Как проверить работу воздухораспределителя 483 при ступени торможения на различных режимах
Опубликовано: 15.05.2024
Сборку части магистральной 483 А необходимо производить по узлам в последовательности, обратной разборке.
Собрать седло 483 М. 050 (узел трех клапанов):
- вставить прокладку в седло;
- вставить манжету, предварительно смазав ее смазкой ЖТ – 79 Л, втулку и пружину в седло;
- надеть на седло кольцо и ввернуть его в седло, предварительно смазав резьбу смазкой ЖТ – 79 Л;
- вставить клапан, пружину в седло и ввернуть в него седло, предварительно смазать смазкой ЖТ – 79 Л;
- надеть на седло прокладку;
- вставить клапан, пружину в седло и навинтить на него гайку, предварительно смазав резьбу смазкой ЖТ -79 Л;
- смазать внутреннюю поверхность диска смазкой ЖТ – 79 Л и вставить в него плунжер и пружину;
- надеть на диск диафрагму;
- навернуть гайку – диск на диск, предварительно смазав резьбу на обеих деталях смазкой ЖТ – 79 Л.
Собрать крышку 483.070:
- вставить в крышку упорку, предварительно смазав место ее посадки смазкой ЖТ – 79 Л;
- вставить прокладку в седло;
- вставить в седло втулку, манжету, предварительно смазав ее смазкой ЖТ –79Л, шайбу и кольцо стопорное;
- вставить диафрагму и ввернуть седло в крышку, предварительно смазав резьбу смазкой ЖТ – 79 Л.
Собрать упорку переключателя 270.1060 – 2:
- надеть кольцо на упорку.
В крышке, смазать посадочное место для упорки переключателя смазкой ЖТ – 79 и вставить в крышку пружины, и упорку переключателя, а затем ввернуть фиксатор.
Проверить действие переключателя режимов магистральной части на специальном приспособлении.
Испытание воздухораспределителя № 483
Испытательный стенд должен иметь:
- магистральный МР и запасной резервуар ЗР объемом соответственно 5,5 и 4 литра;
- рабочую камеру РК и золотниковую ЗК камеры объемом (с учетом подводящих труб) соответственно 6,0 и 4,5 литра (объемы РК и ЗК камеры воздухораспределителя);
- тормозной резервуар ТР объемом 12 литров (с учетом подводящих труб);
- кран машиниста или заменяющий его блок управления;
- дроссель ДР1 с отверстием (диаметр 2 мм) для проверки крана машиниста или заменяющего его блок управления;
- дроссель ДР2 с отверстием (приблизительный диаметр 0,7 мм ) для создания темпа проверки мягкости действия прибора;
- дроссель ДР3 с отверстием (приблизительный диаметр 0,65 мм ) для создания темпа медленного отпуска;
- дроссель ДР4 с отверстием (диаметр 2 мм ) и ДР5 с отверстием (диаметр 3 мм) для создания опережения зарядки ЗК при прямой зарядке ЗК и РК;
- редуктор РД, отрегулированный на давление (5,4 +0,1) кгс /см 2 ;
- контрольно–измерительные приборы для контроля времени (секундомер) и величины давления (манометры с переделом измерения 10 кгс /см 2 класса точности не ниже 0,6);
- прижимы с привалочными фланцами МЧ и ГЧ для надежного и герметичного крепления соответственно магистральной и главной частей к стенду;
- режимный переключатель должен переключать главную часть воздухораспределителя на режимы торможения: «груженый», «средний», и «порожний».
УКВР – 2 позволяет автоматизировать контрольно – измерительные операции приемочно–сдаточных испытаниях на заводе–изготовителе воздухораспределителей и послеремонтных – в деповских условиях на железнодорожном транспорте.
УКВР – 2 климатического исполнения УХЛ категории размещения 4.1 допускает эксплуатацию в диапазоне температур от + 10 С до + 25 С в соответствии с ГОСТ 15150 – 69, давлении в питающей воздушной магистрали от 0, 65 МПа до 0,9 МПа, напряжении питающей сети от 200 В до 240 В частичной 50 Гц, при вибрационных воздействиях в диапазоне частот 1 -55 Гц и амплитудном значении ускорения до 2 М/с в соответствии с ТУ 214. 000. 00.
Все необходимые для функционирования УКВР напряжения формирует блок питания подключаемый к электросети тумблером.
Подключение УКВР к питающей сети сжатого воздуха осуществляется через штуцер.
Все узлы УКВР закрыты кожухом.
Включение УКВР осуществляется тумблером расположенном на привалочной плите. При этом напряжение формируемые БП поступают в БУ и ЭПБ. Одновременно с включением в УКВР подается сжатый воздух.
После включения, УКВР автоматически выполняет режим прогрева (30сек).
На передней панели высветится все светоиды с с № 1 до № 24. На цифровом индикаторе высветится цифра 300, которая будет уменьшаться на единицу 10 раз в сек. Через 30 сек на цифровом индикаторе установится цифра 0,00, выключатся светоиды, что свидетельствует о завершении режима «Прогрев». Через 5 – 10 сек, после «Прогрева», на манометре должно установиться давление 6 атм. УКВР автоматически переходит к первой части режима самоконтроля ЭПБ. По окончании на цифровом индикаторе высветится цифра 2.77.
Переход на вторую часть самоконтроля ЭПБ осуществляет оператор. Установив на привалочную плиту проверочную пневмозаглушку, нажать кнопку ПУСК. Осуществляется прижим установленной заглушки. УКВР переходит в режим самоконтроля ЭПБ. По окончании прижим отпустит заглушку. На цифровом индикаторе отобразится номер воздухораспределителя, на проверку которого настроен стенд. Для УКВР – ГЧ2 – 270 или 466, для УКВР – МЧ 2 – 483. Переход на другой номер воздухораспределителя, отличный от номерам на который настроился УКВР выполняется только в УКВР – ГЧ 2 нажатием соответствующих кнопок.
При исправном ЭПБ индикаторы в линейке не высвечиваются, Высвечивание индикаторов свидетельствует о неисправном состоянии УКВР. Соответствие между высвеченным индикатором и конкретной неисправностью.
Каждое соответствующее включение УКВР в сеть вновь устанавливает режим самоконтроля.
При исправном состоянии УЦКВР снять проверочную заглушку и установить воздухораспределитель. Нажать кнопку ПУСК. Осуществится прижим воздухораспределителя, на цифровом индикаторе, если не нажать кнопки, высвечивается условный номер текущего цикла.
Контрольные вопросы:
Перечислите перечень технологических операций при ремонте ВР усл.№483.
Назовите конструктивные размеры технологических отверстий в главной и магистральной части.
Назовите технологические требования при выполнении операции промывки.
Назовите технологические требования при выполнении операции дефектации.
Назовите технологические требования при выполнении операции испытания.
Торможение. При снижении давления в ТМ (и, следовательно, в МК) темпом служебного или экстренного торможения (при служебном торможении на величину не менее 0,5кгс/см 2 ) магистральная диафрагма прогибается влево и толкатель полностью открывает клапан дополнительной разрядки, (см. рис.5.6). При этом воздушная полость «П1» за манжетой дополнительной разрядки резко разряжается в КДР и далее в атмосферу и ТЦ через уравнительный поршень 9. Давлением МК манжета дополнительной разрядки отжимается от седла 29 влево, и воздух из МК резко устремляется в КДР, в ТЦ и в атмосферу через уравнительный поршень. (Дополнительная разрядка ТМ). Давлением воздуха из КДР опускается на седло клапан мягкости, разобщая МК и ЗК.
Резкое падение давления в МК вызывает дальнейший прогиб магистральной диафрагмы влево, в результате чего хвостовиком клапана дополнительной разрядки отжимается от седла 33 атмосферный клапан 14, который открывает дополнительный выход воздуха из МК в атмосферу через отверстие диаметром 0,9 мм в заглушке 13. Темп падения давления в МК увеличивается, и магистральная диафрагма вновь прогибается влево до упора диском 27 в седло манжеты дополнительной разрядки. Так как к этому моменту все свободные зазоры манжеты 17 и клапанов 32 и 14 уже выбраны, то толкатель и плунжер перемещаться не будут и. следовательно, между плунжером и левым диском 27(седлом плунжера) возникает кольцевой зазор. Это обеспечивает начало интенсивной разрядки ЗК в атмосферу ( и частично в ТЦ): через торцовые отверстия диска 19, кольцевой зазор плунжера, клапан 32 дополнительной разрядки, КДР и уравнительный поршень, и торцовые отверстия диска 19, кольцевой зазор плунжера, клапан 32 дополнительной разрядки. КДР и уравнительный поршень, и параллельным путем – через атмосферный клапан 14. (При дополнительной разрядке ТМ и первоначальной разрядке ЗК давление в ТЦ будет не более 0,3 – 0,4кгс/см 2 , а общая величина дополнительной разрядки ТМ составляет 0,4 – 0,45кгс/см 2 ).
Одновременно с падением давления в ЗК начинает понижаться давление в РК за счет перетекания воздуха из РК в ЗК через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе главной части. При падении давления в ЗК на 0,4 – 0,5кгс/см 2 (в РК в этот момент давление понизится на 0,2 - 0,3 кгс/см 2 ) главный поршень под действием давления РК начинает перемещаться вправо, преодолевая усилие пружины 4. Когда главный поршень пройдет
приблизительно 7 мм, он своим диском разобщит ЗК и РК, тормозной клапан 8 сядет на хвостовик уравнительного поршня, перекрывая его атмосферный канал, восемь отверстий по 1,6 мм в полом штоке 3 главного поршня совпадут с каналом ЗР, а манжета 6 полого штока перекроет КДР. При этом воздушные давления на манжету дополнительной разрядки выравниваются (за счет интенсивного роста давления в КДР) и она своей пружиной прижимается к седлу, разобщая ЗК от МК и прекращая дополнительную разрядку ТМ. ЗК продолжает разряжаться в атмосферу через торцовые отверстия правого диска магистральной диафрагмы, кольцевой зазор между плунжером и левым диском и атмосферный клапан.
При продолжающемся понижении давления в ЗК через атмосферный клапан 14 главный поршень продолжает перемещаться вправо. Так как уравнительный поршень при этом остается неподвижным, то между тормозным клапаном 8 и его седлом (торцовой частью полого штока) возникает кольцевой зазор, через который воздух из ЗР начинает интенсивно перетекать в тормозную камеру (ТК) и из нее - в ТЦ. Повышение давления в ТЦ быстрым темпом (скачок давления), будет продолжаться до тех пор, пока давление воздуха из ТК на уравнительный поршень, не станет выше давления на него режимных пружин 10 и 11, (в зависимости от режима торможения ), или при глубокой разрядке ТМ (например, при полном служебном или экстренном торможении), когда главный поршень перемещается вправо на полный свой ход (23 - 24 мм.), и с каналом ЗР совпадает одно отверстие полого штока диаметром 1,7 мм. Это отверстие вместе с манжетой 5 на полом штоке называют замедлителем наполнения ТЦ или замедлителем торможения. Замедлитель торможения увеличивает время наполнения ТЦ в головной части поезда, чем обеспечивается плавность торможения.
Действие ВР одинаково при служебном и экстренном торможении, с той лишь разницей, что в последнем случае разрядка МК и ЗКпроисходит до нуля.
Перекрыша. После прекращения разрядки ТМ через кран машиниста разрядка ЗК в атмосферу продолжается через атмосферный клапан 14 до тех пор, пока давление в ней не уравняется с давлением ТМ. Магистральная диафрагма при этом занимает среднее положение (положение перекрыши) и атмосферный клапан закрывается. Клапан дополнительной разрядки при этом остается приоткрытым.
При перетекании воздуха из ЗР в ТЦ растет давление и в ТК. Когда давление в ней станет выше, чем усилие режимных пружин на уравнительный поршень, последний начинает перемещаться вправо, сжимая пружины. При этом начинает уменьшаться кольцевой зазор между тормозным клапаном и его седлом в полном штоке. Следовательно, уменьшается и темп перетекания воздуха из ЗР в ТЦ. При посадке тормозного клапана на седло ТК оказывается изолированной от ЗР, и в ТЦ устанавливается определенное давление, которое зависит от величины снижения давления в ТМ и установленного на ВР режима торможения.
Чем сильнее давление режимных пружин 10 и 11 на уравнительный поршень, тем при большем давлении воздуха в ТК он начнет движение в положении перекрыши. Поэтому для получения различных режимов торможения (порожнего, среднего и груженого) изменяют усилие режимных пружин 10 и 11 на уравнительный поршень. Это достигается изменением положения рукоятки переключателя «режимов торможения». (Табл. 5.1).Зависимость давления в ТЦ на различных режимах от ступени торможения показана на графике.
Уравнительный поршень в положении перекрыши поддерживает в ТЦ определенное установленное давление. Так, например, при утечках сжатого воздуха из ТЦ, понижается давление и в ТК. Под действием режимных пружин уравнительный поршень переместится влево, отжимая от седла тормозной клапан 8,. что приведет к появлению кольцевого зазора между тормозным клапаном и торцовой частью полого штока. При этом воздух из ЗР через открывшийся тормозной клапан начнет перетекать в ТК, а из нее в ТЦ. При превышении давления воздуха в ТКусилия режимных пружин, уравнительный поршень перемещается вправо и тормозной клапан закроется. ЗР через обратный клапан 7пополняется из ТМ.
ВР № 483 в положении перекрыши защищен от самопроизвольного отпуска на равнинном режиме при незначительном (не более 0,3кгс/см 2 ) самопроизвольном повышении давления в ТМ. При этом магистральная диафрагма прогнется в сторону крышки, и нижний правый радиальный канал плунжера выдвинется в полость «П». Воздух из РК начнет перетекать в ЗК, перемещая магистральную диафрагму в среднее положение. При этом возможно незначительное понижение давления вТ, однако полного отпуска не произойдет.
УРОК 28.
Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.
При разрядке ТМ темпом служебного торможения диафрагма с шайбами перемещается влево и толкателем отжимает клапан ДР от седла. Полость между клапаном ДР и клапан манжетой КМ сообщается по каналам КДР через главную часть с ат и ТЦ. Давление воздуха в этой полости резко падает, и когда оно становится на 1,5 – 2,0 атм меньше чем МК, клапан манжета под давлением воздуха со стороны МК отходит от седла, сообщая МК с КДР. Происходит дополнительная служебная разрядка МК. Одновременно с этим клапан мягкости садится на седло. Диафрагма с шайбами перемещается еще влево и толкатель отжимает от седа атмосферный клапан АТ, появляется второй путь разрядки КДР в атмосферу через отв.0,9 мм. Диафрагма с шайбами продолжает двигаться влево до упора и далее плунжер отходит от седла. В результате этого ЗК сообщается с КДР, происходит резкая начальная разрядка ЗК. На главном поршне возрастает перепад давлений. Когда он становится равным 0,15 атм, поршень со штоком начинает перемещаться вправо. При этом происходит следующее:
· крайняя манжета штока поршня перекрывает канал КДР, прекращая быструю начальную разрядку ТМ и ЗК;
· манжета главного поршня перекрывает отв. 0,5 мм, разобщая РК с ЗК;
· тормозной клапан наталкивается ниппель уравнительного поршня и закрывает атмосферное отверстие, разобщая МК и ЗК от атм;
· тормозной клапан, натолкнувшись на ниппель, отходит от седла. Сжатый воздух из ЗР через внутреннюю полость штока, открытый тормозной клапан устремляется в ТЦ.
Разрядка МК и ЗК с этого момента будет идти через атмосферный клапан АТ и отв. 0,9 мм. В полости между клапан манжетой КМ и атмосферным клапаном АТ создается избыточное давление, клапан манжета садится на седло, дополнительная разрядка МК прекращается, разрядка ЗК продолжается через отв.0,9 мм. По мере разрядки ЗК перепад давлений между камерами МК и ЗК уменьшается и наступает момент, когда клапан плунжера закрывается. После этого ЗК будет разряжаться через отверстие в плунжере 0,8 мм. Так как в полость между клапан манжетой и клапаном ДР воздух поступает через отв. 0,8 мм, а уходит через отв. 0,9 мм, то в этой полости создается разрежение. Это приводит к тому, что клапан манжета давлением воздуха со стороны МК отходит от седла и порция воздуха из МК переходит в канал КДР. В канале КДР давление воздуха нарастает, так как он сообщается с атмосферой отверстием 0,9 мм. После выравнивая давления в МК и КДР клапан манжета садится на седло. В КДР вновь давление начинает снижаться, что снова приводит к отходу клапан манжеты от седла. Таким образом, клапан манжета перед установкой магистральной части в положение перекрыши 1-2 раза отходит от седла, а происходящий при этом отбор воздуха из ТМ в каналы КДР восполняется краном машиниста, находящимся уже в положении перекрыши с питанием. В хвостовой части поезда, где темп разрядки ТМ меньше, отбор воздуха из ТМ краном машиниста восполняться не будет и клапан манжета вызывает порционную разрядку ТМ, и ее саморазрядку, в течении всего времени наполнения ТЦ сжатым воздухом. Саморазрядка ТМ в хвосте поезда не дает клапанам плунжера ВР хвостовых вагонов полностью закрыться, чем ускоряется разрядка золотниковых камер и, следовательно, перемещение главных поршней вправо в положение торможения. Так повышается темп наполнения ТЦ в хвостовой части.
Таким образом, работа клапан манжеты обеспечивает выравнивание темпа разрядки ТМ в голове и хвосте поезда, а значит и выравнивает время наполнения ТЦ по длине состава. Давление в ЗК и МК выравнивается, диафрагма с шайбами смещается вправо до посадки атмосферного клапана АТ на седло. Наступает состояние перекрыши. При перекрыше клапан ДР открыт, АТ закрыт, в канале дополнительной разрядки КДР устанавливается такое же давление, как и в ЗК.
Наполнение ТЦ сжатым воздухом будет идти до тех пор, пока главный поршень не остановится, давление воздуха в ТЦ и тормозной камере не станет больше усилий режимных пружин. Уравнительный поршень начнет перемещаться вправо до момента закрытия тормозного клапана. В ТЦ установится давление воздуха в зависимости от хода главного поршня и включенного режима ВР. Ход главного поршня зависит от глубины разрядки ТМ.
 |
 |
3.4. Устойчивость перекрыши после ступени торможения на равнинном режиме ВР усл. №483.
При понижении давления в МК диафрагма с шайбами прогибается влево, открывается атмосферный клапан АТ, сообщает ЗК с ат. После выравнивания давлений в МК и ЗК диафрагма выпрямляется, клапан АТ закрывается.
При случайном повышении давления в ТМ, а значит в МК, диафрагма перемещается вправо, при этом через отверстия в плунжере и отв. диаметром 0,6 мм в седле малой диафрагмы происходит сообщение ЗК и РК. Так как в РК давление больше, воздух из РК будет поступать в ЗК. После выравнивания давлений в ЗК и МК диафрагма выпрямляется. Таким образом для полного отпуска на равнинном режиме обязательно должно продолжаться повышение давления в МК. Случайное повышение давления в ТМ не вызовет отпуска тормозов.
После того как давление в ЗК достигает 0,42-0,48 МПа, открывается клапан мягкости (КМ) 20 и со общает камеры МК и ЗК через калиброванное отверстие в седле К4 ( 0 = 0,9 мм) 21, ускоряя дозарядку последней Когда давление во всех камерах 8Р достигает поездного уровня (поездное положение) диафрагма 6 переместится в среднее положение до упора через толкатель 22 в клапан дополнительной разрядки 23. После этого сообщение камере МК и ЗК осуществляется только через клапон мягкости
При отпуске давление в камере РК выше, чем в камере МК и ЗК и на горном режиме происходит дозарядка последних, как показано выше На равнинном режим отпуск отличается тем, что в палости 8 режимного переключателя из магистральной камеры через отверстия плунжера /создается высокий уровень давления, который не дает рабочей камере розряжаться в золотниковую, а зарядка последней осуществляется только из тормозной магистрали
В хвостовой части поезда в полости режимного переключателя Я высокого уровня давления при этом не создается, рабочая камера разряжается в золотниковую и давление в них выравнивается Таким образом, отпуск в головной части поезда протекает медленнее <за
35-40 с в поезде средней длины), чем в хвостовой (за 20-25 с), но начинается раньше Этим выравнивоется его завершение по длине состава и выход тормозов на режим готовности к новому торможению с дазарядкой ЗР и высокой тормозной эффективностью
В главной части ВР при повышении давления в ЗК шовный поршень 14 перемещается влево, тормозным клапаном 24 открывая седло К5 ( 0 31 2Г8 мм) 25 уравнительного поршня (УП) 26 и сообщает тормозной цилиндр (ТЦ) 27с атмосферой При выпуске воздуха из последнего, УП за счет избыточного усилия са стороны пружин 28 переключателя грузовых режимов 29, также перемещается влево, следуя за тормозным клапаном в штоке ГП, на не закрывая его на равнинном режиме и обеспечивая легкий бесступенчатый отпуск до полной разрядки ТЦ
На горном режиме при ступени отпуска давление в ТМ. МК и ЗК прекращает повышаться и ГП останавливается. УП, достигая седлам 25 тормозного клапана 24, прерывает разрядку ТЦ в атмосферу и в нем остается давление, соответствующее величине не-дозарядки тормозной магистрали.
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ № 483М зарядка, отпуск и поездное положение
5. Магистральная камера
8. Полость переключателя 9, 10, 11,
13. Золотниковая камера
18. Калиброванные отверстия
20. Клапан мягкости
23. Клапан дополнительной разрядки
30. Канал дополнительной разрядки
32. Манжета с клапанной частью 33,34. Клапаны
ПОЕЗДНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ МЧ
Клапан дополнительной разрядки
Канал дополнительной разрядки
Манжета с клапанной частью
При разрядке тормозной магистрали (ТМ) 1 и магистральной камеры (МК) 5темпом мягкости (до 0,03 МПа/мин) воздух успевает перетекать из золотниковой (ЗК) 13 и рабочей (РК) 16 камер в МК через клапан мягкости (КМ) 20 ( 0 = 0,9 мм) без .смещения подвижных узлов воздухораспределителя (ВР) Повышение темпа разрядки вплоть до 0,1 МПа/мин вызывает смещение диафрагмы влево и приоткрывание толкателем 22 клапана дополнительной разрядки 23, через который ЗК сообщается с каналом дополнительной разрядки (КДР) 30, связанным через главную часть (ГЧ) ВР и седло 25 уравнительного поршня (УП) 26 с атмосферой (Ат) и пустым тормозным цилиндром (ТЦ) 27 Этим обеспечиваются повышенные свойства мягкости магистральной части (МЧ) прибора
Когда темп разрядки тормозной магистрали превысит 0,1 МПа/мин, перепад давлений между магистральной камерой 5 и полостью 31 перед клапаном
дополнительной разрядки 23, действующий на клапанную часть манжеты 32 открывает ее и происходит переход ВР от режима мягкости к дополнительной разрядке ТМ и далее к торможению. При этом ТМ и МК сообщаются через КДР с атмосферой, поддерживая высокую скорость тормозной волны, диафрагма 6, прогибаясь далее влево, последовательно полностью открывает клапаны 23, 33, а затем клапан 34 плунжера 7и появляется еще один путь разрядки камер МК и ЗК в атмосферу через калиброванное отверстие 35 К8 ( 0 = 0,9 мм) в колпачке.
В главной части после снижения давления в ЗК на 0,015 МПа главный поршень (ГП) 14, преодолевая усилие пружины 36 начинает перемещаться вправо и манжетой закрывает связь ЗК и РК через отверстие 15. При падении давления в ЗК на 0,05 МПо ГП крайней правой манжетой штока 37, перекрывает КДР и дополнительная разрядка ТМ прекращается Давление в КДР возрастает, что
вызывает закрытие клапана мягкости 20 и клапанной части манжеты 32 Дальнейшее снижение давления в ЗК происходит только через отверстие 35 в колпачке, что обеспечивает одинаковый темп разрядки ЗК всех ВР в поезде
Главный поршень, перемещаясь далее вправо тормозным клапаном 24 в штоке 37, закрывает седло 25УП, а затем, открывая этот клапан, сообщает запасный резервуар (ЗР) 4 с тормозным цилиндром (ТЦ) 27 За счет предварительного сжатия пружин 28 переключателя грузовых режимов 29 УП в начальный период торможения стоит на месте, чем создается скачок давления в ТЦ, необходимый для преодоления сил трения в рычажной передаче, прижатия тормозных колодок к колесам и четкою перехода к торможению Затем повышающимся давлением в ТЦ уравнительный поршень начинает перемещаться вправо, сжимая режимные пружины и двигаясь одновременно с главным поршнем.
Клапан дополнительной разрядки
Канал дополнительной разрядки
Манжета с клапанной частью
Третьей от главного поршня манжетой на штоке процесс наполнения ТЦ от ЗР разделяется на два вначале через четыре отверстия диаметром по 3 мм каждое, а затем через одно диаметром 1,7 мм Этим обеспечивается выравнивание темпов наполнения ТЦ по длине поезда
В хвостовой части длинносоставного поезда, там где темп разрядки ТМ становится меньше темпа разрядки ЗК, диафрагма 6 из крайнего левого положения начинает смещаться вправо, уменьшая проходное сечение между клапаном 34 плунжера и седлом За счет этого в полости 31 давление снижается быстрее, чем в МК и срабатывает клапанная часть манжеты 32, ускоряя разрядку ТМ в атмосферу через отверстие К8 в колпачке и перемещая диафрагму 6 опять в крайнее левое положение
При этом темп разрядки ЗК восстанавливается, перепад давления, действующий на клапанную чость манжеты снижается, и она закрывается Этот процесс в воздухораспределителях хвостовой части поезда периодически повторяется, поддерживая минимальный темп разрядки ТМ, и выравнивается время наполнения ТЦ всех вагонов, которое при полном служебном торможении до 90 % максимального давления составляет /5-22 с
При перекрыше давление в ТМ и МК прекращает падать, продолжающаяся разрядка ЗК приводит к перемещению диафрагмы 6 вправо и последовательному закрытию клапанов 34 и 33. Клапан 23 при плотном канале дополнительной разрядки остается открытым Если через КДР происходит "дутье", то давление в ЗК еще понижается, диафрагма 6 сместится дальше вправо, и клапан 23 закроется, прекратив влияние неисправного воздухораспределителя на соседние приборы, которые в таких случаях могут переходить в режим отпуска
Устойчивость положения перекрыши к медленному повышению давления в ТМ на равнинном режиме обеспечивается за счет сообщения РК и ЗК через нижнее отверстие плунжера /, повышения давления в последней при этом и возврата диафрагмы 6 в среднее положение перекрыши
В главной части ВР при переходе от торможения к перекрыше главный поршень останавливается, а уравнительный, за счет продолжающегося роста давления в ТЦ, перемещаясь вправо, закрывает тормозной клапан 24 в штоке и прекращает наполнение ТЦ Снижение давления в последнем из-за возможной неплотности приводит к перемещению УП влево, открытию тормозного хлопана 24 и пополнению утечки в ТЦ из ЗР, который заряжается из ТМ через обратный клапан 3 Этим обеспечивается свойство лрямодействия тормозов грузовых поездов.
Давление воздуха в ТЦ на порожнем, среднем и груженом режимах составляет соответственно 0,14-0,18 МПа, 0.28- 0,33 МПа, 0.39-0.45 МПа
Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200
Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200
В комплект воздухораспределителя № 483-000 входит двухкамерный резервуар № 295 с валиком переключателя грузовых режимов, главная часть № 270-023 или № 466-110 с выпускным клапаном и магистральная часть № 483-010.
Магистральная часть 483-010 состоит из корпуса 1 (рис. 4) и крышки 2, внутри которых расположены три основных узла: диафрагма 3, разделяющая золотниковую ЗК и магистральную МК камеры; клапан мягкости; устройство для переключения на равнинный или горный режим. Диафрагма 3 нагружена пружиной 4. Хвостовая часть плунжера 5 уплотнена манжетой, размещенной в сальнике 6.
Плунжер прижимается через толкатель 8 к клапану дополнительной разрядки 10, который одновременно служит клапаном разрядки золотниковой камеры при торможении и медленном (темпом мягкости) снижении давления в магистрали, а также клапаном перекрыши. Между магистральной камерой МК и клапаном 10 внутри седла имеется промежуточная полость Б, которая разобщается от камеры ЗК клапаном на торце плунжера 5, а от магистрали — клапаном 9, выполненным в виде манжеты на хвостовике шайбы диафрагмы 3 (клапаном служит торцовая часть манжеты).
Клапан мягкости, состоящий из диафрагмы 12, манжеты 14 и клапана 13, нагруженных пружиной 15 и закрепленных заглушкой 11, обеспечивает сообщение тормозной магистрали с золотниковой камерой при отпущенном тормозе. Полость над диафрагмой 12 внутри заглушки сообщается с каналом дополнительной разрядки.
Устройство переключения равнинно-горного режима конструктивно выполнено так же, как в воздухораспределителе № 270-005-1, и имеет резиновую диафрагму 7.
По месту привалки магистральная часть № 483-010 взаимозаменяема с магистральными частями воздухораспределителей № 270-002 и 270-005-1, что позволяет модернизировать тормоза с наименьшими затратами времени и средств.
Главная часть № 466-110 диафрагмепно-поршневой конструкции по привалочному фланцу взаимозаменяема с главной частью № 270-023, может устанавливаться на двухкамерный резервуар № 295 и работать совместно с магистральными частями воздухораспределителей № 483-000, 270-005-1, 270-002.
В отличие от главной части № 270-023 здесь вместо главною поршня применена диафрагма 4 (рис. 5) с двумя направляющими алюминиевыми дисками 3 и 17, которая закреплена между корпусом 9 и крышкой 2. В диске 17 расположен клапан 18 и имеется отверстие а диаметром 0,5 мм для зарядки рабочей камеры.
Для облегчения снятия и постановки уплотнительных манжет полый шток 16 выполнен составным на резьбе. Хвостовик этого штока не связан жестко с диском 17 диафрагмы, а перемещение штока и диафрагмы в положение отпуска происходит под действием усилия пружин 6 и 5, что исключает перекосы при неправильном монтаже штока.
Усилие предварительного сжатия пружины 5 определяет скачок давления в тормозном цилиндре и может регулироваться. В исходном положении диафрагмы 4 (отпуск) клапан 18 отжат от седла упором 1. Уравнительный поршень 8, режимные упорки 12 и 13, стопорный винт 10, режимные пружины 11 и 14, тормозной клапан 15 и его седло 7 имеют несколько иную конструктивную форму, чем в главной части № 270-023, а клапаны выпускной 19 и обратный питательный такие же, как в указанной главной части.
Диафрагма 4 разделяет две камеры: рабочую РК и золотниковую ЗК. С левой (по рисунку) стороны уравнительного поршня полость ТК сообщается с тормозным цилиндром.
При зарядке тормозной системы с воздухораспределителем Ко 483-000 воздух из магистрали М (рис. 6) через фильтр по каналу 1 поступает в магистральную камеру МК. Диафрагма 8 перемещается в крайнее правое положение до упора торна шайбы 11 в сальник 16, открываются отверстия 9 в шайбе 10 и воздух из камеры МК поступает в полость Б, через отверстие 12 проходит в полость плунжера, откуда через два отверстия 13 попадет в камеру К и далее через отверстия 17 в камеру 3Κ1, из нее в камеру ЗК и далее каналом 27 в камеру ЗК2, откуда через дроссельное отверстие 32 и канал 33 в камеру РК.
Рис. 5. Главная часть № 466-110 с крышкой
Рис. 6. Схема воздухораспределителя №183-000 с главной частью № 270-023
Одновременно воздух из камеры МК через дроссельное отверстие 6 идет под клапан 5. При давлении воздуха в пределах 0,40—0,45 МПа (4,0—4,5 кгс/см 2 ) в полости ЗК диафрагма 4 с клапаном 5 поднимается вверх до упора в заглушку, благодаря чему открывается второй путь зарядки камеры ЗК по каналу 2. Так происходит зарядка на горном режиме, когда диафрагма 15 прижата пружиной к седлу сальника 16.
На равнинном режиме зарядка сначала происходит так же, как на горном. Когда давление в камере РК будет около 0,3 МПа (3 кгс/см 2 ), диафрагма 15 отойдет от седла и воздух из полости К через отверстие 14 и канал 7 начнет поступать в камеру РК.
Дальнейшая зарядка камер ЗК и РК будет происходить одновременно. Запасный резервуар ЗР заряжается одинаково на равнинном и горном режимах через дроссельное отверстие 28, обратный питательный клапан 34 и канал 29.
При достижении полного зарядного давления диафрагма 8 под действием пружины 18 переместится из кранного правого положения, стержнем 21 упрется в клапан 23 и займет среднее положение.
Камеры ЗК и РК будут сообщаться с магистралью через дроссельное отверстие 6 и обратный клапан 5.
Таким образом, в заряженном состоянии в магистральном органе выбраны все зазоры, а сообщение магистрали с камерами ЗК и РК не прекращается. Этим обеспечивается высокая чувствительность воздухораспределителя к торможению и требуемая мягкость действия.
При медленном снижении давления в магистрали на 0,04 МПа (0,4 кгс/см 2 ) темпом 0,02 МПа (0,2 кгс/см 2 ) не дольше чем за 50 с воздух из камер ЗК и РК проходит через отверстие 6 обратно в магистраль, не вызывая перемещения диафрагмы 8 и срабатывания воздухораспределителя на торможение. При более высоком темпе снижения магистрального давления — до 0,1 МПа (1 кгс/см9) в 1 мин — под действием прогиба диафрагмы 8 клапан 23 начинает слабо пропускать воздух из камеры ЗК в канал дополнительной разрядки через плунжер и из полости Б за манжетой 20 внутри седла 22, увеличивая мягкость действия.
Служебное торможение осуществятся снижением давления в магистрали установленным темпом. Диафрагма 8 перемещается при этом влево и стержнем 21 открывает клапан 23. Полость Б сообщается с каналом дополнительной разрядки 3. тормозным цилиндром ТЦ через камеру ТК и атмосферой Ат через отверстие 36 в уравнительном поршне. Происходит резкое падение давления слева от манжеты 20. Давлением воздуха из магистрали и камеры МК манжета 20 отжимается от седла и сообщает эту полость с каналом 3, который в свою очередь сообщен с тормозным цилиндром и атмосферой.
Одновременно воздух из канала 3 через отверстие в заглушке поступает в полость А над диафрагмой 4.
Под действием давления воздуха и пружины эта диафрагма вместе с клапаном 5 перемешается до упора уплотнения в седло втулки, разобщая тормозную магистраль от камеры ЗК. При дальнейшем перемещении диафрагмы 8 и стержня 21 клапан 23 доходит до упора в седло 24 и своим хвостовиком открывает клапан 25, сообщая полость Б с атмосферой через дроссельное отверстие в гайке 26. Диафрагма с шайбой 10 перемещается дальше до упора в торец седла 22. Открывается клапан 19, сообщая камеру ЗК с каналом дополнительной разрядки, тормозным цилиндром и атмосферой через отверстие 36 в уравнительном поршне и дроссельное отверстие в гайке 26. Произойдет разрядка камеры ЗК.
Как только давление в камере ЗК понизится до необходимого для преодоления усилия пружины и сопротивления движению главного поршня 31, поршень переместится вправо и кромкой манжеты перекроет отверстие 32, прекратив сообщение камеры ЗК2 с РК.
Клапан 30 закроет отверстие 36, разобщив камеру ТК с атмосферой Ат. Правая крайняя манжета на штоке главного поршня перекроет канал 35, прекращая дополнительную разрядку магистрали и камеры ЗК. Затем клапан 30 отойдет от своего седла, и воздух из запасного резервуара поступит в камеру ТК и далее в тормозной цилиндр.
Повышение давления в камере ТК вызовет перемещение вправо уравнительного поршня 37, нагруженного одной или двумя пружинами.
Разрядка золотниковой камеры продолжается в атмосферу через открытый клапан 25 и дроссельное отверстие гайки 26 и будет происходить до тех пор, пока давление в камере ЗК и магистрали не уравняется. После этого диафрагма 8 переместится вправо, и клапан 25 закроет канал разрядки камеры ЗК — наступит положение перекрыши. Клапан 23 в это время остается открытым. В канале 3 дополнительной разрядки и связанной с ним полости А над диафрагмой 4 сохраняется такое же давление воздуха, как в камере ЗК.
При разрядке магистрали и золотниковой камеры на 0,15— 0,17 МПа (1,5—1,7 кгс/см 2 ) давление в тормозном цилиндре на порожнем, среднем и груженом режимах торможения устанавливается такое же, как указано для воздухораспределителя № 270-005-01. Наполнение тормозного цилиндра зависит от темпа снижения давления в камере ЗК и определяется сечением отверстия в гайке 26.
В процессе экстренной разрядки магистрали воздухораспределитель действует так же, как при полном служебном торможении, но с понижением давления в магистрали и золотниковой камере до нулевого.
Отпуск тормоза с воздухораспределителем № 483-000 может осуществляться двумя режимами — равнинным бесступенчатым или горным ступенчатым.
Отпуск на равнинном режиме происходит так. При повышении давления воздуха в магистрали на 0,025—0,030 МПа (0,25—0,30 кгс/см 2 ) более, чем в золотниковой камере, диафрагма 8 перемещается в крайнее правое положение до упора шайбы 11 в седло. Далее процессы отпуска в головной и хвостовой частях поезда па обоих режимах протекают так же, как описано для воздухораспределителя № 270-005-1.
Отпуск тормоза вручную осуществляется отжатием в сторону на 4—6 с стержня выпускного клапана. Происходит быстрый выпуск воздуха из рабочей камеры, и главный поршень 31 перемещается в положение отпуска.
* Числитель — для вагонов в головной части поезда, знаменатель — в хвостовой.
Воздухораспределитель № 483-000 обеспечивает высокую скорость распространения тормозной волны (280—290 м/с) и улучшенную диафрагму наполнения сжатым воздухотормозных цилиндров поезда, устойчивые ступени торможения, повышенную мягкость действия и надежность в работе. Эти качества способствуют значительному снижению продольных усилий в поезде при торможении, что особенно важно в условиях вождения тяжеловесных составов.
Сравнительная характеристика воздухораспределителей: № 270-005-1 и 483-000 в поезде из 100 вагонов (режим груженый равнинный) приведены в таблице.
Процессы зарядки, отпуска, перекрыши и торможения в воздухораспределителе с главной частью № 466-110 происходят аналогично соответствующим процессам в приборах с главной частью № 270-023. Ход диафрагмы 4 (см. рис. 5) вместе с направляющими дисками составляет при первой ступени торможения 4,5 мм, при полном служебном и экстренном торможениях 16 мм.
Рис. 7. Воздухораспределитель № 388
Воздухораспределитель, оборудованный главной частью № 466-110, может работать совместно с воздухораспределителями грузового типа № 270-005-1, 270-002, 483-000, а также со старотипными № 320 и 135 воздухораспределителями западноевропейского типа подвижного состава колеи 1435 мм и воздухораспределителями пассажирского типа отечественной конструкции.
Читайте также: