Какой график работы у пилотов гражданской авиации

Опубликовано: 02.07.2024

Пилот гражданской авиации – профессия очень тяжелая. Несмотря на то что "Аэрофлот" использует в своих авиарейсах автоматику по максимуму, летчикам приходится заполнять много разной документации и проходить большое количество разнообразных процедур как перед полетом, так и после. К тому же не успеешь завершить один рейс – требуется уже готовиться к следующему.

Управляя самолетом с пассажирами на борту, пилот авиакомпании "Аэрофлот" выполняет десятки операций ежеминутно.

Предполетная подготовка

Самое главное, что любой командир авиалайнера должен сделать – это выполнить технические задачи по эксплуатации самолета. Его главная задача заключается в том, чтобы выполнить необходимые процедуры правильным и эффективным способом, чтобы каждый рейс проходил согласно плану и был безопасным. Это то, на что он тратит годы обучения и практики.

Совместная деятельность

Экипаж должен постоянно поддерживать связь с командой управления на местах: диспетчерами и бортпроводниками. Пилот самолета должен четко следовать инструкциям авиадиспетчеров, так как без их разрешения он не имеет права даже запустить двигатель. Бортпроводники общаются с командой во время всего полета. Кстати, у стюардесс есть обязанность вызывать пилотов каждые 40 минут днем и каждые 20 минут на ночном рейсе. Так они проверяют их работоспособность.

Порядок на рабочем месте и в голове

Кабина экипажа – это офис, где они выполняют свою обычную работу. Поэтому она должна быть чистой, а рабочее место организовано в соответствии с инструкциями. Они обычно хранятся и просматриваются в электронном виде на планшетных устройствах. Капитан борта прежде всего – это человек, контролирующий функционирование всех систем. Сейчас ему помогает автоматика, но и в этом случае необходимо все держать под постоянным контролем. Пилот самолета обязан четко осознавать свой следующий шаг.

Быстрое принятие решений и готовность действовать

Решения часто должны быть приняты очень оперативно. Ведь возможности остановить самолет в воздухе и посидеть, подумать над правильным разрешением ситуации не будет. Основной враг пилотов, на который невозможно повлиять, – погода. Ее особенности нужно обязательно учитывать. Правильно принятое решение и готовность моментально действовать может предотвратить большую потенциальную катастрофу. Было много случаев, когда молниеносная реакция пилота гражданской авиации позволила спасти сотни жизней.

Эмоциональная устойчивость

Человек, которого не хотелось бы видеть в качестве командира воздушного судна, – это кто-то, кто подвержен панике в трудных и стрессовых ситуациях. Пилоты обязаны сохранять спокойствие, не паниковать и не терять контроль над обстоятельствами. Специалисту необходимо быть одним целым с летательным средством, слышать его работу, чтобы вовремя выполнять маневры и отдавать приказы.

Несмотря на то, что "Аэрофлот" был признан ведущим мировым авиационным брендом в декабре 2017 года, а Британская международная консалтинговая корпорация Brand Finance назвала его самым сильным в мире брендом авиакомпаний, существует ряд проблем, в том числе и зарплата пилота аэрофлота.

Проблемы авиакомпании

Лучшие кадры уходят на более высокие оклады и выплаты, несмотря на более жесткий график и серьезное медицинское обследование для допуска к полетам.

Также уходить начали пилоты-иностранцы, которых не так давно разрешило принимать на работу в российскую авиацию правительство. Это связано с финансовыми и политическими обстоятельствами.

На сегодняшний день "Аэрофлот" столкнулся с тем, что высококвалифицированные профи переходят на работу в азиатские страны.

Стоит отметить, что командиры воздушных судов требуются в этих странах в очень большом количестве, так как развитие в том же Китае авиации идет быстрыми темпами, а выпускать и обучать своих специалистов они не успевают. Конечно, основная причина оттока – небольшие зарплаты и неудобный график работы пилотов гражданской авиации в "Аэрофлоте".

Рабочее время

Рабочий день экипажа воздушного судна начинается еще на земле, в кабинете медицинского работника с измерения пульса, давления. Далее – брифинг: знакомство с летной командой, изучение полетной документации.

По закону летный состав проводит в небе не более 80 часов в месяц. Допускается увеличение этой нормы до 90 часов в месяц, но только с согласия пилотов, и никак иначе.

Длительность рабочего времени строго регламентируется и составляет около 12-14 часов. А так называемое полетное время может быть не более 11 часов. Если перелет достаточно длинный (рейс, например, в Доминикану обычно длится 13 часов), в составе экипажа могут появиться дополнительные пилоты. По прилету командир и второй пилот покидают кабину последними. Осматривают самолет и заполняют необходимые бумаги.

В зависимости от рейса (его продолжительности, места назначения, метеоусловий и т. д.) определяется и время отдыха. Обычно - 10-14 часов.

Неудачи на рынке авиаперевозок

Казалось бы, проблема нехватки кадров три года назад должна была разрешиться из-за банкротства "Трансаэро". Но освободившихся летчиков практически сразу стали привлекать иностранные авиакомпании. Конкурентоспособный рынок труда пострадал от обвала российского рубля: зарплата пилотов в России стала самой низкой в мире. И плюс введенные санкции против нашей страны сыграли свое дело.

Долларовый эквивалент зарплаты упал примерно с 15-10 тысяч долларов в месяц до 4-7. За рубежом, например, российский командир воздушных судов может рассчитывать на 20-25 тысяч долларов в месяц.

Парк "Аэрофлота" постоянно пополняется новыми самолетами, а на сайте Росавиации висят открытые вакансии, и, несмотря на большую единоразовую выплату при поступлении на службу, желающих строить карьеру в этой компании не так много. В чем же дело?

К сожалению, проблема тут не только в низкой зарплате пилота "Аэрофлота". Небольшой отпуск в 70 дней (по сравнению с азиатскими странами, где отпуск длится 90 дней), напряженный график работы и нехороший климат, который царит в организации. "Аэрофлот" занимает 9-е место по климату в компании (по данным рекрутинговых агентств).

Опасаясь того, что через какое-то время российские авиакомпании могут замениться авиаперевозчиками из Китая, Малайзии, Эмиратов, Вьетнама, руководство "Аэрофлота" вместе с профсоюзом пришли к следующим изменениям, которые вступают в силу в 2018 году.

Ситуация на сегодняшний день

Из официальных источников следует регулярность повышения зарплат пилотов "Аэрофлота" и других сотрудников. Индексация была проведена с 2013 года три раза (в 2013 году – на 5,5 %; в 2016 году рост у членов летного состава в среднем составил – 4,4 %, инструктора – 4,7 %; в 2017 году – 4,7 %). В 2014 и 2015 годах повышение заработной платы не производилось в связи с убытком компании "Аэрофлот".

В 2017 году "Аэрофлот" отреагировал на массовое увольнение кадров путем введения стимулирующих выплат для впервые трудоустраивающихся летчиков. Командир воздушного судна получит 650 тысяч, а второй пилот – 350 тысяч рублей. При этом специалист в данной ситуации будет обязан отработать в компании, по меньшей мере, два года. В случае, когда трудовой договор будет досрочно расторгнут, увольняемому придется выплатить деньги пропорционально неотработанному времени.

Увеличение заработной платы

С 2018 года заработные платы будут повышены, объявило руководство. Так, капитан воздушного судна в 2018 году будет получать 650 тысяч рублей ежемесячно, что на 180 тысяч больше, чем в прошлом году. Зарплата второго пилота аэрофлота также пойдет ввысь и составит 350 тысяч рублей. Летчики, прибывшие из других стран, будут первое время получать еще и так называемые подъемные для лучшей адаптации.

Этим вознаграждением руководство хочет привлечь на работу иностранных специалистов, которых в данный момент можно насчитать всего то несколько десятков. Проблема состоит в том, что на зарплату, которая есть сейчас, может согласиться человек, не имеющий достаточного опыта полетов. А это будет отражаться на безопасности авиарейсов.

Вывод один: следует соответствовать мировому уровню вознаграждений, зарплата пилота "Аэрофлота" должна вырасти еще, чтобы увольнения стали происходить реже, специалисты из других стран захотели работать в авиакомпании. Но, к сожалению, у повышения зарплат есть и другая сторона – повышение цен на билеты. Но это уже другая история!

Многие пассажиры, когда садятся в кресло авиалайнера и застегивают ремень безопасности, и не подозревает, какая грандиозная работа была проделана многочисленными службами и экипажем воздушного судна перед полетом. Мне кажется, будет интересно заглянуть в служебные помещения аэропорта и в кабину пилотов и понять, что же сделали несколько десятков человек для того, чтобы самолет поднялся в воздух.

Когда пассажиры выбирают, что купить в магазинах duty free или сидят в кафе, экипаж прибывает на борт. Обязательно проводится внешний осмотр воздушного судна, проверяется комплект бортовых документов. Это свидетельство о регистрации самолета, сертификат летной годности, свидетельство эксплуатанта, разрешение на использование радиостанции, и страховки – на самолет, экипаж и пассажиров, перед третьими лицами. Пилоты проверяют запас топлива, проводится предполетная подготовка в кабине экипажа.

Пока бортпроводники зачитывают инструкцию по безопасности и проверяют пассажиров, самолет занимает исполнительный старт. Снова проверяются все системы, пилот запрашивает разрешение на взлет. После взлета пилоты выполняют схему выхода, а затем набирают высоту, которая была назначена диспетчером. Эта высота называется эшелон. Гражданские реактивные самолеты летают на высотах от 9 до 13 тысяч метров, именно на этих высотах реактивный двигатель наиболее эффективен.

После того, как воздушное судно заняло эшелон, пилоты включают автопилот. Это не означает, что они теперь только пьют кофе, обедают или смотрят фильмы, как пассажиры в салоне. Командир и второй пилот постоянно контролируют местоположение самолета, чтобы он летел по строго обозначенной воздушной трассе и в нужных местах делал маневры. Кроме этого, они поддерживают связь с диспетчерами районных центров организации воздушного движения.

Примерно за полчаса до посадки, когда бортпроводники начинают напоминать пассажирам о правилах безопасности, экипаж приступает к снижению. В непосредственной близости от аэродрома маневры совершаются исходя из схемы захода на посадку и указаний диспетчера. В каждом современном аэропорту установлено наземное оборудование, позволяющее отслеживать правильную траекторию самолета перед посадкой – глиссаду. Угол глиссады составляет примерно 3 градуса. Кстати сказать, современные спутниковые системы навигации в некоторых случаях позволяют выполнять заход на посадку даже без использования наземного посадочного оборудования.

Продолжительность рабочего времени экипажа строго регламентирована и составляет примерно 12-14 часов. При этом полетное время (считается от момента запуска двигателей в аэропорту отправления и до их выключения в аэропорту прибытия) может быть не более 11 часов. В случае достаточно длительного перелета (12-14 часов) в состав экипажа включаются дополнительные пилоты. Естественно, после каждого полета регламентируется и минимальное время отдыха экипажа. Это время может быть от 10 до 14 часов (в зависимости от условий и продолжительности рейса). Эти нормативы, кстати, авиакомпании используют когда решают, будет смена экипажа в промежуточном аэропорту или нет.

Говорит пилот

Герой интервью Я хочу чтоб люди в РФ стали патриотами своей страны Я умею слушать собеседника не перебивая его Что накипело вялая борьба с коррупцией Я никогда не унываю

Денис – бывший военный летчик, а сейчас пилот российской авиакомпании S7 Airlines. Называть свою фамилию Денис отказался, потому что не хочет становиться звездой СМИ, однако он откровенно ответил на все наши вопросы о не простой профессии.

Арриво: Денис, спасибо, что уделили нам время. Расскажите, что такое быть пилотом?

Д: Работа пилота – это, прежде всего, ответственность за тех, кто сзади.

К взглядам я уже привык и не обращаю на них внимания, хотя поначалу было несколько непривычно. Я недолго работаю в гражданской авиации, офицер запаса.

А если я, например, захочу стать пилотом, что мне для этого нужно? С чего начать?

Прежде всего необходимо желание, а далее по списку: здоровье, интеллект и, безусловно, понимание того, что каждое отделение от земли не гарантирует безболезненное возвращение на нее.

Что самое сложное в вашей работе и как удается справляться с таким графиком?

Что самое сложное? Трудно доложить… Для каждого пилота это что-то свое, нет однозначного ответа на этот вопрос. Лично для меня – второй ночной рейс подряд. Человек, такое создание, что привыкает ко всему, тем более к графику, но тут хуже другое. Когда зная свой график работы на месяц, и планируя свои выходные под семейные или личные дела, сталкиваешься с его изменениями и, как правило, по закону бутерброда, не в твою пользу. Вот тут начинается ломка твоих планов, но к этому надо относиться философски – кто об этом вспомнит через 100 лет?

Сколько у вас часов налета за месяц, примерно?

Налет в месяц примерно 80 +/- 4 часа.

Если сравнить со стандартным графиком офисного сотрудника, чтобы налетать 80 часов в месяц, работать надо 6 дней в неделю. – прим. Арриво

Многих волнует вопрос автопилота. Действительно ли самолет летит в авто режиме, а пилот управляет только взлетом и посадкой?

И да и нет. Взлетом однозначно управляет один из пилотов, посадкой тоже, но бывают такие метеорологические условия, при которых посадка в ручном режиме запрещена (не буду вдаваться в подробности почему, профессионалы поймут, а пассажиру главное долететь из пункта А в пункт Б, не так-ли?).

Ну а после набора крейсерского эшелона (если все оборудование работает исправно) самолет действительно летит по заложенной программе, ну или если хотите, на автопилоте.

Эшелонирование – создание интервалов по высоте и расстоянию между находящимися в полете самолетами. – прим. Арриво

Поймите меня правильно, зачем тратить силы и ресурс экипажа на нудный горизонтальный полет? Даже если вернуться лет на 50-60 назад, то начиная с Ан-10 автопилоты уже устанавливались, и это ни для кого не секрет. Представьте себе ситуацию, что вы пассажир-турист но в порту назначения посадку можно выполнить только в автоматическом режиме по метеоусловиям. Вам, как пассажиру это важно?

В кабине два человека, верно? Второй пилот – постоянный напарник?

Как правило, на рутинный рейс компонуются экипажи в интересах авиакомпании, и распределение обязанностей обсуждается на предполетном брифинге между капитаном и вторым пилотом в форме дружеской беседы.

Зачастую, пилоты знакомится друг с другом перед вылетом, но без паники! Существуют определенные правила, прописанные авиа перевозчиком и фирмой-изготовителем воздушного судна которые в однозначном порядке обязаны выполнять, и выполняют все лица, допущенные к управлению воздушным судном, и это ЗАКОН.

Офисные сотрудники берут с собой контейнеры с супом или салатом. А вы питаетесь тем, чем и пассажиры или все-таки приносите что-то свое?

Как вы себе представляете пилота, который тащит с собой баночку с борщом на борт? Питание для экипажа получается из того же лотка, что и для пассажира, только меню несколько иное. Не знаю, как в других авиакомпаниях, но у нашей рацион зависит от цеха бортпитания аэропорта Домодедово, но я не жалуюсь.

Можно ли в полете почитать книгу или разложить пасьянс на телефоне?

Управление воздушным судном есть процесс, требующий постоянного и перекрестного контроля над системами воздушного судна и режимом полета. Возможно, кто-то себе позволяет отвлечься от мониторинга, но только не пилоты и бортпроводники нашей авиакомпании.

Бывали ли у вас внештатные ситуации и если они случаются то, как часто?

Пилотом гражданской авиации – нет, ну это и понятно. Вся авиатехника в авиакомпании S7 новая, кто не верит, пусть гуглит.

А в мою бытность военным летчиком случалось. Самый сложный отказ-взлет за рейсом Пулково 612, он пошел на Питер, а мы на Москву за ним, при подходе к Задонску отказал правый (критический) двигатель. Наш экипаж доблестно выполнил посадку, и лишь спустя 30 минут нам сказали, что питерцы погибли.

А у нас и стекла трещали, и разгерметизация на 5400 была, и молния дубасила в лайнер, и навигационное оборудование отказывало, а как без этого, работа такая.

Катастрофа рейса Пулково 612 – одна из крупнейших по числу жертв в истории российских авиакомпаний. – прим. Арриво

Между полетами есть время на путешествия? Например, несколько дней погулять по городу. Кстати, визу надо получать как обычно?

Между рейсами есть возможность выспаться и провести время с детьми, погулять по городу. Про визу ничего говорить не буду, по работе, как вы сами понимаете, часто приходиться быть за рубежом, но, как правило, существуют межгосударственные соглашения, позволяющие находиться работникам авиакомпаний в данном государстве без визы на срок не превышающий 72 часа. Все остальное – частным порядком.

В отпуск летаете или предпочитаете поезд? Если летаете, то, каково ощущать себя пассажиром?

В отпуск лично я езжу к родителям на автомобиле, ну не люблю я эти за границы. А супруга летает на самолетах нашей авиакомпании к себе на родину, хотели вот в Крым слетать на днях, но обстоятельства мешают.

То есть вы никогда не путешествовали по миру?

Повторюсь, за границей ни разу не отдыхал, пусть все посмеются…

Что вы посоветуете людям, которые боятся летать?

Кто боится летать, того ждет участь РЖД.

И наконец, не могу удержаться и не спросить, овации после приземления – хорошо или плохо? Некоторые считают, что это тоже самое, что аплодировать чайнику, когда он вскипит.

Лично мне в кабине не слышно, рукоплещут нам или же молча сидят, а спрашивать об этом бортпроводников не корректно и вообще дурной тон – хлопать чайнику.

Пилот

Зарплата

200 000 рублей

Траты

40 000 рублей

20 000 рублей

6 000 рублей

уход за мотоциклом

5 000 рублей

7 000 рублей

82 000 рублей

прочие расходы
и накопления

Как стать пилотом

Поначалу я даже не думал стать пилотом, эта мысль пришла ближе к 14 годам. Мой отец летал на грузовом самолете в составе экипажа. К тому же привлекали финансовая составляющая и мысль о том, что можно путешествовать. Это сейчас я понимаю, что о путешествиях речь не идет, но до сих пор считаю, что авиация — одна из отраслей, где можно приятно работать и достаточно зарабатывать.

Я окончил общеобразовательную школу, а потом поступил в Московский авиационный технологический институт. Конструкторская деятельность меня не особо привлекала, поэтому дальше я решил пойти в летное училище. Но поступить сразу не получилось из-за проблем со зрением, тогда мне пришлось сделать операцию и подождать. Первое, что нужно, чтобы стать пилотом, — это хорошее здоровье.

Просто так в летное поступить очень сложно, а прохождение армии дает допуск с любым проходным баллом. Поэтому я отслужил год и получил рекомендательное письмо о внеконкурсном зачислении. Выбрал Сасовское летное училище, которое окончил в 2009 году пилотом коммерческой авиации. В начале 2000-х из-за развала отрасли образовался дефицит кадров, и в летчики брали всех подряд. Тогда в училище приходили три человека на 80 мест. Сейчас конкурс высокий, и все места забиты.

Для выпускников школы программа длится два года и 10 месяцев. На первом курсе преподают общеобразовательные предметы и аэронавигацию, аэродинамику, метеорологию. На втором курсе продолжают изучать спецпредметы и начинают отлетывать первые часы на легкомоторном самолете. На третий год практикуются полеты на двухмоторном самолете. Выпускникам училища выдают диплом и свидетельство пилота коммерческой авиации.

В теории после окончания училища можно устраиваться на работу, но на практике нужно пройти дополнительные курсы: по английскому языку и по подготовке к международным полетам. С ходу устроиться получается мало у кого. Конечно, есть родственники и знакомые, которые могут пристроить, но это другая история.

После окончания училища я восемь раз пытался устроиться в «Аэрофлот», а потом взял билет в один конец. У нас есть такое понятие, как «струя»: если попал в струю, то все замечательно идет. Так вот, тогда я, как и половина нашего курса, в струю не попал. Поэтому я уехал в Красноярский край и устроился на самолет Ан-2 («кукурузник») — так сказать, наслаждаться романтикой полета.

Проработал на Севере два года. В первый год следил за пожарами в лесах с воздуха, на второй год возил продукты и выкидывал парашютистов. За это время ветер из головы выветрился, а необходимые курсы были пройдены. Я вновь подал резюме в крупные авиакомпании и получил сразу несколько приглашений. Я сделал выбор в пользу воздушного судна: пошел туда, где пригласили работать на Boeing 757.

Чтобы устроиться на работу, надо сдать вступительные экзамены. Экзамены сдаются прямо в аэропорту: метеорологию надо сдавать метеорологу, аэродинамику — командно-летному составу и так далее. Если результат положительный, принимают на первоначальные курсы подготовки пилотов определенного типа самолета.

Дальше идет ввод в строй. Около 150 часов (или три месяца) я летал в сопровождении инструктора и safety pilot — второго пилота, который контролировал мои действия. После этого я получил свидетельство, где было сказано, что я могу быть вторым пилотом на Boeing 757. А потом дали самолет с 200 пассажирами, и я приступил к работе.

Особенности работы

О графике

Сейчас я летаю на грузовом воздушном судне. Раньше самолет был пассажирским, но потом его переделали: убрали сиденья, усилили пол, вырезали дверь. Регулярных рейсов нет: когда появляется заказ, тогда и лечу. Получается, что в месяц я нахожусь дома около пяти-семи дней.

На пассажирских рейсах я работал через день. Boeing 757 не предназначен для трансатлантических полетов, поэтому рейсы были не длинные. Бывали и совсем короткие: утром улетишь, а в обед уже дома.

Для летных экипажей существует норма времени отдыха. Пилот должен работать не больше 12 часов, а потом не меньше 12 часов отдыхать. Поэтому на дальние и сложные полеты сажают два экипажа. Первый экипаж, например, взлетает, дальше его заменяет второй, который пилотирует. На обратном пути они меняются. После долгих полетов мы отдыхаем в пункте назначения — или просто ночуем, или проводим там около суток. Сейчас я постоянно летаю в Якутск, исходил его вдоль и поперек, а на пассажирских рейсах было поинтереснее: удалось немного посмотреть Россию и Европу.

О подготовке к полету

Вся работа летчиков — это одна сплошная подготовка. Подготовка к рейсу начинается за два часа. Сначала нужно получить полетную документацию. Если рейс сложный и в точке назначения ждет горный аэродром, то нужно обговорить с командно-летным составом все возможные сложности. Есть аэродромы — например, Шамбери или Инсбрук — с очень сложными заходами. Их нужно отрабатывать на тренажерах. Если аэропорт для пилота новый, пилот-инструктор должен рассказать ему обо всех особенностях выполнения полета. Но для стандартных рейсов все проходит достаточно быстро.

В брифинг-комнате нужно получить сборники Jeppesen (сборники аэронавигационной информации. — Прим. ред.) и метеодокументы. В российских аэропортах перед каждым рейсом обязателен медосмотр. Обычно измеряют пульс и давление, но есть предвзятые врачи — они могут накрутить нервы летчику, заставив дышать в трубку. Честно скажу: чтобы явиться на медконтроль «с выхлопом», надо быть или без мозгов, или совсем отчаянным. За все восемь лет работы случаев поимки пилотов в состоянии алкогольного опьянения я не помню. Может быть, в малой авиации это случается, но здесь очень высоки риски и очень высока конкуренция. Наверняка многие помнят скандал, когда Ксения Собчак, услышав речь пилота по громкоговорителю, заподозрила, что он пьян. Пилота увезли на освидетельствование — там оказалось, что он в полном порядке. Но потом у него случился нервный срыв, и он ушел с летной работы.

За час до выполнения рейса капитан полностью осматривает самолет снаружи на наличие дефектов. Я проверяю оборудование внутри кабины и заправку топлива. Если мне что-то не нравится, то сразу докладываю командиру, и он вызывает инженеров-техников. Инженеры могут или устранить неполадку, или занести данные в лист отложенных дефектов. Самолет может некоторое время летать с незначительными дефектами, которые устранят позже.

Об экипаже

Когда пилоты летали на российской технике, обязанности четко разделялись: был командир, второй пилот, инженер, штурман, радист. Сейчас экипаж — это командир, второй пилот и команда бортпроводников. Как только самолет выкатился на исполнительный старт, разделение на командира и второго пилота пропадает: есть pilot flying (который управляет самолетом) и pilot not flying (который ведет мониторинг). В воздухе я могу быть как тем, так и другим — роли распределяются на предполетном брифинге. Обратно разделение на командира и второго пилота происходит уже на земле: я как второй пилот получаю сборники перед полетом, а после заполняю документацию. В остальном я, командир и самолет — единое целое.

Раньше пара «командир — второй пилот» была постоянной. В такой слетанности есть свои плюсы, но также есть и риск: «Я знаю, что Петька делает, а Петька знает, что я делаю». Но если Петька ошибся, а я его не проконтролировал, то это может сложиться в неблагоприятные обстоятельства. Когда я не знаю напарника, то присматриваюсь к его действиям и четко выполняю свои обязанности, и он делает то же самое. Такой кросс-чек очень важен.

О беспилотных самолетах и плохих мыслях

Мы пилотируем самолет в ручном режиме до набора эшелона, потом подключаем автопилот, но все равно контролируем все действия. Многие пророчат, что скоро техника станет беспилотной. Но оставлять такие решения за компьютером я бы не стал. Некоторые подумают: «Вот, он так говорит, потому что боится остаться без работы», — но я считаю, что техника недостаточно совершенна.

В полете мы проводим предпосадочный брифинг. Если я пилотирую самолет, то, находясь на эшелоне (в диапазоне высот, в которых летит самолет. — Прим. ред.), обсуждаю с капитаном, что и как буду делать при посадке. Таким образом, для капитана в моих действиях нет новизны. При этом если второй пилот совершает ошибку, командир берет управление на себя: «I have control».

В истории «Чудо на Гудзоне» про Салли Салленбергера очень подробно описано, зачем пилот нужен в кабине, несмотря ни на что. Это история о пилоте, который посадил самолет с двумя отказавшими двигателями на Гудзон, и все 155 человек остались живы.

Каждый раз, садясь в самолет, я понимаю, что у меня за плечом либо 200 пассажиров, либо 35 тонн дорогостоящего груза. Меня часто спрашивают, не страшно ли летать. Летать не страшно, я же не камикадзе! Если самолет в чем-то может быть неисправен, я просто не соглашусь на полет. В моей карьере были такие моменты, когда капитан принимал решение лететь, а я его останавливал.

Любая техника ломается, мы все это прекрасно знаем. Но во время полета я не думаю о плохом, потому что у мыслей есть свойство материализоваться. Если думать о том, что сейчас что-то отвалится или сломается, можно довести себя до нервного срыва.

О ПЕНСИИ

В гражданской авиации можно уйти на пенсию после шести тысяч часов налета. Но я пока не сильно заморачиваюсь этим вопросом: до пенсии мне летать еще года три.

Летчик может летать в роли командира максимум до 65 лет. После этого его переводят во вторые пилоты, где он летает, пока проходит медкомиссию. Но обычно уходят раньше: как ни крути, накапливаются разные болячки.

Я считаю, что надо уходить в здравой памяти и более-менее здоровым, чтобы как-то пристроить себя в гражданской жизни — не на шезлонге же сидеть в оставшееся время. Как правило, те летчики, которые долго-долго летают, быстро умирают. Они привыкают к такому ритму, и резкая остановка очень тяжело сказывается.

В основном, как это ни печально, бывшие летчики идут в охранники, таксисты и другие заурядные профессии. Кто-то устраивается в авиационный учебный центр на тренажер или читать какую-нибудь дисциплину, но таких меньше. Некоторые к этому времени имеют бизнес в отраслях, никак не связанных с авиацией.

Доходы

Зарплата пилота складывается из оклада, налета и премии. Суммы в разных авиакомпаниях получаются разные. Например, у флагмана российских авиалиний зарплата за 80 часов налета составляет 160 тысяч рублей, а у российско-турецкого перевозчика — порядка 240 тысяч рублей. При этом в первой компании все самое лучшее — новые самолеты, постоянная смена формы, возможность называть себя флагманом, но есть короткие рейсы типа Москва — Казань, и, чтобы налетать 80 часов, приходится жить и спать в самолете. Во второй — форма попроще, но рейсы дальние, и налет можно выполнить за 12 выходов. Все относительно: рыба ищет, где глубже, а человек — где лучше. Меня пока устраивает моя зарплата.

В компании, где я работал до этого, не платили зарплату по два-три месяца. Несколько лет назад были моменты, когда я приезжал с рейса, менял форму на свитер и на новой кредитной машине ехал таксовать. На карте было 7 тысяч рублей, а надо отдать 60 тысяч за кредит — где хочешь, там их и бери.

Сейчас за 80 часов налета я получаю около 200 тысяч рублей на руки. Премия составляет 18 % от оклада, хотя раньше были все 40 %. Лишить премии могут за нарушение дисциплины, распорядка дня, опоздание и повреждение самолета.

Расходы

В семье нас четверо: я, супруга и дети. Сейчас мы живем в квартире, которую отдали мои родители. За коммунальные услуги платим 6–7 тысяч рублей в месяц. Другое жилье строится. Я выплачиваю ипотеку — 40 тысяч рублей ежемесячно.

На еду для всей семьи уходит 40–50 тысяч рублей. У летчиков есть поговорка: «Сон и питание — основа летания». Когда я летал на пассажирском самолете, нас кормили по бизнес-меню. Сейчас питание на борту не предусмотрено — нам платят компенсацию в размере 1,5 тысячи рублей за перелет. Это меня не очень устраивает: перед рейсом приходится ехать в магазин, покупать бутерброды, а потом есть всухомятку.

Покупки вещей происходят спонтанно: если что-то нужно, то покупаем. Зато у меня есть одно постоянное увлечение — мотоцикл. На нем я часто езжу на работу. Одно время даже хотел продать машину. Год назад я купил мотоцикл и периодически что-то к нему докупаю — например, кофры или багажник. Это же как игрушка у ребенка! За год потратил на это 70 тысяч рублей. На бензин уходит 5 тысяч рублей ежемесячно. Занимаюсь спортом, но это увлечение совсем не затратно. Я — любитель воркаута: мне приятно подтягиваться и отжиматься на свежем воздухе.

Наш отпуск происходит точно так же спонтанно, как и покупки. В мае я запланировал поездку в Прагу на мотоцикле, и необходимая сумма у меня уже есть. Если жена хочет поехать в Крым или еще куда-то, это тоже не составит особого труда. В год на поездки уходит примерно 150–200 тысяч рублей.

Остальные деньги мы откладываем. Садик и школа для детей не очень затратные, а с кружками пока у нас дело не пошло. Конечно, есть еще деньги жены (она тоже работает), но их я не считаю.

Пилот гражданской авиации – крайне рискованная профессия, где ответ перед законом за пассажиров, самолет и экипаж лежит на плечах КВС. Работа требует от летчика постоянной концентрации, усидчивости и внимания. Необходимо одновременно следить за показанием десятков датчиков, которые говорят о текущем состоянии лайнера, координировать работу второго пилота и постоянно общаться с наземной диспетчерской службой.

Пилоты гражданской авиации: особенности профессии и обязанности

Экипаж гражданского авиалайнера состоит обычно из двух человек: командира воздушного судна и второго пилота. Помощник необходим для работы во время внештатных ситуаций, когда первый пилот не может продолжить управление самолетом и его подменяет второй. Иногда в кабине также находится штурман.

Трудоустройство и требования к пилотам

Чтобы стать пилотом гражданской авиации в России, необходимо соответствовать требованиям. Летную лицензию могут получить выпускники высших учебных заведений, которые обучают студентов по программе пилота. Теоретически, возможность попасть за штурвал есть и у лиц с высшим или средним профессиональным образованием инженера, диспетчера или смежной специальности. Для этого необходимо пройти годовые платные курсы для переподготовки. На практике, попасть в серьезную авиакомпанию с подобным сертификатом крайне проблематично.

Многие желающие связать свою жизнь с небом расстаются с мечтой еще при поступлении в вузы. Проводится тщательная медицинская комиссия и дополнительный отбор по физической форме. Любые отклонения в сердечно-сосудистой, дыхательной системах и в опорно-двигательном аппарате не позволят стать пилотом. Часто уже на комиссии у абитуриентов выявляются проблемы со зрением и искривлением носовой перегородки. Подобная патология не даст человеку нормально дышать носом на большой высоте. Медкомиссия проводится постоянно в течение всей жизни пилота.

Летать в качестве командира воздушного судна можно до 65 лет. Дальше – только вторым пилотом и при отсутствии проблем со здоровьем. В среднем, на работу в крупные авиакомпании попадают в возрасте 25-45 лет.

Минимальные требования для работы в гражданской авиации:

отсутствие проблем со здоровьем;
прохождение теоретической подготовки и наличие диплома об образовании;
150 часов налета;
свидетельство коммерческого пилота.

Крупные авиакомпании вроде «Аэрофлота» выдвигают совершенно иные требования: необходим диплом, свидетельство коммерческого пилота и 1500 часов налета в качестве второго пилота или командира воздушного судна.

Помимо этого, необходимо отличное знание английского языка – на уровне Advanced (A1, A2), отсутствие длительных перерывов в летной практике (более 5 лет), а также допуск к управлению конкретной модели самолета. Последний пункт часто опускается, поскольку авиакомпания готова обучить пилота самостоятельно.

После заключения договора с компанией в течение 3-4 месяцев проводится дополнительное обучение пилота для допуска к управлению лайнером. После этого можно начинать работать в качестве второго пилота или командира ВС.

Зарплата пилота гражданской авиации

Зарплата летчика гражданской авиации зависит от:

Количества часов налета за месяц (стаж). Необходимый минимум – 65. За превышение полагается выплата дополнительной премии.
Оклада.
Самолета, на котором производятся рейсы. Больше всего зарабатывают пилоты аэробусов.
Авиакомпании, в которой работают пилоты.
Звания пилота.

По данным, которые предоставил «Аэрофлот», зарплата летчика гражданской авиации в России в крупной авиакомпании может достигать порядка 400 000 рублей в месяц, вплоть до 650 000. Зарплата второго пилота – 320 000-350 000 рублей. Летчики небольшой локальной компании получают 175 000-200 000 рублей в месяц.

При этом, иностранные авиакомпании готовы платить за работу в разы больше. На западе пилоты пассажирских самолетов получают до 36 тысяч долларов в месяц. В Китае компаниям из-за острой нехватки кадров требуются западные и российские пилоты. Они готовы платить вплоть до 29 тысяч долларов.

Годовой социальный пакет пилота ГА в России составляет порядка 300 000 рублей.

Трудовые гарантии и компенсации пилотам

Российские пилоты могут рассчитывать на 70 дней оплачиваемого отпуска в год. «Аэрофлот» дает своим сотрудникам полный социальный пакет и обеспечивает страхование здоровья и жизни, помогая в ситуации, когда летчику приходится уйти со своей работы по независящим от него причинам.

Семья пилота имеет огромную скидку на покупку билетов, сам летчик может бесплатно, либо же за символическую плату летать на самолетах своей компании и ее партнеров. «Аэрофлот» также дополнительно выплачивает пенсию своим сотрудникам, которые проработали у нее долгое время.

Из небольших приятных бонусов – пилоты и члены экипажа имеют скидку в 10% во всех магазинах Duty-Free.

Где в России можно получить образование для работы пилотом гражданской авиации

В России есть десятки мест, которые готовят будущих пилотов. Среди них – Омский летно-технический колледж, Красноярский филиал СПбГУ ГА, Бугурусланское летное училище, Ульяновский институт гражданской авиации. Например, в Омский летно-технический колледж принимают и на базе 9 классов, и на базе 11. Есть платное и бесплатное обучение.

Лучшие вузы в РФ по обучению пилотов

Чтобы поступить в вузы для обучения по программе подготовки пилотов гражданской авиации, необходимо сдать ЕГЭ: русский язык, профильную математику и физику. Выпускники профессиональных училищ могут вместо ЕГЭ сдавать собственные вступительные экзамены института, которые проводятся в формате тестов.

Помимо этого, необходимо предоставить справку о состоянии здоровья и пройти испытания на физическую подготовку.

Лучшими авиационными вузами страны считаются Московский авиационный институт (национальный исследовательский университет) (МАИ), Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации, Московский государственный технический университет гражданской авиации, Ульяновский институт гражданской авиации имени Главного маршала авиации Б.П. Бугаева, Иркутский филиал Московского государственного технического университета гражданской авиации.

Средний проходной балл на бюджет в авиационные институты составляет 190-200, для поступления необходимо сдать русский язык, профильную математику и физику. Годовая стоимость обучения составляет 170-200 тысяч рублей.

Московский авиационный институт

Поиск подходящего места работы

Поиск места работы связан с просмотром вакансий пилота гражданской авиации на сайтах поиска работ либо на официальном портале работодателя. В связи с острой нехваткой кадров в последнее время компании начали брать к себе летчиков без допуска к нужным самолетам и обучать их самостоятельно.

Чтобы попасть в крупную компанию, необходимо получить ATPL – лицензию пилота авиалиний. Для этого, вероятно, придется определенное время пробыть пилотом в небольшой локальной авиакомпании, которая выполняет чартерные рейсы. «Аэрофлот» готов рассматривать в качестве потенциальных пилотов на свои лайнеры лишь тех, чей общий налет составляет не менее 1500 часов, и у кого отсутствуют длительные перерывы в работе. Пилоты международных компаний должны знать английских язык на уровне Advanced, что равняется 4 и 5 ступени в ИКАО.

Как устроиться в крупную авиакомпанию по окончании училища/академии

С налетом около 1500 часов можно работать в небольших авиакомпаниях, которые проводят чартерные или среднемагистральные рейсы. При итоговом налете около 4000 часов практически любая авиакомпания мира будет заинтересована в трудоустройстве такого профессионала.

После училища либо академии у пилота есть около 150 часов налета, что слишком мало для работы даже в скромных авиакомпаниях, поэтому сначала нужно найти мелкую чартерную компанию, которая проводит единичные коммерческие перелеты, и набрать минимальный налет.

Однако стоит попытать свою удачу и разослать резюме во все возможные компании, вдруг кому-то из них потребуется начинающий второй пилот.

Летная школа «Аэрофлота» и курсы МВЛ для пилотов в Москве

Авиационная школа авиакомпании «Аэрофлот» предоставляет возможность получить CPL или ATPL при прохождении обучения в два этапа:

Прохождение курса в Сасовском летном училище и его аэропорту на бюджете с получением диплома о средне-специальном образовании. Подобная программа длится примерно 1,5 года.
Второй этап – обучение и получение опыта непосредственно в летной школе Аэрофлота на коммерческой основе и получение лицензии типа CPL, которая дает возможность работать на небольших чартерных рейсах.

Также после окончания обучения выпускник получает допуск и может работать вторым пилотом на лайнере Airbus A320.

Курсы МВЛ в Москве представляют собой дополнительное обучение английскому, которое заключается в изучении международных терминов и словообращений на иностранном языке. Работа в крупной международной компании без получения 4 или 5 ступени по шкале ИКАО невозможна. В среднем, платные курсы обойдутся в 50 тысяч рублей, и на них придется потратить около 100 академических часов. В зависимости от места обучения цена и сроки могут меняться.

Как получить работу пилота в «Аэрофлоте»

Трудоустройство в «Аэрофлот» мало чем отличается от аналогичного в другие крупные авиакомпании. Необходимо проверить соблюдение минимальных требований, подать свое резюме в отдел кадров и пройти собеседование.

«Аэрофлот» на своем сайте постоянно обновляет объявления о наборе пилотов на определенный вид транспортных самолетов с подробным указанием всех необходимых требований. Чаще всего требуются командиры ВС на крупные дальнемагистральные рейсы.

КВС может рассчитывать на полный социальный пакет и зарплату пилота «Аэрофлота» в размере 500 000-650 000 рублей в месяц.

Курсы обучения на пилота вертолета в РФ

Обучение проходит в два этапа: теория и практика. В теоретической части обучающийся должен узнать строение вертолета, правила безопасности, основы аэродинамики и принципы движения вертолета, правила ведения авиационных переговоров и подтянуть английский язык.

Практическая часть заключается в обучении взлету, управлении и посадке вертолета вместе с инструктором на специально оборудованном воздушном судне.

Цена обучения составляет приблизительно 1 300 000 рублей за 250 часов практических занятий за штурвалом вертолета.

В дальнейшем выпускник получает права на управление вертолетом и может совершать самостоятельные вылеты на собственном или арендованном воздушном судне.

Лицензирование деятельности пилота

PRIVATE PILOT LICENSE (PPL) – лицензия частного пилота. Дает возможность выполнять небольшие перелеты на собственном или арендованном самолете и строго запрещает любые виды коммерческой деятельности.
COMMERCIAL PILOT LICENSE (CPL) – лицензия пилота коммерческого самолета. Дает возможность летать с пассажирами за «вознаграждение» и быть капитаном в небольших чартерных компаниях либо вторым пилотом в крупных рейсах.
CERTIFIED FLIGHT INSTRUCTOR LICENSE (CFI) – лицензия инструктора и летчика-испытателя, которая дает возможность обучать других пилотов и назначать их квалификацию в соответствии с этой градацией. Пилот с этой лицензией допускается до управления воздушным судном только при наличии лицензии частного или коммерческого пилота.
AIRLINE TRANSPORT PILOT LICENSE (ATPL) – дает возможность быть командиром воздушного судна в крупных международных авиакомпаниях и может быть получена после получения CPL либо CFI.

Также существует SEA PLANE RATING (TR) – взлет и посадка самолета с «поплавками» с поверхности воды. Работает PPL, CPL, ATPL или CFI.

Пилоты военной авиации: особенности

Главное отличие армии от гражданской авиации – казарменное положение. Военные летчики живут жизнью военных, выполняя свой воинский долг за штурвалом самолета. Их работа морально и физически гораздо более тяжелая, чем в ГА.

Пилот ВВС после каждого боевого вылета не может быть уверен, что вернется домой, в отличие от гражданской авиации, где безопасность пассажиров и экипажа – первостепенная задача, и любая авария становится трагедией целой страны.

Военные истребители и штурмовики развивают гораздо большие скорости и способны сильно маневрировать, что приводит к развитию у пилотов сильных перегрузок и к риску развития серьезных патологий сердечно-сосудистой и нервной системы.

У военнослужащих коммерческая форма обучения – они находятся на полном государственном обеспечении. Первые два года получения образования у летчиков ВКС проходят в Краснодарском летном училище, в дальнейшем их распределяют в другие города, в зависимости от выбранной специализации.

Обучение на пилота в США

Обучение пилотов на территории Соединенных штатов Америки дешевле, чем такое же в регионах России. Получение PPL за океаном обойдется приблизительно в 10 000 долларов, что на данный момент равняется 650 000 рублей. Российские курсы выйдут в сумму около 1 миллиона рублей. Срок обучения в РФ – 6-8 месяцев, а в США можно уложиться в 2. Также существенную роль играет климат. При прохождении обучения во Флориде или Техасе можно летать практически каждый день, поскольку плохие погодные условия встречаются в несколько раз реже, чем в средней части России.

В США намного больше аэродромов, и качество покрытия их ВПП намного больше, поскольку в РФ большинство полос до сих пор грунтовые и малопригодны для обучения новичков в авиации.

Законы Америки не ограничивают обучение пилотов для иностранцев, и единственным критерием является получение TSA – Transport Security Administration. Также можно обойтись стандартной туристической визой при менее, чем 18 часов обучения в неделю. Количество выше этого обязывает получать студенческую визу и строго соблюдать условия договора с летной школой, которая помогла ее получить. При пропуске 2 недель занятий училище имеет право расторгнуть контракт с вами и аннулировать текущую визу.

Американская лицензия FAA – самая универсальная во всем мире, ее достаточно просто конвертировать в лицензию той страны, в которой пилот планирует работать. Также без получения локальной лицензии можно летать на самолетах иностранных, которые зарегистрированы в США, таким образом десятки пилотов с американским образованием работают в Европе и Азии.

Женщины-пилоты гражданской авиации РФ

Обучение женщин-пилотов никак не отличается от мужского. У них даже есть некоторые льготы при поступлении – физические нормативы более лояльны. Однако до сих пор остается существенная предвзятость к девушкам за штурвалом самолета.

Пассажиры, когда видят после трапа пилота в юбке, начинают выказывать свою настороженность. Помимо них, предвзято относиться могут и другие члены экипажа, которые постоянно меняются. Это авиакомпании делают, чтобы пилоты не могли сдружиться и внимательнее следили за действиями друг друга.

Прекрасными примерами современных женщин-пилотов являются Мария Уваровская, Ольга Кирсанова и Мария Федорова.

Ольгу Кирсанову со скандалом уволили из авиакомпании, потому что она долгое время скрывала факт своей беременности, даже когда переучивалась на другой тип самолета. После декретного отпуска она устроилась обратно на работу в «Аэрофлот».

Еще одним существенным препятствием на пути к работе в небе являются близкие. Семьи часто крайне негативно относятся к выбору профессии своих дочерей.

Плюсы и минусы профессии пилота

Работа пилота предполагает постоянную самоотдачу человека небу и своим навыкам. Необходимо изо дня в день работать над собой, чтобы становиться лучше. Это хорошо оплачивается авиакомпаниями – летчики могут получать очень большие зарплаты: по данным Росстата, пилот пассажирской авиации в России – вторая по суммам заработка профессия, она уступает только капитанам дальнего морского плавания.

Пилоты и члены их семей имеют специальные льготы, которые позволяют приобретать авиабилеты с большой скидкой. Законный оплачиваемый отпуск летчика составляет 70 дней. При работе на зарубежных рейсах есть возможность посмотреть мир.

Однако в то же самое время, у этой работы нет стандартного графика и приходится жертвовать встречами с родными и близкими. Требуется тщательно следить за своим здоровьем, питанием и образом жизни, потому что любая, даже, казалось бы, незначительная для наземной работы травма или болезнь может поставить крест на всей профессии. У летчика нет ничего кроме неба, поэтому после выхода на пенсию или увольнения по состоянию здоровья люди часто срываются, пытаясь утешить себя алкоголем, либо впадают в затяжную депрессию.

Авиационный туризм: полеты по маршруту

Последнее время широкое распространение получил авиационный туризм, который заключается в полетах туристов на старых либо уникальных самолетах. Для этого желающие со всего мира съезжаются в авиационные клубы, в которых представлены редкие экземпляры.

К примеру, немецкая компания предлагает желающим попробовать полетать на реальном «Юнкерсе» времен второй мировой войны. Во всем мире таких летающих самолетов осталось всего 5 штук.

Многие подмосковные авиаклубы устраивают коммерческие вылеты самолетов второй мировой. Некоторые туристы имели возможность полетать даже на настоящем МиГ-15.

Помимо этого, можно заказать туристический полет по заранее обговоренному маршруту для просмотра достопримечательностей с высоты птичьего полета.

22.08.2017 16:11 Пилот гражданского самолета - редкая по сложности и ответственности профессия, сравнимая, разве что, с дрессировщиком хищников. К тому же, с самого своего появления профессия летчика была окутана необычайным романтическим флером. Исключительность пилотов (как и дрессировщиков) во все времена магнетически действовала на обычного человека. А сколько необычности на самом деле содержит один рабочий день человека этой профессии?

Начало рабочего дня

Летчики говорят, что такого понятия как “рабочий день” у них не существует. Считается рабочее время, которое строго регламентировано и составляет подряд 12 - 14 часов. Существует месячный график полетов каждого летчика, за несколько часов до очередного рейса каждый пилот должен позвонить в центр управления полетами (ЦУП) и уточнить нет ли изменений в расписании, исправен ли воздушный корабль (не отменили ли представление, не заболел ли тигр). После полученных подтверждений независимо от времени суток начинается подготовка. Сборы как в командировку: полный пакет личных документов, чемодан со сменной рубашкой, бельем и т.п. В аэропорт пилот должен прибыть за два часа до вылета, имея отдохнувший и ухоженный вид и экипированным в безукоризненную форму.

На аэровокзале

В здание аэропорта летчики проходят через служебный вход, но личный досмотр проходят также, как и все: аэропорт - особая территория в плане безопасности. Затем - медосмотр, в обязательном порядке перед каждым полетом.

На профессиональном сленге это называется “сдать пульс”. Врач измерит давление, задаст вопросы о самочувствии, поставит штамп в документах. При малейшем подозрении на опьянение пилота заставят “дуть в трубочку”. Все обыденно, ничего особенного. А вот дальше начинается священнодействие:

сбор и, зачастую, знакомство экипажа: комплектование проходит в случайном порядке - все профессионалы, досконально знающие свое дело, умеющие работать в любом составе;
дальше - святая святых - бюро аэронавигационной информации (БАИ), где для пилотов приготовлен целый специальный портфель с, необходимой именно для этого полета, информацией: сборники со схемами портов, полетные карты, и много еще чего, без которого полет невозможен. Второй пилот (это - закрепленная за ним, обязанность) забирает портфель со стикером, на котором обозначены дата и время вылета, его фамилия и название города - цели полета;
дальше - подробнейшее изучение и обсуждение всех документов: уточнение оперативной информации о погоде на территории полета в аэропорту приземления;

капитан узнает количество пассажиров и багажа, эти сведения вводятся в компьютер, и на их основании программа рассчитывает loadsheet — данные по рейсу. От технических характеристик самолета, веса загрузки, маршрута и прочего зависит количество топлива, которое необходимо залить. Эта часть подготовки проходит в специальной брифинговой комнате;

если поводов для отмены полета нет, командир воздушного судна принимает решение о полете (это - его ответственность) и докладывает диспетчеру в специальном окне параметры предстоящего полета и ключевую фразу: «К полету готовы, принимаю решение на вылет!». Обязательно делается звукозапись этой информации и хранится положенное время;
- за полчаса до вылета экипаж выходит к самолету: командир экипажа проводит внешний осмотр воздушного корабля, в это время второй пилот проверяет готовность кабины, всех систем и оборудования, изучает бортжурнал. Затем пилоты меняются местами и все повторяется, устанавливаются и устраняются мелкие неполадки. Все действия пилотов расписаны по минутам;
- перед самым взлетом пилоты уточняют погоду в аэропортах отбытия, прибытия, в запасных аэропортах, обсуждают еще раз действия при возможных нештатных ситуациях;
- командир экипажа контролирует все аспекты подготовки к полету: подвезли “кашу” - бортпитание, подъехала “горилка” - заправщик с авиатопливом, идет погрузка багажа. Все службы работают быстро, четко, удивительно слаженно.
Полет

Во время полета летчику расслабляться некогда даже, если включается автопилот: постоянно контролируются показания приборов, запрашиваются корректировки прогнозов метеослужб, одновременно решается множество мелких текущих задач. Если полет проходит над территорией чужого государства, все переговоры ведутся на английском языке. Пилот международных авиалиний обязан знать язык на уровне не ниже четвертого.

Посадка

Все пилоты знают: посадка сложнее взлета. Мягко посадить авиалайнер - это как опасный трюк дрессировщика: все отработано до мелочей, но каждый раз требует колоссального напряжения и внимания. Сели, часть пути завершена. В зависимости от условий и продолжительности рейса правилами предусмотрен короткий или длительный отдых экипажа: 1, 3, 10 или 14 часов. К этому времени могут закончится сутки со времени выхода из дому, а рабочее время пилота продолжается. А если перелет недолгий и чартерный, то после небольшого отдыха и приема новых пассажиров - в обратный рейс. Приземление в родном аэропорту (представление прошло успешно, аплодисменты, публика в восторге), снова работа с документами, затем передача воздушного судна тех службам и - домой: отдыхать и готовиться к новому полету.

Где они окажутся на следующей неделе или через месяц, пилоты не знают – закрепленных за кем-то маршрутов нет. Главное, говорят, в небо, ведь полет – это уже часть жизни.

Читайте также: