Какой документ явно показывает занятость путей и горловин
Опубликовано: 15.05.2024
Цель занятия: освоить порядок действия на аппарате управления при приготовлении маршрута приема и отправления при неисправности изолированного стрелочного и бесстрелочного участка; проанализировать индикацию на аппарате управления.
Оборудование и раздаточный материал:
1. Пульт управления станции.
Содержание отчета:
1. Описание порядка приготовления маршрута приема и отправления при неисправности изолированного стрелочного и бесстрелочного участка.
Порядок выполнения:
1. Ознакомиться с элементами аппарата управления используемые при нарушении нормальной работы устройств ЭЦ.
2. Произвести перевод стрелки входящей в изолированный участок при «ложной занятости».
3. Приготовить маршрут приема поезда при «ложной занятости» пути приема и изолированного участка.
4. Приготовить маршрут отправления поезда при «ложной свободности» изолированного участка.
5. Изучить индикацию на аппарате управления при неисправности изолированного стрелочного и бесстрелочного участка.
Краткие теоретические сведения
Ложная занятость пути, участка пути, стрелочной секции.
Причинами ложной занятости стрелочных изолированных участков могут быть:
-неисправность рельсовых цепей;
-неисправность устройств СЦБ;
-наличие проволоки и других металлических предметов на стрелочных изолированных участках, шунтирующих рельсовую цепь.
Поездные и маневровые светофоры в направлении изолированного участка с ложной занятостью сигнализируют запрещающими огнями, на разрешающее показание не открываются.
Стрелки, изолированные участки которых показывают ложную занятость, обычной стрелочной кнопкой (рукояткой) не переводятся.
При появлении ложной занятости пути или изолированного участка (загорается красная полоса в пределах секции, свободной от подвижного состава) ДСП должен проверить фактическую свободность рельсовой цепи (в том числе если изолированный участок является в маршруте негабаритным участком) от подвижного состава, а также проверить, не замкнута ли рельсовая цепь посторонним металлическим предметом, перемычки, подключающие аппаратуру рельсовых цепей к рельсам, целостность рельсов. Если после проверки причина ложной занятости будет установлена и устранена, ДСП разрешается возобновить пользование устройствами. О причинах нарушения нормальной работы устройств и их устранении ДСП должен сделать запись в журнале осмотра ДУ-46.
Если причина не будет выявлена и устранена, то движение поездов по маршрутам, в которые входит такой изолированный участок или путь, должно производиться при запрещающих показаниях светофоров порядком, установленным ТРА станции. Свободность изолированного участка от подвижного состава проверяется порядком, установленным ТРА станции, при этом надо иметь ввиду, что проверяются все ответвления секции. ДСП замыкает стрелки в маршруте приема или отправления попутным маневровым маршрутом.
Стрелка такого изолированного участка переводится с помощью кнопки вспомогательного или аварийного перевода без контроля состояния изолированного участка. Кнопка вспомогательного перевода стрелки пломбируемая, и перед ее нажатием требуется сделать запись в Журнале осмотра о срыве пломбы. Для перевода стрелки нажимается кнопка вспомогательного перевода и, не отпуская этой кнопки, нажимается кнопка перевода стрелки или поворачивается рукоятка на «плюс» или «минус». Перед каждым переводом такой стрелки ДСП должен убедиться в свободности ее от подвижного состава. На все стрелочные рукоятки стрелок, входящих в маршрут и охранных, навешивает красные колпачки. Прием и отправление поездов по маршрутам, в которые входят такие изолированные участки, производятся при запрещающем показании входных или выходных светофоров.
Ложная свободность пути, участка пути, стрелочной секции.
Ложная свободность пути (участка пути, стрелочной секции) особо опасна по своим последствиям, поэтому дежурный по станции должен внимательно следить по светосхеме выносного табло за проследованием по маршруту коротких подвижных единиц (одиночных локомотивов), обращая внимание на последовательность занятия и освобождения секций маршрута, имея ввиду, что в неблагоприятных условиях (снегопад, метель – зимой, ржавые рельсы после дождя – летом и т. п.), легкая подвижная единица может потеряться вследствие недостаточного шунтирования. При проверке фактической свободности стрелочной секции осматриваются все ответвления секции согласно ТРА станции.
В любых случаях появления ложной свободности ДСП обязан сделать запись в журнале осмотра и известить об этом электромеханика, мастера пути, начальника станции, ШЧД СЦБ, поездного диспетчера. Прием, отправление поездов производить при запрещающих показаниях светофоров только после проверки свободности пути (участка пути, стрелочной секции) порядком, установленным п.13.7 инструкции ЦД-790 и ТРА станции. При необходимости дежурный по станции обязан применить для размыкания оставшегося замкнутым маршрута (после его использования) искусственную разделку.
Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, расположенных в полосе отвода и предназначенных для осуществления движения поездов с установленными скоростями.
Железнодорожный путь (далее - путь) - это подсистема инфраструктуры железнодорожного транспорта, включающая в себя верхнее строение (рельсы, стрелочные переводы, подрельсовое основание со скреплениями и балластная призма), земляное полотно, водоотводные, противодеформационные, защитные и укрепительные сооружения земляного полотна, расположенные в полосе отвода, а также искусственные сооружения. Для пропуска через железнодорожные пути автотранспортных средств устраиваются переезды и путепроводы соответственно в одном и разных уровнях, а для прохода пешеходов - пешеходные мосты и дорожки (тротуары), пешеходные тоннели.
Для обеспечения работы автоблокировки, локомотивной и переездной сигнализации, контроля целостности пути он оборудуется электрическими рельсовыми цепями, связанными с работой сигнальных устройств, сигналами, сигнальными и путевыми знаками, устройствами путевого заграждения.
1.2. Текущее содержание пути осуществляется круглогодично и на всем протяжении пути, включая участки, находящиеся в ремонте. Оно включает в себя диагностику состояния пути, изучение причин появления отступлений и неисправностей и выполнение работ по их устранению и предупреждению.
1.3. Инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования, железнодорожные пути необщего пользования и расположенные на них сооружения, устройства, механизмы и оборудование железнодорожного транспорта должны содержаться их владельцами в исправном техническом состоянии.
Сооружения, устройства, механизмы и оборудование железнодорожного транспорта должны соответствовать утвержденной проектной и конструкторской документации.
Все сооружения и устройства пути на перегонах и станциях должны содержаться в соответствии с нормами и допусками, установленными действующей нормативной документацией.
1.4. Основным структурным подразделением путевого хозяйства, осуществляющим текущее содержание пути, является дистанция пути.
Протяженность дистанции пути и ее структурное деление устанавливаются владельцем инфраструктуры.
Текущее содержание искусственных сооружений осуществляется дистанциями инженерных сооружений.
1.5. Дистанции пути должны содержать контингент монтеров пути достаточный для соблюдения технологии выполнения работ и обеспечение безопасности движения поездов согласно действующим в ОАО "РЖД" нормам затрат труда для работников, занятых на текущем содержании пути, который распределяется по утвержденным структурным подразделением дистанции пути, а также необходимое техническое оснащение, оборудование и инструменты.
1.6. Организация работ по содержанию пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование, а также работ по содержанию рельсовых цепей (в объеме, выполняемом дистанцией пути) возлагается на начальников дистанций пути, их заместителей, начальников участков, дорожных и мостовых (тоннельных) мастеров, бригадиров пути и бригадиров по искусственным сооружениям. На них же, а также на персонал диагностических средств, путеобследовательских и мостоиспытательных станций, контролеров за состоянием железнодорожного пути, монтеров пути назначаемых на осмотр и дежурных по переездам (в зоне переездов) возлагается контроль за состоянием пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование.
Указанными работниками должны периодически, в соответствии с установленными правилами, проверяться вверенные им участки пути, обеспечиваться высокое качество текущего содержания пути, сооружений и устройств, создаваться необходимые условия для бесперебойного и безопасного движения поездов с установленными скоростями, а также для продления срока службы элементов пути.
С целью большей оперативности при принятии неотложных мер по обеспечению безопасности движения поездов начальник дистанции пути, его заместитель, начальники участков, дорожные мастера, контролёры состояния железнодорожного пути и бригадиры пути должны обеспечиваться средствами мобильной или оперативной связи.
1.7. Текущее содержание пути должно осуществляться при наиболее рациональном сочетании двух основных условий: обеспечения безопасности движения поездов с установленными скоростями и ресурсосбережения.
Рациональность такого сочетания достигается на основе деления путей на классы. Классность путей устанавливается в зависимости от их грузонапряженности, допускаемых скоростей движения поездов и других факторов, оказывающих влияние на работу пути и его элементов, в соответствии с Положением о системе ведения путевого хозяйства ОАО "Российские железные дороги" [1] и Методикой классификации и специализации линий утвержденной распоряжением ОАО "РЖД" от 23 декабря 2015 г. N 3048р.
1.8. В настоящей Инструкции изложены основные технические условия, нормы, требования и правила устройства и содержания пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование при допускаемых скоростях движения: до 200 км/ч - для пассажирских поездов; 120 км/ч - для рефрижераторных; 90 км/ч - для грузовых*.
* Если иное не предусмотрено нормами и правилами.
Технические условия, нормы и правила для высокоскоростных линий устанавливаются специальной инструкцией ОАО "РЖД".
1.9. В настоящей Инструкции используются термины, приведенные в Правилах технической эксплуатации [7].
2. НОРМАТИВЫ УСТРОЙСТВА И СОДЕРЖАНИЯ РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ В ПРОФИЛЕ, ПЛАНЕ, ПО УРОВНЮ И ШИРИНЕ
2.1. Нормативы устройства рельсовой колеи
2.1.1. Железнодорожный путь в профиле и плане должен соответствовать утвержденной ОАО "РЖД" проектной документации и требованиям настоящей Инструкции.
2.1.2. Круговые кривые должны сопрягаться с прямыми участками переходными кривыми, кроме кривых на стрелочных переводах и случаев, когда по условиям плана линии осуществить это не представляется возможным (закрестовинные и смежные с прямой вставкой кривые недостаточной длины и другие).
2.1.3. В кривых участках пути наружная рельсовая нить устраивается и содержится выше внутренней. Величина возвышения в кривых определяется по следующим правилам:
Минимально допустимое возвышение должно обеспечить значение поперечного непогашенного ускорения, направленного наружу кривой (a), не более 0,7 м/с на уровне буксы подвижного состава для максимальной скорости грузовых и пассажирских поездов.
Величина поперечного непогашенного ускорения (a) рассчитывается по фактическим значениям кривизны пути и возвышения наружного рельса в зависимости от скорости (V) по формуле:
где a - величина непогашенного ускорения, м/с;
V- максимальная допускаемая скорость движения пассажирских поездов по кривой, км/ч;
H - возвышение наружного рельса, мм;
R - радиус кривой, м.
На линиях со специализацией В, С и П, где обращается пассажирский подвижной состав с улучшенными динамическими характеристиками, допускаемая величина a может быть распоряжением ОАО "РЖД" установлена на основании проведенных испытаний 0,7 м/с и более.
На линиях с грузовым и смешанным движением поездов наименьшее воздействие на путь в кривых, снижающее интенсивность расстройства и износа элементов пути производится при a близком к нулю при средневзвешенной скорости движения грузовых поездов. Для этого на линиях со специализацией О, Г, Т непогашенное ускорение в грузовых поездах должно находиться в диапазоне ±0,3 м/с при фактически реализуемых скоростях движения.
Увеличение непогашенного ускорения в грузовых поездах более диапазона ±0,3 м/с допускается при наличии технико-экономического обоснования (на направлениях с большой разницей между максимальными скоростями пассажирских и грузовых поездов).
Величина возвышения проверяется по формуле:
где h - минимальное расчетное возвышение наружного рельса, мм;
V - максимальная допускаемая скорость пассажирских поездов, установленная приказом для данной кривой радиуса R, которая не должна превышать скорости получаемой по тяговому расчету ведущей серии локомотивов, км/ч;
115 - величина допускаемого недовозвышения наружного рельса из условия непревышения нормы непогашенного ускорения 0,7 м/с.
При этом для линий О, Г, Т проверяется, чтобы возвышение было в пределах:
где V - средневзвешенная скорость грузовых поездов, км/ч;
50 - величина из условия непревышения ускорения ±0,3 м/с.
Максимальное возвышение наружного рельса в кривой с учетом допусков на содержание не должно превышать 150 мм, при превышение этой величины движение поездов закрывается.
Из полученных по формулам величин возвышение принимается большее и округляется до значения кратного 5.
Рекомендуемые величины возвышения в кривых для линий разной специализации приведены в приложении 10.
В зависимости от конкретных условий работы пути в кривой (интенсивности износа рельсов по одной и другой нитям), полученная расчетом величина возвышения, при необходимости, может корректироваться в пределах нормативов непогашенных ускорений.
В кривых, расположенных на участках рекуперативного торможения, рекомендуется для компенсации действия продольных сжимающих сил увеличивать полученное расчетом возвышение на величину до 20%, а на кривых, расположенных на руководящих подъемах и близким к ним, для компенсации продольных растягивающих сил уменьшать полученное расчетом возвышение на величину до 15%. При этом должны соблюдаться нормативы по предельным непогашенным ускорениям.
2.1.4. Длины переходных кривых устанавливаются исходя из условий обеспечения требуемых действующими нормативами величин отвода возвышения наружного рельса и отвода кривизны, определяемого допускаемой скоростью нарастания поперечного непогашенного ускорения 0,6 м/с.
Конец и начало отвода возвышения наружного рельса кривой и кривизны должны совпадать с точками начала переходной кривой и конца переходной кривой.
В стесненных условиях допускается устройство отводов возвышения без переходных кривых: либо на протяжении прямой, либо по 50% на прямой и кривой (без соблюдения условия совпадения отводов возвышения и кривизны).
2.1.5. Длина переходной кривой определяется в зависимости от расчетной величины возвышения наружного рельса и от количества смежных главных путей.
На однопутных линиях и для наружного пути двухпутных линий длина переходной кривой (L) определяется по формуле:
где h - расчетное возвышение наружного рельса в круговой кривой, мм;
i - расчетный уклон отвода возвышения.
Для внутреннего пути двухпутной линии длина переходной кривой определяется по формуле:
где d - уширение междупутья в кривой, м;
R - радиус кривой, м.
Необходимые уширения междупутья на двух- и многопутных участках определяются в соответствии с Инструкцией по применению габаритов приближения строений [3]. В соответствии с этим определяются длины переходных кривых.
2.1.6. Крутизна отвода возвышения в переходных кривых, соединяющих прямые и кривые участки или участки кривых с различной величиной возвышения должна соответствовать нормативам таблицы 2.1.
Таблица 2.1. Допускаемые уклоны отвода возвышения наружного рельса в кривых
– коэффициент учитывающий внутрисуточную неравномерность, колебание времени занятия путей разными составами, отказы технических устройств и тд (0,2 – 2 пара, неузл; 0,3 – 1-пут неузл, 0,4 – узлов; 0,3 – ПП сорт; 0,4 – ПО сорт)
68.Аналитический расчет пропускной способности горловин
Число грузовых транзитных поездов
Число участковых и сборных
Число пассажирских
Прием и отправление пассаж: 35 мин = (4+3)*5
Прием и отправление грузовых 270 мин = (5+4)*30
Подача локомотивов в тупик 120 мин = (30*2)*2
Подача локомотивов из тупика 120 мин
Максимально возможное число параллельность передвижения в горловине
69.Графический метод проверки пропускной способности приемоотправочных путей и горловин
Графический метод заключается в построении суточного плана графика работы станции с выделением всех путей и элементов горловин и проверки их загрузки для заданного графика приема и отправления поездов
Первым этапом является разбивка горловин станции на расчетные элементы
Метод имитационного моделирования на ЭВМ.
70.Общий порядок технико-экономического обоснования принципиальной схемы участковой станции
При проектировании участковых станций в начале определяют потребное путевое развитие в парках направлений и разрабатывают не менее 2-х принципиальных схем станции
При наличие станционной площадки достаточной длины разрабатывают один вариант с поперечным расположением приемоотправочных путей (парков), а второй – с продольным или полупродольным расположением путей
В реальных условиях для выбора лучшего из 2-х вариантов необходимо подсчитать отличающие элементы капитальных затрат и эксплуатационных расходов
В составе капитальных затрат учитывают затраты на:
1) Укладку приемоотправочных путей - верхнее строение пути
2) Укладка стрелочных переводов на главных, приемоотправочных, ходовых путях
3) Оборудование стрелочных переводов устройствами электрической централизации
4) На электрифицированных линиях оборудование контактной сетью, приемоотправочных путей и стрелочных переводов
5) Дополнительные земляные работы в варианте продольного или полупродольного типа
6) Определяем дополнительные затраты на инженерные сети в варианте продольного или полупродольного типа
В составе эксплуатационных расходов учитывается:
1) Содержание путей
2) Содержание стрелочных переводов
3) Расходы по пробегу сменяемых поездных локомотивов
4) Расходы, связанные с задержками ПС
5) Содержание контактной сети
6) Содержание дополнительного штата
Норма дисконта
71.Расчет грузовых устройств на участковой станции и схема их планировки
На грузовых районах участковых станциях как правило производится переработка следующих грузов:
· тарноштучных, перевозимых в крытых вагонах
· тарноштучных в контейнерах (среднетоннажные, крупнотоннажные)
· тяжеловесных и длинномерных грузов
· навалочных грузов (уголь и минерально-строительные грузы)
В настоящее время все большее распространение получают грузовые терминалы для переработки какого-то одного вида груза
В начале определяется для каждого рода груза отдельно по прибытию и по отправлению потребная площадь склада:
- годовой грузооборот, т
– коэффициент сезонной неравномерности
- срок нормативного хранения, сут
– коэффициент, учитывающий дополнительную площадь на проходы и проезды в складе
– нагрузка на один квадратный метр склада
Тарноштучные в крытых складах:
· повагонные отправки
· мелкие отправки
Тарноштучные в контейнерах
Тяжеловесные (металл, трубы, ЖБ-конструкции)
| До отправления | После отправления | ||||
| Тарноштучные в крытых складах: | 1,5 | 2,0 | 1,7 | 0,85 | 18,8/30,8 |
| -повагонные отправки | |||||
| -мелкие отправки | 2,0 | 2,5 | 2,0 | 0,40 | 26 |
| Тарноштучные в контейнерах | 1,0 | 2,0 | 1,9 | 0,50 | 13,1 |
| Тяжеловесные (металл, трубы, ЖБ-конструкции) | 1,0 | 2,5 | 1,6 | 0,90 | 13,1 |
| Навалочные | 2,5 | 3,0 | 1,5 | 1,10 | 12,0 |
Исходя из полученной расчетом площади и принятой ширины склада определяется его длина:
Со стороны автотранспорта:
Для размещения грузовых устройств необходимо соблюдать следующие требования
1) длины складов и их число необходимо принимать такими, чтобы со стороны подачи вагонов прямые участки погрузочно-разгрузочных путей размещались по возможности в створе
2) от конца последней кривой до начала грузового склада должа быть прямая вставка, длиной не менее базы 8-ми осного вагона (19 м)
3) для сокращения длины соединений путей допускается укладывать стрелочные переводы без прямых вставок между ними и применять радиус круговых кривых 200 м (минимальный)
4) стрелочные улицы как правило применяют сокращенные и веерного типа
5) расстояния (по ширине) между смежными складами определяют с учетом проезда для автотранспорта. Ширина проездов принимается:
a) при одностороннем расположении складов (при тупиковом въезде – 19 м, при кольцевом – 16 м)
Для того чтобы уверенно руководить приемом, отправлением и пропуском поездов и маневровой работой и обеспечивать при этом безопасность движения. Дежурный по станции (ДСП) перед вступлением на дежурство должен всесторонне ознакомиться с положением на станции, с планом предстоящей работы и убедиться в том, что устройства СЦБ и связи работают нормально.
При возникновении каких-либо отклонений от нормального показания контрольных приборов СЦБ дежурный по станции должен прежде всего проверить не является ли это следствием:
· ухода вагонов, самовольного выезда подвижных единиц, взреза стрелки, схода подвижного состава;
· неправильных его действий или действий других работников.
При полном или частичном нарушении нормальной работы устройств СЦБ, вызванным повреждением, ремонтом или другими причинами. Эти устройства не контролируют правильность приготовления маршрутов, и безопасность движения зависит главным образом от четкости и правильности действий дежурного по станции, электромеханика, дорожного мастера, поездного диспетчера и других причастных лиц.
Нарушение нормальной работы станционных устройств СЦБ могут быть вызваны:
· неисправностью отдельных элементов устройств, обнаружившейся в процесс дежурства;
· выключением отдельных элементов устройств для их осмотра или ремонта, производством на станции путевых работ, если при этом нарушается или может быть нарушена нормальная работа связанных с ними устройств СЦБ;
· прекращением по тем или иным причинам пользования путевой блокировкой (автоматической или полуавтоматической).
Одним из видов нарушений нормальной работы устройств СЦБ на станции является ложная занятость пути. Неисправность заключается в том, что при фактической свободности пути о подвижного состава на пульте управления ДСП показывает занятость этого пути. При этом открыть входной сигнал для приема поезда на этот невозможно.
Ложная занятость может быть вызвана:
· неисправностью кабеля, путевых рельс, повреждением рельсовой цепи, отсутствием стыковых соединителей, обеспечивающих нормальное прохождение тока по рельсовым цепям, неисправностью изолирующего стыка и другими неисправностями в устройствах СЦБ;
· неисправность пути (разрывом рельсовой колеи), большой утечкой тока через балластный слой;
· нарушением изоляции в связующих полосах на стрелках или распорках крестовины и др.;
· прекращением электропитания устройств;
· неисправностью заземления устройств. Неисправностью заземления мачты контактной сети, а также подпиткой рельсовой цепи от постороннего источника тока.
Ложная занятость может быть вызвана также случайным замыканием рельсовой цепи посторонним металлическим предметом.
Обнаружив, что при фактической свободности пути от подвижного состава табло показывает ложную занятость, ДСП делает запись в журнале осмотра, например: «5-й путь показывает ложную занятость. ДСП Егорова», и сообщить об этом электромеханику (ШН), а при необходимости работникам других причастных служб. После такой записи каждый раз перед приемом поезда на этот путь надо убеждаться в фактической его свободности от подвижного состава порядком, предусмотренным техническо-распорядительном акте (ТРА) станции. Такой порядок ДСП выполняет до тех пор пока неисправность вызывавшая показание ложной занятости пути не будет устранена и нормальная работа изолированного участка будет подвержена ШН в журнале осмотра: «5-й путь показывал ложную занятость вследствие обрыва дроссельной перемычки. Перемычка заменена. Участок проверен, работает нормально. ШН Баталов, ДСП Егорова».
Если после записи о ложном контроле занятости вдруг обнаружится, что приборы самопроизвольно показали свободность пути, то ДСП не имеет права доверять такому самопроизвольному возобновлению контроля. До соответствующей записи электромеханика ДСП и в этом случае обязан продолжать проверку фактической свободности пути и принимать поезда на этот путь при запрещающем показании входного (маршрутного) сигнала.
ДС имеет прав возобновить нормальный прием поездов (по открытому входному сигналу) только в том случае если до явки электромеханика он лично или через подчиненных ему работников достоверно установит, что ложная занятость явилась следствием чисто внешних причин (например, закорачивание рельсовой цепи проволокой и другое) и после их устранения электрическая рельсовая цепь стала работать нормально. В этом случае ДСП делает следующую запись в журнале осмотра: «5-й путь показывал ложную занятость вследствие закорачивания рельсовой цепи проволокой. Проволока удалена. Участок 5П работает нормально. ДСП Егорова».
В целях предупреждения задержек поездов, вызываемых особыми условиями проверки свободного пути, показывающего ложную занятость при наличии других свободных путей с исправной электрической изоляцией целесообразно принимать поезда на эти пути.
2. В необходимых случаях, предусмотренных настоящей Инструкцией, ДНЦ регистрируемым приказом передает железнодорожные станции на резервное управление, после чего прием и отправление поездов, маневровая работа, а также открытие и закрытие сигналов производятся работниками железнодорожных станций, на которых возложено выполнение этих операций. До передачи железнодорожной станции на резервное управление ДНЦ обязан проинформировать этого работника о поездах, находящихся на прилегающих перегонах.
Если до передачи железнодорожной станции на резервное управление ДНЦ было разрешено производство работ на контактной сети со снятием напряжения на станционных железнодорожных путях, он обязан сообщить об этом вступающему на дежурство работнику диспетчерским приказом.
Отдельные стрелки или горловины железнодорожной станции могут быть переданы ДНЦ на местное управление. Перевод стрелок в этих случаях производится работником, осуществляющим руководство маневровой работой в данном районе железнодорожной станции. Если передача на местное управление вызвана необходимостью ремонта устройств СЦБ, не требующего по своему характеру предварительной записи в журнале осмотра, то переводить переданные на местное управление стрелки для проверки правильности их работы разрешается работнику, обслуживающему устройства СЦБ.
II. Прием и отправление поездов
3. Перед приемом поезда на железнодорожную станцию ДНЦ, убедившись по показаниям индикации на аппарате управления в свободности пути приема и стрелочных участков, задает маршрут приема.
На участках, оборудованных устройствами диспетчерской централизации, позволяющими предварительно задавать маршруты, установка маршрута приема может производиться и при занятости железнодорожного пути и стрелочных участков (за исключением занятости железнодорожных путей и стрелок специальным самоходным железнодорожным подвижным составом).
Фактический перевод стрелок и открытие входного светофора проверяются по индикации соответствующих аппаратов управления.
5. Если после открытия входного, маршрутного или выходного (на участках с автоблокировкой) светофора возникает необходимость изменить маршрут, задержать отправление поезда, ДНЦ, закрыв соответствующий светофор и сообщив об этом машинисту поезда, лишь после того, как убедится в том, что поезд остановлен у входного светофора или на железнодорожном пути отправления, может приступить к приготовлению нового маршрута и вторично открыть светофор.
На участках с полуавтоматической блокировкой в случае необходимости задержки отправления поезда, а также отправления поезда встречного направления железнодорожные станции, ограничивающие перегон, переводятся на резервное управление с вступлением на дежурство работников железнодорожной станции, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов при передаче железнодорожной станции на резервное управление. В таких случаях операции по отправлению поездов производятся в соответствии с пунктами 6 и 7 приложения № 3 к настоящей Инструкции.
6. Отправление хозяйственных поездов с работой на перегоне и прибытием на соседнюю железнодорожную станцию, а также поездов с подталкивающими локомотивами, следующими на весь перегон, производится по разрешающему показанию выходного светофора.
8. Отправление восстановительных, пожарных поездов и вспомогательных локомотивов с железнодорожных станций, ограничивающих перегон, на котором должны производиться восстановительные или другие подобные работы, осуществляется после вступления на этих железнодорожных станциях на дежурство работников железнодорожной станции, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов, и после закрытия перегона. В этих случаях машинистам выдаются разрешения на бланке ДУ-64. Вспомогательный локомотив может быть отправлен на перегон до вступления на дежурство соответствующих работников по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому непосредственно машинисту поезда:
III. Производство маневров
9. Приготовление маневровых маршрутов и перевод стрелок при маневрах может осуществляться:
1) ДНЦ с центрального аппарата с передачей соответствующим работникам указаний о готовности маршрута для маневровых передвижений по радиосвязи или диспетчерской связи по телефонам, устанавливаемым в горловинах железнодорожных станций;
2) уполномоченным работником владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования, на которого возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов при передаче железнодорожной станции на резервное управление.
Допускается передача отдельных стрелок на местное управление, при котором перевод стрелок осуществляется составителем поездов или другим работником железнодорожной станции в соответствии с ТРА станции или инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
При передвижениях по станционным железнодорожным путям общего и необщего пользования, железнодорожным путям необщего пользования одиночных локомотивов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава перевод стрелок, переданных на местное управление, может производиться одним из работников локомотивной бригады (водителем дрезины).
Работник, переводящий стрелки, после каждого перевода стрелки должен убедиться в правильности положения остряков по индикации на пульте местного управления или по положению остряков стрелки.
10. Запрещается переводить стрелку с пульта местного управления или ключом местного управления до освобождения стрелочного изолированного участка, а там, где не включена в зависимость изоляция стрелки, до освобождения стрелки от железнодорожного подвижного состава.
11. По окончании маневров стрелочные и маневровые рукоятки, а также ключ местного управления устанавливаются в нормальное положение, руководитель маневров докладывает об окончании работы ДНЦ, а последний посылает соответствующую управляющую команду на железнодорожную станцию.
12. Пульты местного управления должны быть постоянно заперты. Перечень работников, которым разрешается доступ к пультам местного управления для пользования или технического обслуживания, а также порядок выдачи и хранения ключей от пультов устанавливаются владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
IV. Порядок действий при неисправностях устройств диспетчерской централизации
13. Если при правильно установленном маршруте и свободном (по показаниям индикации аппаратов управления) железнодорожном пути приема входной светофор не открывается, поезд вводится на железнодорожную станцию при его запрещающем показании по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому машинисту поезда:
14. При неисправности выходного светофора отправление поезда производится только при свободном от встречных поездов перегоне и при установленном для отправляемого поезда направлении движения по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому машинисту поезда:
16. При неисправности стрелочного изолированного участка, когда последний показывает ложную занятость, соответствующая группа стрелок переводится с пульта местного управления или же железнодорожная станция передается на резервное управление.
17. В случае, если табло показывает ложную занятость железнодорожного пути приема, ДНЦ впредь до исправления повреждения не должен, как правило, принимать поезда на этот железнодорожный путь. В случае необходимости прием поезда на указанный железнодорожный путь осуществляется при запрещающем показании входного светофора по регистрируемому приказу ДНЦ после проверки им через работника железнодорожной станции, на которого возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов, проверки фактической свободности железнодорожного пути приема или же железнодорожная станция передается на резервное управление.
На раздельных пунктах, не обслуживаемых дежурными работниками, проверка свободности железнодорожного пути приема поезда может быть возложена на локомотивную бригаду в порядке, установленном владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожного пути необщего пользования.
18. При неисправности диспетчерской централизации, когда управление одной или несколькими железнодорожными станциями невозможно, ДНЦ должен перевести эти железнодорожные станции на резервное управление. В этих случаях ДНЦ запрещается руководствоваться показаниями приборов, контролирующих положение железнодорожных путей, стрелок и светофоров этих железнодорожных станций.
19. При неисправности автоблокировки по указанию ДНЦ на железнодорожных станциях, ограничивающих перегон, вступают на дежурство работники железнодорожной станции, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов.
Приказом ДНЦ действие автоблокировки закрывается, и движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи. До оформления перехода на телефонные средства связи ДНЦ должен установить свободность межстанционного перегона, а железнодорожные станции передать на резервное управление.
Если перегоны с неисправной автоблокировкой ограничиваются раздельными пунктами, на которых отсутствует штат дежурных работников, выполняющих операции по приему и отправлению поездов, то впредь до вызова соответствующих работников на железнодорожную станцию отдельные поезда, при наличии у ДНЦ поездного контроля положения железнодорожных путей и стрелок, могут быть отправлены на свободный перегон по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому непосредственно машинисту поезда в соответствии с пунктом 27 приложения № 1 к настоящей Инструкции. Перегоны, где разрешается применять такой порядок, и требования обеспечения безопасности движения поездов устанавливаются владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
20. На однопутных перегонах, оборудованных автоблокировкой или АЛС, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных постоянно действующими устройствами для организации движения по неправльному железнодорожному пути по сигналам локомотивного светофора, если ДНЦ не может изменить направление движения и открыть выходной светофор вследствие показания занятости перегона при фактической его свободности, закрывать действие автоблокировки не требуется. В этом случае ДНЦ, установив свободность перегона, и при наличии в системе ДЦ режима ответственных команд, изменяет направление автоблокировки. ДНЦ, убедившись по индикации на аппарате управления в том, что изменение направления произошло, производит отправление поездов в соответствии с требованиями приложения № 1 к настоящей Инструкции.
Если ДНЦ не может изменить направление автоблокировки при помощи ответственной команды, железнодорожные станции, ограничивающие перегон, переводятся на резервное управление со вступлением на дежурство работников железнодорожной станции, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов, и вспомогательная смена направления автоблокировки производится в соответствии с пунктом 23 приложения № 1 к настоящей Инструкции.
Если при использовании вспомогательного режима невозможно произвести смену направления движения, действие автоблокировки или АЛС, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, прекращается, и движение на данном перегоне осуществляется по телефонным средствам связи.
На участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой с автоматическим контролем прибытия поезда в полном составе, в случаях, когда приборы автоматического контроля прибытия поезда на железнодорожную станцию на пульте ДНЦ не зафиксировали освобождение перегона, ДНЦ по радиосвязи должен вызвать машиниста поезда и сообщить ему регистрируемый приказ:
21. ДНЦ при поступлении информации о срабатывании Устройств контроля схода и о переключении входного или проходного светофора с разрешающего на запрещающее показание, обязан:
1) вызвать по радиосвязи машиниста поезда, при проходе которого сработало Устройство контроля схода, и сообщить ему регистрируемый приказ:
22. Для каждого диспетчерского участка с учетом местных условий в соответствии с требованиями настоящего приложения разрабатывается порядок (местная инструкция), утверждаемые владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
При диспетчерской централизации, техническими средствами которой предусмотрена передача с помощью вспомогательной кнопки ответственных команд, их передача осуществляется диспетчером поездным при участии ответственного лица диспетчерского центра управления перевозками. Порядок применения ответственных команд содержится в местной инструкции.
Читайте также: