Как работает пневматическая схема электровоза 2эс5к при торможении и отпуске краном машиниста 395
Опубликовано: 17.09.2024
Сжатый воздух из питательной магистрали проходит в камеру над золотником и по двум широким каналам в тормозную магистраль. Первый путь - по выемке золотника 6, второй - по открытому впускному клапану 16. Впускной клапан открыт хвостовиком уравнительного поршня 11, на который оказывает давление воздух камеры над уравнительным поршнем У1.
Действие крана при первом положении ручки
В камеру У1 воздух проходит из главных резервуаров двумя путями: первым - по каналу в золотнике, вторым - через золотник 6, фильтр 21 и открытый питательный клапан 25 редуктора зарядного давления. По каналу диаметром 1,6 мм из камеры над уравнительным поршнем заряжается уравнительный резервуар. Канал питания
уравнительного резервуара заужен для того, чтобы рукоятку кран можно было выдерживать в первом положении более продолжительное время, сообщая в то же время питательную магистраль двумя широкими путями с тормозной магистралью.
В первом положении ручки крана по манометру уравнительного резервуара можно выбирать величину давления, которое установится в тормозной магистрали после перевода ручки крана во второе положение.
Поездное положение
Автоматическая ликвидация сверхзарядного давления. Уравнительный резервуар УР и камера над уравнительным поршнем У1, сообщается золотником с камерой У2, над металлической диафрагмой 28 редуктора и камерой над возбудительным клапаном 35 стабилизатора. Усилием пружины 39 диафрагма 36 прогибается вверх и открывает возбудительный клапан 35. Воздух уравнительного резервуара проходит в камеру У3 над диафрагмой 36 и по калиброванному отверстию диаметром 0,45 мм выходит в атмосферу. Давление воздуха в камере У3 поддерживается постоянным соответственно усилию пружины 39. Так как истечение воздуха из уравнительного объема в атмосферу происходит все время при постоянном давлении в камере У3, то стабилизатор обеспечивает постоянный темп ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема. Уравнительный поршень 11, находящийся под давлением воздуха УР и тормозной магистрали, поднимается вверх и открывает выпускной клапан, по которому воздух из ТМ уходит атмосферу. Темп ликвидации сверхзарядного давления из тормозной магистрали не зависит от наличия и величины утечки из нее. Уравнительный резервуар УР и камера над уравнительным поршнем У1, сообщается золотником с камерой У2, над металлической диафрагмой 28 редуктора и камерой над возбудительным клапаном 35 стабилизатора. Усилием пружины 39 диафрагма 36 прогибается вверх и открывает возбудительный клапан 35. Воздух уравнительного резервуара проходит в камеру У3 над диафрагмой 36 и по калиброванному отверстию диаметром 0,45 мм выходит в атмосферу. Давление воздуха в камере У3 поддерживается постоянным соответственно усилию пружины 39. Так как истечение воздуха из уравнительного объема в атмосферу происходит все время при постоянном давлении в камере У3, то стабилизатор обеспечивает постоянный темп ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема. Уравнительный поршень 11, находящийся под давлением воздуха УР и тормозной магистрали, поднимается вверх и открывает выпускной клапан, по которому воздух из ТМ уходит атмосферу. Темп ликвидации сверхзарядного давления из тормозной магистрали не зависит от наличия и величины утечки из нее.
Действие крана при поездном положении ручки.
Автоматическое поддержание зарядного давления в тормозной магистрали. Когда давление в уравнительном резервуаре и камере У1, над уравнительным поршнем понизится до зарядного, то несмотря на продолжающееся истечение воздуха в атмосферу через отверстие диаметром 0,45 мм, редуктор будет поддерживать в уравнительном объеме нормальное зарядное давление, величина которого установлена пружиной 31.
Снижение давления воздуха в УР ниже зарядного вызовет снижение давления в камере У2, над металлической диафрагмой 28 редуктора. Усилием пружины 31 диафрагма 28 прогибается вверх и поднимает питательный клапан 25. Воздух из главного резервуара через вертикальный канал в золотнике 6. фильтр 21 и открытый питательный клапан 25 поступает в камеру У1 над уравнительным поршнем 11. Из камеры У1, по калиброванному отверстию диаметром 1,6 мм воздух проходит в УР и камеру У2.
Когда давление воздуха и пружины 31 на диафрагму 28 выравнивается, она займет горизонтальное положение и питательный клапан 15 будет прижат к седлу пружиной.
Если в результате утечек упадет давление в тормозной магистрали, то уравнительный поршень под давлением воздуха уравнительного объема опускается вниз, отжимает от седла впускной клапан 16 и воздух из ГР будет проходить в ТМ.
Когда давление в ТМ достигнет зарядного уровня (станет равно давлению в камере У1), пружина поднимет уравнительный поршень и закроет впускной клапан. Питание утечек ТМ прекратится.
Отпуск вторым положением ручки крана. Во втором положении ручки крана машиниста золотник сообщает камеру У2 редуктора с уравнительным резервуаром. Если поставить ручку крана во второе положение после торможения, то в камере У2 установится давление ниже зарядного, т.е. тормозное. На металлическую диафрагму 28 снизу будет давить пружина 31 с усилием, соответствующим зарядному давлению, поэтому диафрагма 28 прогнется вверх и откроет питательный клапан 25. Воздух из ГР по вертикальному каналу золотника, через фильтр 21, открытый клапан 15 широким каналом поступает в камеру над уравнительным поршнем У1, а уходит из нее по узкому каналу диаметром 1,6 мм в ЗР и камеру У2. В камере У1 создается повышенное давление. Этим давлением уравнительный поршень сдвинется вниз и своим хвостовиком полностью откроет впускной клапан 16, который пропустит в тормозную магистраль воздух давлением, равным давлению над уравнительным поршнем. Давление в УР и камере У2 постепенно увеличивается, поэтому диафрагма выпрямляется, а питательный клапан 25 прижимается к седлу.
С момента, когда давление в камере У1 над уравнительным поршнем выравнивается с давлением в УР, т.е. становится зарядным, воздух из ГР будет проходить в ТМ по впускному клапану только зарядным давлением.
Перекрыша без питания утечек тормозной магистрали
Золотник сообщает камеру над уравнительным поршнем с тормозной магистралью через обратный клапан 22. Давление в тормозной магистрали понижается быстрее, чем в уравнительном резервуаре, поэтому воздух уравнительного объема поднимает обратный клапан и перетекает в ТМ Давление воздуха на уравнительный поршень 11 сверху и снизу выравнивается, впускной и выпускной клапаны остаются закрытыми.
Действие крана при перекрыше без питания утечек из тормозной магистрали.
Перекрыша с питанием утечек из тормозной магистрали
Действие крана при перекрыше с питанием утечек из тормозной магистрали.
Уравнительный резервуар, тормозная магистраль и главный резервуар разобщены между собой золотником. В уравнительном резервуаре из-за его высокой плотности поддерживается практически постоянное давление. При понижении давления в тормозной магистрали, вследствие утечек, уравнительный поршень 11 опускается вниз давлением камеры У1, и открывает впускной клапан 16. Воздух ГР проходит в ТМ и восстанавливает в ней давление до уровня давления в уравнительном резервуаре. После этого впускной клапан закрывается своей пружиной и питание утечек прекращается.
Служебное торможение - V и VА положения ручки
Действие крана при служебном торможении.
Золотник сообщает уравнительный резервуар с атмосферой по каналу диаметром 2,3 мм. Давление в камере над уравнительным поршнем У1 падает темпом 0,2 кгс/см2 - 0,25 кгс/см2 за секунду. Уравнительный поршень поднимается вверх давлением тормозной магистрали, и хвостовик поршня (выпускной клапан) отходит от своего седла во впускном клапане 16. Воздух из тормозной магистрали по осевому каналу клапана 16 выходит в атмосферу.
Положение VА предусмотрено для замедленной разрядки уравнительного резервуара по каналу в золотнике диаметром 0,75 мм при торможении длинносоставных поездов. Кран машиниста действует так же, как при V положении ручки, но темп разрядки составляет 0,5 кгс/см2 за 15 - 20 секунд.
Экстренное торможение
Широкой выемкой золотника тормозная магистраль, уравнительный резервуар и камера У1 над уравнительным поршнем сообщаются с атмосферой. По сравнению с объемом тормозной магистрали объем камеры У1, над уравнительным поршнем меньше, поэтому камера У1 разряжается в атмосферу быстрее. Из-за возникшего перепада давлений уравнительный поршень поднимается вверх и открывает выпускной клапан. Тормозная магистраль разряжается в атмосферу двумя путями: по широкой выемке в золотнике и по осевому каналу впускного клапана 16.
Действие крана при экстренном торможении
Работа крана машиниста с интерактивным управлением и анимацией
Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке
Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике
АВТОМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Весь электронный учебник по автотормозам можно скачать одним архивным файлом ЗДЕСЬ
Электровоз оборудован автоматическим и неавтоматическим (вспомогательным) пневматическими тормозами. Управление осуществляется из кабины головной секции электровоза.
Исполнительным органом автоматического пневматического тормоза является воздухораспределитель ВРГ, а управляющим - кран машиниста SQ3.
Автоматический тормоз срабатывает при разрядке тормозной магистрали, осуществляемой с поста управления головной секции электровоза, переводом ручки крана машиниста в тормозное положение, при разрыве поезда или при срабатывании электропневматического клапана автостопа У25. Величина давления в тормозных цилиндрах зависит от величины разрядки тормозной магистрали.
Для обеспечения плавности срабатывания тормозов путем увеличения времени наполнения объема магистрали между воздухораспределителем ВРГ и реле давления РД1 и РД2 установлен резервуар PC 13 объемом 5 л.
Величина зарядного давления в тормозной магистрали регулируется редуктором на кране машиниста и устанавливается в зависимости от условий эксплуатации электровоза.
На кране машиниста установлен микровыключатель, обеспечивающий при постановке ручки крана в положение 6, разбор электрической схемы тягового режима, автоматическую подсыпку песка под все нечетные по ходу движения колесные пары и включение звукового сигнала низкого тона (тифона).
Автоматическое торможение происходит следующим образом.
При снижении давления в тормозной магистрали воздухораспределитель ВРГ срабатывает и сжатый воздух из резервуара РС7 через клапаны КПРЗ, КПР1 и КПР2 поступает в управляющие полости реле давления РД1 и РД2. Далее реле давления РД1 и РД2 срабатывают и открывают проход сжатого воздуха из резервуаров РС5 и РС6 в тормозные цилиндры Ц1-Ц4. Резервуары защищены обратным клапаном КО1 от соединения с атмосферой и потери запаса сжатого воздуха при разрыве межсекционных соединений или при других нарушениях в питательной магистрали. При необходимости отключения реле давления или тележек используют разобщительные краны.
Разобщительные краны КН33 и КН34 предназначены для отключения вышедших из строя реле давления РД1 и РД2. Кранами КН60 и КН61 можно отключить неисправную тележку с одновременным выпуском сжатого воздуха из тормозных цилиндров.
Отпуск автоматического тормоза производится повышением давления в тормозной магистрали при переводе ручки крана машиниста в положение «2», что приводит к переходу воздухораспределителя ВРГ в отпускное положение. При этом сжатый воздух из управляющих полостей реле-давления РД1 и РД2 выходит в атмосферу через воздухораспределитель ВРГ, а из тормозных цилиндров - через реле-давления РД1 и РД2.
Вспомогательный тормоз применяется при следовании одиночного электровоза, маневровой работе, сжатии состава и работает следующим образом.
При переводе ручки крана вспомогательного тормоза КУ в тормозное положение срабатывает реле-давления РД3 и сжатый воздух из питательной магистрали через магистраль вспомогательного тормоза, переключательный клапан КПР2 поступает в управляющие полости реле-давления РД1 и РД2. При этом реле срабатывают и открывают проход сжатого воздуха из резервуаров PC5 и РС6 в тормозные цилиндры Ц1-Ц4. Отпуск вспомогательного тормоза производится переводом ручки крана КУ в положение «1». При этом сжатый воздух из управляющих камер реле давления РД1, РД2 через реле-давления РД3, а из управляющей полости реле РД3 через кран КУ, выходит в атмосферу. В результате реле давления РД1 и РД2 переходят в положение, соединяющее тормозные цилиндры Ц1-Ц4 с атмосферой. Отпуск вспомогательного тормоза
Электровоз оборудован устройством блокировки тормозов SQ1, которое обеспечивает правильное включение тормозной системы при смене кабин управления, а также исключение возможности приведения в движение электровоза из нерабочей кабины.
На электровоз выдается одна съемная ручка устройства блокировки тормозов, которая устанавливается на блокировке в рабочей кабине. Наличие одной ручки обеспечивает принудительное разобщение воздухопроводов, идущих к тормозным кранам в нерабочей кабине.
Для того, чтобы снять ручку, необходимо привести в действие автоматический тормоз поворотом ручки крана машиниста SQ3 в положение «6» с полной разрядкой тормозной магистрали и перевести устройство блокировки тормозов в нерабочее положение. При этом происходит разрыв электрических цепей управления электровозом, что исключает возможность приведения его в движение. После смены кабины управления ручку блокировки необходимо установить на вал блокировки в рабочей кабине и перевести ручку блокировки в рабочее положение. При этом электрические цепи управления замыкаются, а тормозная магистраль заполняется переводом ручки крана машиниста SQ3 в положение «2».
В устройстве блокировки тормозов размещен комбинированный кран КК1, позволяющий производить экстренное торможение из нерабочей кабины, для чего его ручку необходимо повернуть вправо до упора.
Для контроля давления сжатого воздуха в питательной и тормозной магистралях, в уравнительном резервуаре и тормозных цилиндрах крайних тележек на пультах машиниста установлены двухстрелочные манометры МН1, МН2.
Для осуществления торможения экстренным темпом при возникновении аварийной ситуации предусмотрен клапан аварийно-экстренного торможения SQ4. Клапан установлен на посту помощника машиниста. При нажатии на кнопку клапана происходит сообщение тормозной магистрали с атмосферой, подается сигнал на снятие тяги, включение подсыпки песка под колесные пары и включение тифона.
Схемой предусмотрена возможность отпуска автоматического тормоза электровоза, без отпуска тормозов состава. Для этого необходимо после автоматического торможения, разрядкой тормозной магистрали до 4,0 кгс/см², включить кнопку «ОТПУСК ТОРМОЗА». При этом получает питание электроблокировочный клапан У3, который открывает выход сжатого воздуха в атмосферу из импульсных камер реле-давления РД1 и РД2. Далее, реле давления срабатывают и выпускают сжатый воздух из тормозных цилиндров в атмосферу. Происходит отпуск тормоза только на электровозе. Электрической схемой предусмотрено (с помощью сигнализатора SP16) поддержание клапана У3 во включенном состоянии независимо от нажатия кнопки до тех пор, пока не будет отпущен тормоз состава путем повышения давления в тормозной магистрали. Восстановление давления в тормозной магистрали поезда ведет к переходу воздухораспределителя ВРГ в режим отпуска.
После этого система переходит в состояние готовности торможения электровоза при приведении в действие автоматического тормоза, о чем будет свидетельствовать негорящая лампа Н5.
Учитывая, что при движении грузовых поездов воздухораспределитель электровоза может находиться в режимах пониженного давления в тормозных цилиндрах (порожний, средний) схемой предусмотрено наполнение тормозных цилиндров до полного давления по отдельной цепи при экстренном торможении, при разрыве межсекционного соединения и других неисправностях в поезде. При этом клапан К при понижении давления в тормозной магистрали открывает проход сжатого воздуха через редуктор КР5 через переключательные клапаны КПРЗ, КПР1 и КПР2 в тормозные цилиндры описанным выше путем.
Для отпуска тормозов при разрыве межсекционного соединения необходимо нажать кнопку «ОТПУСК ТОРМОЗА» и не отпускать её. При этом подается напряжение на электроблокировочный клапан У3, воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу описанным выше путем. При возвращении кнопки в исходное состояние давление в тормозных цилиндрах восстанавливается (этот режим обеспечивается с помощью сигнализатора SP17).
Во избежание движения электровоза при не полностью выпущенном сжатом воздухе из тормозных цилиндров предусмотрена световая сигнализация на пульте машиниста об остаточном давлении (неотпуск тормоза) хотя бы в одной тележке. Сигнальная лампа горит до понижения давления в цилиндрах ниже 0,3 кгс/см ²±0,1 кгс/см². Функции датчика давления выполняют пневматические выключатели управления SP11 и SP12.
Для обеспечения возможности подтормаживания электровоза при движении в режиме рекуперативного торможения предусмотрена допустимость совместного действия электрического и пневматического тормоза. При этом, если давление в тормозных цилиндрах превысит величину 1,4 кгс/см ² ±0,1 кгс/см ² электрический тормоз автоматически отключается. Функции датчика давления в этой ситуации выполняет пневматический выключатель управления SP3.
Электровоз оборудован устройством автоматического торможения при проезде запрещающих сигналов светофора. Для этого в схему включен электропневматический клапан автостопа У25. Клапан обеспечивает сброс сжатого воздуха из тормозной магистрали при нарушении правил проезда сигналов светофора темпом экстренного торможения, что ведет к срабатыванию автоматических пневматических тормозов.
Для обеспечения работы автоматического тормоза электровоза в режиме движения в недействующем состоянии предусмотрена цепь наполнения питательной магистрали и запасных резервуаров РС5 и РС6 из тормозной магистрали. С целью исключения обратного перетекания сжатого воздуха из питательной магистрали в тормозную установлен обратный клапан КО2. Цепь отключается разобщительным краном КН24. Торможение в режиме движения в недействующем состоянии происходит следующим образом. Недействующий электровоз подключается к ведущему локомотиву тормозной магистралью и тормозами управляют с ведущего локомотива изменением давления в тормозной магистрали, которое ведет к срабатыванию воздухораспределителя ВРГ. Далее процесс торможения происходит описанным выше путем.
Разобщительный кран КН1 необходим для отключения питательной магистрали секции при повреждениях в цепи «Компрессор КМ1-питательная магистраль».
Для контроля давления в различных цепях установлены манометры МН.
Функциональное назначение преобразователей давления ВР3, ВР4, ВР7, ВР9, ВР10, электропневматической приставки У27 и блока КОН определяется системами автоматического управления тормозами (САУТ) и комплексом локомотивных устройств безопасности (КЛУБ).
Дата добавления: 2018-04-04 ; просмотров: 321 ; Мы поможем в написании вашей работы!
10.2.1 Для служебного торможения ручку крана машиниста из поездного положения перевести в V положение, снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного на необходимую величину, после этого ручку крана перевести в IV положение. Первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре: в груженых поездах на 0,6-0,7 кгс/см 2 , на порожних на 0,5 - 0,6 кгс/см 2 .
10.2.2 При управлении автотормозами груженого поезда на затяжных спусках 18‰ и круче в поездах с зарядным давлением 6,0-6,2 кгс/см 2 первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в один прием на 0,7-0,8 кгс/см 2 , а на спусках круче 30‰ - 0,8-0,9 кгс/см 2 . Для порожних думпкарных «вертушек» на среднем режиме воздухораспределителей на 0,5-0,6 кгс/см 2 . Далее силу торможения регулировать, в зависимости от скорости движения и профиля пути.
Вторую ступень при необходимости выполнять по истечению не менее 5 сек. после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста. При ступенчатых торможениях последующие после первой ступени торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в пределах 0,3-1,0 кгс/см 2 в зависимости от необходимости.
Если кран машиниста N394, 395 имеет положение VА, то при переводе ручки крана из V в IV положение разрешается задерживать ее на 3-5 с. в положение VА с целью стабилизации давления в уравнительном резервуаре в положении перекрыши.
10.2.3 По мере уменьшения скорости в зависимости от необходимости производить частичный или полный отпуск. Отпускать тормоза поезда ступенями можно при воздухораспределителях, включенных на горный режим, путем перемещения ручки крана машиниста из IV положения во II и выдерживают в нем до повышения давления в уравнительном резервуаре на необходимую величину, но не менее 0,3 кгс/см 2 , а затем ручку крана машиниста переводят в IV положение и т.д. до достижения необходимой скорости движения.
При давлении в магистрали на 0,4 кгс/см 2 ниже предтормозного (зарядного, поездного) производить полный отпуск, т.к. любая ступень повышения давления в тормозной магистрали вызывает полный отпуск автотормозов. Полный отпуск применять для прекращения торможения и ускорения зарядки тормозной магистрали, установленным давлением. Выполняется полный отпуск в поезде до 100 осей с зарядным давлением 6,0-6,2 кгс./см 2 переводом ручки крана машиниста №394, 395 в I положение до получения давления в уравнительном резервуаре 6,5 кгс/см 2 с последующей постановкой ее во II положение.
10.2.4 В поездах с зарядным давлением с тормозной магистрали 5,3-5,5 кгс/см 2 полный отпуск автотормозов после служебного торможения производить до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,7 кгс/см 2 выше зарядного. Если после отпуска будет производиться торможение и когда время для перехода с повышенного на нормальное зарядное будет недостаточным отпуск производить I положением до зарядного давления в уравнительном резервуаре.
После выполнения экстренного торможения отпуск автотормозов производить I положением ручки крана машиниста до получения давления в уравнительном резервуаре 6,5-6,6кгс/см 2 .
10.2.5 Повторение торможения выполнить в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска при достижении требуемой скорости движения поезда.
С целью предупреждения истощимости автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняется повторное торможение, необходимо выдержать между торможением время не менее 1 минуты для подзарядки тормозной сети поезда. Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при большой скорости.
10.2.6 При необходимости применения полного служебного торможения, также в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не разряжать тормозную магистраль до давления ниже 3,8 кгс/см 2 . Если по какой -либо причине при следовании по спуску давление в тормозной магистрали будет ниже 3,8 кгс/см 2 остановить поезд всеми имеющимися средствами (см. п.10.1.11). После остановки поезда создать максимальное давление в тормозных цилиндрах краном вспомогательного тормоза для удержания поезда (при необходимости привести в действие ручные тормоза и подложить тормозные башмаки). После чего отпустить автоматические тормоза и зарядить тормозную магистраль до установленного зарядного давления в течение не менее 5мин. Затем отпустить ручные тормоза, вынуть тормозные башмаки и только после этого разрешается вести поезд дальше. Если давление в тормозной магистрали поезда оказалась ниже 3,8кгс/см 2 в конце спуска, а по условиям профиля пути скорость дальнейшего движения будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск и за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тормозной магистрали до установленного давления, то поезд останавливать для подзарядки автотормозов не требуется.
10.2.7 После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода ручки крана машиниста и положение отпуска до приведения локомотива в движение:
- после ступени торможения не менее 1,5 мин. при воздухораспределителях включенных на равнинный режим и не менее 2 мин. при воздухораспределителях включенных на горный режим;
- после полного служебного торможения не менее 2мин. при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим и не менее 3,5 мин. при воздухораспределителях, включенных на горный режим;
- после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей - не менее 4 мин., более 100 осей - 6 мин.
Если хвостовой вагон оборудован сигнализатором отпуска, то приводить поезд в движение разрешается после сигнала о полном отпуске тормозов плюс одна минута.
10.2.8 Запрещается на тяговых агрегатах заклинивание кнопок или педалей принудительного отпуска тормозов агрегата. Управление ими должно быть ручным или ножным. Пользоваться кнопкой (педалью) принудительного отпуска разрешается лишь при маневрах, погрузке и выгрузке вагонов.
10.2.9 При следовании по спуску машинист не должен допускать превышения установленной для данного участка скорости. Если скорость может увеличиваться более установленной, обязательно применить автотормоза и после снижения скорости отпустить их с таким расчетом, чтобы въезжать на подъем с отпущенными тормозами и максимально допустимой скоростью.
Включать контроллер (режим тяги) разрешается только после полного отпуска тормозов.
10.2.10 Скорости движения поездов на спусках, ограниченные по нажатию тормозных колодок указаны в приложении К.
10.2.11 Максимальная скорость движения груженых «вертушек» по спуску в карьер допускается не свыше 15 км/ч. При достижении скорости движения 10км/час производится служебное торможение до полной остановки поезда. После остановки поезда машинист локомотива должен выждать время, необходимое для отпуска тормозов и зарядки автотормозов, после чего привести поезд в движение. Далее порядок движения и управления автотормозами должен быть таков, чтобы поезд не превышал указанной скорости.
вспомогательный прямодействующий, электрический (реостатный) и ручной тормоз.
Ручной — это стояночный тормоз, который удерживает локомотив на месте при отсутствии сжатого воздуха на уклоне до 20‰.
Автоматический тормоз срабатывает при разрядке тормозной магистрали, осуществляемой переводом ручки крана машиниста в тормозное положение, при разрыве поезда, срабатывании автостопа и предназначен для торможения поезда.
Вспомогательный тормоз, приводимый в действие краном вспомогательного тормоза, применяется при следовании одиночного локомотива, при маневровой работе и для сжатия состава.
Источником сжатого воздуха на электровозе являются два компрессора КМ1 установленные по одному на каждой секции. Компрессор КМ1 нагнетает сжатый воздух в свою группу главных резервуаров РС1, РС2, РС3 общей вместимостью 900 литров. Наличие на электровозе двух компрессоров обеспечивает необходимый запас сжатого воздуха. При выходе из строя одного компрессора схемой предусмотрено наполнение сжатым воздухом ГР обеих секций от другого компрессора.
Всасываемый компрессором воздух очищается от пыли с помощью фильтров установленных на цилиндрах низкого давления. Компрессор нагнетает воздух в ГР до верхнего предельного давления 0,9 Мпа и затем автоматически отключается регулятором давления РГД. При понижении давления в ГР до 0,75 Мпа регулятор давления РГД включает приводной электродвигатель компрессора. В случае неисправности регулятора давления РГД главные резервуары защищены от повышенного давления предохранительными клапанами КП1 и КП2, отрегулированными на срабатывание при давлении в ГР 1 Мпа (10 кгс/см2). Выпуская воздух в атмосферу при срабатывании, клапаны КП1 и КП2 полностью исключают возможность дальнейшего повышения давления в главных резервуарах. Между компрессором и главными резервуарами установлен обратный клапан КО1, предназначенный для защиты клапанов компрессора от давления воздуха главных резервуаров. На напорном трубопроводе после обратного клапана КО1 установлен маслоотделитель МО1, очищающий сжатый воздух нагнетаемый компрессором, от примеси паров масла и влаги. Для удаления масла и влаги из маслоотделителя МО1 служит спускной кран КН15. Для обеспечения облегченного запуска приводного электродвигателя компрессора при каждом его включении на трубопроводе между компрессором и обратным клапаном установлен разгрузочный клапан КЭП14. При отключении электродвигателя компрессора клапан КЭП14 сообщает трубопровод между компрессором и обратным клапаном с атмосферой. Для охлаждения сжатого воздуха перед главными резервуарами установлен змеевик. Выпадающий в главных резервуарах конденсат скапливается в резервуарах — сборниках РС11,РС12,РС13 и удаляется в атмосферу включением электропневматических клапанов КЭП10,КЭП11, КП12, управление которыми осуществляется с пульта машиниста. Электропневматические клапаны имеют электрообогреватели, предохраняющие их от перемерзания. Между резервуарами — сборниками и клапанами продувки установлены разобщительные краны КН4-КН6, отключающие клапаны в случае выхода их из строя. Нормальное положение клапаном открытое, ручка расположена вдоль корпуса крана вверх.
Из главных резервуаров сжатый воздух через разобщительный кран КН1 поступает в питательную магистраль, из которой питаются все потребители пневматической системы. От питательной магистрали ПМ имеются отводы:
1. через разобщительный кран КН — 45 стеклоочистителям СОЛ-1 и СОЛ-2;
2. через разобщительные краны КН-24 и КН-25 к клапану №243 и 244 звуковых сигналов «свисток» и «тифон» соответственно;
3. через устройство блокировки тормозов (АБТ) № 367м - к поездному крану машиниста (КМ) № 395 и крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254.
4. через разобщительный кран КН-21, фильтр Ф-3, редуктор КР-1 отрегулированный на давление 2,0-2,5, предохранительный клапан КП-4 отрегулированный на 3,5 ат и разобщительный кран КН-31 к клапанам 262 и 263 ПРУ;
5. через разобщительный кран КН-38 к ЭПК-150;
6. через разобщительный кран КН-19,обратный клапан КО-3 и маслоотделитель МО-3 с продувочным краном КН-42 к аппаратам цепей управления.
7. через разобщительные краны КН-27 и КН-29 к клапанам подачи песка 241 и 242;
8. через разобщительный кран КН-10, фильтр Ф-6 и редуктор КР-3 отрегулированный на давление 5,0 ат к реле давлению РД -304;
9. Питательная магистраль заканчивается концевым краном КН-47 и разобщительным рукавом РУ-8, между которыми установлена дроссельная шайба ДР-2 диаметром 12 мм, которая предотвращает быстрый выпуск воздуха из питательной магистрали при обрыве рукава РУ-8.
От крана машиниста усл. № 395 сжатый воздух поступает в тормозную магистраль (ТМ) и заряжается уравнительный резервуар (УР) объемом 20 л. Из ТМ воздух подходит к крану холодного резерва КН-22, который в нормальном положении закрыт и опломбирован, к крану КН-44 (скоростемера), ПВУ-1 и разобщительный кран КН-8 к воздухораспределителю ВР483. Заканчивается тормозная магистраль концевым краном КНК-3 и соединительным рукавом РУ-3.
При торможение локомотива краном вспомогательного локомотивного тормоза усл. № 254 воздух из питательной магистрали ПМ через КВТ и блокировку тормозов АБТ поступает в магистраль тормозных цилиндров и через разобщительный кран КН-11 и рукав РУ-9, между которыми установлена дроссельная шайба ДР-5 диаметром 7 мм - в тормозные цилиндры (ЦЗ, Ц4) первой тележки. Одновременно через кран КН-28 воздух поступает в управляющую камеру реле давления РД, которое, сработав на торможение, наполняет тормозные цилиндры (Ц5 и Ц6) второй тележки из питательной магистрали ПМ через редуктор КРЗ. На каждой тележке установлено по два ТЦ № 507Б диаметром 10". Отпуск тормоза производится постановкой ручки КВТ в поездное положение. При этом непосредственно через КВТ выходит в атмосферу воздух из ТЦ первой тележки и из управляющей камеры РД. Реле давления, в свою очередь, срабатывает на отпуск и вытекает воздух в атмосферу из ТЦ второй тележки.
Совместное применение пневматического и реостатного
торможения в полном объеме невозможно. Пневматический выключатель управления ПВУ-1 разрывает цепь управления реостатным тормозом при понижении давления в ТМ до значения 2,7-2,9 ат (например, при экстренном торможении), и замыкает контакты при давлении в ТМ 4,5-4,8 ат. При реостатном торможении, катушка электроблокировочного клапана КЭБ-99-02 получает питание и перекрывает проход воздуха от воздухораспределителя ВР к крану КВТ, а полость между поршнями крана усл.№ 254 вспомогательного тормоза соединяет с атмосферой. При этом можно затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза до давления в магистрали тормозных цилиндров до давления 1,3-1,5 ат, которое контролирует ПВУ 2. При повышении давления схема реостатного тормоза разбирается. При срыве реостатного тормоза произойдет замещение реостатного тормоза пневматическим. В этом случае КЭП-9 (261) получит питание и пропустит сжатый воздух к крану вспомогательного тормоза локомотива, при этом давление в ТЦ будет 2,0-2,5 ат.
ПВУ-232 при давлении 4,5-4,8 ат позволяет поднять токоприемник, т.к. замыкает свои контакты в цепи катушки 245 и при давлении 2,7-2,9 ат размыкает.
ПВУ-3 при давлении в ТЦ локомотива 1,8-2,2 ат замыкает контакты и переключает ПРУ с передней тележки на заднюю, отключение при давлении 0,6-1,0 ат.
ПВУ-4 при давлении в ТЦ локомотива 2,8-3,2 ат. замыкает контакты и осуществляет подачу песка под колесные пары, размыкание контактов происходит при давлении 1,5-1,8 ат.
ПВУ-5, ПВУ-6 обеспечивают подачу светового сигнала на пульт машиниста при давлении в ТЦ 1,1-1,3 ат и выше. Световой сигнал выключается при снижении давления в ТЦ до 0,4 ат и ниже.
Управлять ЭПТ краном машиниста № 395 можно при любых положениях рукоятки контроллера машиниста и включенном в положение ЭПТ выключателе В26, что соответствует замкнутому положению его контактов в цепи контроллера машиниста. Напряжение на ККМ на ходовых и нулевой позициях подается от источника напряжения +50В, а на тормозных позициях IT-5T - от источника напряжения +110В через понижающий резистор R42 по цепям:
АБ (+50В), провод 44, контакты контроллера машиниста, провод 44А, контакты ППТ1, диод Д54, провод 40Н, ККМ;
АБ (+110В), провод 15, контакты выключателя ВУ, предохранитель Пр54, контакты ППТ1, контакты кнопки «возврат защиты», контакты реверсивного барабана контроллера машиниста, находящиеся в одном из рабочих положений «вперед» или «назад», провод 22В, замыкающие контакты КВТ, провод 40Я, диод Д53, резистор R42,провод 40Н, ККМ.
I и IIположения ручки крана машиниста
Перекрыша. При III и IV положениях ручки крана машиниста № 395 получает питание катушка отпускного реле РО по цепи: провод 40Н, средние (по схеме) контакты ККМ, катушка РО, контакты выключателя В26 (ЭПТ), провод 43, контакты ППТ3, провод 30.
Через контакты реле РО подается напряжение по проводу 44 на отпускной провод 49, по которому возбуждаются катушки ВО ЭВР всех вагонов. Одновременно по проводу 49 через контакты ППТ3 хвостового вагона получают питание катушки реле РКО головного и хвостового вагонов и загораются лампы О в обеих кабинах. Контакты РКО через ППТ3 хвостового вагона соединяют тормозной провод 47 (без тока) и провод 45.
Торможение. В положениях VЭ, V и VI ручки крана машиниста № 395 замыкаются нижние (по схеме) контакты ККМ и в дополнение к РО по проводу 40Н получает питание катушка тормозного реле РТ через замкнувшиеся контакты которого подается напряжение по проводу 44 на тормозной провод 47. При этом возбуждаются катушки ВТ ЭВР головных и прицепных вагонов. На моторных вагонах по проводу 47 получают питание катушки реле РКТ по цепи: АБ (+50В), провод 44, контакты РТ, провод 47 головного вагона, провод 47 моторного вагона, диод, провод 47Э, диод, катушка реле РКТ, провод 43, контакты ППТ3, провод 30.
Через контакты РКТ, расположенные между проводами 47Э-50, подается питание на катушки ВТ ЭВР моторных вагонов, а размыкающими контактами РКТ между проводами 3-3А разрывается цепь контактора Ш, что исключает возможность использования электрического тормоза. По проводу 47 через контакты ППТ3 включается лампа Т хвостового вагона. Лампа Т головного вагона включается по проводу 45 через замыкающие контакты РКО.
По проводу 47 возбуждаются катушки реле РКТ головного и хвостового вагонов, размыкающие контакты которых разрывают цепь питания СК. Но срывной клапан не отключается, так как одновременно собирается цепь через контакты реле РКО хвостового вагона и замыкающие контакты реле РКТ (45-45А) в головном вагоне: АБ (+50В), провод 44, контакты РТ, провод 47, контакты ППТ3, контакты РКО, провод 45, контакты РКТ, катушка СК, провод 30ТВ, контакты РКБ, провод 30.
III иIV положения ручки крана машиниста
VЭ, V и VI положения ручки крана машиниста
Процесс наполнения тормозных цилиндров контролируют по манометру ТЦ и лампе СОТ: АБ (+110В), провод 15, контакты выключателя ВУ, предохранитель Пр52, лампа СОТ, провод 51, контакты сигнализаторов СОТ, провод 30.
При неисправности цепей управления ЭПТ от КМ № 395 для возбуждения катушек ВО и ВТ ЭВР используют кнопку «аварийный» ЭПТ. При нажатии этой кнопки получает питание катушка реле РПТ, замкнувшиеся контакты которого подают напряжение по проводу 44 на отпускной 49 и тормозной 47 провода. При этом на всех вагонах возбуждаются катушки ВО и ВТ ЭВР, что приводит к наполнению ТЦ электропоезда.
При неисправности ЭПТ его необходимо отключить выключателем В26. Контакты этого выключателя отключают минусовую часть цепи катушек РО и РТ от провода 43 и одновременно собирают цепь питания катушки срывного клапана по проводу 44: АБ (+50В), провод 44, контакты контроллера машиниста в нулевом положении, провод 44А, контакты ППТ1, диод Д54, провод 40Н, контакты В26, размыкающие контакты РКТ, катушка СК, провод 30ТВ, контакты РКБ, провод 30.
Механическая часть тормоза
Общие положения
Механическая часть тормоза объединяет тормозную рычажную передачу, тормозные башмаки, автоматический регулятор и фрикционные элементы тормоза (тормозные колодки, накладки). Тормозная рычажная передача (ТРП) - это система рычагов, тяг, триангелей (траверс), передающая на фрикционные элементы усилие, развиваемое поршнем тормозного цилиндра или приводом ручного тормоза.
К механической части тормоза предъявляют следующие требования:
рычажная передача должна обеспечивать равномерное распределение усилий по всем тормозным колодкам (накладкам);
величина усилия практически не должна зависеть от углов наклона рычагов, выхода штока тормозного цилиндра (при сохранении в нем расчетного давления сжатого воздуха) и износа тормозных колодок (накладок) в пределах установленных эксплуатационных нормативов;
рычажная передача должна быть оснащена автоматическим регулятором, поддерживающим зазор между колодками и колесами (накладками и дисками) в заданных пределах независимо от их износа;
автоматическое регулирование рычажной передачи должно обеспечиваться без ручной перестановки валиков до предельного износа всех новых тормозных колодок, ручная перестановка валиков допускается для компенсации износа колес;
автоматический регулятор должен допускать уменьшение выхода штока тормозного цилиндра без регулировки его привода на особо крутых затяжных спусках, где установлены уменьшенные нормы выхода штока;
при отпущенном тормозе тормозные колодки должны равномерно отходить от поверхности катания колес;
шарнирные соединения тормозной рычажной передачи для упрощения ремонта и увеличения срока службы оснащаются износостойкими втулками;
рычажная передача должна иметь достаточную прочность, жесткость и демпфирующие устройства (резиновые втулки в шарнирах подвесок башмаков грузовых вагонов), исключающие изломы деталей рычажной передачи под действием вибраций.
Тормозная рычажная передача передает усилие давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре на тормозные колодки. В процессе передачи усилия от штока цилиндра к колодкам ТРП преобразует это усилие, увеличивая его. Степень преобразования усилия определяется передаточным числом рычажной передачи. ТРП в режиме торможения обеспечивает постоянное прилегание тормозной колодки всей поверхностью трения к колесу, препятствует вращению колодки вместе с колесом и сползанию с поверхности колеса.
1 - тормозной цилиндр; 2, 5 - вертикальные рычаги, 3 - тяга, 4 - тяга ручного тормоза, 6 - затяжка, 7 - подвеска,
8 - тормозная колодка, 9 - тормозной башмак
Схемы ТРП подвижного состава отличаются числом тормозных цилиндров, их расположением, нажатием тормозных колодок. Различают одностороннее нажатие, когда к колесу прижимается одна колодка, и двустороннее нажатие, когда к колесу прижимается пара колодок. Грузовые вагоны имеют одностороннее нажатие колодок, пассажирские - двустороннее. Действительная сила нажатия тормозных колодок меньше теоретической, определяемой как произведение силы давления сжатого воздуха на поршень тормозного цилиндра и передаточного числа рычажной передачи, вследствие сопротивления в шарнирах и тягах передачи. Если действительное нажатие разделить на теоретическое, то получим коэффициент полезного действия передачи, который не является постоянной величиной, а изменяется в пределах от 0,65 до 0,85. Во время движения поезда сопротивление в шарнирах и тягах уменьшается и к.п.д. возрастает, а после остановки подвижного состава сопротивление возрастает и к.п.д. уменьшается.
Тормозные рычажные передачи состоят из горизонтальных и вертикальных 5 рычагов, тяг 3, затяжек (распорок) 6, тяги 4 ручного тормоза, подвесок 7, башмаков 9 и колодок 8. В поперечном направлении башмаки укреплены на триангелях или балках.
При поступлении сжатого воздуха в тормозной цилиндр 1 поршень со штоком движется вправо, при этом происходят быстрые перемещения деталей:
горизонтальный рычаг АВ поворачивается около шарнира Б, перемещает тягу ВВ и поворачивает вертикальный рычаг ВД около шарнира Г. Нижний конец Д рычага перемещает триангель, прижимая башмаки с колодками к бандажам (положение, показанное штриховыми линиями);
после того как первая пара колодок прижмется к колесу, конец Д рычага останется неподвижным. При дальнейшем движении рычага ВД влево вместе с затяжкой ГГ перемещается рычаг (подвеска) ЖЕ, прижимая вторую пару колодок;
рычаг АВ перемещает вправо затяжку ББ1 и через тягу В1В1 с рычагом В1Д1 прижимает третью пару колодок.
Дальнейший поворот рычага В1Д1 происходит около неподвижного шарнира Д1, вследствие чего затяжка Г1Г1 переместится вправо и рычаг Ж1Н1 прижмет к бандажам четвертую пару колодок.
Указанный процесс перемещения тяг и рычагов происходит за время около 0,5с. При этом обе оси затормаживаются одновременно, так как горизонтальный рычаг АВ поворачивается не только в шарнире Б, но и в шарнире В.
Привод ручного тормоза посредством тяги 4 соединен с горизонтальным рычагом АВ, поэтому действие рычажной передачи будет такое же, как и при автоматическом торможении, но процесс протекает более медленно.
Читайте также: