Как должно измениться время на отпуск тормозов грузового поезда в зимнее время

Опубликовано: 17.09.2024

Ввиду подготовки к зимним условиям ,после поступления приказа о наступлении зимнего периода локомотивным бригадам быть готовым к выполнению дополнительных операций в зимний период ,а так же управлению автотормозами:

1. Продувать тормозную магистраль до прицепки локомотива к составу (за 10-15 метров после остановки перед составом) и после прицепки, до соединения тормозных рукавов (путем 3х кратного открытия концевого крана на тормозной магистрали, с постановкой РКМ 130,394,395 в 1е положение).

2.При приемке двухсекционного локомотива также производить продувку через контрольные отверстия концевых кранов, не перекрывая их и не разъединяя воздушные рукава между секциями. При смене локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава произвести продувку напорной и тормозной магистрали (в грузовых поездах — путём разъединения тормозных рукавов между локомотивом и головным вагоном (Предварительно выполнив разрядку по УР на 1.5-1.7кгс/см*2 до перекрытия воздушных рукавов, м/у локомотивом и первым вагоном) после перекрытия КК ТМ, зарядить ТМ локомотива и произвести выпуск сжатого воздуха троекратным открытием КК ТМ,с двух сторон локомотива, после продувки всех пневматических цепей локомотива, произвести разрядку по УР на 1.5-1.7кгс/см*2, и произвести зарядку ТМ поезда(после открытия КК ТМ (подача воздуха обратно в состав для зарядки) произвести завышение по УР на 1.0-1.2кгс/см*2)После чего принимающая бригада после полной зарядки ТМ производит совместно с представителями ВЧД сокрощённое опробование автотормозов с продувкой ТМ с хвоста поезда, а сдающая Л/бр ожидает смену, о продувки пневмоцепей локомотива производить запись в ТУ 152 сдающей и принимающей бригадой.; В пассажирских поездах — с переднего бруса локомотива путём выпуска сжатого воздуха из ТМ 8-10 сек )без перекрытия КК ТМ м/у локомотива и первым вагоном.

3. .В процессе эксплуатации продувку ГР, МО выполнять при каждой приемке и сдаче локомотива, а также во время стоянок на станциях при осмотре экипажной части, тормозная магистраль локомотивов маневрового движения (маневровая работа на станции, работающие с объединением ТМ состава по ТРА станции) должна быть продута не позднее, чем через каждые 3 часа работы (во время технологических перерывов).

4. При длительных стоянках, не реже чем 1 раз в час, приводить в действие автотормоза поезда, ступень и отпуск, установленным порядком для активации ТРП а так же ВР и сжатого воздуха по трубопроводу, у одиночного локомотива и при двойной тяге при торможении пневматическими тормозами кран вспомогательного тормоза отпустить и убедиться по давлению в ТЦ в срабатывании автотормозов, от крана 394/395 , а так же по манометру при постановки крана машиниста 1-м или 2-м положением убедится в их отпуске, данная операция не отменяет выполнения сокращённого и технологического опробования автотормозов ,но может быть совмещена если выполняется согласно технологии.

Порядок применения автотормозов в зимний период.

1. . При следовании поезда и одиночно следующего локомотива в зимний период должна производиться дополнительная проверка действия автотормозов в пути следования, время следования поезда без применения автотормозов (проверки) не должна превышать 1,5 час, и бедет считаться как следования без опробования автотормозов в пути следования (Грубейшее нарушение).

2. Опробование автотормозов должно производиться в установленных местах основной пробы и добавочных местах на зимний период. Если по условиям ведения поезда (одиночно следующего) и по времени (следования по удалению, ограничение скоростей движения - предупреждения, пропуск по боковым путям) в данных местах проб нет возможности провести проверку, разрешается провести проверку автотормозов заранее на благоприятном профиле пути (ровный профиль пути, на спуске) при скорости не менее 40 км/ч грузовые (40 км/ч пассажирские поезда, узловые при скорости 25 км/ч до полной остановки поезда) по условиям ведения поезда и с выдержкой снижения скорости на 10 км/ч одиночно следующий, грузовой груженый, на 4-6км/ч грузовой порожний.

3. Если поезд прибывает на станцию на остановку на запрещающее показание светофора, считать время остановки с применением автоматических автотормозов за зимнее опробование,и начало отчёта до следующей дополнительной проверки автотормозов основание ОКТ 198.

4. Запрещается производить отпуск тормозов грузовых гружёных поездов до истечения минимально необходимого времени выдержки крана машиниста в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления это 4е, из расчёта пяти секунд на каждые 100 осей состава, для предупреждения обрыва автосцепок .

Время которое локомотивная бригада обязана выждать после остановки поезда с применением автотормозов ,а так же если применялись автотормоза на станции к примеру :технологическое опробовании ,сокращённое опробование на станции,или срыв ЭПК-150 на стоянке (т.к ВР так же переходят в режим торможения и время выжидать обязательно)

Время необходимое для полного отпуска автотормозов в зимний период согласно пр151 пр3 пп14 обычные поезда

При наличии снежного покрова, снегопадах, перед проверкой действия автотормозов поездов, для более объективной оценки, выполнять первую ступень торможения для удаления снега и льда с поверхности трения колодок или накладок и получения тормозного эффекта. Если такое торможение до проверки действия невозможно, то отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч, или времени этого снижения производить с момента начала снижения скорости, но не позже проследования поездом расстояния 200-250 м после ступени торможения.

Время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение отпуска до приведения грузового поезда в движение после его остановки должно быть в соответствии с пунктом п. 14 настоящих Правил.

В зимний период на участках с затяжными спусками, подверженных снежным заносам, разрешается с учетом опыта эксплуатации тормозов переключать воздухораспределители грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками, на груженый режим при осевой нагрузке не менее 20 тс на рельсы. Такой порядок переключения вводится по отдельному распоряжению владельца инфраструктуры на данный участок; при этом должно быть предусмотрено переключение режимов торможения воздухораспределителей в предыдущее положение после проследования участка с затяжными спусками.

Чаще проверять работу автотормозов в пути следования, выполняя ступень торможения. Время, по истечении которого должна производиться проверка и подготовка работы автотормозов, указывается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах до торможения перед входом на станцию, имеющей сигнал уменьшения скорости или остановки; имеющей остановку, предусмотренную графиком движения или перед следованием по затяжному спуску, выполнять торможение для проверки и подготовки работы автотормозов, если время следования поезда без торможения до этого превышает 1200 секунд (20 минут).

При ступени торможения более 0,10 МПа (1,0 кгс/см 2 ) при инее, гололеде необходимо предварительно за 50-100 м до начала торможения приводить в действие приборы пескоподачи и подавать на рельсы песок до остановки поезда или окончания торможения после отпуска тормозов.

При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, выполнить экстренное торможение.

УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ ПАССАЖИРСКОГО ПОЕЗДА

Управление автоматическими тормозами

Разница показаний давлений тормозной и питательной магистралей должна быть не менее 0,5 кгс/см 2 (0,05 МПа).

Проверку действия автотормозов в пути следования выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре крана машиниста на величину 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см 2 ), установленную для опробования тормозов.

При проведении проверки действия тормозов применять вспомогательный тормоз для увеличения давления в тормозных цилиндрах и электрический тормоз на локомотиве во всех поездах запрещается.

После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в пассажирском поезде выполнить отпуск тормозов. Указанные снижения скорости должны происходить на расстоянии, не превышающем установленного в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

Отпуск тормозов после проверки в пути следования выполнять только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.

Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде, в течение 10 секунд, немедленно выполнить экстренное торможение, доложить начальнику поезда и потребовать приведения в действие стояночных (ручных) тормозов, принять все меры к остановке поезда.

В зависимости от оценки качества действия тормозов, произведенной при проверке в установленном месте и на основании опыта вождения поездов по участку, машинист, при дальнейшем ведении поезда, выбирает места начала торможения и величину снижения давления в тормозной магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место ограничения скорости проследовать с установленной для этого места скоростью.

Для служебного торможения в пути следования необходимо снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного, первой ступенью на 0,03-0,06 МПа (0,3-0,6 кгс/см 2 ), независимо от длины состава.

Вторая и последующая ступени торможения могут быть выполнены лишь после не менее 6 секунд после использования положения, при котором происходит поддержание заданного давления сжатого воздуха в тормозной магистрали после торможения, или после того, как закончится выпуск воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста.

При подходе к запрещающим сигналам и остановкам на станциях (остановочных пунктах) после выполнении служебного торможения перевести управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, с предварительной постановкой управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения.

Если поезд заторможен ступенью 0,03 МПа (0,3 кгс/см 2 ), то перед переводом управляющего органа крана машиниста в отпускное положение увеличить разрядку тормозной магистрали не менее, чем до 0,05 МПа
(0,5 кгс/см 2 ).

Перед торможением снижением давления в уравнительном резервуаре более чем на 0,10 МПа (1,0 кгс/см 2 ) при автоматических тормозах предварительно привести в действие приборы пескоподачи.

Если за время отпуска автотормозов запасные резервуары не успевают подзарядиться до установленного давления, для повторного торможения снизить давление в тормозной магистрали ступенью с разрядкой не менее чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/см 2 ) больше предыдущей ступени торможения.

Разрешается в необходимых случаях при нерасчетливом торможении для остановки в определенном месте выполнить отпуск автотормозов переводом управляющего органа крана машиниста в поездное положение и после достижения требуемого увеличения или стабилизации скорости поезда управляющий орган крана машиниста перевести в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения с готовностью выполнить повторное торможение с разрядкой тормозной магистрали и величиной ступени от фактического давления в момент торможения для остановки поезда в требуемом месте.

В поездах, состоящих из семи вагонов и менее, отпуск автотормозов после служебного торможения выполнять постановкой управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного на 1-2 секунды, с последующим перемещением ее в поездное положение.

Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения выполнять лишь по истечении не менее 6 секунд после использования положения, при котором происходит поддержание заданного давления сжатого воздуха в тормозной магистрали после торможения, или после того, как закончится выпуск воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста.

Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения выполнять перед остановкой при скорости 4-6 км/ч, а при преобладании в поезде композиционных колодок и дисковых тормозов отпускать тормоза после остановки поезда.

При отпуске автотормозов после экстренных торможений управляющий орган крана машиниста выдерживать в поездном положении до полной зарядки тормозной сети поезда.

В поездах, состоящих из семи вагонов и менее, после экстренного торможения временно установить комбинированный кран в положение двойной тяги, управляющий орган крана машиниста поставить в поездное положение и после зарядки уравнительного резервуара до давления 0,49 МПа (5,0 кгс/см 2 ), установить комбинированный кран в поездное положение и зарядить тормозную сеть поезда.

Перед отправлением поезда выполнить постановку управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного на 1-2 секунды с последующим перемещением ее в поездное положение.

Время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение отпуска до приведения поезда в движение должно быть:

- при длине до 20 вагонов включительно после ступени торможения – не менее 15 секунд, после полного служебного торможения – не менее 30 секунд, после экстренного – не менее 90 секунд (1,5 минуты);

- при длине поезда более 20 вагонов после ступени торможения – не менее 40 секунд, после полного служебного торможения – не менее 60 секунд (1 минуты), после экстренного – не менее 180 секунд (3 минуты).

В случае снижения давления в тормозной магистрали ниже 0,34 МПа (3,5 кгс/см 2 ) во время торможения на спуске остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и зарядить тормозную магистраль до установленного давления.

Если при следовании поезда в конце спуска выполнено последнее торможение, при котором давление в магистрали ниже 0,34 МПа (3,5 кгс/см 2 ), но не менее 0,31 МПа (3,2 кгс/см 2 ), и далее по условиям профиля пути скорость поезда будет постоянной или снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов, а за время до следующего торможения представляется возможность осуществить подзарядку тормозной сети поезда до установленного давления, останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется.

Избегать частых торможений при отсутствии достаточного времени для подзарядки тормозной сети поезда, так как неполная зарядка влечет за собой истощение автотормозов с последующим снижением тормозного эффекта. Перед повторным торможением не отпускать тормоза на высокой скорости, если до торможения скорость поезда может увеличиться сверх установленной, а тормозная магистраль к этому моменту не успеет зарядиться.

При наличии в составе пассажирского поезда вагонов с включенными воздухораспределителями пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа) поезд должен следовать на автоматических тормозах (электрическое управление отключается). Перед отправлением поезда завысить давление в тормозной магистрали путем кратковременной (на 1-2 секунды) постановки управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного.

Отпуск тормозов после служебного торможения выполняется переводом управляющего органа крана машиниста со стабилизатором в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного до получения давления в уравнительном резервуаре 0,52 МПа (5,3 кгс/см 2 ) и последующим переводом в поездное положение. При кране машиниста без стабилизатора отпускать автотормоза после служебного торможения переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, до давления в уравнительном резервуаре 0,51 МПа (5,2 кгс/см 2 ). При кране машиниста без стабилизатора для ускорения отпуска и восстановления предтормозного давления, когда еще не произошла полная зарядка тормозной магистрали, в зависимости от длины поезда дать дополнительно 2-3 толчка перемещением управляющего органа крана машиниста на 1-2 секунды из поездного положения в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного. При отпуске автотормозов после экстренных торможений управляющий орган крана машиниста выдерживать в поездном положении до полной зарядки тормозной сети поезда.

В поездах, состоящих из семи вагонов и менее после экстренного торможения временно установить комбинированный кран в положение двойной тяги, управляющий орган крана машиниста поставить в поездное положение и после зарядки уравнительного резервуара до давления 0,49 МПа (5,0 кгс/см 2 ) установить комбинированный кран в поездное положение и зарядить тормозную сеть поезда.

Перед отправлением поезда выполнить постановку управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного на 1-2 секунды и последующим перемещением ее в поездное положение.

При выполнении служебных торможений в качестве перекрыши использовать положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения.

После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выдержать время от момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до приведения локомотива в движение в поездах:

- длиной до 20 вагонов включительно после ступенчатого и полного служебного торможения – не менее 60 секунд (1 минуты), после экстренного – не менее 240 секунд (4 минут);

- длиной более 20 вагонов после ступенчатого и полного служебного торможения – не менее 120 секунд (2 минут), после экстренного – не менее 360 секунд (6 минут).

Если вагоны поезда оборудованы сигнализаторами отпуска, то приводить поезд в движение после остановки разрешается только после их срабатывания, сигнализирующем о полном отпуске автотормозов.

Если на станции должна выполняться смена локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского поезда то сменяющийся машинист обязан остановить поезд на станции. После остановки поезда на станции довести торможение до полного служебного с общим снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5-1,7 кгс/см 2. .

Проводники пассажирских вагонов перед отправлением поезда с промежуточной станции или после вынужденных остановок должны проверить отпуск тормоза вагона по манометру, расположенному в тамбуре или служебном отделении вагона, а если позволяют условия – и по отходу тормозных колодок от поверхностей катания колес. На вагонах с дисковыми тормозами (при отсутствии манометров расположенных в тамбуре или в служебном отделении вагона) отпуск тормозов проверяется по показаниям манометров и сигнализаторам торможения, расположенных на боковых стенах вагонов в видимой зоне.

Дата добавления: 2018-06-01 ; просмотров: 3080 ; Мы поможем в написании вашей работы!

ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ТОРМОЗОВ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Утверждена: МПС РФ 16 мая 1994 г. N ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 с дополнениями и изменениями, утвержденными указаниями МПС РФ от 11.06.1997 г. N В-705у, от 19.02.1998 г. N В-181у, от 06.06.2001 г. N Е-1018у и от 30.01.2002 г. N Е-72у

1. ВВЕДЕНИЕ

Настоящей Инструкцией устанавливаются основные правила и нормы эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

Порядок, установленный настоящей Инструкцией, является обязательным для всех работников железных дорог, связанных с движением поездов.

Инструкция может быть изменена или дополнена приказом (указанием) Министерства путей сообщения Российской Федерации.

На основании настоящей Инструкции управлениями и отделениями железных дорог и депо издаются местные инструкции и указания.

Организация эксплуатации, технического обслуживания тормозов подвижного состава, контроль за выполнением требований инструкции, приказов и указаний МПС по эксплуатации тормозов возлагаются на начальников служб и депо, а также ревизоров по безопасности движения железных дорог России.

При обслуживании поездных локомотивов одним машинистом конкретный порядок технического обслуживания и эксплуатации тормозов устанавливается начальником железной дороги в зависимости от типов локомотивов и рода поездов, а также от местных условий на основе положений настоящей Инструкции.

2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ И МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДОВ (ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ)

Техническое состояние тормозного оборудования проверяют локомотивные бригады при приемке локомотивов и моторвагонных поездов перед выездом из депо, после отстоя их без бригады, при смене локомотивных бригад и при выполнении технического обслуживания ТО-1. При других видах технического обслуживания и всех видах текущего ремонта эту проверку производят слесари депо и пунктов технического обслуживания. Выполнение работ (кроме ТО-1) проверяют мастер (или бригадир) и приемщик (проверка при техническом обслуживании ТО-2 выполняется приемщиками по утвержденному графику) с записью в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 об исправном состоянии тормозного оборудования. Запись заверяется подписью мастера и приемщика.

Перечень работ и проверок тормозного оборудования, выполняемых локомотивными бригадами, устанавливает начальник депо и утверждает начальник службы локомотивного хозяйства в соответствии с требованиями настоящей Инструкции.

3. ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ

3.1. Перечень работ, выполняемых локомотивной бригадой при приемке локомотива

3.1.1. Локомотивная бригада перед выездом из депо и после отстоя локомотива без бригады обязана проверить на локомотиве:

- уровень масла в картерах компрессоров и масленках паровоздушных насосов, при необходимости - добавить;

- правильность положения ручек разобщительных кранов тормозов;

- наличие пломб: на предохранительных клапанах, на фиксаторе разобщительного крана тормозной магистрали к электропневматическим клапанам (ЭПК), на разобщительных кранах на питательном воздухопроводе и на воздухопроводе от воздухораспределителя к крану N 254, на разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления тормозных цилиндров, на разобщительном кране на воздухопроводе от тормозной магистрали к скоростемеру, на манометрах, визуальный осмотр которых возможен без дополнительной работы; при этом убедиться, что даты проверки манометров не просрочены;

- после пуска компрессоров (паровоздушного насоса) их работу, убедившись в наличии требуемого давления в системе смазки по показаниям манометра на компрессоре;

- пределы давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров (на паровозе - паровоздушных насосов) и их отключении регулятором. На электровозах и тепловозах, имеющих компрессор с электроприводом, эти давления должны составлять 7,5-9,0 кгс/см, на остальных тепловозах - 7,5-8,5 кгс/см или 7,5-9,0 кгс/см, если это установлено инструкцией по эксплуатации тепловоза, на грузовых паровозах - 9 кгс/см, пассажирских и маневровых паровозах - 8 кгс/см. Допускаемое отклонение ±0,2 кгс/см. Разница пределов давлений на тепловозах должна быть не менее 1,0 кгс/см*;

- плотность уравнительного резервуара, тормозной и питательной сети, работу кранов машиниста и воздухораспределителя при ступени торможения, сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком N 418, темп ликвидации сверхзарядного давления, вспомогательный тормоз на предельное давление в тормозных цилиндрах при полном торможении, электропневматический тормоз (ЭПТ) и электрический тормоз, отсутствие недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, действие устройства контроля плотности тормозной магистрали (УКПТМ). Указанные проверки производить из обеих кабин управления, кроме проверки плотности тормозной и питательной сетей;

- состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров, толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес, действие ручного тормоза;

- проходимость воздуха через концевые краны тормозной магистрали путем не менее трехкратного открытия концевых кранов, через блокировочное устройство N 367 и кран машиниста (в обеих кабинах управления).

* Давление 1 кгс/см практически соответствует 0,1 МПа (мегапаскаля) в Международной системе единиц измерения СИ.

Кроме того, принимающая локомотивная бригада обязана выпустить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров, масловлагоотделителей, холодильников и масленок парвоздушных насосов.

3.1.2. При смене локомотивных бригад принимающая бригада обязана проверить на локомотиве:

- состояние механической части тормоза, положение режимных переключателей воздухораспределителей, выход штоков тормозных цилиндров, визуальный осмотр которых возможен;

- наличие масла в картерах компрессоров и пресс-масленке насоса;

- правильность регулирования крана машиниста на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали при поездном положении его ручки; темп ликвидации сверхзарядного давления в грузовых поездах;

- правильность регулирования крана вспомогательного тормоза локомотива на максимально допустимое давление при полном торможении;

- положения ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах;

- напряжение источника питания электропневматических тормозов;

- правильность соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом (локомотивами) и первым вагоном и правильность подвешивания нерабочего рукава на подвеске;

- действие электроблокировочных клапанов (на локомотивах с электрическим торможением).

Принимающая локомотивная бригада обязана выпустить конденсат из главных резервуаров и масловлагоотделителей.

По сигнальной лампе "ТМ" - убедиться в нормальном действии сигнализатора разрыва тормозной магистрали.

3.2. Правила проверки и регулировки тормозного оборудования

3.2.1. Уровень масла в картерах компрессоров Э-500 должен быть не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного отверстия, а в компрессорах КТ6, КТ7, КТ8, 1КТ, ПК-35, ПК-5,25, ВУ-3,5/9, BП, К-1, К-2, К-3 - между верхней и нижней рисками маслоуказателя.

Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается.

Для компрессоров электровозов применять компрессорное масло марки К-12 в зимний период и К-19 или КМ-19 - в летний; для компрессоров тепловозов - компрессорное масло К-19 или КС-19 круглогодично.

Масло марки КЗ-10н применять для смазывания компрессоров электровозов серий ЧС круглогодично до температуры атмосферного воздуха минус 30 °С, а для компрессоров электровозов остальных серий - в зимний период до температуры атмосферного воздуха минус 30 °С.

Масло марки КЗ-20 применять для смазывания компрессоров тепловозов всех серий круглогодично, а для компрессоров электровозов (кроме серий ЧС) - в качестве летнего и в переходный межсезонный период до температуры атмосферного воздуха минус 15 °С.

Масленки паровоздушных насосов должны быть заправлены полностью. Перед пуском компаунд-насоса рукоятку пресс-масленки следует прокрутить вручную до появления масла в контрольных штуцерах маслопроводов.

Для смазывания паровой части паровоздушных насосов необходимо использовать цилиндровое масло 24, воздушной части - компрессорное масло марки К-12.

Запрещается применять другие виды масел для смазывания компрессоров и паровоздушных насосов.

При выпуске локомотива из депо после технического обслуживания (кроме ТО-1) и ремонта должна быть проверена производительность его компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с 7,0 до 8,0 кгс/см (приложение 1).

3.2.2. Плотность тормозной и питательной сети проверять при поездном положении ручек крана N 254 и крана машиниста, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем 0,2 кгс/см в течение 1 мин или 0,5 кгс/см в течение 2,5 мин; в питательной сети с 8,0 кгс/см на величину не более чем 0,2 кгс/см в течение 2,5 мин или не более 0,5 кгс/см в течение 6,5 мин. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода.

3.2.3. Произвести проверку:

- плотности уравнительного резервуара у кранов машиниста N 222, 222М, 328, 394 и 395, для чего зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в IV положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см в течение 3 мин. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается;

- на чувствительность воздухораспределителей к торможению. Воздухораспределители грузового типа проверить на равнинном режиме, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителей, - на горном режиме. Проверку производить снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,5-0,6 кгс/см, а при воздухораспределителе, действующем через кран N 254, - на 0,7-0,8 кгс/см. При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. При срабатывании воздухораспределителей должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа "ТМ" сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. После торможения убедиться в том, что штоки поршней вышли из тормозных цилиндров и тормозные колодки прижаты к колесам;

- на чувствительность воздухораспределителей к отпуску постановкой ручки крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колес;

- темпа ликвидации сверхзарядки. Для этого после отпуска тормоза при кране машиниста со стабилизатором ручку крана перевести в I положение, выдержать ее в этом положении до давления в уравнительном резервуаре 6,5-6,8 кгс/см с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8 кгс/см должно происходить за 80-120 с; на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком N 418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное срабатывать не должен;

- вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах. Это давление должно быть 3,8-4,0 кгс/см, а на тепловозах ТЭ7 и ТЭП10Л при передаточном числе рычажной передачи тормоза 10,77 и на паровозах серий П36, , - в пределах 5,0-5,2 кгс/см. После приведения в действие вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали, снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,2-0,3 кгс/см и после загорания лампы "ТМ" набрать позиции контроллером. Схема режима тяги не должна собираться;

- отсутствия недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах. Для этого произвести экстренное торможение и после полной разрядки тормозной магистрали ручку крана N 254 перевести в последнее тормозное положение, установив в тормозных цилиндрах полное давление. После этого на локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством N 367, или при наличии блокировки тормоза N 267 перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана N 254 к тормозным цилиндрам, а на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством N 367, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее. Снижение давления в тормозных цилиндрах допускается темпом не более 0,2 кгс/см в 1 мин. На электровозах серий ЧС эту проверку производить после полной разрядки тормозной магистрали экстренным торможением, наполнения тормозных цилиндров до полного давления при II (поездном) положении ручки крана N 254 и открытом положении разобщительного крана на воздухопроводе от крана N 254 к тормозным цилиндрам.

Плотность уравнительного резервуара и время ликвидации сверхзарядного давления при выпуске локомотива из депо после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) должны быть проверены при утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диаметром 5 мм. С указанной утечкой проверить также работу крана машиниста при нахождении ручки в III положении. При этом давление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре должно непрерывно снижаться.

3.2.4. При выпуске локомотивов из депо выходы штоков тормозных цилиндров должны находиться в пределах нормы, указанной в табл.3.1, при давлении в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/см.

Выход штока тормозного цилиндра на локомотивах и моторвагонном подвижном составе при полном служебном торможении

376. В зимний период торможение при проверке действия автотормозов выполнять путем снижения давления в УР в груженых грузовых поездах на 0,8-0,9 кгс/см 2 , в порожних - на 0,6-0,7 кгс/см 2 .

В пассажирских и моторвагонных поездах при проверке действия автотормозов в пути следования необходимо снижать давление в УР на 0,5-0,6 кгс/см 2 , а при проверке действия ЭПТ давление в ТЦ локомотива и головного вагона моторвагонного поезда должно быть 1,5-2,0 кгс/см 2 .

В пассажирских и моторвагонных поездах с композиционными тормозными колодками или дисковыми тормозами проверку действия автотормозов выполнять путем снижения давления в УР на 0,6-0,7 кгс/см 2 , а ЭПТ – при давлении в ТЦ локомотива или головного вагона моторвагонного поезда 2,0-2,5 кгс/см 2 .

При снегопадах, снежных заносах перед проверкой действия автотормозов поездов с композиционными тормозными колодками или дисковыми тормозами необходимо выполнять торможение для удаления снега и льда с поверхности трения колодок или накладок. Если такое торможение до проверки действия невозможно, то отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч, или времени этого снижения следует выполнять с начала снижения скорости, но не позже проследования поездом расстояния 300 метров после начала торможения.

377. Время с момента перевода рукоятки поездного тормоза в положение отпуска до приведения грузового поезда в движение после его остановки должно быть увеличено в 1,5 раза по сравнению с величинами, указанными в пункте 251 настоящей Инструкции.

378. При опробовании автотормозов первую ступень торможения необходимо выполнять путем снижения давления в УР в соответствии с пунктами 143, 148 настоящей Инструкции, а при температуре воздуха ниже минус 30 о С на 0,8-0,9 кгс/см 2 в грузовых поездах и на 0,5-0,6 кгс/см 2 в пассажирских поездах нормальной длины.

379. При температуре воздуха ниже минус 40 о С, а также при более высоких температурах, в условиях снегопадов, снежных заносов первую ступень торможения необходимо выполнять путем снижения давления в порожних грузовых поездах на 0,6-0,7 кгс/см 2 , а в остальных случаях – в соответствии с пунктом 376 настоящей Инструкции. Усиление торможения грузового поезда следует осуществлять ступенью торможения 0,5-1,0 кгс/см 2 .

380. На крутых затяжных спусках при снегопадах, снежных заносах первую ступень торможения в начале спуска в грузовых поездах следует выполнять путем снижения давления в ТМ на 1,0-1,2 кгс/см 2 , а в случае необходимости увеличить разрядку тормозной сети до полного служебного торможения.

381. В зимний период на участках с затяжными спусками, подверженных снежным заносам, разрешается с учетом опыта эксплуатации тормозов включать воздухораспределители грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками, на груженый режим при загрузке нетто более 10 тонн на ось. Такой порядок включения отражается в местной инструкции. Более того, должно быть предусмотрено включение режимов торможения воздухораспределителей в соответствии с пунктом 76 настоящей Инструкции после проследования участка с крутыми затяжными спусками до передачи вагонов на другой участок железной дороги.

382. Необходимо чаще проверять работу автотормозов в пути следования поезда и на станциях, производя ступень торможения. Такой же проверке следует подвергать и ЭПТ при ведении пассажирских и моторвагонных поездов. Время, по истечении которого должна выполняться проверка тормозов, указывается в местной инструкции.

При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах до торможения перед входом на станцию или перед следованием по спуску необходимо выполнять торможение для проверки работы автотормозов, если время следования поезда без торможения до этого превысило 20 минут.

383. При инее, гололеде, когда сила сцепления колесной пары с рельсами снижается, необходимо перед ступенью торможения более 1,0 кгс/см 2 за 50-100 метров до начала торможения подать на рельсы песок до остановки поезда или окончания торможения.

384. Если при подходе к станциям и запрещающим сигналам после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, то необходимо выполнить экстренное торможение.

Вероятность замерзания тормозов больше всего в период перехода от положительных к отрицательным температурам. Замерзание возможно при температуре до +5°С.
Чтобы уменьшить вероятность замерзания тормозов, необходимо не допускать перегрева компрессоров в нагнетаемого воздуха, своевременно удалять влагу из влагосборников и приборов, уменьшающих давление воздуха (кран машиниста, ЭПК-150, кран № 254, блокировочное устройство №367, редукторы и др.).
В зимнее время работа тормозов ухудшается также в результате снижения уплотняющих свойств резиновых изделии, резьбовых соединений, загустения смазки, образования льда на рычажной передаче и тормозных колодках.
К замерзанию тормозного оборудования приводят следующие нарушения в его обслуживании:

несвоевременное удаление влаги из главных резервуаров, тормозной и питательной сетей локомотива, кранов машиниста, ЭПК-150 и др.;
большие утечки воздуха из тормозной и питательной сети локомотива и состава;
работа одного компрессора вместо двух или низкая производительность компрессоров;
несоблюдение правил содержания и ремонта тормозных приборов (отсутствие смазки на трущихся поверхностях приборов или использование смазки несоответствующих марок, грязные фильтры, маслоотделители, выброс масла в нагнетательный трубопровод и т.д.);
несвоевременное удаление льда и снега с рычажной передачи;
попадание влага и сырого песка в бункера песочниц, нарушение правил их обслуживания.

Анализ отказов тормозного оборудования показывает, что в зимнее время наиболее уязвимыми местами являются:

межсекционные соединения (соединительные рукава, особенно с калиброванными шайбами, концевые краны, места изгибов трубопроводов, рукава блокировки регуляторов давления тепловозов);
влагосборники и их спускные краны (особенно первого главного резервуара после компрессора и холодильника компрессора);
питательный трубопровод от главных резервуаров к блокировочному устройству № 367 или крану машиниста и труба тормозной магистрали от этих приборов, особенно под кабиной машиниста;
реле давления № 304, блокировочное устройство № 367, регулятор давления АК-11Б, кран машиниста, тормозные цилиндры;
разобщительные краны, перепускные трубы главных резервуаров, нагнетательная труба у места ввода ее в резервуар.

Меры по предупреждению и устранению замерзания тормозного оборудования.

Приемка локомотива. При выпуске локомотива из депо должны быть устранены все утечки воздуха, заменены негодные по состоянию и срокам эксплуатации резиновые элементы, очищены главные резервуары и пневматическая система, смазаны трущиеся и шарнирные соединения.
При приемке локомотива машинист должен ознакомиться с последними записями в журнале формы ТУ-152, убедиться в устранении отмеченных неполадок. После длительной стоянки локомотива при температуре ниже минус 30 перед запуском
компрессора включается обогрев его картера, а при отсутствии устройства обогрева в картер доливается разогретое масло. Затем производится продувка отстойников главных резервуаров (первыми продувают ближние к компрессору), потом питательной сети, тормозной магистрали со стороны обеих кабин и межсекционных соединений. Последним продувают кран машиниста неоднократным переводом его ручки из положения I в положение VI, после чего проверяют срабатывание автостопов обеих кабин. Если порядок продувки нарушить (например, начать с питательной сети), часть водомасляной эмульсии будет уноситься из отстойников и попадать в кран машиниста в трубопроводы.
Тщательной продувке должны подвергаться все влагосборники, маслоотделители, в том числе змеевик холодильника компрессора, резервуары и влагомаслоотделители устройств цепей управления локомотивом (при этом на электровозах не допускается понижение в них давления до значений менее 4 кгс/см2 при поднятом токоприемнике). Категорически запрещается выезжать из депо с замерзшими кранами и резервуарами продувки, неработающими устройствами обогрева этих кранов.
Продувку выполняют, как правило, с помощью ручного привода, а при его отсутствии - нажатием на грибок вентилей продувки или их включением кнопкой на пульте управления.
Затем приступают к проверке проходимости воздуха через питательную, тормозную магистрали и блокировочное устройство № 367 с обеих сторон локомотива.
Существует и другой способ проверки проходимости тормозной и питательной магистралей. При нахождении ручки крана машиниста в положении I в течение 5 с, открытом концевом кране со стороны нерабочей кабины и работающих компрессорах давление в тормозной магистрали должно поддерживаться в пределах 2,0 – 3,0 кгс/см2. Нахождение давления в пределах 4,0 – 5,0 кгс/см2 указывает на вероятность образования в тормозной магистрали ледяной пробки с дроссельным отверстием, а в пределах 0,5 - 1,0 кгс/см2 - заужение в питательной магистрали.
При приемке локомотива обращают также внимание на электрическую цепь обогрева спускных кранов. Об исправности цепи свидетельствуют перемещение стрелки вольтметра на пульте помощника.
Машинист должен убедиться, что компрессор работает с требуемой производительностью. Этим контролируется не только исправность компрессора, но и проходимость воздуха по перепускной и нагнетательной трубам, разобщительным кранам, изгибам питательного трубопровода и межсекционным рукавам.
Особое внимание при приемке локомотива в зимнее время обращают на исправную работу крана машиниста (чувствительность уравнительного поршня и его плотность, темп служебного торможения, плотность уравнительного резервуара, отсутствие завышения давления в нем, время зарядки уравнительного резервуара и тормозной магистрали). Проверяют чувствительность воздухораспределителя к торможению и отпуску, убеждаются в отпуске тормозов, происходящем при срабатывании реле давления № 304.
При приемке локомотива без отцепки от состава продуваются последовательно холодильник компрессора, влагосборники и маслоотделители главных резервуаров. Проверяют проходимость соединительного рукава тормозной сети со стороны рабочей кабины, со стороны нерабочей - перекрывают концевые краны, разъединяют рукава и продувают тормозные магистрали состава и локомотива. Возникающее при этом резкое снижение напора воздуха может быть результатом заужения трубопроводов между краном машиниста и концевым краном.
Следование с составом. После прицепки локомотива к составу и зарядки тормозов еще раз продувают отстойники главных резервуаров, так как при длительной работе компрессоров в них скапливается много влаги. На электровозах для удаления из маслоотделителей и влагосборников скопившегося конденсата через каждые 20 - 30 мин (в зависимости от периодичности включения компрессоров и температуры окружающей среды) производят их продувку. На тепловозах продувку главных резервуаров выполняют на стоянках, начиная с первого от компрессора резервуара.
Для удаления конденсата кран продувки открывают плавно, на небольшую величину, так как при резком и полном его открытии происходит разрыв пленки водомасляной эмульсии, которая уходит от отверстия и полностью не удаляется. Не допускается в пути следования производить продувку резервуаров на подъемах или перед нейтральной вставкой (на электровозах), так как это может привести к срабатыванию тормозов поезда.
Помощник машиниста должен периодически сверять по манометрам передней и задней кабин давление воздуха в тормозной сети и главных резервуарах, а машинист - контролировать плотность тормозной сеть поезда. На электровозах для предупреждения замерзания межсекционного соединительного рукава питательной магистрали периодически на небольшой промежуток времени отключают компрессор на ведущей секции. При этом создается перепад давления между секциями и интенсивное движение воздуха по рукаву. Для удаления конденсата в период работы компрессора только на одной из секций продувают главные резервуары этой секции. Устройство обогрева кранов влагосборников включают на 30 - 40 мин., после чего производят продувку главных резервуаров. Включать обогрев на более длительное время не рекомендуется, так как может произойти повреждение клапанов продувки из-за их перегрева. По этой же причине не следует включать обогрев кранов при температуре окружающей среды выше +3-5°С.
Главные резервуары, перепускные трубы, нагнетательную и питательную магистраль можно отопревать огнем только после выпуска из них сжатого воздуха. Выпускные краны должны быть закрыты. Открывать краны разрешается только после удаления огня.
Запрещается отогревать открытым огнем замерзшие тормозные приборы и их узлы, содержащие резиновые изделия. При замерзании воздухораспределителя выключить его и выпустить воздух из рабочих объемов до полного ухода штока тормозного цилиндра. В случае замерзания одного из тормозных цилиндров на локомотиве
необходимо воздухораспределитель оставить включенным и продолжить работать с оставшимися тормозными цилиндрами. По прибытии в депо выполнить ревизию замерзшего тормозного цилиндра.
Сдача локомотива. После отцепки локомотива от состава сначала продувают маслоотделитель и влагосборник главных резервуаров. В последнюю очередь продувают тормозную и питательную магистрали через соединительные рукава. Если порядок продувки изменить, то весь скопившийся конденсат устремится через кран машиниста и блокировочное устройство № 367 в тормозную сеть, загрязняя их. При недостатке времени полный цикл продувки выполняют после заезда локомотива в депо, а затем там же очищают рычажную передачу ото льда и снега, проверяют подачу песка из обеих кабин, отключают обогрев кранов продувки. При постановке электровоза или электропоезда на отстой проверяют также работу вспомогательного компрессора при открытом кране маслоотделителя.
Во избежание примерзания тормозных колодок к бандажам колес тормоза оставляют отпущенными, воздух выпускают через краны продувки, которые оставляют открытыми.
Краны продувки и другие замерзшие места отогреваются локомотивной или ремонтной бригадой.
Особенности управления тормозами зимой. При низкой температуре окружающей среды резиновые изделия тормозных приборов частично теряют свои эластичные свойства, отчего снижается качество уплотнения деталей тормозного оборудования. Это вызывает ухудшение управляемости тормозов и увеличение утечек воздуха из
тормозной магистрали.
Из-за прилипания снега и образования льда на тормозных колодках снижается коэффициент трения тормозных колодок в начальный период торможения. Загустение смазки, замерзание тормозных цилиндров и образование льда на рычажной передаче снижают ее к.п.д.. поэтому требуются дополнительные усилия для ее перемещения.
Зимой необходимо каждый час проверять действие тормозов в пути следования, если поезд следовал в течение этого времени без применения автотормозов, а торможение производить заблаговременно и с большим снижением давления в тормозной магистрали.
Иногда при проверке действия тормозов в зимний период ледяная корка на поверхности трения тормозных колодок приводит к увеличению тормозного пути. Поэтому при снегопадах, снежных заносах перед проверкой действия тормозов в поездах с композиционными колодками необходимо выполнять предварительное торможение для удаления снега и льда поверхности трения колодок (ледяная корка с поверхности трения колодок удаляется через 20 - 25 с). Если такое торможение до проверки действия невозможно, то отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч производить с начала снижения скорости, но не позже проследования поездом расстояния 200 - 250 м после начала торможения.
При снегопаде, пурге, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает высоту головок рельсов, до торможения перед входом на станцию или перед следованием по стеку необходимо выполнять торможение для проверки работы автотормозов, если время следования поезда без торможения до этого превышает 20 мин.
При необходимости усилить торможение вторую ступень в грузовом поезде выполняют разрядкой магистрали не менее чем на 0,5 кгс/см2. Меньшее снижение давления при наличии воздухораспределителей № 270-005 в составе поезда может вызвать самопроизвольный отпуск тормозов.
Если при подходе к станции и запрещающим сигналам после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, произвести экстренное торможение.
При ступени торможения более 1 кгс/см2 или давлении в тормозном цилиндре более 2,5 кгс/см2, а на участках с загрязненными рельсами и при меньшем давлении для эффективного торможения и предупреждения заклинивания колесных пар необходимо заблаговременно подавать песок под колесные пары локомотива.
Отпуск тормозов до установленного давления выполняют только переводом ручки крана машиниста в положение I. Время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения поезда в движение после остановке должно быть увеличено в 1,5 раза. На стоянке не рекомендуется без особой необходимости длительно держать поезд в заторможенном состоянии. Это может привести к примерзанию колодок и поверхности катания колес и вызвать юз при трогании.

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике

Читайте также: