного датчика уровня топлива Эскорт (подробнее об этом способе в 5-м разделе статьи).

Несмотря на очевидные минусы, контроль расходов топлива по CAN-шине – это приемлемый вариант в тех случаях, когда сложно установить более точное оборудование из-за конструктивных особенностей транспорта. Да и не всем нужна абсолютная точность. Так, в легковых автопарках бывает проще настроить поступление информации от штатных датчиков и сравнивать их с другими данными спутникового мониторинга, нежели тратить деньги на более дорогие и не столь простые в установке решения.

Преимущества: простота монтажа, возможность получать другие штатные показания
Недостатки: высокая погрешность в измерении уровня топлива, сложность в выявлении сливов
Эффективность контроля расхода топлива: средняя
Вероятность воровства топлива: высокая
Где может применяться: транспорт с баками, не приспособленными для монтажа сторонних датчиков

4. Контроль расхода топлива с помощью расходомера (ДРТ)

Как работает расходомер?

Этот датчик устанавливается в двигательной системе автомобиля на топливную магистраль.

Принцип работы расходомера заключается в определении объемов поступающего топлива и учёте времени его потребления, поэтому датчики расхода топлива (ДРТ) ещё называют проточными.

Некоторые модели расходомеров могут определять время работы двигателя и температуру топлива.

Показания, зафиксированные расходомерами, передаются бортовому контроллеру (ГЛОНАСС/GPS трекеру) и поступают в систему мониторинга. Точность показаний очень высокая: погрешность варьируется всего на уровне 1-3%. Это позволяет верно вести фактический учет ГСМ и рассчитывать реальные нормы потребления топлива на конкретных автомобилях. Но есть несколько существенных минусов:

стоимость датчиков расхода топлива, затраты на их установку и обслуживание дороже каждого другого способа из этого обзора;
расходомеры подвержены загрязнениям и требуют периодической чистки, иначе они могут привести к поломке топливной системы;
для контроля сливов через “обратку” нужна установка второго расходомера, либо более дорогого дифференциального датчика, который контролирует топливо сразу в подающей и обратной магистралях;
проточные датчики не позволяют контролировать заправки и сливы топлива из бака.

Снова сравним показания от разных датчиков, параллельно контролировавших топливо на одном ТС. Синий график – это данные, поступившие от ДРТ, и здесь виден только расход. Красный график – это показания, зафиксированные емкостным датчиком уровня топлива, и здесь видно, когда были заправки и сливы. При этом разница в точности показаний расхода составляет всего 100 мл.

Несмотря на перечисленные недостатки, расходомеры часто являются оптимальным вариантом для контроля топлива на спецтехнике. Во-первых, форма бака многих дорожных, строительных и сельхозмашин не всегда приспособлена под установку врезных ДУТов (способ №5). Во-вторых, качественные расходомеры полезны тем, что передают в программу мониторинга информацию о моточасах и о состоянии топливной системы – то есть владельцам машин не нужно тратиться на установку других датчиков для контроля важных для спецтехники параметров.

Преимущества: высокая точность, контроль моточасов и доп.параметров
Недостатки: высокая стоимость оборудования, а также его установки и обслуживания; не отследить сливы топлива из бака
Эффективность контроля расхода топлива: средняя
Вероятность воровства топлива: средняя
Где может применяться: спецтехника с баками, не приспособленными для монтажа ДУТ

5. Контроль с помощью емкостного датчика уровня топлива

Как работает датчик уровня топлива?

ДУТ устанавливается (врезается) в бак автомобиля и фиксирует изменение объема ГСМ. По принципу действия их ещё называют датчиками емкостного типа. Точность ДУТ не уступает по точности расходомеру (97-99%). Но для получения объективных данных важно правильно откалибровать датчик и произвести тарировку бака на этапе установки. Поэтому монтаж оборудования нужно доверять профессиональным установщикам.

Как и в случае с ДРТ, система мониторинга получает показания ДУТ от трекера, с которым датчик взаимодействует. В программе мониторинга каждое изменение уровня жидкости в баке отображается с четкой привязкой ко времени и месту. Существуют варианты датчиков, которым не требуется соединение с бортовым контроллером. У таких датчиков есть собственный модуль GPS/ГЛОНАСС и модем GPRS.

Вместе с получением высокоточных данных об уровне топлива в баке, ДУТы позволяют:

фиксировать заправки и сливы топлива
определять ложные и неполные заправки
распознавать микросливы
выявлять факты слива с “обратки”

Встречается мнение, что с помощью ДУТ не выявить слив топлива с обратной магистрали. Но по графикам и отчетам в программе мониторинга можно понять, что такое, скорее всего, происходило.

Датчик уровня топлива – это универсальный инструмент для контроля дизельного топлива и бензина на всех автомобилях и спецтехнике. Но у этого способа контроля всё же есть свои ограничения:

Измерительная трубка датчика может быть обрезана под любую высоту топливного бака, но если высота меньше 10 см, то нормальной картины расхода топлива вы не получите. Следовательно, способ подойдет не для всех легковых автомобилей.
При установке ДУТ на спецтехнику могут возникнуть трудности, если баки на машинах нестандартной формы и с перегибами. Тогда потребуется установить два датчика, либо все же прибегнуть к другому способу контроля.
В баках вытянутой формы (трейлеры, автопоезда) велика вероятность погрешности из-за колебаний топлива под углом. Для получения усредненных показаний понадобится установить два ДУТ. Это повысит стоимость оснащения, но гарантирует стабильную точность измерений.

Преимущества: высокая точность, возможность отслеживать все манипуляции с топливом
Недостатки: сложная установка на нестандартные баки
Эффективность контроля расхода топлива: высокая
Вероятность воровства топлива: низкая
Где может применяться: любой тип автотранспорта

Выводы

Эффективно контролировать расход топлива не получится без систем мониторинга транспорта и дополнительного телематического оборудования. Среди решений, которые мы рассмотрели, лучше всего использовать ёмкостные ДУТ. Но в некоторых ситуациях не обойтись без установки ДРТ, либо удалённого считывания данных с CAN-шины автомобиля.

В целом, оценивая перспективность различных способов, стоит добавить, что по своим функциям и возможностям ДУТ намного современнее других вариантов. Объясняется это просто: на них сфокусировано основное внимание разработчиков телематических решений для контроля топлива.

Например, тренд последнего времени: беспроводные датчики уровня топлива, работающие по технологии BLE (Bluetooth Low Energy). При их подключении не нужно прокладывать кабели для настройки соединения с трекером. Для настройки достаточно мобильного приложения на телефоне. Это сокращает затраты на установку и избавляет от риска потери контроля по причине обрыва, износа или умышленной поломки проводов. А благодаря низкому энергопотреблению такие датчики могут работать несколько лет всего от одной батарейки.

Об успешном опыте применения емкостных датчиков уровня топлива вы можете узнать в кейсах на нашем сайте. Хороший пример — кейс компании «Комос Групп». В нем мы рассказываем, как одному из крупнейших агрохолдингов России удалось сэкономить 5,6 млн рублей за полгода, контролируя расход топлива в автопарке с помощью датчиков Эскорт ТД-BLE.

Узнать лучше о “подводных камнях” контроля расхода топлива и услышать о конкретных примерах, подкрепленных цифрами, вы можете, посмотрев видеозапись выступления гендиректора ГК «Эскорт» Антона Туркина с презентацией:

“Реальные кейсы применения датчиков уровня топлива Эскорт”

Читайте также: