Каким положением управляющего органа крана машиниста производится отпуск до 350
Опубликовано: 18.05.2024
Полное опробование тормозов выполняется в соответствии с требованиями главы VIII и приложения 2 Правил.
1. Грузовой поезд более 100 осей до 350 включительно.
1 - замер зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона;
2- проверку свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона и целостности тормозной магистрали поезда. Проверку осуществляют после полной зарядки тормозной сети поезда путем открытия последнего концевого крана хвостового вагона на 8-10 секунд;
3- замер времени отпуска автотормозов у двух последних вагонов в хвосте поезда (при длине грузового поезда свыше 100 осей) выполнять после полной зарядки тормозной магистрали, ступени торможения 0,5-0,6 кгс/см 2 и получения информации о переводе машинистом ручки крана машиниста в I положение, повышая давление в тормозной магистрали выше зарядного на 0,3-0,7 кгс/см 2 до момента начала отхода колодок от колес. Торможение для замера времени отпуска выполнять после зарядки, но не менее чем по истечении 120 секунд (2 минут) после срабатывания датчика контроля состояния тормозной магистрали или снижения давления в тормозной магистрали при проверке ее целостности;
4- проверку плотности тормозной магистрали поезда при поездном положении ручки крана машиниста;
Таблица - Время снижения давления на 0,5 кгс/см 2 в главных резервуарах при проверке плотности тормозной магистрали грузового поезда
| Общий объем главных резервуаров локомотива, л | Время, с, при длине состава в осях | ||||||||
| до 100 | 101-150 | 151-200 | 201-250 | 251-300 | 301-350 | 351-400 | 401-450 | 451-480 | 481-530 |
1. При проверке плотности тормозной магистрали грузового поезда при зарядном давлении 0,52-0,54 МПа (5,3-5,5 кгс/см 2 ) норму времени указанную в таблице уменьшить на 10%.
2. При работе по системе многих единиц, когда главные резервуары локомотивов объеденены в общий объем, указанное время увеличивать пропорционально изменению объемов главных резервуаров.
3. При общем объеме главных резервуаров локомотива, отличном от представленного в таблице, объем принимать по ближайшему наименьшему объему, приведенному в таблице.
6- проверка плотности тормозной магистрали поезда в IV положении ручки крана машиниста, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении ручки крана машиниста более чем на 10 % в сторону уменьшения;
7- проверка действия автоматических тормозов вагонов поезда на отпуск постановкой ручки крана машиниста в поездное положение.
2. Грузовой поезд более 350 осей.
Отличие полного опробования в поездах более 350 осей - при выполнении проверки действия автоматических тормозов вагонов поезда на отпуск, отпуск выполняется постановкой ручки крана в I положение, с завышением давления по УР на 0,5-0,6 кгс/см 2 выше зарядного с последующим переводом ручки крана машиниста в поездное положение.
3. Грузовой поезд до 100 осей включительно.
В грузовых поездах до 100 осей включительно проводят следующие проверки:
1 - замер зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона;
2- проверку свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона и целостности тормозной магистрали поезда. Проверку осуществляют после полной зарядки тормозной сети поезда путем открытия последнего концевого крана хвостового вагона на 8-10 секунд;
3- проверку плотности тормозной магистрали поезда при поездном положении ручки крана машиниста;
5- проверка действия автоматических тормозов вагонов поезда на отпуск постановкой ручки крана машиниста в поездное положение.
4. Сплотка из нескольких локомотивов, сцепленных вместе.
1.Опробование тормозов в сплотке из действующих локомотивов, следующих в «холодном» состоянии проводить совместно с работниками вагонного хозяйства порядком, аналогичным опробованию тормозов в поездах соответствующего вида движения, с последующим вручением справки об обеспечении поезда тормозами и их исправном действии.
В сплотках на ведущем локомотиве воздухораспределители грузового типа включать на груженый режим. На ведомых локомотивах грузового типа ВР перевести на средний режим. ВР пассажирского типа включать на короткосоставный режим.
Ответственность за правильность установки кранов в кабинах локомотивов сплотки и опробование автотормозов возлагается на локомотивную бригаду ведущего (головного) локомотива.
Порядок опробования тормозов в сплотках, в зависимости от типа локомотивов – грузовой или пассажирский.
1) проверка проходимости сжатого воздуха, производится открытием концевого крана тормозной магистрали у заднего бруса последнего локомотива помощником машиниста ведущего локомотива, или осмотрщиком вагонов, или работником, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры;
2) измерение плотности тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста:
а) сплотка из грузовых локомотивов – проверку плотности производить, как в грузовом поезде;
б)если в сплотку включен пассажирский локомотив – проверка плотности производится как в пассажирском поезде, а именно: по истечении 20 секунд после отключения питания тормозной магистрали (комбинированным краном или краном двойной тяги) замеряется снижение давления в тормозной магистрали: допускается на величину не превышающую 0,2 кгс/см 2 в течение 60 секунд.
3) проверка действия автоматических тормозов на торможение и отпуск. После снижения давления в уравнительном резервуаре ниже зарядного давления на 0,6-0,7 кгс/см 2 с последующим переводом ручки крана в IV положение в сплотке из грузовых локомотивов, и на 0,5-0,6 кгс/см 2 если в сплотку включен пассажирский локомотив, работник вагонного хозяйства проверяет действие тормозов по всей сплотке и убеждается в их нормальной работе на торможение по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес, о чём докладывает машинисту ведущего локомотива.
После получения доклада от работника вагонного хозяйства о срабатывании воздухораспределителей на торможение, машинист ведущего локомотива производит отпуск тормозов путем перевода ручки крана машиниста в поездное положение (II положение). Работник вагонного хозяйства проверяет срабатывание воздухораспределителей на отпуск, и после отхода колодок от поверхности катания колёс и ухода штоков тормозных цилиндров - докладывает машинисту об исправном действии тормозов на отпуск.
| Локомотивы серий | Расчётный вес локомотива, тс | Нажатие тормозных колодок на ось при гружёном режиме, тс | Общий объём ГР,л | Время снижения давления в ГР, с |
| ЧС4Т | 16,0 | |||
| ЭП1 | 18,0 | |||
| ВЛ60 | 11,0 | |||
| ВЛ80 в/и | 14,0 | |||
| ЧМЭ3в/и | 11,0 | |||
| 2ТЭ10в/и | 12,0 | |||
| ТЭМ14 | 13,0 |
*** Примечание: При переключении воздухораспределителей грузового типа на средний режим торможения расчётное нажатие колодок на ось локомотивов принимать равным 70% расчётного нажатия при гружёном режиме.
Опробование тормозов в сплотке из недействующих локомотивов (пересылаемые в ремонт с проводниками) производится проводниками совместно с вагонниками. По окончании опробования тормозов машинисту выдаётся "Справка об обеспечении поезда тормозами и их исправном действии".
2. Одиночный локомотив и сплотка из действующих локомотивов, следующих в «горячем» состоянии.
Опробование тормозов в сплотке из действующих локомотивов, следующих в «горячем» состоянии и одиночного локомотива, выполняется работниками локомотивных бригад без вручения машинисту ведущего локомотива справки об обеспечении поезда тормозами и их исправном действии.
При проведении полного опробования тормозов в сплотке из действующих локомотивов в горячем состоянии, проводники контролируют срабатывание воздухораспределителей на торможение и отпуск по манометрам в кабинах управления, и докладывают по радиосвязи машинисту ведущего локомотива об их действии.
Информацию о количестве, номерах и сериях локомотивов, тормозном нажатии с учётом веса и тормозных средств ведущего локомотива, дате и времени полного опробования тормозов, плотности тормозной магистрали машинист ведущего локомотива записывает в журнал технического состояния локомотива ф. ТУ-152 и расписывается вместе с помощником.
Пример записи в журнале ТУ-152 о полном опробовании тормозов в сплотке из действующих грузовых локомотивов следующих в «горячем» состоянии.
Ведущий локомотив – ВЛ80с №666; ведомый – ВЛ80с №1000;
Вес - 192+192=384т; требуемое нажатие 384*0,33=126,72=127
Фактическое нажатие 14*8+9,0*8=112+72=184, фактическое нажатие больше требуемого, следовательно, сплотка тормозами обеспечена и может следовать с установленной скоростью для грузового поезда.
Дата 30.09.2017 время 12.00. Подпись машинист/ помощник машиниста.
Далее в пути следования опробование тормозов у одиночного локомотива производить не требуется.
5. Пассажирский поезд.
Перед проведением опробования тормозов установить давление в ТЦ локомотива 1,0 кгс/см 2 . Допускаемое отклонение ±0,2 кгс/см 2 .
1- проверка свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона состава поезда и целостности тормозной магистрали поезда проводит осмотрщик вагонов. Проверку осуществляют после полной зарядки тормозной сети поезда путем открытия последнего концевого крана хвостового вагона. При проверке целостности тормозной магистрали поезда необходимо убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха по ней и срабатывании ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей.
Разрешается, для уменьшения времени на зарядку ТМ после проверки целостности ТМ, при срабатывании тормозов произвести ступень торможения со снижением давления в УР на 0,5-0,6 кгс/см 2 , с последующим отпуском тормозов I положением ручки крана машиниста с завышением давления по УР на 0,2 кгс/см 2 выше зарядного.
2-проверку плотности тормозной магистрали поезда при отключенном питании тормозной магистрали поезда (комбинированным краном или краном двойной тяги). По истечении 20 секунд после отключения питания тормозной магистрали замеряют снижение давления в тормозной магистрали: снижение давления допускается не более чем на 0,2 кгс/см 2 )в течение 60 секунд;
3- проверку действия электропневматических тормозов на торможение и отпуск проводят при включенном источнике электрического питания электропневматического тормоза и выключенном переключателе дублированного питания проводов на локомотиве.
Проверку производят путем служебного торможения до получения давления в тормозных цилиндрах локомотива 1,0-2,0 кгс/см 2 . Во время торможения напряжение источника питания должно быть не ниже 45 В.
При положении служебного торможения управляющего органа крана машиниста на световом сигнализаторе пульта машиниста должна загореться лампа «Т», а при переводе управляющего органа крана в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, лампа «Т» должна погаснуть и загореться лампа «П».
Осмотрщики вагонов обязаны проверить действие на торможение электропневматических тормозов во всем поезде и убедиться в их нормальной работе.
После проверки действия на торможение электропневматических тормозов необходимо отключить электрическое питание электропневматического тормоза на локомотиве и оставить ручку крана машиниста в IV положении. Через 15-25 секунд, когда произойдет отпуск тормозов в поезде, включить питание электропневматического тормоза на локомотиве.
Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у всех вагонов. После этого машинист должен перевести орган управления крана машиниста в поездное положение и отключить электропневматический тормоз.
4 - проверка действия автоматических тормозов поезда на торможение и отпуск после полной зарядки тормозной сети.
Отпуск тормозов производить поездным положением ручки крана машиниста.
6. Пассажирские поезда и вагоны служебно-технического назначения (путеизмерители, рельсосмазыватели и т.д.) с локомотивом грузового типа.
Обслуживание и управление тормозов производится как в пассажирском поезде на пневматическом управлении.
1- проверка свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона состава поезда и целостности тормозной магистрали поезда проводит осмотрщик вагонов;
2-проверка плотности тормозной магистрали поезда при отключенном питании тормозной магистрали поезда (комбинированным краном или краном двойной тяги). По истечении 20 секунд после отключения питания тормозной магистрали замеряют снижение давления в тормозной магистрали: снижение давления допускается не более чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 60 секунд;
3 - проверка действия автоматических тормозов поезда на торможение и отпуск после полной зарядки тормозной сети.
7. Рабочие, хозяйственные поезда (грузопассажирские – вагоны пассажирского и грузового типа).
Полное опробование тормозов производится как с грузовым поездом, в зависимости от количества осей. Расчёт справки об обеспечении тормозами для следования со скоростью для грузовых поездов (нажатие 33 тс на 100 тонн веса).
Управление тормозами в пути следования, как с пассажирским поездом на пневматических тормозах.
ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ТОРМОЗОВ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Утверждена: МПС РФ 16 мая 1994 г. N ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 с дополнениями и изменениями, утвержденными указаниями МПС РФ от 11.06.1997 г. N В-705у, от 19.02.1998 г. N В-181у, от 06.06.2001 г. N Е-1018у и от 30.01.2002 г. N Е-72у
1. ВВЕДЕНИЕ
Настоящей Инструкцией устанавливаются основные правила и нормы эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.
Порядок, установленный настоящей Инструкцией, является обязательным для всех работников железных дорог, связанных с движением поездов.
Инструкция может быть изменена или дополнена приказом (указанием) Министерства путей сообщения Российской Федерации.
На основании настоящей Инструкции управлениями и отделениями железных дорог и депо издаются местные инструкции и указания.
Организация эксплуатации, технического обслуживания тормозов подвижного состава, контроль за выполнением требований инструкции, приказов и указаний МПС по эксплуатации тормозов возлагаются на начальников служб и депо, а также ревизоров по безопасности движения железных дорог России.
При обслуживании поездных локомотивов одним машинистом конкретный порядок технического обслуживания и эксплуатации тормозов устанавливается начальником железной дороги в зависимости от типов локомотивов и рода поездов, а также от местных условий на основе положений настоящей Инструкции.
2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ И МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДОВ (ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ)
Техническое состояние тормозного оборудования проверяют локомотивные бригады при приемке локомотивов и моторвагонных поездов перед выездом из депо, после отстоя их без бригады, при смене локомотивных бригад и при выполнении технического обслуживания ТО-1. При других видах технического обслуживания и всех видах текущего ремонта эту проверку производят слесари депо и пунктов технического обслуживания. Выполнение работ (кроме ТО-1) проверяют мастер (или бригадир) и приемщик (проверка при техническом обслуживании ТО-2 выполняется приемщиками по утвержденному графику) с записью в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 об исправном состоянии тормозного оборудования. Запись заверяется подписью мастера и приемщика.
Перечень работ и проверок тормозного оборудования, выполняемых локомотивными бригадами, устанавливает начальник депо и утверждает начальник службы локомотивного хозяйства в соответствии с требованиями настоящей Инструкции.
3. ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ
3.1. Перечень работ, выполняемых локомотивной бригадой при приемке локомотива
3.1.1. Локомотивная бригада перед выездом из депо и после отстоя локомотива без бригады обязана проверить на локомотиве:
- уровень масла в картерах компрессоров и масленках паровоздушных насосов, при необходимости - добавить;
- правильность положения ручек разобщительных кранов тормозов;
- наличие пломб: на предохранительных клапанах, на фиксаторе разобщительного крана тормозной магистрали к электропневматическим клапанам (ЭПК), на разобщительных кранах на питательном воздухопроводе и на воздухопроводе от воздухораспределителя к крану N 254, на разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления тормозных цилиндров, на разобщительном кране на воздухопроводе от тормозной магистрали к скоростемеру, на манометрах, визуальный осмотр которых возможен без дополнительной работы; при этом убедиться, что даты проверки манометров не просрочены;
- после пуска компрессоров (паровоздушного насоса) их работу, убедившись в наличии требуемого давления в системе смазки по показаниям манометра на компрессоре;
- пределы давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров (на паровозе - паровоздушных насосов) и их отключении регулятором. На электровозах и тепловозах, имеющих компрессор с электроприводом, эти давления должны составлять 7,5-9,0 кгс/см, на остальных тепловозах - 7,5-8,5 кгс/см или 7,5-9,0 кгс/см, если это установлено инструкцией по эксплуатации тепловоза, на грузовых паровозах - 9 кгс/см, пассажирских и маневровых паровозах - 8 кгс/см. Допускаемое отклонение ±0,2 кгс/см. Разница пределов давлений на тепловозах должна быть не менее 1,0 кгс/см*;
- плотность уравнительного резервуара, тормозной и питательной сети, работу кранов машиниста и воздухораспределителя при ступени торможения, сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком N 418, темп ликвидации сверхзарядного давления, вспомогательный тормоз на предельное давление в тормозных цилиндрах при полном торможении, электропневматический тормоз (ЭПТ) и электрический тормоз, отсутствие недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, действие устройства контроля плотности тормозной магистрали (УКПТМ). Указанные проверки производить из обеих кабин управления, кроме проверки плотности тормозной и питательной сетей;
- состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров, толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес, действие ручного тормоза;
- проходимость воздуха через концевые краны тормозной магистрали путем не менее трехкратного открытия концевых кранов, через блокировочное устройство N 367 и кран машиниста (в обеих кабинах управления).
* Давление 1 кгс/см практически соответствует 0,1 МПа (мегапаскаля) в Международной системе единиц измерения СИ.
Кроме того, принимающая локомотивная бригада обязана выпустить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров, масловлагоотделителей, холодильников и масленок парвоздушных насосов.
3.1.2. При смене локомотивных бригад принимающая бригада обязана проверить на локомотиве:
- состояние механической части тормоза, положение режимных переключателей воздухораспределителей, выход штоков тормозных цилиндров, визуальный осмотр которых возможен;
- наличие масла в картерах компрессоров и пресс-масленке насоса;
- правильность регулирования крана машиниста на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали при поездном положении его ручки; темп ликвидации сверхзарядного давления в грузовых поездах;
- правильность регулирования крана вспомогательного тормоза локомотива на максимально допустимое давление при полном торможении;
- положения ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах;
- напряжение источника питания электропневматических тормозов;
- правильность соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом (локомотивами) и первым вагоном и правильность подвешивания нерабочего рукава на подвеске;
- действие электроблокировочных клапанов (на локомотивах с электрическим торможением).
Принимающая локомотивная бригада обязана выпустить конденсат из главных резервуаров и масловлагоотделителей.
По сигнальной лампе "ТМ" - убедиться в нормальном действии сигнализатора разрыва тормозной магистрали.
3.2. Правила проверки и регулировки тормозного оборудования
3.2.1. Уровень масла в картерах компрессоров Э-500 должен быть не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного отверстия, а в компрессорах КТ6, КТ7, КТ8, 1КТ, ПК-35, ПК-5,25, ВУ-3,5/9, BП, К-1, К-2, К-3 - между верхней и нижней рисками маслоуказателя.
Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается.
Для компрессоров электровозов применять компрессорное масло марки К-12 в зимний период и К-19 или КМ-19 - в летний; для компрессоров тепловозов - компрессорное масло К-19 или КС-19 круглогодично.
Масло марки КЗ-10н применять для смазывания компрессоров электровозов серий ЧС круглогодично до температуры атмосферного воздуха минус 30 °С, а для компрессоров электровозов остальных серий - в зимний период до температуры атмосферного воздуха минус 30 °С.
Масло марки КЗ-20 применять для смазывания компрессоров тепловозов всех серий круглогодично, а для компрессоров электровозов (кроме серий ЧС) - в качестве летнего и в переходный межсезонный период до температуры атмосферного воздуха минус 15 °С.
Масленки паровоздушных насосов должны быть заправлены полностью. Перед пуском компаунд-насоса рукоятку пресс-масленки следует прокрутить вручную до появления масла в контрольных штуцерах маслопроводов.
Для смазывания паровой части паровоздушных насосов необходимо использовать цилиндровое масло 24, воздушной части - компрессорное масло марки К-12.
Запрещается применять другие виды масел для смазывания компрессоров и паровоздушных насосов.
При выпуске локомотива из депо после технического обслуживания (кроме ТО-1) и ремонта должна быть проверена производительность его компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с 7,0 до 8,0 кгс/см (приложение 1).
3.2.2. Плотность тормозной и питательной сети проверять при поездном положении ручек крана N 254 и крана машиниста, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем 0,2 кгс/см в течение 1 мин или 0,5 кгс/см в течение 2,5 мин; в питательной сети с 8,0 кгс/см на величину не более чем 0,2 кгс/см в течение 2,5 мин или не более 0,5 кгс/см в течение 6,5 мин. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода.
3.2.3. Произвести проверку:
- плотности уравнительного резервуара у кранов машиниста N 222, 222М, 328, 394 и 395, для чего зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в IV положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см в течение 3 мин. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается;
- на чувствительность воздухораспределителей к торможению. Воздухораспределители грузового типа проверить на равнинном режиме, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителей, - на горном режиме. Проверку производить снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,5-0,6 кгс/см, а при воздухораспределителе, действующем через кран N 254, - на 0,7-0,8 кгс/см. При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. При срабатывании воздухораспределителей должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа "ТМ" сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. После торможения убедиться в том, что штоки поршней вышли из тормозных цилиндров и тормозные колодки прижаты к колесам;
- на чувствительность воздухораспределителей к отпуску постановкой ручки крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колес;
- темпа ликвидации сверхзарядки. Для этого после отпуска тормоза при кране машиниста со стабилизатором ручку крана перевести в I положение, выдержать ее в этом положении до давления в уравнительном резервуаре 6,5-6,8 кгс/см с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8 кгс/см должно происходить за 80-120 с; на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком N 418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное срабатывать не должен;
- вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах. Это давление должно быть 3,8-4,0 кгс/см, а на тепловозах ТЭ7 и ТЭП10Л при передаточном числе рычажной передачи тормоза 10,77 и на паровозах серий П36, , - в пределах 5,0-5,2 кгс/см. После приведения в действие вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали, снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,2-0,3 кгс/см и после загорания лампы "ТМ" набрать позиции контроллером. Схема режима тяги не должна собираться;
- отсутствия недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах. Для этого произвести экстренное торможение и после полной разрядки тормозной магистрали ручку крана N 254 перевести в последнее тормозное положение, установив в тормозных цилиндрах полное давление. После этого на локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством N 367, или при наличии блокировки тормоза N 267 перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана N 254 к тормозным цилиндрам, а на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством N 367, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее. Снижение давления в тормозных цилиндрах допускается темпом не более 0,2 кгс/см в 1 мин. На электровозах серий ЧС эту проверку производить после полной разрядки тормозной магистрали экстренным торможением, наполнения тормозных цилиндров до полного давления при II (поездном) положении ручки крана N 254 и открытом положении разобщительного крана на воздухопроводе от крана N 254 к тормозным цилиндрам.
Плотность уравнительного резервуара и время ликвидации сверхзарядного давления при выпуске локомотива из депо после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) должны быть проверены при утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диаметром 5 мм. С указанной утечкой проверить также работу крана машиниста при нахождении ручки в III положении. При этом давление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре должно непрерывно снижаться.
3.2.4. При выпуске локомотивов из депо выходы штоков тормозных цилиндров должны находиться в пределах нормы, указанной в табл.3.1, при давлении в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/см.
Выход штока тормозного цилиндра на локомотивах и моторвагонном подвижном составе при полном служебном торможении
Сжатый воздух из питательной магистрали проходит в камеру над золотником и по двум широким каналам в тормозную магистраль. Первый путь - по выемке золотника 6, второй - по открытому впускному клапану 16. Впускной клапан открыт хвостовиком уравнительного поршня 11, на который оказывает давление воздух камеры над уравнительным поршнем У1.
Действие крана при первом положении ручки
В камеру У1 воздух проходит из главных резервуаров двумя путями: первым - по каналу в золотнике, вторым - через золотник 6, фильтр 21 и открытый питательный клапан 25 редуктора зарядного давления. По каналу диаметром 1,6 мм из камеры над уравнительным поршнем заряжается уравнительный резервуар. Канал питания
уравнительного резервуара заужен для того, чтобы рукоятку кран можно было выдерживать в первом положении более продолжительное время, сообщая в то же время питательную магистраль двумя широкими путями с тормозной магистралью.
В первом положении ручки крана по манометру уравнительного резервуара можно выбирать величину давления, которое установится в тормозной магистрали после перевода ручки крана во второе положение.
Поездное положение
Автоматическая ликвидация сверхзарядного давления. Уравнительный резервуар УР и камера над уравнительным поршнем У1, сообщается золотником с камерой У2, над металлической диафрагмой 28 редуктора и камерой над возбудительным клапаном 35 стабилизатора. Усилием пружины 39 диафрагма 36 прогибается вверх и открывает возбудительный клапан 35. Воздух уравнительного резервуара проходит в камеру У3 над диафрагмой 36 и по калиброванному отверстию диаметром 0,45 мм выходит в атмосферу. Давление воздуха в камере У3 поддерживается постоянным соответственно усилию пружины 39. Так как истечение воздуха из уравнительного объема в атмосферу происходит все время при постоянном давлении в камере У3, то стабилизатор обеспечивает постоянный темп ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема. Уравнительный поршень 11, находящийся под давлением воздуха УР и тормозной магистрали, поднимается вверх и открывает выпускной клапан, по которому воздух из ТМ уходит атмосферу. Темп ликвидации сверхзарядного давления из тормозной магистрали не зависит от наличия и величины утечки из нее. Уравнительный резервуар УР и камера над уравнительным поршнем У1, сообщается золотником с камерой У2, над металлической диафрагмой 28 редуктора и камерой над возбудительным клапаном 35 стабилизатора. Усилием пружины 39 диафрагма 36 прогибается вверх и открывает возбудительный клапан 35. Воздух уравнительного резервуара проходит в камеру У3 над диафрагмой 36 и по калиброванному отверстию диаметром 0,45 мм выходит в атмосферу. Давление воздуха в камере У3 поддерживается постоянным соответственно усилию пружины 39. Так как истечение воздуха из уравнительного объема в атмосферу происходит все время при постоянном давлении в камере У3, то стабилизатор обеспечивает постоянный темп ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема. Уравнительный поршень 11, находящийся под давлением воздуха УР и тормозной магистрали, поднимается вверх и открывает выпускной клапан, по которому воздух из ТМ уходит атмосферу. Темп ликвидации сверхзарядного давления из тормозной магистрали не зависит от наличия и величины утечки из нее.
Действие крана при поездном положении ручки.
Автоматическое поддержание зарядного давления в тормозной магистрали. Когда давление в уравнительном резервуаре и камере У1, над уравнительным поршнем понизится до зарядного, то несмотря на продолжающееся истечение воздуха в атмосферу через отверстие диаметром 0,45 мм, редуктор будет поддерживать в уравнительном объеме нормальное зарядное давление, величина которого установлена пружиной 31.
Снижение давления воздуха в УР ниже зарядного вызовет снижение давления в камере У2, над металлической диафрагмой 28 редуктора. Усилием пружины 31 диафрагма 28 прогибается вверх и поднимает питательный клапан 25. Воздух из главного резервуара через вертикальный канал в золотнике 6. фильтр 21 и открытый питательный клапан 25 поступает в камеру У1 над уравнительным поршнем 11. Из камеры У1, по калиброванному отверстию диаметром 1,6 мм воздух проходит в УР и камеру У2.
Когда давление воздуха и пружины 31 на диафрагму 28 выравнивается, она займет горизонтальное положение и питательный клапан 15 будет прижат к седлу пружиной.
Если в результате утечек упадет давление в тормозной магистрали, то уравнительный поршень под давлением воздуха уравнительного объема опускается вниз, отжимает от седла впускной клапан 16 и воздух из ГР будет проходить в ТМ.
Когда давление в ТМ достигнет зарядного уровня (станет равно давлению в камере У1), пружина поднимет уравнительный поршень и закроет впускной клапан. Питание утечек ТМ прекратится.
Отпуск вторым положением ручки крана. Во втором положении ручки крана машиниста золотник сообщает камеру У2 редуктора с уравнительным резервуаром. Если поставить ручку крана во второе положение после торможения, то в камере У2 установится давление ниже зарядного, т.е. тормозное. На металлическую диафрагму 28 снизу будет давить пружина 31 с усилием, соответствующим зарядному давлению, поэтому диафрагма 28 прогнется вверх и откроет питательный клапан 25. Воздух из ГР по вертикальному каналу золотника, через фильтр 21, открытый клапан 15 широким каналом поступает в камеру над уравнительным поршнем У1, а уходит из нее по узкому каналу диаметром 1,6 мм в ЗР и камеру У2. В камере У1 создается повышенное давление. Этим давлением уравнительный поршень сдвинется вниз и своим хвостовиком полностью откроет впускной клапан 16, который пропустит в тормозную магистраль воздух давлением, равным давлению над уравнительным поршнем. Давление в УР и камере У2 постепенно увеличивается, поэтому диафрагма выпрямляется, а питательный клапан 25 прижимается к седлу.
С момента, когда давление в камере У1 над уравнительным поршнем выравнивается с давлением в УР, т.е. становится зарядным, воздух из ГР будет проходить в ТМ по впускному клапану только зарядным давлением.
Перекрыша без питания утечек тормозной магистрали
Золотник сообщает камеру над уравнительным поршнем с тормозной магистралью через обратный клапан 22. Давление в тормозной магистрали понижается быстрее, чем в уравнительном резервуаре, поэтому воздух уравнительного объема поднимает обратный клапан и перетекает в ТМ Давление воздуха на уравнительный поршень 11 сверху и снизу выравнивается, впускной и выпускной клапаны остаются закрытыми.
Действие крана при перекрыше без питания утечек из тормозной магистрали.
Перекрыша с питанием утечек из тормозной магистрали
Действие крана при перекрыше с питанием утечек из тормозной магистрали.
Уравнительный резервуар, тормозная магистраль и главный резервуар разобщены между собой золотником. В уравнительном резервуаре из-за его высокой плотности поддерживается практически постоянное давление. При понижении давления в тормозной магистрали, вследствие утечек, уравнительный поршень 11 опускается вниз давлением камеры У1, и открывает впускной клапан 16. Воздух ГР проходит в ТМ и восстанавливает в ней давление до уровня давления в уравнительном резервуаре. После этого впускной клапан закрывается своей пружиной и питание утечек прекращается.
Служебное торможение - V и VА положения ручки
Действие крана при служебном торможении.
Золотник сообщает уравнительный резервуар с атмосферой по каналу диаметром 2,3 мм. Давление в камере над уравнительным поршнем У1 падает темпом 0,2 кгс/см2 - 0,25 кгс/см2 за секунду. Уравнительный поршень поднимается вверх давлением тормозной магистрали, и хвостовик поршня (выпускной клапан) отходит от своего седла во впускном клапане 16. Воздух из тормозной магистрали по осевому каналу клапана 16 выходит в атмосферу.
Положение VА предусмотрено для замедленной разрядки уравнительного резервуара по каналу в золотнике диаметром 0,75 мм при торможении длинносоставных поездов. Кран машиниста действует так же, как при V положении ручки, но темп разрядки составляет 0,5 кгс/см2 за 15 - 20 секунд.
Экстренное торможение
Широкой выемкой золотника тормозная магистраль, уравнительный резервуар и камера У1 над уравнительным поршнем сообщаются с атмосферой. По сравнению с объемом тормозной магистрали объем камеры У1, над уравнительным поршнем меньше, поэтому камера У1 разряжается в атмосферу быстрее. Из-за возникшего перепада давлений уравнительный поршень поднимается вверх и открывает выпускной клапан. Тормозная магистраль разряжается в атмосферу двумя путями: по широкой выемке в золотнике и по осевому каналу впускного клапана 16.
Действие крана при экстренном торможении
Работа крана машиниста с интерактивным управлением и анимацией
Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке
Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике
АВТОМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Весь электронный учебник по автотормозам можно скачать одним архивным файлом ЗДЕСЬ
Если после постановки управляющего органа крана машиниста в положение, не обеспечивающее восполнение утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения, по истечении 5-7 секунд последующего интенсивного (темпом служебного/экстренного торможения) снижения давления в тормозной магистрали не происходит, и при этом величина разрядки тормозной магистрали составила не менее первой ступени, машинисту разрешается, после выдержки крана в положении для поддержания в тормозной магистрали установленного давления после торможения независимо от утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения установленное время, отпустить тормоза обычным порядком (без дополнительной разрядки ТМ). После перевода крана машиниста в положение, обеспечивающее автоматическое поддержание установленного зарядного давления в тормозной магистрали, а также перехода с повышенного давления сжатого воздуха в тормозной магистрали на зарядное давление, выдержать время на отпуск автотормозов во всем составе, проверить свободность хода поезда, после чего включить тягу и плавно набирать скорость. При входе в кривой участок пути проверить через боковые окна состояние поезда.
Если по истечении 5-7 секунд после постановки управляющего органа крана машиниста в положение, не обеспечивающее восполнение утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения, дальнейшего снижения давления не наблюдается и при этом величина разрядки тормозной магистрали составила 0,002-0,003 МПа (0,2-0,3 кгс/см ), то перед отпуском автотормозов машинист должен выполнить торможение на величину первой ступени, выдержать управляющий орган крана машиниста в положении обеспечивающее поддержания в тормозной магистрали установленного давления после торможения независимо от утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения, установленное время, после чего отпустить автотормоза.
Если самоторможение поезда произошло на небольшой скорости и за время определения целостности тормозной магистрали (постановка управляющего органа в положение, не обеспечивающее восполнение утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения) и отпуска автотормозов (в случае, если утечек не выявлено) поезд остановился, то после остановки при полностью заряженной тормозной магистрали машинист должен проверить ее плотность и при отсутствии изменения ее величины от указанной в справке о тормозах продолжить движение. При изменении плотности тормозной магистрали локомотивная бригада должна проверить состояние тормозной магистрали вдоль всего поезда, обращая особое внимание на возможные утечки воздуха по соединениям трубопроводов на вагоне. Дойдя до хвостового вагона сверить его номер с данными натурного листа и справки формы ВУ-45, и после соответствия данных произвести сокращенное опробование автотормозов. По возвращении обратно на локомотив проверить отпуск тормозов на каждом вагоне.
Для объективного определения целостности тормозной магистрали в поездах повышенной длины (350 и более осей) перевести управляющий орган в положение, не обеспечивающее восполнение утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения, до 10 секунд, после чего определять последующую интенсивность снижения давления в тормозной магистрали.
В процессе самоторможения поезда, до момента постановки управляющего органа в положение, не обеспечивающее восполнение утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения, производится подпитка тормозной магистрали головной части поезда со стороны крана машиниста и при этом одновременно в составе поезда происходит торможение, тем самым создается перепад давления по всей длине тормозной магистрали поезда. Постановка управляющего органа в положение, не обеспечивающее восполнение утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения, на время 5-10 секунд необходима для выравнивания давления по всей длине состава, при этом целостность тормозной магистрали поезда в этот момент не проверяется. В случае, если целостность тормозной магистрали не нарушена, то в течение данного времени происходит перетекание воздуха с головной части поезда на середину и далее в хвостовую, после чего давление стабилизируется, т.е. выравнивается. Таким образом, по манометрам ТМ и УР на пульте управления, в положение управляющего органа, не обеспечивающее восполнение утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения вначале наблюдается снижение давления, после чего замедление и остановка стрелки манометров, что говорит о целостности тормозной магистрали.
При самопроизвольном срабатывании автотормозов в случаях, когда происходит интенсивное снижение давления в тормозной магистрали, на некоторых сериях локомотивов ввиду конструкционных особенностей пневматической части, полный отпуск тормозов локомотива произвести невозможно. Таким образом, данный момент не является нарушением в действиях со стороны машиниста.
К главе 14 «Контрольная проверка тормозов»
Контрольная проверка тормозов заказывается машинистом при выявлении неудовлетворительной работы автотормозов в поезде.
Станция, на которой будет производиться контрольная поверка тормозов, определяется машинистом совместно с ДНЦ участка, исходя из условий обеспечения безопасности следования поезда.
Машинист должен заказать контрольную проверку тормозов в следующих случаях:
отсутствие тормозного эффекта при выполнении регулировочных торможений в пути следования;
значительного уменьшения тормозного эффекта при выполнении регулировочных торможений в пути следования по сравнению с результатами, полученными при проверке тормозов в пути следования или от предыдущих торможений;
при появлении продольных реакций в поезде, при торможении и (или) отпуске автотормозов, сопровождающихся набеганием вагонов с последующей оттяжкой или резкими оттяжками, резкого замедления движения не соответствующего величине разрядки тормозной магистрали, а также резкого увеличения скорости при отпуске автотормозов не соответствующего профилю пути, других аналогичных реакций, которые впоследствии могут вызвать обрыв автосцепных устройств или нарушения в обеспечении безопасности движения;
самопроизвольного срабатывания автотормозов в поезде 2 и более раз на одном или несколько подряд расположенных перегонах;
выявления других неисправностей в работе тормозного оборудования вагонов или локомотива, вызвавших неудовлетворительную работу автотормозов.
II- положение: поездное,
поддержание нормального зарядного
давления.
III - положение: перекрыша без
питания тормозной магистрали.
IV - положение: перекрыша с
питанием тормозной магистрали.
Vа - положение: используется в
тяжеловесных, свыше 6000т. и
длинносоставных свыше 350 осей
(идет медленная разрядка тормозной
магистрали для надежного
срабатывания тормозов в хвостовой части поезда).
V - положение: служебное.
VI - положение: экстренное.
Обозначение манометров в кабине машиниста:
1- манометр главных резервуаров,
2- манометр уравнительного резервуара,
3- манометр тормозной магистрали,
4- манометр тормозного цилиндра.
1. Плотность тормозной и питательной сети проверять при (2-м) поездном положении ручек крана № 254 и крана машиниста, в положении комбинированного крана – двойная тяга и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали (наблюдаемое по манометру тормозной магистрали) с нормального зарядного давления на величинуне более чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 1 минуты или0,5 кгс/см 2 в течение 2,5мин; в питательной сети (по манометру главных резервуаров) с 8,0кгс/см 2 на величинуне более чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 2,5мин или не более 0,5 кгс/см 2 в течение 6,5 мин.
2. Плотность уравнительного резервуара у кранов машиниста № 328, 394, 395: зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в 4-е положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре (по манометру уравнительного резервуара) не превышает 0,1 кгс/см 2 в течение 3 минут. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допустимо.
3. Темп ликвидации сверхзарядного давления. После отпуска тормоза при кране машиниста со стабилизатором ручку крана перевести в 1-е положение, выдержать ее в этом положении до давления в уравнительном резервуаре6,5 - 6,8кгс/см 2 с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре (по манометру уравнительного резервуара)с6,0 до 5,8кгс/см 2 должно происходитьза 80 -120 сек., на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком №418, сигнализатор в процессе перехода с завышенного давления на нормальное срабатывать не должен.
4. Проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367 и через кран машиниста. Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8 кгс/см 2 и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в главных резервуарах (по манометру главных резервуаров)с 6 до 5 кгс/см 2 . Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в 1-м положении и открытом концевом кране магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время у локомотива серии ВЛ-80 не более 22сек., ВЛ-85не более 26сек., ВЛ-10 (№1-18) не более 24 сек., ВЛ-10(с №19) не более 18 сек., 2ТЭ-10 не более 26 сек., 2ТЭ-10у не более 30 сек., ЭП-2к не более 12 сек., ЭП-1 не более 13 сек., 2ЭС-4к не более 25 сек.,
Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана во 2-м положении и открытом концевом кране снижение давления в главных резервуарах (по манометру главных резервуаров)с 6 до 5 кгс/см 2 происходит за у ВЛ-80не более 36 сек. у ВЛ-85не более 42 сек. ВЛ-10 (№1-18) не более 40 сек., ВЛ-10(с №19) не более 30 сек., 2ТЭ-10 не более 43 сек., 2ТЭ-10у не более 50 сек., ЭП-2к не более 20 сек., ЭП-1 не более 21 сек., 2ЭС-4к не более 42 сек.,
5. Время наполнения главных резервуаров локомотива (по манометру главных резервуаров)с 7,0 до 8,0 кгс/см 2 у локомотива серии ВЛ-80не более 45 сек. у ВЛ-85не более 40 сек. ВЛ-10 (№1-18) не более 45 сек., ВЛ-10(с №19) не более 30 сек., 2ТЭ-10 не более 50 сек., 2ТЭ-10у не более 63 сек., ЭП-2к не более 35 сек., ЭП-1 не более 25 сек., 2ЭС-4к не более 40 сек.,
6. Пределы давления в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров (наблюдаем по манометру главных резервуаров): верхний предел9,0 кгс/см +/ - 0,2 кгс/с2 ; нижний придел 7,5кгс/см 2 + - °' 2 кгс/см2
7. Завышение давления в уравнительном резервуаре не допускается но после снижения давления в нем на 1,5 кгс/см 2 5-м положением ручки крана машиниста и переводом её в положение перекрыши допускается завышение давления в тормозной магистрали (по манометру тормозной магистрали)не более чем на 0,3 в течение 40 сек. (тормоза в поезде при этом не должны отпускать).
8. Плотность тормозной сети поезда проверяется после полной зарядки тормозной сети поезда до установленного давления при выключенных компрессорах по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на0,4 - 0,5 кгс/см 2 ,замерить время дальнейшего его снижения на0,5 кгс/см 2 в главных резервуарах при поездном положении ручки крана машиниста, это время должно быть (по манометру главного резервуара)не менее:
| Серия локомотива | Время в секундах при длине состава в осях | |||||||
| До | 101- | 151- | 201- | 251- | 301- | 351- | 401- | 451- |
| ВЛ-80, ВЛ-10(№1-18) | ||||||||
| ВЛ-85 | ||||||||
| ВЛ-10(с№19) | ||||||||
| ВЛ-11 | ||||||||
| 2ЭС-4к | ||||||||
| 2ТЭ-10у | ||||||||
| 2ТЭ-10 |
В зимнее время обращать особое внимание на состояние выпускных кранов главных резервуаров и сборников локомотива, которые могут быть приоткрыты локомотивной бригадой для избежание снижения объёма главных резервуаров путём замерзания конденсата, что может привести к срабатыванию автотормозов в пути следования.
Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.
Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.
Читайте также: