Стоит ли работать водителем автобуса

Опубликовано: 17.09.2024

Мало что мы критикуем так, как работу общественного транспорта. Многие недовольны работой водителей, качеством транспорта и ценой на проезд. Часто во всех бедах люди обвиняют именно водителя. Предлагаем взглянуть на ситуацию глазами того, кого благодарные и вежливые пассажиры частенько называют «ВоДятлом», а то и как-нибудь похуже.

«Я пошел на маршрутку ради денег. Сейчас денег там нет»

Работаю уже около 20 лет на маршрутке. Раньше был коммерческим директором, потом заместителем генерального директора частной фирмы. Я пошел на маршрутку ради денег. Сейчас денег там нет. Точнее, нет таких больших, как были. Остаюсь здесь только потому, что уже привык, сработался. Некуда уходить. Да и средняя зарплата все равно больше, чем в том же офисе.

«Едет, не оплачивая проезд, потому что нечем»

С пассажирами сейчас очень тяжело. Разные попадаются. Сложно работать как раз из-за неадекватных пассажиров бывает. Кто-то проезжает свою остановку, а потом просит открыть двери вне остановочного пункта. А я не могу, за это штраф сейчас двадцать шесть с половиной тысяч рублей. Полторы тысячи платит водитель, двадцать пять – владелец маршрутки. Но по факту все деньги отдает именно водитель, потому что владелец не виноват, что двери открыли там, где не положено.
Еще было: зашла одна девушка бомжеватого вида с ребенком. Едет, не оплачивая проезд, потому что нечем. Она так сказала. Говорю ей, чтоб выходила, раз платить нечем, а она в отказ. Потом на следующей остановке выходила какая-то бабушка, предложила этой девушке шоколадку, угостите, говорит, ребенка своего. Та взяла шоколадку, и давай меня покрывать всеми словами. Вот, мол, бабушка незнакомая шоколадку дала, а ты даже провезти не можешь бесплатно. И я конченый, и семья моя ужасная. Чего только не желала. Угрожал ей, что если не угомонится, то просто выгоню ее. Я же не выгнал только потому, что она с ребенком ехала. В итоге она все равно ехала и ругалась, а потом вышла на своей остановке. Было и так, что мужик зашел на одной из первых остановок, почти доехал до конечной [остановки], а когда народ рассосался, он подошел и попросил сдачу. Я сначала не понял, с какой купюры. Он сказал, что с пятисот. А я еще в начале пути отдал эту сдачу. Она до него просто не дошла, а виноват был я.
Бывает часто еще, что пассажиры свинячат. Наденешь, например, чехлы на сиденья, а люди на них ставят сумки грязные, жвачку клеят, ставят детей ногами грязными. Некоторые режут сиденья, потому что им просто скучно ехать. Часто выбрасывают мусор прямо на пол. А потом люди жалуются, что грязно. Так кто виноват?

«Воткнул ему ножницы несколько раз в ногу»

Водители между собой тоже ругаются часто. Зачастую из-за графиков. Один влез в график другого – конфликт уже зародился. На конечной они встречаются, и разбираются, кто не прав и почему так вышло. До драк доходит. Бывает и хуже драк. Было такое, что двое между собой также из-за графика поругались, встретились на конечной, один зашел к тому, кто в его график влез, просто чтобы поговорить, а тот без разговоров воткнул ему ножницы несколько раз в ногу. Сухожилие порезал.
Другой случай – тоже из-за графика поругались, один водитель заходил в маршрутку к другому, так же поговорить, а последний дверь закрыл, руку зажал первому, включил передачу, и поехал. Зажатому бежать за маршруткой пришлось какое-то время. Всякое бывает.

«Народ без денег, готов сэкономить 2 рубля и ехать на автобусе»

«Очень много маршруток с дублирующими маршрутами»

Водители часто гоняются друг с другом потому что очень много маршруток с дублирующими маршрутами. Это явно нужно исправлять, тогда и жалоб на гонки меньше будет. По Ленина в сторону вокзала только шесть или семь маршрутов едет. Все летят, чтобы обогнать друг друга и взять хоть какой-то народ. А на остановке подолгу стоят иногда некоторые, потому что сначала обгонят всех, а потом по зеркалам заднего вида смотрят, кто их догоняет. Стараются собрать весь народ, не дать ничего другим. Всё ради заработка.

«Я в выходные выезжаю на маршрут в 7 часов, а в итоге меня же козлом называют»

По выходным дождаться маршрутку тяжело по нескольким причинам: график так устроен, что в выходные дни маршруток намного меньше работает. Если в будние на маршруте десять машин, то в субботу и воскресенье – семь или восемь. А еще по графику, который утвердил УЕЗТУ [управление единого заказчика транспортных услуг] маршрутки должны начинать в выходные работать с девяти-десяти часов утра, и заканчивать в шесть-семь вечера, в то время как по будням на маршрут надо выходить примерно в полседьмого, и до девяти вечера. Поэтому по утрам в выходные тяжело транспорт дождаться. Бывает, что мы проявляем инициативу и выезжаем раньше. Но это неблагодарное дело. Я в выходные выезжаю на маршрут в семь часов, а в итоге меня же козлом называют. Было такое, что пассажирка зашла, и начала возмущаться, мол, стоит, ждет уже час. Вот так пытаешься сделать благое дело, а в итоге опять же я виноват.

«До вечера поезди как-нибудь, а там посмотрим!»

С машинами все более-менее нормально сейчас. Те владельцы, которые ответственно относятся к своей работе, стараются списывать плохие машины, покупать новые, поддерживать их в хорошем состоянии. Но, к сожалению, есть процентов тридцать-сорок владельцев, у которых машины на свалку выкинуть пора, но им плевать, главное, чтоб деньги приносила. Ремонтируют, только когда маршрутка совсем встает и ехать дальше уже не может.
Если на маршруте ломается что-то, то сразу звонят владельцу. Опять же процентов семьдесят говорят, чтоб ехали в гараж и ремонтировали, а вот остальные тридцать говорят: «До вечера поезди как-нибудь, а там посмотрим!».

«Много неадекватов на легковушках»

Работа, на самом деле, дико напряженная и тяжелая. Сейчас тут работают те, кто здесь давно, лет десять-пятнадцать. Как и я – втянулись и не хотят уходить уже. Молодежь иногда приходит, чтобы заработать деньги, о которых так много говорят, но, как уже говорил, денег-то таких нет больше. Они две-три недельки отработают и убегают.
А тяжелая почему? Нормальный водитель, чтобы заработать денег, должен рассчитать, во сколько и как ему поехать, где конкурента обмануть, а где автобус обогнать, чтобы набрать больше народу за рейс [путь от первой остановки до конечной]. Еще и время дают ограниченное. Ты не можешь ехать, как тебе захочется. За определенное время надо проехать рейс. Еще много неадекватов на легковушках, которым не пропустить маршрутку – это дело чести. Пробки бывают. Тогда нервов уходит гораздо больше.

«Гаишники наказывают за все подряд»

В любом населенном пункте, будь то крупный город или районный центр, не обойтись без автобусных перевозок.

Автобусы развозят людей по различным направлениям, на работу, в учебные заведения и так далее, подчиняясь конкретному графику и следуя заданному маршруту. Помимо внутригородских маршрутов, водители могут выполнять междугородние и международные рейсы.

Общая информация о профессии

Работа водителя автобуса очень сложная. Она требует такие важные качества как коммуникабельность, стрессоустойчивость, физическая выносливость, хорошее физическое и психическое здоровье, высокая концентрация внимания, хорошая реакция. Также он должен при необходимости устранить любую поломку, чтобы продолжить движение и не поломать график работы. В наше время работа водителя автобуса очень востребована на рынке труда.

Стоит отметить, что заработная плата простого водителя автобуса в Москве и Московской области достигает до 50 тысяч рублей и выше, что гораздо выше, чем у водителей в среднем по России. Хотя условия труда везде практически одинаковые.

Чтобы устроиться на работу водителем автобусного парка, необходимо иметь:

Водительское удостоверения с открытой категорией «Д».
Медицинскую книжку.
Справку о судимости или несудимости.
Отрицательный тест на наркотики.
Решение экзаменационных билетов на знание правил дорожного движения.

Плюсы профессии

Как и любая другая деятельность, она имеет имеет свои положительные и отрицательные стороны.

К плюсам можно отнести:

Минусы профессии

Среди минусов этой работы можно отметить:

Водители порой вынуждены работать на старой, изношенной технике, тем самым подвергая свою жизнь и жизнь пассажиров опасности.
Рост интенсивности движения на дорогах влечет за собой рост аварийности, поэтому водитель постоянно должен быть начеку.
Зачастую работая до 16 часов в сутки, у работника не остается времени на семью, на личные дела и увлечения.
Бывает, что автобусный парк не занимается развозкой своих работников в ночное время. Тем, кто работает до позднего часа (до 22 -23 часов вечера) желательно иметь жилье недалеко от работы, чтобы добираться было проще, так как весь городской транспорт прекращает свою работу.
Также многие водители отмечают, что на конечных пунктах отсутствуют диспетчерские комнаты, где работники могли бы отдохнуть. Обедать очень часто приходится всухомятку в салоне автобуса.
Часто при поступлении на эту тяжелую и ответственную работу молодые люди не понимают всю сложность данной профессии и, не выдерживая всех тягот и лишений, спешат уволиться. Поэтому зачастую в автобусных парках увеличивается текучесть кадров.
Тяжелые условия работы (ранний подъем, короткий ночной сон).
Не соответствующая заработная плата.
Постоянное пребывание на сквозняке, что может негативно отразиться на здоровье водителя.
Хамство, как со стороны пассажиров, так и со стороны других водителей.
Нет перспектив для карьерного роста.
Постоянное наличие стрессовых обстановок. Особенно начинающие работники подвержены большому воздействию стресса. После очередной поездки многие долгое время не могут прийти в себя.
Нахождение весь день за рулем в любую погоду, будь то жара или мороз.
Монотонность работы.

Вывод

Социальные и экономические преобразования дают свои плоды. Для работников автопарка строится ведомственное жилье, выделяются места в детских садах для детей, улучшаются условия труда. Также в некоторых автобусных парках выделяют беспроцентную ссуду в размере 10% от стоимости жилья. Оздоровление в санаториях и профилакториях, питание сотрудников в столовой в счет заработной платы, организация досуга. Все эти достижения в сумме возвращают профессии привлекательность и престиж.

Идти ли ему в эту профессию или нет, дело выбора самого человека. Но при этом он должен помнить, что нередко жизнь и здоровье людей напрямую зависит от квалификации и серьезного отношения водителя автобуса к его работе. Поэтому при поступлении на эту должность человек должен трезво оценить свои физические и психические возможности, готов ли он взять на себя ответственность за чужие жизни.

Рассказываем, почему общественный транспорт часто попадает в ДТП и ездит без кондиционеров

Устроиться водителем автобуса в донской столице несложно

Фото: Александр Подопригора

Мы встречаемся с ними каждый день: в центре и на окраине Ростова, утром и вечером, по пути на работу и возвращаясь домой. Без них мы и не попадем на работу. Но что мы знаем об их жизни? Водитель ростовского автобуса рассказал, почему общественный транспорт часто попадает в ДТП и почему не работают кондиционеры. Чтоб не лишиться работы, он попросил не указывать свое имя.

Плачу, чтоб получить зарплату

На эту работу в Ростове желающих мало. В основном молодые здесь не работают, им сложно. Я раньше водил маршрутку — там еще сложней. Понял, что зарплата маленькая, и перешел в «Ростовпассажиртранс».

Проблем с приемом на работу не было. Прошел медкомиссию и другие процедуры — все как положено. Мне дали автобус. Сначала работал на одном маршруте, потом перешел на другой.

У водителей есть план — мы должны привозить 9 тысяч рублей в день. Не довез тысячу рублей — появляется долг, который нужно оплатить. За невыполнение плана лишат премии — она 15 тысяч рублей. Обычно я из аванса докладываю свои деньги, чтоб выполнить план и получить нормальную зарплату.

Сложнее было работать, когда по городу ходили старые автобусы

Фото: Александр Подопригора

Работаю с 2015 года. Тогда еще ходили старые автобусы. Они часто ломались, это приводило к недовозам. В итоге в месяц получал всего 20–22 тысячи рублей. Сейчас на новых автобусах при работе по стандартному графику, два дня через два, зарабатываешь 30–32 тысячи рублей. Летом меньше: людей мало — сезон отпусков, все разъехались.

Во многих автобусах висят объявления о наборе на работу водителем. Обещают зарплату от 40 тысяч рублей. Это всего лишь обещания. Мои коллеги в шутку звонят по указанному номеру узнать, куда надо устроиться, чтоб столько зарабатывать. Им там отвечают, что они плохо работают. Говорят: будете довозить план — будет зарплата 40 тысяч. На самом деле, чтоб получить такие деньги, надо работать без выходных.

У всех рабочий день начинается в разное время: с пяти до семи часов утра. Я захожу в гараж, мне дают путевку, документы на машину и карту открытия смены. Прохожу медосмотр — меряют давление, проверяют на наличие алкоголя в крови. Дальше сажусь в автобус, проезжаю к механику, он осматривает машину. Все эти процедуры занимают минут 15.

Автобусы-душегубки

Недавно появились новые автобусы. И это хорошо: теперь водители не покупают запчасти за свой счет — все чинят по гарантии. Раньше приходилось брать за свой счет масло и какие-то детали. Магарычи мастерам давать. Они ведь тоже мало получают. Не заплатишь — машину сделают абы как, она опять сломается, и попадешь на деньги.

Старые автобусы были, как душегубки, но люди быстро привыкают к хорошему. Они часто спрашивают, почему мы не включаем кондиционеры. Поверьте, это делается не из вредности — нам тоже не хочется ехать в жаре. Просто выдают дополнительно на кондиционер пять литров солярки в сутки. А это очень мало, чтоб весь день ездить с включенным климат-контролем. Нужно минимум литров 10–20. Я недавно включил кондиционер, а через некоторое время заглох на дороге. Так что выбор: либо покупать топливо за свой счет, либо заглохнуть и не выполнить план.

С появлением новых автобусов водителям больше не приходится покупать запчасти за свой счет

Фото: Александр Подопригора

Наши власти правильно сделали, что решили маршрутные такси убрать. Часто люди жалуются, что в маршрутках завязывают валидаторы для безналичной оплаты. Частникам просто невыгодна оплата картой. У нас такие махинации строго запрещены вплоть до увольнения. Если в автобусе не работает валидатор, это проблемы водителя. Тогда он должен впустить пассажира бесплатно. Лично я разницы от введения безналичной оплаты почти не вижу: несущественно, платят люди 24 или 20 рублей за проезд.

Если маршрутка принадлежит гаражу, то ее никто не чинит, салон в ужасном состоянии. Хотя частники получше следят за своим транспортом. Правда, есть общая проблема и у муниципалов, и у частников — в салоне гадят сами пассажиры. Режут сидения, мусорят, лепят жвачки, разрисовывают салон. Водитель постоянно убирать за всеми и каждый день гонять автобус на мойку не будет. Каким пассажиры оставили салон, в таком и ездят.

Если не работает валидатор, то водитель обязан пропустить пассажира бесплатно

Фото: Александр Подопригора

Конкуренция и ДТП

Водители автобусов стоят подолгу на остановках, потому что хотят собрать как можно больше пассажиров. В основном простои бывают там, где большие пассажиропотоки. Это позволит выполнить план. Водителям за эти простои ничего не будет. Максимум, начальник позвонит, спросит, почему на остановке задержался.

Горожане заметили, что много новых автобусов попадает в ДТП. Это из-за большой конкуренции среди маршрутов. Те, кто работает на государственного перевозчика, хочет план довести, а частники — побольше заработать. Отсюда гонки по городу. Водитель в такой момент не осознает, что везет живых людей.Если ты пропустишь вперед конкурента, он соберет всех пассажиров, а ты поедешь пустой. Все упирается только в деньги.

Конкуренция жесткая. Например, у маршрута № 71 конкуренты по всему направлению. Если ты идешь нос к носу с конкурентом, надо ускориться. Или отстать от него на 2–3 минуты. Это очень много — за это время можно успеть много людей подобрать. А вот у маршрута № 60 конкуренты только на проспекте Буденновском. Потому с ними ДТП не бывает.

На дорогах жесткая конкуренция. Отсюда масса ДТП с общественным транспортом

Фото: Александр Подопригора

Кто такие линейные диспетчеры

Все видели, что на остановках к водителям маршруток и автобусов подходят мужчины с секундомерами и называют какое-то время. Это линейные диспетчеры. Вопреки домыслам ростовчан, поборами эти парни не занимаются, они работают официально.

Линейные диспетчеры измеряют временные интервалы между автобусами. Они подсказывают водителям, ехать ли быстрее или повременить. Разумеется, мы их благодарим. Каждый платит, сколько считает нужным: хочешь, 10 рублей отдай, хочешь — сотню. Но надо понимать, что диспетчеры тоже люди, хотят кушать и не станут работать почти за бесплатно. Водитель может вообще отказаться работать с ними, но это неразумно — так зарабатываешь гораздо меньше.

Когда пассажиры дерутся

На моей памяти пассажиры ни разу не нападали на водителей и не угрожали. А вот между пассажирами часто возникают конфликты. Кто-то, например, бабушку вперед не пустил. Пенсионерки к этому чувствительны: считают, что они всегда первые должны входить в салон. А последнее время чаще всего люди ссорятся из-за кондиционеров.

Недавно у меня в автобусе подрались две женщины — одна другой два литра колы на голову вылила. Я попросил закрыть окна, чтоб включить кондиционер. Одна сказала, что ей душно и что она не позволит ничего закрывать. Вторая пассажирка начала ей объяснять, почему это необходимо. Слово за слово — поссорились и подрались. Одна сладкую воду на голову вылила, вторая ее в ответ за волосы схватила и начала лицом в лужу газировки макать. При этом никто из пассажиров даже не попытался разнять — все начали просто снимать на телефоны.

При драке в салоне водитель должен сообщить об этом диспетчеру и позвонить в полицию

Фото: Александр Подопригора

В такой ситуации ты бессилен — у меня почти ни на что нет права. Я даже выгнать пассажира не могу, а вывести за руку — тем более. Схватишь человека, а у него синяк появится. Он может жалобу накатать. Если ситуация из ряда вон — только звонить диспетчеру и вызывать полицию.

Хотя чаще всего пассажиры сами решают проблему с дебоширами. Можно остановиться и объявить, что никуда не поедешь, пока ссора не прекратится. Люди сами вытолкнут нарушителей спокойствия, потому что все спешат по своим делам.

Увидели в городе что-то интересное или необычное? Сообщите об этом всему Ростову! Присылайте сообщения, фото и видео на почту редакции, в наши группы «ВКонтакте», Facebook и «Одноклассники», а также в WhatsApp, Viber или Telegram по номеру +7 918 50-50-161. Телефон службы новостей 303-06-14.

Я и раньше знал, что работа водителя автобуса (да и троллейбуса и трамвая) не сахар. Ранние подъёмы, поздние приходы, постоянные стрессовые ситуации - недовольные пассажиры, неисправная техника, жёсткая обстановка за рулём. Регулярные проверки, ревизоры, штрафы, и ответственность за всё. Да это просто святые люди, что за такие копейки на такое идут!

Оказывается, нет. Я просто вообще не представлял насколько глубоко всё запущено. Это не маршруткоконтора города Усть-Пердюйска. Это не полуобанкротившееся ПАТП депрессивного облцентра. Это "Мосгортранс" - транспортное предприятие столицы страны, самого богатого города России! Тут не какая-то специальная чернуха, просто заметки бывшего водителя, транспортного фаната в прошлом, который с детства мечтал водить автобус. Итак, поехали.

1. Водители сами вынуждены ремонтировать свои автобусы.
В нормальных парках за выпуск исправной техники отвечает штат механиков. В МГТ формально тоже. Но по факту, им на всё плевать, водитель сталкивается с проблемами один на один. Хочешь работать - ковыряйся в промасленных железяках сам! Порой ещё и запчасти за свои деньги надо покупать.

В 11.05 паркуюсь на обед на Войковской. Глушу машину. Заметил, что лампа уровня антифриза снова зажглась, стало быть, опять течет. Достаю телогрейку, расстилаю под автобусом, добираюсь до места течи и вижу «сопливый» патрубок. Хорошо, что у меня всегда с собой набор инструментов и простейшие расходники, такие как: лампы, провода, саморезы, болты и хомуты. Пробую протянуть хомут, не помогает, при внимательном рассмотрении вижу, что хомут толком и не держит. Достаю новый хомут и устанавливаю его на место, вроде держит, но сомнительно, патрубок уже задубел от времени и подлежит замене. Немного доливаю антифриза, лампа погасла. Кажется, проблема решена, но надолго ли?! Убрав все инструменты, иду в здание конечной привести себя в порядок. Проверив еще раз тот злополучный патрубок, убеждаюсь, что хомут вроде держит. Пока держит! Включаю помпу, даю давление – держит! Победил!

Мало того, что у водителя постоянные переработки, так он ещё вынужден выполнять чужую работу, причём бесплатно.

При следовании нулевым рейсом на конечную станцию «Юрловский проезд» заметил, что печка в кабине водителя практически не греет. Первая же мысль - «завоздушили» оказалась единственно верной. Откатав два круга в холоде, примерно в 11.10 я встал на пятичасовой обед. Напомню, это был отстойный выход, но в парк мне ехать было не нужно. Выпив две чашки крепкого горячего кофе и немного погревшись в салоне, я решил прокачать печку самостоятельно. Взяв у своего коллеги длинный шлаг для отвода антифриза в ведро, мне удалось добраться до штуцера и стравить весь воздух. Воздуха было много, и вновь пришлось мне все свои запасники слить в систему.

2. Формально оплачиваемая смена - 12-14 часов. Но в неё входит только перегонка автобуса до парка и 30 минут на мойку, заправку, медосмотр и прочие формальности. По факту же очереди на заправку и мойку могут растянуться на 1-2 часа, за которые водителю уже никто не платит.

Подъезжаю к парку в 21.50 и вижу, что очередь на заправку растянулась с улицы. В 22.30 выезжаю с заправки и встаю в очередь на мойку. В 23.25 прохожу мойку и гоню автобус на смотровую яму. В 23.50 прохожу послерейсовый медицинский осмотр, сдаю выручку за проданные билеты в отдел сборов. Прикидываю: на работу я прибыл в 5.50 утра, а уезжаю с неё в 0.10.

3. Вполне логично, что после 14-(а по факту - 18)часовой смены человеку нужен отдых и сон. Особенно, если он работает за рулём, особенно если он возит людей. Но нет!

Захожу в диспетчерскую и вижу, что на завтра я «занаряжен» на отстойный выход, на маршрут №23 и выезд в 6.20 утра. Готовлюсь к отбытию домой, сажусь в свой Nissan, завожу мотор. Выезд из парка в 6.20 утра, следовательно, в 04.00 надо встать, чтобы собраться и прибыть в парк, так как мне еще надо принять автобус из ремонта, а уже в 06.00 нужно выезжать. В 00.35 приезжаю домой, повезло, что не пришлось искать место, чтобы поставить машину. Делаю бутерброды на завтра, мою термос, чтобы в него утром налить кофе. Принимаю душ, ложусь спать.

В 4.00 звонит будильник, с дикой головной болью и трясучкой в теле встаю и иду умываться. Руки с трудом слушаются. Наливаю кофе в термос, беру с вечера подготовленные бутерброды. В 4.25 выезжаю на работу, сажусь в машину. Такое чувство, что мотор не успел остыть. В 4.50 прибываю в парк, как обычно ставлю машину, прихожу в диспетчерскую, получаю документы, прохожу медика.

Вдумайтесь ещё раз! Он работает не охранником, не официантом, не листовки раздаёт и даже не на кассе деньги считает. Он управляет крупным транспортным средством, отвечает за безопасность сотен если не тысяч человек! Но этому водителю после 18-часовой смены дают 3-4 часа отдыха, и ставят его ещё на такую же смену.
Стоит ли удивляться, почему последние 2-3 года число ДТП с автобусами резко подскочило? Это, кстати, как раз то, о чём мы говорили на "Круглом столе".

4. Выходные назначаются произвольно и в самый последний момент. Водитель может не знать до конца смены будет ли следующий день рабочим или можно будет отдохнуть. Личная жизнь и свои дела водителю не полагаются. Спланировать ничего с таким хаотичным графиком невозможно.

На часах 11.50, а я сегодня еще ничего не ел. Возвращаюсь в автобус, начинаю трапезу. Перекусив и попив кофейку можно немножко подремать на руле. Отправление в 13.25 ставлю будильник на 13.10. Спать очень хочется, но особой «дремоты» не получилось, конечная станция – это достаточно шумное место. Интересно, а дадут ли мне завтра выходной? В предварительном наряде я был написан в стороне. Думай тут что хочешь, ни то выходной, ни то работать?!

* * *
Абсолютно хаотичный, бессистемный и убийственный график работы;

С момента выезда из парка, до момента заезда проходит от пятнадцати до восемнадцати часов. Хорошо если на следующий день поставят выходной, а если нет?! Не каждый человек способен столько работать. Да и оплата труда при таких условиях совершенно несоизмерима с затраченными усилиями. Нет системного графика, 5/2, 2/2, 1/1… Вопрос выходного всегда открыт. Нет возможности что-то запланировать, ибо не известно выходной это будет день, или рабочий. Выходной, как правило, всегда один. За два года работы, по пальцам одной руки могу пересчитать, когда я отдыхал два дня подряд. Даже отработав два или три дня подряд по пятнадцать – восемнадцать часов все равно дадут один выходной, который весь пройдет в дремоте, а потом все заново.

В 23.10 встаю в очередь на заправку. В 23.40 выезжаю с заправки и встаю в очередь на мойку. Пока стоял в очереди на мойку, успел сбегать в диспетчерскую и посмотреть наряд. Завтра выходной, УРА! В 00.15 выезжаю с мойки, ставлю автобус, сдаю документы механику колонны. Прохожу, медицинский осмотр, сдаю выручку за билеты и в 00.45 уезжаю домой. Прихожу домой в 01.10, принимаю душ и без сил обрушаюсь на кровать.

И о переработках!

Однако есть водители, кто работает практически сутками по графику 5/2 или 6/1 в нарушение трудовых норм и им нормально. Это их дело! На просьбы ставить в график строго 1/1 заявляют о невозможности постоянно работать по такому графику, так как месячная норма часов не выработается, а это недопустимо. Поэтому, навязывают – именно «навязывают» эти самые подработки в свои выходные, от которых водитель не имеет права отказаться.

5. Даже в выходной(!) приходится ходить в парк, чтобы узнать о наряде и маршруте на следующий день. И это в наш 21-й век.

После практически двух суток работы, проснулся я около 11 утра. Позавтракал, прибрался дома, сходил в магазин. На часах уже 15.00, решил немного отдохнуть и посмотреть какой-нибудь фильм, и заснул. На часах 17.30, нужно ехать в парк смотреть наряд. Нарядчица работает до 17.00 и раньше, чем она уйдет домой наряд увидеть нельзя, ибо он может просто измениться. Раньше наряд фотографировали и рассылали в группу нашей колонны по Ватс Апу, но сейчас это дело как-то заглохло, каждый сам за себя.

Отработал сутки, двое, а то и трое. Дают выходной, весь день проспал и ничего не успел. Организм толком не восстановился. Посмотрел в парке наряд, а вот выходной и прошел.

Разумеется, бесследно такое не проходит.

Участились случаи отстранения меня от работы по причине высокого пульса. А каким он может быть, если после тяжелого труда спать по 3,5 – 4 часа в сутки?! Зачастую отстранение сопровождается больничным листом. Если водитель болеет, значит, кто-то работает за него и за себя практически без выходных. Кроме того, начальство колонны воспринимает в штыки все больничные, считая, что водитель просто «забухал». Не стоит забывать о постоянном стрессе. Ответственность за пассажиров, различные дорожные ситуации. Так же раздражает некачественный ремонт техники. Ремонт не осуществляется до тех самых пор, пока автобус может ехать. Пусть из него течет масло литрами каждый день. Пусть стучит кардан из-за разбитого хвостовика. Пусть ГУР работает со звуками, напоминающими «крик немолодого козла в брачный период». Пока машина едет, ремонтировать её не будут! Притащат на тягаче, тогда может быть сделают. Рабочий момент, а нервов потрепят изрядно.

Ещё есть хороший ютуб-канал Реальный Мосгортранс. Бывший водитель 19 автобусного парка хорошо показывает все реалии и ньюансы работы водителем. Вот, например, его беседа с заместителем парка Качалой И., где последний признаётся какая жесть с запчастями и недовыпуском в Мосгортрансе. Или немного о буднях на неисправных автобусах и взаимодействии водителей и механиков (осторожно, ненормативная лексика).

Вот, это всё, чтобы вы понимали, какое дно сейчас "Мосгортранс", кто вас везёт в автобусе и в каком состоянии.

Во-многом, ситуация, конечно, доведена до такого именно из-за снятия троллейбусов, маршруты которых легли на плечи автобусников. Парков больше не стало, водителей тоже, слесарей - тем более. При выросшей нагрузке водителям приходится работать сверхурочно.

Не факт, конечно, что без ликвидации троллейбуса в автобусных парка было бы всё легко с работой. Но очевидно, что дальше будет только хуже - больше моек и заправок больше не становится, равно как и водителей. А маршрутов им всё больше и больше передают. Так что подумайте, следующий раз, точно ли безопасно ехать на таком автобусе с неспавшим очередные сутки водителем.

Работа общественного транспорта не прекращается и в новогоднюю ночь. Это нормально, так и должно быть. И всё же не стоит забывать, что автобусы, троллейбусы, метро — они ведь не сами по себе ходят. Десятки маршрутов — это сотни водителей, которые встретят Новый год на работе, за рулем. Onliner продолжает цикл статей о людях разных профессий, о тех, кто делает жизнь большого города нормальной. Накануне праздника мы пообщались с водителем минского автобуса и узнали немало интересного о его трудовых буднях.

О чём мы говорили

«Гармошка» и 40 рублей в месяц

Дмитрий работает водителем уже несколько лет.

— В свое время вернулся из армии, особых мыслей, куда пойти, не было — перспективы в этот период, как правило, у всех туманные. Устроился в автобусный парк. Думал, поработаю годик, но, как видите, задержался надолго, — рассказал он.

Сейчас у Димы «гармошка» — сочлененный автобус. А начинал он, как и все, с короткого МАЗа.

— Смысл простой: ты работаешь на обычном автобусе, затем, если за тобой не числится особых «косяков», тебя переводят на длинный. Я отучился на категорию DE (для управления коротким автобусом нужна только категория D), сдал экзамен в ГАИ. Поскольку обучение проводится за счет автопарка, предусмотрена и обязательная отработка.

— В работе на «гармошке» есть свой плюс — зарплата выше.

— Намного?

— Где-то рублей на 40 в месяц.

Не такая большая разница, особенно с учетом всех нюансов.

— У длинного автобуса больше проблем. Дело даже не в его габаритах — с этим водитель справится. Речь о технических моментах. Частенько возникает «косяк» с воздухом: все же видели, как двери выходят из строя, перестают нормально открываться и закрываться? С циркуляцией антифриза есть свои вопросы: шланги забиваются, чистят их не всегда на совесть — короче, хватает всего.

Тем не менее многие водители стремятся работать на «гармошке». И если переходный период по какой-то причине затягивается, некоторые ищут способы ускорить его завершение.

— Есть примеры — я их знаю, — когда начальникам колонн водители доплачивали за работу на длинном автобусе. Такса, как я слышал, достигает $50. Со временем это окупается, конечно, но насколько правильно платить в такой ситуации — судить я не берусь.

Особые маршруты и способ договариваться

Дмитрий рассказал, что обычно за одним автобусом закреплены двое водителей, и чаще всего они ездят по одному маршруту. Но есть в столице и особые маршруты: автобусы, которые по ним ездят, — новее, а зарплата водителей — выше.

Хотите пример особого автобуса? «Сотка». Обращали внимание, что именно на этом маршруте в числе первых полностью обновили парк машин со 105-х моделей на относительно новые, 215-е?

— На «привилегированных» маршрутах водителям доплачивают за сложность — рублей по 50—60 в месяц. Хотя в чем сложность работы на «сотке», я как водитель не могу понять: привязал руль и едешь по прямой. Есть в Минске и более сложные участки, чем проспект Независимости, — просто поверьте. Но водители «соток» не согласятся поменять свою сложную работу на такую «несложную».

Соответственно, существует некий отбор: кто будет работать на особых маршрутах, а кто — на всех остальных.

— Не подумайте: там есть добросовестные, нормальные водители, которые по-честному получили эту работу. Но существует и другой путь — любой вопрос можно решить, если знать подход.

График работы и подарочки к праздникам

Водители, как правило, работают посменно: пять дней в первую смену, выходные дни, затем вторая смена.

— Первая смена выглядит так: просыпаешься раньше петухов, часа в 3 ночи, чтобы как-то привести себя в порядок, взбодриться перед тем, как сесть за руль и везти людей. Часа в 4 на дежурном автобусе едешь в парк: пока доктора пройдешь перед рейсом, пока автобус осмотришь. В районе 5 часов выезжаешь из парка. Рабочий день длится часов до 15—16 — когда как. Если нужно вернуть автобус в парк — это дополнительное время. Короче говоря, часов в 18 появляешься дома.

Работа во вторую смену имеет свою специфику.

— Начинаешь часов с 14—15 — когда как. И ездишь где-то до полуночи. Отгоняешь автобус в парк, а дежурка начинает ходить ближе к 2 часам ночи. То есть домой добираешься к 3 часам.

А еще есть работа в праздничные дни.

— Разумеется, никто не хочет встречать Новый год в кабине, хоть за это, по-моему, и предусмотрена небольшая доплата. Поэтому некоторые носят подарочки начальству.

«Всё решают человеческие отношения. Некоторые что-нибудь приносят, чтобы попасть на доску почета — не знаю, какой в этом смысл»

Диме самому не раз приходилось работать в новогоднюю ночь: он рулит, а народ в автобусе празднует — такая работа.

Оплата проезда и нормативы

А помните, как в общественном транспорте работали кондукторы? Зачастую это были женщины в возрасте: они ловко перемещались по салону, отсчитывали сдачу с любой купюры и выдавали квиток. Со временем кондукторов не стало. Как ни странно, но тяжелее от этого живется именно водителям.

— Кондукторы, насколько я знаю, приносили очень неплохую выручку. Пассажиры оплачивали проезд, а водитель занимался своим делом: вел автобус, следил за дорогой. Затем штат решили оптимизировать, должность кондуктора убрали. А обязанность продавать талончики переложили на водителя. Да, за это немного доплачивают, но, честное слово, головной боли куда больше.

Дело вот в чём: если есть что-то, что нужно распространить, то имеется и план по распространению, который нужно выполнять. Ничего не поделаешь — так сложилось исторически с этими планами. Каждый водитель автобуса должен реализовать некое минимальное количество талонов. Если он справился, значит, в следующий раз планку повысят, потому что нельзя лишать работника цели, к которой он должен стремиться. А вот если план по реализации проездных билетов выполнить не получилось — жди беды.

— Контролируют объем продаж по несколько раз в месяц. Не справляешься — попадаешь в черный список. Это означает соответствующее к тебе отношение: никаких переносов с выходных дней, никаких отгулов, никакого отпуска летом. С начальства тоже требуют, чтобы талончики реализовывались, все же стараются выйти на самоокупаемость. А начальство спрашивает с подчиненных.

«До абсурда доходит: автослесарям приносят эти талоны. Мол, продавай кому хочешь: хоть жену уговаривай купить, хоть по соседям разноси. Смешно? А нам вот не очень»

Водитель говорит, что во многом объем реализации проездных билетов зависит от пассажиропотока на маршруте. Если на популярных направлениях реально наторговать талончиками рублей на 500—600 в месяц (эти деньги водитель затем сдает, ведется строгий учет), то на другом маршруте можно продать всего один-два квитка за смену.

— На эту ситуацию водитель никак повлиять не может, да и не его это дело. У него задача — людей перевозить, а не талонами торговать. А эти дополнительные функции только отвлекают. Потому что если (строго в соответствии с инструкцией) пассажиры, которым нужны талоны, будут заходить в переднюю дверь, а водитель будет продавать талоны только на остановочных пунктах, отклонения от графика будут весьма и весьма значительными. У меня круг за два будет выходить на маршруте, поэтому приходится нарушать инструкцию.

Ремонт своими силами и дефицит запчастей

— Автобусов много старых. Парк «гармошек» на данный момент — это в основном 105-е модели. Многим из этих автобусов уже больше десяти лет, пробег у каждого хорошо за 600 тыс. км. Проблем с ними хватает. Причем не хочется пенять на работников ремзоны. Очень часто у них просто не хватает нужных запчастей, из-за чего они не могут выполнить свою работу добросовестно.

Парадокс. Автобусы производят в Минске, работают они в Минске, и ремонтируют их тоже в Минске. А запчастей, по словам водителя, не хватает.

— После десяти лет непрерывной работы в этих автобусах в живых остается только немецкий двигатель. Все остальное сыплется. Приходится вместе со слесарями заниматься ремонтом. Но экономика, как известно, должна быть экономной. А в наших парках она порой слишком экономная. Бегаешь по кабинетам, упрашиваешь выдать запчасти или, к примеру, антифриз, масло. Водитель что, себе это берет? Я больше скажу: эти автобусы ездят только благодаря упорству и стараниям водителей, которые вложили в них немало собственных денег.

«Почему наемный работник должен платить из своего кармана, если парк не способен обеспечить автобус, который принадлежит государству, всем необходимым?»

Дмитрий рассказал, что на данный момент водителям доплачивают за старую технику. Но ходят разговоры, что эту надбавку снимут.

— Несправедливо. Потому что кто-то ездит на новом автобусе и почти не пачкается, а водителю старой машины нужно немало повозиться, чтобы все работало как надо.

Обновление автопарка и идеальный автобус

Вместе с тем у водителей, которые проработали в этой профессии уже немало лет, есть четкое представление о качестве предоставленной им техники.

— Скажу так: на эту 105-ю модель еще бы полноценное техобслуживание — ей бы цены не было. Нужна модернизация? Поставьте большой радиатор, установите немецкие мосты, как на новых моделях, чтобы сделать автобус низкопольным, — это будет идеальная машина. Потому что они же как-то ходят по десять лет без нормального обслуживания, без своевременной замены запчастей — очень выносливые. Новые модели столько проходят? У меня лично большие сомнения. Пока они новые — да, к ним вопросов мало. А отъездят года три — начинаются проблемы. И, как показывает практика, запас прочности и качество сборки с каждым годом только падают.

Впрочем, 105-е модели с улиц пока никто не убирает.

— Кто-то из руководителей решил, что автобусы в Минске должны быть желтого цвета. Враз все не заменишь, поэтому проводится капитальный ремонт старых моделей. Раньше да, такую работу делали на совесть. А сейчас как меняют «гармошку»? Растворителем оттирают старые пятна, перекрашивают и выпускают на линию. Полегчало автобусу от такого ремонта? Техника, по сути, находится в том же состоянии.

Взаимоотношения с пассажирами и температура в салоне

У пассажиров традиционные претензии к общественному транспорту. Одна из них касается графика работы, хотя за последнее время эту проблему практически удалось решить. Расписание и местонахождение транспорта можно контролировать через мобильное приложение, к тому же все отслеживается навигационной системой.

— Отклонения от графика происходят по не зависящим от водителя обстоятельствам. Погодные условия, заторы: в пробке можно потерять и 20 минут, если не больше. Да, некоторые пассажиры скандалят, но я стараюсь отвечать спокойно. Случается, пишут жалобы в парк. Но здесь нужно отдать должное начальству: в большинстве случаев на такие вещи смотрят лояльно, понимая специфику работы.

Бывают и курьезные случаи.

— Такое происходит в позднее время возле станций метро. Пьяных же сотрудники метрополитена не пускают. Раньше вообще, насколько я знаю, на таких граждан составляли протоколы. Так вот, чтобы с этим всем не возиться по ночам, сотрудник охраны метро выводил подвыпившего пассажира на улицу и отправлял на автобус.

Человеку, например, нужно доехать с Автозавода до Каменной Горки. В метро не пустили — вывели на улицу: «Вон твой автобус, давай, доедешь куда надо!» И бедолага, проваливаясь то и дело в сон, катается в автобусе, который, разумеется, в Каменную Горку не едет. Водитель, понятное дело, не знает о бедственном положении своего пассажира. А тот, когда просыпается, закатывает скандал: «Где Каменная Горка? Когда мы уже приедем? Ты что меня кругами возишь?» и так далее. Бывает непросто вести конструктивный диалог.

Ещё одна частая жалоба связана с температурой воздуха в салоне. Зимой пассажирам бывает холодно, летом — жарко.

— С этим всё очень просто. У нас инструкция: включать отопление в автобусе тогда, когда температура на улице опускается до –5 градусов Цельсия. В этом случае на час работы отопителя отводится три литра топлива — печка же сама по себе не работает.

«Если я буду отапливать салон, когда на улице теплее, чем –5, я буду платить из собственного кармана»

Теперь что касается жары. Напомним, что непосредственно на Минском автозаводе Onliner подтверждали: если автобус должным образом не обслуживается, возникает проблема с перегревом двигателя. Чтобы её решить, водитель вынужден включать отопление летом — уводить тепло в салон.

— Я уже говорил, что если бы наши автобусы обслуживали как положено — все было бы нормально. Но представьте себе 10-летнюю машину. В радиатор все время заливали самый дешевый антифриз, без каких-либо промывок и присадок. Периодически радиатор чистили, но не всегда хорошо. Там все скопилось, он не может нормально выполнять свою функцию. А новый радиатор на старый автобус никто ставить не будет. У водителя остается два варианта: либо доводить двигатель до кипения, а это потом с тебя вычтут, либо отводить тепло. Только учтите, что в первую очередь открывается часть, которая идет в кабину. Да, она проходит частично через салон: с левой стороны, спереди. Но водитель работает смену в +30 еще и с отоплением. Можно ли в этой ситуации говорить о безопасных условиях?

Кто-то вспомнит, что в некоторых автобусах в кабине водителя есть кондиционер.

— Есть, — подтверждает собеседник. — Пока не выйдет из строя. Хочешь ремонтировать — ремонтируй за свои. В парке тебе максимум этот кондиционер заправят, да и то пока выполнят заявку, наступит осень, и кондиционер уже в принципе будет не нужен.

Соседство с водителями и ответственность за ДТП

Немало претензий в адрес общественного транспорта высказывают другие водители.

— Конфликты возникают опять же в часы пик, когда мы стремимся соблюсти собственный график. Представьте: интервал между остановками может составлять всего минуту или две, а нужно же еще осуществить посадку и высадку пассажиров. Расписание составлено таким образом, что мы в принципе не может терять время в пробках.

— Да, другие водители, бывает, скандалят. Что делать — стараешься не конфликтовать. Многие устанавливают регистраторы — опять же на всякий случай.

Дима рассказал, что если водителя автобуса признают виновным в ДТП, он понесет ответственность и в соответствии с законодательством, и по внутренним правилам, установленным работодателем.

— Могут лишить премии на год — я знаю такие случаи. А премия — это очень значительная часть дохода.

Постскриптум

Спросили у Дмитрия про зарплату.
— Да вот что-то не растет она последние годы, — тяжело вздохнул водитель.

— Многие, думаю, в такой же ситуации. С нового года вроде как обещали повысить на 5%. Но, мне кажется, это все на словах, а по факту больше урежут, чем добавят. Снимут с людей надбавку за старые автобусы, сократят отпуск (да, за вредность у водителей сейчас отпуск большой — 39 дней, но, говорят, 7 дней хотят убрать) — кто останется в профессии на таких условиях? Хотите выйти на самоокупаемость? Очень хорошо. Но почему за счёт водителей?

Читайте также: