Какая зарплата у пилотов камаз мастер
Опубликовано: 17.05.2024
Диверсией назвал накануне на полях ПМЭФ Сергей Когогин поведение организаторов ралли «Дакар», из-за которых новый спортивный двигатель КАМАЗа в 2018 году окажется за бортом гонки. Под вопросом и «Дакар-2017», на который банально нет денег. Также корреспондент «БИЗНЕС Online» побывал на одной из секций форума, где рулевой автогиганта рассказал, возможны ли беспилотники на не шибко «умных» российских дорогах.
«СЕЙЧАС МЫ НЕ МОЖЕМ СЕБЕ ПОЗВОЛИТЬ ТАКИХ РАСХОДОВ»
Скандал, разразившийся после резонансного выступления рулевого гоночной команды «КАМАЗ-Мастер» Владимира Чагина, накануне в кулуарах петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) пришлось лично комментировать гендиректору автогиганта Сергею Когогину.
Напомним, легендарный гонщик в начале недели заявил ТАСС, что у команды нет средств выступить на ралли «Дакар-2017», да и участие в ралли «Шелковый путь», к которому так активно готовятся в Казани, под большим вопросом. В качестве причины он сообщил о том, что еще в 2015 году команду прекратил финансировать ВЭБ — один из генеральных спонсоров. «Какие проблемы в банке — всем известно, идет реорганизация банка, сменился руководящий состав, изменены направления деятельности, изменены приоритеты, и в настоящее время приостановлено финансирование команды „КАМАЗ-Мастер“. Какой период это продлится — сказать сложно, нам это не известно», — заявил Чагин в интервью «Р-Спорту». Он также отметил, что письма с изложением сути проблемы были отправлены президенту РФ Владимиру Путину и премьер-министру Дмитрию Медведеву.
Ситуация нанесла чувствительный репутационный удар по КАМАЗу, который, как выяснилось, оказался не в силах самостоятельно поддерживать свой главный имиджевый проект. Когогин, по сути, это подтвердил. Впервые с цифрами на руках он объяснил, почему «КАМАЗ-Мастер» теперь КАМАЗу не по карману: «После девальвации резко изменилось соотношение [валюты к рублю], то есть каждая поездка стала дорогой, — цитируют Когогина федеральные СМИ. — Гонки все платные. Мы их финансируем. Общегодовой бюджет команды был 10 миллионов долларов. В него входит содержание команды, изготовление новых машин, участие в гонках. Общий состав команды — 108 человек. Больше 50 процентов были затраты КАМАЗа. Остальное — спонсоры и рекламодатели».
Отметим, что названная цифра бюджета в $10 млн. совпала с оценками наших экспертов. Кроме того, Когогин подтвердил, что снятие с ралли не исключено. «Отказ от участия зависит от гонщиков. Это коммерческая гонка, она приносит дивиденды. КАМАЗ платит немалые деньги за участие, плюс затраты на подготовку. Если раньше 10 миллионов долларов — это было 350 миллионов рублей, то сейчас это 700 миллионов. Плюс мы вынуждены были из-за создания мотора увеличивать бюджет. А сейчас, с новым двигателем, надо выходить на бюджет от 700 миллионов до 1 миллиарда. Очевидно, что мы должны его пересмотреть. Компания сейчас не может себе позволить такие расходы. Плюс ВЭБ сейчас не может выполнить своих обязательств. Остальные партнеры свои обязательства выполняют».
К слову, о моторе. Гендиректор КАМАЗа в весьма резкой форме заявил о другой проблеме гоночной команды: кознях организаторов. Когогин напомнил, что для ралли 2017 года было введено ограничение по объему двигателя не более 16 литров, в то время как прежде максимальный объем ограничивался 18 литрами. КАМАЗ вложился в совместную с Liebherr разработку нового мотора, после чего на 2018 год организаторы снова снизили планку — теперь до 13 литров.
«Самая главная проблема — „Дакар-2018“, потому что, изменив в очередной раз технический регламент по требованиям к автомобилям, организаторы поставили КАМАЗ в очень сложное положение. Мы стали работать над улучшением экологичности двигателя, нашли варианты, ну и организаторы вводят ограничение не более 16 литров. Мы вкладываем огромные деньги в создание спортивного мотора, и в этом году объявлено, что с 1 января 2018 года в гонке могут участвовать грузовые автомобили с двигателями не более 13 литров. Это диверсия!»
По словам Когогина, на создание спортивного мотора уходит до 4 - 5 лет и 5 - 6 млн. евро. При этом изменение регламента, отмечает он, коснулось лишь одного участника «Дакара» — команды «КАМАЗ-Мастер». Каковы же в этом контексте перспективы команды на «Дакаре», гендиректор КАМАЗа оценивать не стал.
Между тем источник «БИЗНЕС Online» на КАМАЗе сообщил, что Когогин предпринимает серьезнейшие лоббистские усилия, чтобы спасти ситуацию. По его словам, он обсуждал этот вопрос лично с Владимиром Путиным. В результате было выработано решение о замещении ВЭБа Сбербанком, однако Герман Греф пока реакции не продемонстрировал.
Источник «БИЗНЕС Online» не уточнил долю участия ВЭБа в финансировании гонщиков, объяснив, почему спонсорские пакеты ВЭБа, ВТБ и других партнеров держатся в коммерческой тайне. «Они каждый друг от друга скрывают, кто и сколько дал денег», — утверждает наш собеседник.
Кстати, сама проблема с бюджетом обусловлена и появлением второй гонки — «Шелкового пути». Само амбициозное ралли до Пекина финансирует «Газпром», но для спонсоров команд-участниц две гонки стали неподъемным бременем. «Чагин сделал некорректное заявление, неправильно расставил акценты, хотя он опытный человек. Проблема в том, что в этом году две гонки. Если бы не было „Шелкового пути“, то проблем с „Дакаром“ не было бы, поехали бы», — говорит наш собеседник.
Когогин обсуждал сложившуюся ситуацию лично с Путиным, в результате было выработано решение о замещении ВЭБа Сбербанком, однако Герман Греф пока реакции не продемонстрировал Фото: prav.tatarstan.ru
АНДРЕЙ КЛЕПАЧ: «ФИНАНСИРОВАНИЕ ОСТАНАВЛИВАТЬ НЕ ПЛАНИРОВАЛОСЬ»
Тот факт, что финансирование ВЭБом гоночной команды КАМАЗа оборвалось после смены руководства, со стороны выглядит символично и ставит вопрос: не означает ли это последующего истощения и других денежных потоков от ВЭБа собственно к автогиганту? Прежний руководитель банка Владимир Дмитриев КАМАЗу благоволил, однако после заявления о преддефолтном состоянии банка в ноябре прошлого года к управлению пришел Сергей Горьков — бывший зампредседателя Сбербанка, и его оптимизация расходов могла лишь начаться с гонщиков и охватить отношения с КАМАЗом в целом.
По сути, с косвенным опровержением этих опасений накануне опять же выступил Когогин. Он сообщил, что в 2016 году КАМАЗ может разместить рублевые облигации на 10 млрд. рублей, напомнив, что у компании есть госгарантии на сумму 35 млрд. рублей. Предыдущие выпуски на 10 млрд. рублей в полном объеме выкупил ВЭБ, так что, видимо, банк готов вкладываться и дальше. Но на всякий случай Когогин оговорился, что сейчас предприятие финансированием обеспечено. «Не торопимся», — пояснил он.
Вообще, ситуация на КАМАЗе, если верить Когогину, все лучше и лучше: весь предварительный заказ на продукцию КАМАЗа расписан до декабря 2016 года — производить больше предприятие не в силах.
«Весь объем заказа фактически продан до декабря месяца, — цитирует гендиректора КАМАЗа ТАСС. — К сожалению, дальше наращивать объем производства из-за ряда узких мест мы не можем в этом году».
Тем не менее, по словам Когогина, сейчас темп работы конвейера снижен, но КАМАЗ отказался от сокращенной рабочей недели. «Загрузка в июне тоже достаточно хорошая, мы имеем всего два дополнительных выходных. В июле пока мы тоже снизили темп и прогнозируем два дополнительных выходных, — сказал он. — Объем производства июня-июля выше, чем объем продаж, потому что мы готовимся к корпоративному отпуску в августе — 22 процента людей останутся. Надо обеспечить наших людей достаточным количеством денег, поэтому создаем небольшой складской запас. Второе полугодие мы пока предварительно рассматриваем как более устойчивое, чем следующее».
Зампредседателя ВЭБа Клепач накануне заявил корреспонденту «БИЗНЕС Online», что никакого принципиального решения по сотрудничеству с КАМАЗом не принималось, хотя сложности были. «ВЭБ не переставал финансировать, но есть проблемы с фондированием, которые решаются, — заявил Клепач. — В автомобильной части не планировалось останавливать финансирование ни для КАМАЗа, ни для АвтоВАЗа. Я думаю, что это вопрос просто задержек, потому что принципиального решения не принималось. Наоборот, при подготовке планов и на этот год, и дальше предполагается, что кредитование будет продолжаться. До апреля была заморозка по некоторым линиям, но дальше должны были открыть».
Владимир Дмитриев (в центре) КАМАЗу и Когогину весьма благоволил Фото: prav.tatarstan.ru
«ПЕРВЫЕ ЖЕ АВАРИИ С БЕСПИЛОТНИКОМ БУДУТ ВЫЗЫВАТЬ ОГРОМНЫЙ РЕЗОНАНС»
Из весьма посредственного настоящего Когогин погрузился в волнующее будущее, приняв участие в секции «Эра беспилотников на транспорте. Что дальше?».
Обсуждать животрепещущую тему дронов и беспилотников за круглым столом вместе с ним собралась очень разношерстная компания: начиная с министра транспорта Максима Соколова и основателя группы «Каскол» Сергея Недорослева до зарубежных представителей IT-индустрии — президента SAP EMEA Фрэнка Коэна, вице-президента генерального директора по операциям в Европе, на Ближнем Востоке и в Африке корпорации Intel Кристиана Моралеса и главного исполнительного директора Stadler Rail AG Питера Шпулера.
Львиную часть времени отвели под тему использования дронов в российском воздушном пространстве. Все участники дебатов (за исключением Когогина) дружно воспевали перспективы этого экзотического вида транспорта. Наконец, к скучающему гендиректору КАМАЗа обратился модератор сессии, главный технический корреспондент Thomson Reuters Эрик Очард с вопросом о том, когда в России ожидают непосредственной реализации в логистике беспилотников и когда решат все юридические вопросы, чтобы сформировать законодательство, открывающее рынок для применения беспилотников.
Когогин начал издалека, заявив, что технические проблемы для создания автономных транспортных средств уже не являются проблемами. КАМАЗу ясно, как идти вперед. Но революция, которую предстоит пережить в области логистики грузов и пассажиров, связана с целым кругом нерешенных пока проблем. «Транспортное средство в автономном режиме — это только инструмент для превращения автомобиля в элемент эффективной транспортной системы. Эта задача и должна быть решена. Она имеет много неизвестных: нормативное регулирование, информационное обеспечение. И самое основное, с чем мы столкнемся, — это большой массив информации, который мы должны будем проанализировать и научиться эффективно использовать», — заявил генерал КАМАЗа.
По его словам, уже определен минимальный перечень нормативных актов, которые нужно изменить. «В первую очередь это закон о безопасности дорожного движения. Если мы по всем нашим расчетам думаем, что аварийность на дорогах при использовании автомобилизации на 90 процентов снизится, думаю, что первые же аварии с беспилотником будут вызывать огромный резонанс в обществе. К этому надо быть готовым, чтобы четко определить ответственность за транспортное средство и жизнь людей».
Тут же он напомнил о преимуществах камазовской разработки перед западными аналогами: «Мы не можем считать, что даже через 20 лет, когда мы ожидаем наплыва в экономике, территорию России можно будет покрыть сетью умных дорог. Поэтому наша техника должна быть адаптирована к условиям внедорожным. И это особенность, с которой придется работать в России. Я считаю, что это экспортный потенциал, потому что таких стран, как Россия, с неразвитой сетью дорог, в мире пока гораздо больше, чем стран с умными дорогами», — высказался Когогин.
Продолжая тему дорог, а точнее бездорожья, с вопросом из зала обратился корреспондент журнала «Дороги и инновации в строительстве». Суть вопроса риторическая — должен ли беспилотник «КАМАЗ» «прогнуться» под дорожную инфраструктуру при помощи технологических изменений в своей начинке или дороги должны «прогнуться» под «КАМАЗы»? В итоге Когогин пришел к выводу, что надо и использовать существующие дорожные сети, и создавать новые, причем с эпитетом «умные». «На опыте Финляндии наши дорожные службы уже стремятся при проектировании, строительстве элементы „умных“ дорог использовать, но у них назначение дорог все же другое. Сейчас нам надо будет вести диалог о том, что именно в понимании наших „умная“ дорога и как она должна взаимодействовать с транспортом. Я к вопросам безопасности транспорта очень трезво отношусь, особенно в случае его большей информатизации. Но это только вершина айсберга. Относительно дорог я могу сказать — это ограждения, это четкая разметка, понятное расположение дорожных знаков и вопрос — где и что мы будем располагать с точки зрения передачи информации», — заключил Когогин.
Закончил рассуждения о беспилотных машинах Коэн, у которого возникли некоторые этические опасения. «Представим, что у нас беспилотное средство в такой ситуации, когда он не может самоуничтожиться, а слева — мать, справа — ребенок. Кто примет решение — ехать налево или направо?» — задался вопросом эксперт. Правда, на этот вопрос ответа не последовало.
СЕРИЙНЫЙ ВЫПУСК БЕСПИЛОТНИКОВ КАМАЗ ОБЕЩАЛ К 2022 ГОДУ
Напомним, что в одном из своих недавних интервью Когогин рассказал о том, что проект разработки беспилотных грузовых машин идет по графику. Сейчас КАМАЗ ждет, когда государство откроет финансирование, чтобы работать более масштабно. Общая стоимость проекта — 18 млрд. рублей госинвестиций в развитие автокомпонентного производства для беспилотников, создание полигона для беспилотников, НИОКР. Примерно столько же в организацию выпуска беспилотников вложит КАМАЗ.
Стоимость серийного автомобиля будет в полтора раза выше обычного, в стандартной комплектации «КАМАЗ» сейчас стоит порядка 3 - 4 млн. рублей. Беспилотник — полностью российская разработка от московских компаний Cognitive Technologies и «ВИСТ Групп». Но изначально проект разрабатывался по программе минобрнауки.
Сейчас проект беспилотника находится на стадии перехода от научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ к внедрению их результатов в промышленные образцы. Создание беспилотной машины идет с опережением графика, предсерийный выпуск грузовика ожидается уже в 2018 году.
По плану, в нынешнем году должны начаться его «полевые» испытания, которые пройдут на платной трассе М11 Москва — Санкт-Петербург, продлятся три года и будут организованы в формате автопоезда. Когогин, выступая в октябре прошлого года на форуме «Открытые инновации», заявил: «К 2019 году мы сумеем на территории КАМАЗа запустить опытно-промышленную партию для внутренних перевозок». По словам Когогина, к 2021 году КАМАЗ планирует закончить все испытания, а в 2025 году вывести камазовские беспилотники на дороги общего пользования. Наконец, по его мнению, в 2035 году уже 10% автомобилей будут управляться искусственным интеллектом. Позднее гендиректор ПАО «КАМАЗ» уточнил дату серийного выпуска — 2022 год.
В конце года, традиционно за несколько дней до старта очередного ралли-рейда «Дакар», российская команда «КАМАЗ-мастер» собрала пресс-конференцию, чтобы рассказать своим поклонникам о предстоящей гонке.
Прошедший год стал юбилейным для КАМАЗа — ровно 50 лет тому назад в конце августа было принято решение о строительстве завода. Следующий год станет юбилейным для Владимира Чагина: ему также исполняется 50 лет. Небольшое круглое число отмечает и наступающий 42-й «Дакар»: Саудовская Аравия станет 30-й по счету страной, принимающей знаменитую гонку.
КАМАЗ довольно много надежд возлагает именно на открытие нового региона. По словам Владимира Чагина, Саудовская Аравия интересна заводу КАМАЗ прежде всего с коммерческой точки зрения. Каждый раз после успешного участия экипажей «КАМАЗ-мастер» в новой стране уровень продаж грузовиков, произведенных на Камском автозаводе, на этой территории резко увеличивается.
Именно этот факт и является одним из самых важных, почему завод и его партнеры каждый год отправляет команду на «Дакар» — а ведь затраты на участие в нем столь крупной команды очень высоки.
Сергей Когогин, генеральный директор ПАО «КАМАЗ», так охарактеризовал участие «КАМАЗ-мастера» в ралли «Дакар»: «Для нас успех команды в этих гонках — лучшая рекламная площадка. Когда телевизионная картинка с гонки идет на 198 стран, весь мир видит кадры, где российский грузовик всегда в лидерах. Никакой рекламной кампанией это не заменишь. В следующей генерации наших машин мы обязательно будем думать, как перевести их под новый облик. По крайней мере грузовики группы технической помощи команды должны принять облик машин пятого поколения».
Владимир Чагин на пресс-конференции впервые озвучил бюджет, сказав, что участие четырех экипажей и всей команды стоит 11 млн евро. При этом взнос только за одного человека, независимо от того, пилот это или механик, составляет 12 000 евро, а сам выезд обходится в 1,5 млн евро. Конечно, это невозможно сравнить с бюджетом команды Формулы 1, тем не менее это весьма внушительная цифра.
Помимо четырех боевых КАМАЗов в команду входит шесть грузовиков технического сопровождения и 58 сотрудников, включая специалистов по различным системам автомобиля, медицинских работников и медиакоманду Эрика Хайруллина для освещения ралли. Интересно, что на свои первые «Дакары» команда «КАМАЗ-мастер» выезжала в составе 10-15 человек…
Отправка команды проходит в три этапа: первыми 24 ноября курс на французский порт Марсель взяли грузовики. 5 и 6 декабря машины пройдут первичные технические проверки, будут погружены на паром организаторов соревнования в порту г. Марсель и отправлены на Аравийский полуостров. 1–2 января они прибудут в порт Джидды, где будут выгружены с парома, а 2–4 января состоятся административные и технические проверки перед стартом ралли. Последними — уже после Нового года — В Саудовскую Аравию прилетят пилоты и руководство команды.
В этом году команда «КАМАЗ-мастер» участвует в гонке четырьмя экипажами на автомобилях КАМАЗ-43509:
№ 500 — Эдуард Николаев/Евгений Яковлев/Владимир Рыбаков.
№ 501 — Дмитрий Сотников/Руслан Ахмадеев/Ильгиз Ахметзянов.
№ 511 — Андрей Каргинов/Андрей Мокеев/Игорь Леонов.
№ 516 — Антон Шибалов/Дмитрий Никитин/Иван Татаринов.
Айрат Мардеев в этот раз выступит в качестве эксперта, и вместе с пресс-атташе команды Эриком Хайруллиным будет управлять пресс-каром и участвовать в подготовке ежедневных репортажей с гонки.
Эдуард Николаев рассказал о том, какую подготовку прошли грузовики перед 42-м «Дакаром»:
— Наши соперники внимательно следят за нашими достижениями и многие наработки у нас перенимают — это нормальная ситуация, которая имеется в любом техническом виде спорта. Но и мы, конечно, не стоим на месте, в этом году мы много работали над машинами, которые прошли перед новым «Дакаром» серьезную модернизацию. Мы улучшили рулевое управление, много работали над гидроусилителем, что добавит нам скорости и темпа, т. к. водителю придется меньше тратить времени и сил на руление. Поработали над развесовкой, центром тяжести, кренами, переместили топливный бак в центр автомобиля, изменив таким образом центр тяжести, и увеличили устойчивость машины. Уделили внимание экологичности двигателя: организаторы очень внимательно следят за экологией, проверяют дымность, которая очень хорошо заметна на фоне песков. И хотя наши грузовики полностью соответствуют требованиям, мы еще улучшили этот показатель. Если в прошлом году всего два КАМАЗа были оснащены автоматической коробкой передач, то сейчас мы поставили «автоматы» на все четыре.
— Вот уже третий год мы будем использовать шины Goodyear. Основное требование регламента — использование дорожных шин, на которых машина сходит с заводского конвейера. Goodyear, которые пришли на смену Michelin, Pirelli и Continental, хорошо себя показали и на грязевых, и на песчаных участках. На сегодняшний день мы считаем, что для нас это самая удачная резина.
Благодаря постоянной модернизации техники скорость на СУ постоянно растет, растут нагрузки и на экипаж, что требует повышения физической подготовки участников. Дмитрий Сотников рассказал, что несмотря на правильное питание, за «Дакар» они теряют примерно по 6 кг веса. Чтобы минимизировать нагрузки и выработать к ним привычку, команда в рамках подготовки к «Дакару» провела три тренировочных сбора — совместно с инновационным центром Олимпийского комитета. Дополнительный акцент был сделан на реабилитации гонщиков после каждого дня соревнований и после гонки в целом.
Своими ожиданиями от предстоящего «Дакара» поделился и Андрей Каргинов. Он рассказал, что впервые в истории «Дакара» первый спецучасток окажется полноценным гоночным днем с маршрутом протяженностью 320 км. Новый регион принесет большое разнообразие трасс. Будут и дюны — примерно 75% всего маршрута. Аравийские дюны не такие высокие, как в предыдущих странах, но песок будет тяжелым, вязким, сложным для концентрации. Ожидаются и высохшие русла рек с каменистыми участками, где можно ехать быстро, но необходимо быть очень внимательными с колесами и беречь шины, потому что выигрыш по скорости может обернуться проигрышем по времени, затраченному на замену колеса.
На новом «Дакаре» ожидаются и сложности с навигацией. Помимо усложненной задачи для штурмана по маршруту (более сложное ориентирование), организаторы планируют почти на половине СУ выдавать дорожные книги за пять минут до старта — таким образом, навигаторы не смогут подготовиться к маршруту и будут вынуждены ехать фактически «на глаз».
Среди своих основных соперников команда «КАМАЗ-мастер» называет прежде всего белорусские МАЗы — особенно с учетом того, что Сергей Вязович поедет в этом году на новом капотном МАЗе, который уже хорошо зарекомендовал себя во время последнего «Шелкового пути». Команда Жерара Де Роя выставит на 42-й «Дакар» также четыре грузовика, но сам Де Рой поедет в качестве менеджера команды, а не сядет за руль. Зато одним из его грузовиков будет управлять Альберт Ловеро из Андорры, бывший лыжник, участник Олимпиады в Сараево, который уже много лет прикован к инвалидному креслу.
Из новинок будет интересно следить за новым Renault с гибридной установкой, который обладает большей мощностью и может развивать более высокую, чем у остальных, скорость.
Главной интригой «Дакара» для команды «КАМАЗ-мастер» станет вопрос, сможет ли Эдуард Николаев завоевать свою пятую победу? Эдуарду в наступающем году исполняется 35 лет, и пятая по счету победа перекроет рекорд Владимира Чагина, который смог сделать это в 36 лет.
Ну и в завершение хочется рассказать, что в конце января 2020 года Федор Бондарчук начинает снимать игровой сериал о «КАМАЗ-мастере». Сюжет будет построен вокруг главного героя — бывшего пилота гоночной команды, который вернулся в нее после 12-летнего перерыва. Консультантами фильма выступают реальные участники команды, а премьера первой серии состоится уже осенью 2020 года.
В автомобильном мире до сих пор не придумано лучшего способа проверки новых технологий и обкатки конструкторских решений, чем автоспорт. Из ралли, «Формулы-1» и кузовных чемпионатов под капоты гражданских автомобилей пришли компрессоры и турбины, непосредственный впрыск и системы рекуперации энергии, оттуда же рядовым водителям достались бесчисленные электронные ассистенты. Но если для производителей легковых машин наличие гоночных команд естественно и понятно, то в мире грузового транспорта все не так очевидно.
«Камазу» повезло — он подхватил автоспортивный «вирус» от своего волжского собрата «Автоваза». Переведенный из Тольятти в Набережные Челны решением министра на должность директора автосборночного завода Михаил Годзинской организовал там секцию ледовых гонок по аналогии с тольяттинской. Она стала очень популярной, и из нее вскоре выросло ежегодное ледовое ралли «Интер-директор» на легковых автомобилях — по сути тимбилдинг для директоров автомобильных заводов СССР и их иностранных партнеров.
На ралли приезжали, как сегодня сказали бы, топ-менеджеры со всей страны, а также поставщики деталей из Европы. Об уровне челнинских любителей автоспорта говорит тот факт, что, когда на заводе открылась еще и секция багги, пять ее членов вскоре вошли в сборную страны, а когда в Москве по аналогии с «Интер-директором» было организовано летнее ралли «Директор», его первым победителем стал руководитель Научно-технического центра «Камаза» Семен Якубов, будущий руководитель команды «Камаз-Мастер» и штурман экипажа Владимира Чагина.
В январе 2018 года команда «Камаз-Мастер» одержала свою 15-ю победу в зачете грузовых автомобилей ралли «Дакар» / DR
«Грузовой спорт тогда уже существовал, и у нас на заводе была команда по кроссу, — вспоминает Якубов, — но после того как один из членов ЦК выступил в газете с критикой, мол, грузовики должны возить грузы, а не гоняться друг за другом, это направление прикрыли, и потом эти грузовики долго стояли в углу двора автосборочного завода. Потом была попытка соревнования в кольцевых гонках. Раскрашенные грузовики, девушки в купальниках — все побуждало к участию, и мы подготовили два автомобиля, но выше пятого места подняться не могли. Знаете, наша автомобильная промышленность не была лучшей в мире. Я понимаю, что не открыл для вас Америку, но мы это на себе почувствовали: двигатели наши были слабые, про электронику мы еще не слышали, у всех инжекторы, а у нас — карбюраторы, дисковые тормоза даже на легковые машины не ставили. Соревноваться было тяжело. И хотя мы завоевывали призы, но только зрительских симпатий, все видели, как мы боролись. Мы проходили повороты в заносе, обходя соперников, но на прямых все равно отставали. И тут я узнал про «Дакар».
Увы, сразу попасть на гонку легенду не удалось. На «Дакаре» 1988 года произошла трагедия: уникальный грузовик DAF Turbo Twin с двумя моторами, каждый из которых управлял отдельной осью, попал в аварию, в которой погиб штурман. Тот DAF по ходу гонки раз гонялся до 200 км/ч и легко обгонял и грузовики, и легковые машины, но трагедия заставила организаторов ввести ограничения: в классе гру зовиков теперь могли участвовать только серийные модели. Так что первые международные старты раллийных «Камазов-4310» состоялись на ралли «Ельч» и ралли «Обжектив Сюд», на каждом из них советские грузовики заняли второе и третье места. В 1990 году с определенными ограничениями разрешили участие грузовиков в «Дакаре».
«Камаз-Мастер» 4326
Классические суперкары способны поражать только на идеальных дорогах, но российский суперкар от «Синей армады» готов лететь не разбирая дороги. Пустыни и скалы, болота и снежные поля — все это для него естественная среда обитания. Вот какие технологии обеспечивают грузовику «Камаз-Мастер» превосходство на любом покрытии.
Двигатель
16-литровый V8 Liebherr D9508, мощностью 950 л. с. с крутящим моментом 4500 Нм. Первое время боевые машины использовали 305-сильные 11-литровые V8 «Камаз-7403», но в пожаре, уничтожившем завод двигателей, погибли и проходившие там подготовку боевые дакаровские агрегаты, поэтому команде пришлось временно перейти на 14-литровые 520-сильные Cummins N14-500E, после чего началась почти 20-летняя эпоха моторов Ярославского и Тутаевского моторных заводов — ЯМЗ и ТМЗ 7Э846/7/8, объемом 18 л, мощностью 850 л. с. и с крутящим моментом 2700 Нм (модификации этих двигателей можно встретить на карьерных самосвалах «Белаз», речных буксирах и локомотивах). Тяжелые и прожорливые, но неубиваемые и всеядные, они легко справлялись с любым топливом и были заменены только после введения на «Дакаре» ограничения на объем. На смену им пришли 13-литровый Cummins ISZ-13 и 16-литровый Liebherr D9508, мощностью 920 и 980 л. с. соответственно. Моторы «Камаз-Мастер» закупает серийные, после чего форсирует и перестраивает моторы в своем Научно-техническом центре. О масштабе доработок гово- рит тот факт, что после них мощность возрастает примерно в два раза.
Масса
10,2 тонны. Для сравнения: первый грузовик весил 10,5 тонны, а был в истории команды и 12-тонный монстр. Чтобы сделать машину легче, идут на всевозможные хитрости — например, обрезают болты, которыми крепятся колеса. Минимально разрешенная по регламенту масса — 8,5 тонны.
Кабина
Замена кабины по ходу гонки запрещена, при этом менять двигатель, оси, трансмиссию и другие ключевые детали можно. На стадии проектировки грузовика размер и расположение кабины зависит от выбранного двигателя. В ближайшее время место немецкого мотора займет камазовский, который сейчас проходит последние испытания.
Радиатор
Январь в Южной Америке более жаркий, чем в Африке. Поэтому система охлаждения была переделана, ведь от температуры масла зависит скорость машины.
Андрей Каргинов второй раз стал победителем "Дакара", дебютный титул российский гонщик завоевал в 2014 году, когда ралли-рейд проходил в Южной Америке. В нынешний победный экипаж также входят штурман Андрей Мокеев и механик Игорь Леонов. Команда вернулась в Москву ночью с воскресенья на понедельник, и 43-летний двукратный победитель ралли-марафона по горячим следам рассказал ТАСС о песках Саудовской Аравии, верблюдах в роуд-буках и о том, что стало для него дополнительной мотивацией.
— Вторая победа на "Дакаре" далась вам легче предыдущей?
— Легких побед вообще не бывает. И "Дакар" был придуман с единственной целью — усложнить жизнь, выйти из зоны комфорта. Человек стал жить слишком комфортно, и те две недели, которые гонщик проводит на "Дакаре", для многих становятся просто незабываемыми. Порой победой здесь является то, что ты просто добрался до финиша, несмотря уже на результат, а если получается достичь подиума, то это в разы усиливает эмоции.
— А если сравнить эмоции, которые вы испытали после той и после этой победы?
— Конечно, первый раз никогда не забывается, но к этим победам привыкнуть невозможно. И каждая новая такая победа — как в первый раз.
Каргинов мог претендовать на вторую победу уже в прошлом году — он уверенно стартовал на ралли-марафоне в Перу, выиграл третий и четвертый этапы "Дакара" и шел третьим в общем зачете перед шестым этапом. Но решением судей экипаж россиянина был исключен из соревнований, причинами такого решения стали наезд российского экипажа на зрителя во время пятого этапа гонки и неоказание ему помощи. Пилот не увидел пострадавшего и поэтому продолжил гонку, мужчина был на вертолете доставлен в больницу, где ему диагностировали перелом бедренной кости.
— В прошлом году у вас произошел неприятный инцидент с дисквалификацией. Он сказался на нынешней гонке?
— Безусловно, та ситуация добавила мотивации. В прошлом году я не реализовался, можно сказать, подвел экипаж, команду и болельщиков. Так что в этом году поставил себе задачу реабилитироваться, и, наверно, это придало мне дополнительные силы. Это срабатывает неосознанно, просто в какие-то моменты усиливает твое стремление победить.
— Практически с начала этой гонки ваш экипаж шел первым. Как лидирующая позиция сказывается на эмоциональном состоянии пилота и экипажа?
— Когда ты выходишь в лидеры, появляется какая-то большая ответственность. Понимаешь, что на тебя больше обращают внимание, делают ставку, и ты должен довезти этот результат до финиша. Конечно, морально это где-то сказывается, но мы справляемся с этими задачами.
— Какие задачи были у вашего экипажа в тот момент?
— Несмотря на то что лидировали, мы старались держать темп. В первую очередь была цель сохранить результат. Задачи ехать медленно никто не ставил, задачу ехать быстро никто не отменял, так что ехали быстро, но очень аккуратно.
— Что стало важными факторами этой победы?
— В первую очередь это стремление и везение. Без фортуны здесь никуда. Тут такие большие скорости, большой риск на трассе, и бывает, что происходят очень острые моменты. Порой неизвестно, как из них ты можешь выбраться, но нашему экипажу удалось контролировать ситуацию на протяжении гонки.
— Как вела себя техника?
— С техникой все было отлично. Наш автомобиль ни разу не останавливался по техническим причинам и довез нас очень быстро и качественно.
— Какой спецучасток на этом "Дакаре" показался наиболее сложным?
— Здесь был спецучасток с огромными камнями, они были просто очень-очень большими. Мы ехали на "Камазе" и не понимали, как перед нами этим же маршрутом прошли джипы. Из-за их величины им физически там было очень трудно проехать, даже мы задевали камни мостами, карданными валами. Один из лидеров гонки Карлос Сайнс (победитель нынешнего ралли-рейда в зачете автомобилей — прим. ТАСС) сказал, что это были самые сложные 100 км спецучастка, которые он встречал в своей жизни. И это мнение не новичка в ралли, а трехкратного победителя "Дакара". Но мы действительно с таким еще не сталкивались.
— Как по ходу гонки предугадать, что где-то может появиться караван верблюдов или толпа местных жителей?
— Караваны верблюдов мы видим постоянно, даже в роуд-буках иногда прописывается, что вот тут могут передвигаться животные, а вот тут может ехать местное население. Это ралли-рейды, и перекрыть трассу на протяжении всего маршрута невозможно. Так что двигаемся с поправкой на это, и если видим какое-то местное население, то, конечно, объезжаем стороной. Чтобы ни в коем случае не спровоцировать, не раздразнить жителей, все-таки они на родной земле. Какие бы ни были соревнования, такая определенная этика должна присутствовать.
— Многие пилоты жаловались на ошибки в роуд-буках, а что вы скажете о качестве маршрутных листов?
— Нам никаких критичных или грубых ошибок в роуд-буках не встретилось. Попадались какие-то мелочи, но так бывает, это не очень серьезные вещи. Да, бывают описки, опечатки, но я всегда говорю, что роуд-бук для всех написан одинаково. Так что все в равных условиях.
— Как вам новый формат работы с роуд-буками, предложенный организаторами?
— Этот новый формат еще больше уравнял участников. Раньше штурманы, получив роуд-бук с вечера, изучали его, делали какие-то корректировки, а сейчас любые корректировки были запрещены. И буквально за секунды до старта штурманы пролистывали роуд-буки, знакомились с маршрутом. Но в любом случае, что бы ни придумали организаторы, все участники все равно оказываются в одинаковых условиях. Но победит тот, кто с этими условиями справится быстрее, лучше подстроится.
— Для Саудовской Аравии этот "Дакар" стал дебютным. Вы готовились как-то по-особенному к гонке в этой стране?
— Да, мы заранее изучали регион, готовились, проводили собрание. Никто из команды в этом регионе раньше не был, так что мы были очень взволнованы тем, что едем в новую страну. Ликбез прошли, даже смотрели видеоролики — изучали дорожные знаки, манеру поведения.
— И что вы можете сказать об этой стране, уже побывав там?
— Саудовская Аравия действительно специфический регион со своими особенностями и традициями. Тем более что раньше она вообще была закрыта для туристов. Но сейчас это очень развивающаяся страна, было приятно там находиться, открывать для себя новую область, видеть новые земли и традиции. Так что с удовольствием вернемся сюда, чтобы снова проверить себя и свою технику.
— Насколько эта область подходит для проведения ралли-рейдов?
— С точки зрения ландшафта регион отличный, мы увидели все виды покрытия трассы, которые нам нужны. Это и скоростные участки, каменистые и песчаные дюны, горные участки — извилистые и очень узкие. Буквально все, что существует в природе и нужно для испытания грузовика.
— Говорят, что песок везде разный, так какой он в Саудовской Аравии?
— Песок в Саудовской Аравии своеобразный. Предупредили, что он будет сырой, в нашем понимании — значит, будет более плотный, для нас это даже лучше. Но когда приехали, поняли, что это заблуждение. Приходилось выставлять давление в шинах еще меньше, чтобы преодолеть эти дюны. Так и выяснили, что влажный песок не настолько легкий, как мы к этому привыкли.
— По прилету с "Дакара" в московском аэропорту вас встречала толпа болельщиков. Вы любите такие встречи?
— Нас очень балуют наши болельщики и партнеры, мы привыкли, что нас всегда так встречают. Конечно, очень рады таким встречам, они всегда проходят очень тепло и дарят окончательное ощущение того, что ты наконец-то вернулся домой. На самом деле таких теплых отношений, как у нас с нашими болельщиками, нет больше ни у одной команды. И мы очень рады всех их видеть.
— Положен ли экипажам "Камаз-мастер" отпуск после "Дакара"? Как планируете его провести?
— Да, сейчас мы приедем домой, отчитаемся о проделанной работе и потом уйдем отдыхать, восстанавливаться. После "Дакара" нам полагается зимний отпуск — это около недели. Проведу его с семьей, будем думать, куда поехать с детьми. Детям, конечно, нужно море, но будем искать его где-то здесь недалеко, потому что длинные перелеты, честно говоря, уже не хочется переносить. (Смеется.)
Пилот — одна из самых высокооплачиваемых профессий в мире. Мы узнали у второго пилота Airbus А320 Александра Раткина , сколько стоит обучение, сколько приходится работать и сколько получается зарабатывать.
Как стать пилотом и сколько это стоит
Полёт — это любовь один раз и навсегда. Небо — всегда неповторимое. Каждый полёт даже на том же самолёте отличается от предыдущих. Постоянно что-то новое, каждый рабочий день отличается от других и даёт новые ощущения.
Я всегда хотел стать пилотом. Мой дедушка и папа были пилотами военной авиации. Это тоже повлияло на моё решение. Сначала я учился в Московском институте электронной техники на инженера, но быстро понял, что всё равно тянет в небо и хочется быть именно пилотом. И после института я пошёл учиться на пилота.
Учился в Сасовском лётном училище (сокращённо СЛУГА ). Обучение от парты до получения диплома занимает 2,7 года. В училище можно поступить по результатам аттестата. Комиссия смотрит на баллы по таким предметам: алгебра, геометрия, физика, русский и английский языки. Также обязательная проверка физической подготовки.
Есть приказ , в котором подробно описываются требования к физической подготовке кандидата и действующего пилота. Наше состояние проверяется каждый год, а не только перед поступлением.
Каждый гражданин России имеет возможность один раз получить бесплатное среднее и один раз — высшее образование. В 2020–2021 году в СЛУГА было 125 бюджетных мест. У меня получилось поступить на бюджет в лётный колледж. Если не поступить на бюджетное отделение, то можно учиться платно. Весь курс обучения стоит примерно 5 миллионов ₽.
Помимо основного образования нужно раз в 5 лет проходить курсы повышения квалификации. Но их уже оплачивает авиакомпания, стоимость не разглашается. Кроме того, раз в полгода проводится тренажёрная подготовка и раз в полгода — проверка в рейсовых условиях, где вместо командира корабля сидит инструктор, который проверяет, как пилот выполняет свои обязанности.
Задача таких проверок — оценить знания пилота не только в стандартных условиях, но и в экстремальных. Это помогает держать себя в тонусе и помнить об алгоритмах спасения.
Мы учимся на конкретный тип самолета. Я учился на Airbus A320, но могу управлять также моделями A321 и A319. У них кабина абсолютно одинаковая, отличается грузоподъёмность, и есть небольшие нюансы. Но я не могу управлять самолетами Boeing. Для этого нужно снова учиться.
Есть удивительные люди, которые выучились одновременно на два типа самолётов. У них есть мультитайп — специальное удостоверение, подтверждающее право на управление самолётом. Но это бывает очень редко. Повторюсь, под каждый тип самолётов нужно много учиться. В среднем на один тип самолета уходит 3–4 месяца обучения, потом практика.
Это большое количество информации, которую нужно запомнить и уметь управлять ей. Даже по одному типу самолётов сложно всё запомнить.
Как устроен рабочий день пилота
У нас есть расписание. Я заранее знаю, когда мой полёт. Он может быть запланирован на утро, день или ночь. Нужно быть в аэропорту за час до вылета. Это необходимо, чтобы врач успел провести осмотр в специальном кабинете. Он измеряет температуру и давление, слушает, спрашивает о жалобах, при необходимости проводит тесты на алкогольное или наркотическое опьянение. Перед полётом осмотр короткий, занимает не больше 15 минут.
Также нам нужно ознакомиться с погодой, планом полёта, узнать о возможных мелких недочётах в работе судна. Затем нас подбирает транспорт, который доставляет экипаж в самолёт.
Если кто-то из членов экипажа не готов к полёту, то на этот случай всегда есть резерв. Это люди, которые находятся в гостинице при аэропорте. Там они дежурят в течение суток в форме и полностью готовые к полёту в любой момент. Поэтому экипаж всегда в полном составе.
Зарплата пилота зависит в том числе от количества часов, проведённых в полете. В небе можно находиться не более 90 часов в месяц.
Как пилоты работали во время локдауна
Я провёл дома чуть больше двух месяцев. Это был новый опыт. Дома сидеть не тяжело, но очень необычно. Сложно из-за того, что нельзя было выйти погулять. Но зато смог переделать все дела, которые откладывал, пересмотреть фильмы и просто полежать.
Лётное дело — это ремесло, где ты всё делаешь руками. А если ты не летаешь, то что-то забывается. Чтобы избежать этого, наш работодатель каждую неделю устраивал встречи в Zoom. Мы обсуждали техники пилотирования, люди делились опытом, обсуждали разные вопросы. Это помогало не терять навык.
Самое интересное, что сейчас они не закончились. Мир выходит из карантина, а эти Zoom-конференции продолжают проводить. Как оказалось, это очень полезно.
Как пилоты проводят время в ожидании обратного рейса
Всё зависит от ситуации в городе. У нас есть инструкция, которой мы должны придерживаться. Если есть риск здоровью из-за волнений в городе, нестабильной политической или эпидемиологической ситуации, то нам не рекомендуется покидать гостиницу (её оплачивает компания). В этом случае мы можем смотреть в окно на улицу или выходить на балкон. Иногда так может продолжаться несколько дней.
Если обстановка спокойная и инструкция не запрещает, мы можем уйти в город, но в рамках разумного. Например, пообщаться с людьми, посмотреть достопримечательности, посетить какие-то интересные кафе или музеи. Всегда интересно попробовать местную еду, купить сувениры. К примеру, в Тель-Авиве гостиница находится прямо на берегу Средиземного моря. Оттуда шикарный вид на набережную.
Мне нравится, как всё устроено в Мадриде: улицы, климат, испанские мотивы. Люди сидят на улицах в кафе и неспешно пьют вино. Можно посидеть в любом из них и насладиться этим окружением. Красивая архитектура. Это заряжает.
Я успел облететь практически всю Европу и все страны СНГ, залететь в Израиль и посетить почти всю Россию.
Но чаще всего между полётами у нас всего 1–2 часа, поэтому кроме аэропорта и Duty Free не успеваем ничего посмотреть. Желание путешествовать работа совершенно не отбивает.
Как устроены мои финансы
По трудовому договору я не могу разглашать эту информацию. Но я могу сказать, что этой зарплаты хватает на хорошее проживание в Москве. Скажем так, моя зарплата — где-то в 2–3 раза выше средней по Москве (средняя зарплата в Москве составляет 95 тысяч ₽ — прим. Сравни.ру).
Зарплата пилота зависит от того, сколько он летает. Сейчас мы получаем на 30–35% меньше, потому что число рейсов заметно сократилось из-за пандемии.
Но даже сейчас зарплата позволяет взять в ипотеку квартиру в Москве.
Согласно данным hh.ru и aviacareer.com, за каждый лётный час пилотам платят 2500 ₽. В среднем пилоты работают по 90 часов в месяц. На сайтах с вакансиями пилотам предлагают от 300 до 650 тысяч ₽ в месяц. Иногда и больше.
Я живу вместе с супругой на севере Москвы. Траты — как у всех. Из крупных расходов — ипотека, на которую уходит примерно 30% дохода семьи. Примерно столько же тратим на питание. Одежду покупаем по необходимости.
На транспорт я сейчас трачу вообще очень мало, так как езжу на электричках или автобусах. До этого пользовался каршерингом.
Коммуналка не превышает 6000 ₽ в месяц, это среднее значение в спальном районе.
Мы с женой ведём общий бюджет по доходам и крупным расходам. У нас есть лимит трат на месяц, например 60 000 ₽ или 30 000 ₽ . Мы покупаем всё необходимое в рамках этой суммы. Обычно укладываемся. Но если нужно что-то срочное или мы видим что-то по очень выгодной цене, то просто покупаем. Да, мы вышли за пределы лимита, но зато купили нужное или понравившееся.
Копят ли пилоты мили на авиабилеты
Нет, я не пользуюсь картами с накоплением миль на авиаперелёты. Пилотам продают корпоративные билеты со скидкой. Честно, даже не помню её размер, но она хорошая. Мне проще купить билеты своей авиакомпании. Но и среди друзей почти никто ими не пользовался. Там очень медленно собирается сумма на билет.
Кредитными картами я тоже не пользуюсь, сторонюсь их. Не люблю жить в долг. Я живу по принципу — есть деньги, значит, покупаю.
С каждой зарплаты я откладываю примерно 10–20%. Одну часть денег храню на карте с небольшим процентом на остаток, на другую — покупаю разную валюту — доллары или евро. Придерживаюсь принципа — не складывать все яйца в одну корзину.
Из своего опыта могу сказать, что проще всего покупать валюту. Сейчас я не знаю, насколько для этого подходящее время. Но в целом я придерживаюсь этого принципа.
Допустим, если бы у меня были лишние 200 тысяч ₽, то я бы купил что-то для себя или для дома. Кто-то может потратить эти деньги на зубы, лечение, образование или на обновление гардероба. Я считаю, что хорошая покупка — это отличная инвестиция. Просто хранить эти деньги я бы не стал: если перевести их в валюту, то её стоимость может снизиться, а квартиру на эти деньги тоже не купишь.
Сейчас много рекламируют инвестиции от Тинькофф Банка или Сбербанка, их брокерские счета. Но я считаю, что банк ничего просто так предлагать не будет. Чтобы играть на бирже, нужно иметь большой капитал, около миллиона ₽ . А чтобы небольшие суммы вкладывать — нужно внимательно следить за всем и хорошо разбираться в вопросе.
Россия — достаточно консервативная страна. Мы помним о дефолтах и знаем, как быстро может всё меняться. Поэтому к деньгам я отношусь очень аккуратно и не ввязываюсь в то, где могут обмануть. Здесь надо быть осторожными и внимательно разбираться в каждом вопросе. Не стоит бездумно распоряжаться деньгами.
Мои финансовые цели
Моя финансовая цель абстрактна. Хотел бы накопить так много денег, чтобы это позволило получать стабильный пассивный доход. Условно, было бы неплохо купить несколько квартир и сдавать их либо собрать такую сумму, чтобы можно было положить их под процент в банк и жить на эти проценты.
Свой автомобиль покупать не хочу, потому что в моей жизни это будет больше обузой, а не пользой. При необходимости я пользуюсь каршерингом или общественным транспортом.
Пока все деньги, которые есть, вкладываю в квартиру, чтобы быстрее выплатить ипотеку.
Читайте также: