Какой разрядкой в ур проверяется работа вр 292 на торможение и отпуск

Опубликовано: 17.09.2024

ВР № 292-001 (рис. 4.25) представляет собой модернизированный вариант тройных скородействующих клапанов №№ 218,219, в котором реализован процесс дополнительной разрядки ТМ в специальную камеру и имеется переключатель режимов торможения, что существенно улучшило эксплуатационные характеристики прибора. Он устанавливается на всех видах пассажирского подвижного состава и состоит из трех основных частей: магистральной 1, ускорительной 2 и крышки 3.

В корпусе 1 магистральной части запрессованы три бронзовые втулки: поршневая 4, золотниковая 5 и переключательной пробки 6. В них установлены магистральный поршень 7 с уплотнительным кольцом 8, главным 9 и отсекательным 10 золотниками, а также переключательная пробка 11. С левой стороны хвостовой части магистрального поршня установлен буферный стакан 12 с пружиной 13, опирающейся на заглушку 14.

Во втулке магистрального поршня слева просверлены три отверстия 15 диаметром 1,25 мм каждое, а в притирочном пояске поршня - одно отверстие 16 диаметром 2 мм. Магистральный поршень образует две камеры: магистральную (МК) справа от него и золотниковую (ЗК) слева, сообщенную с ЗР отверстием 17 диаметром 9 мм. Каналы и выемки 18, сообщаемые главным и отсекательным золотниками, а также переключательной пробкой, обеспечивают перетекание воздуха при различных режимах работы ВР.

Ускорительная часть ВР содержит ускорительный поршень 19 в чугунной или пластмассовой втулке 20, уплотненный манжетой 21 и прижатый пружиной 22 к резиновому кольцу 23. Для пропуска воздуха в полость над поршнем служит калиброванное отверстие 24. Полукольцевой паз поршня 19 охватывает бурт верхней части клапана 25, прижатого пружиной 26 к седлу 27. В крышке ВР расположены камера дополнительной разрядки (КДР) 28 объемом около їли буферный стержень 29 с пружиной 30, а также направляющая заглушка 31 и фильтр 32.

ВР № 292-001 обеспечивает скорость тормозной волны при служебном торможении 120 м/с, при экстренном - 190 м/с, выравнивание зарядки ЗР по длине поезда, плавность торможения в поездах различной длины, а также возможность включения пассажирских вагонов в грузовые поезда. В настоящее время ВР № 292-001 выполняет функции резервного тормоза на пассажирском подвижном составе, оборудованном ЭПТ, обеспечивая свойство автоматичности, которым последний не обладает.

При зарядке (рис. 4.26) сжатый воздух из ТМ через фильтр 1 проходит в МК, откуда через три отверстия 2 во втулке магистрального поршня 3 и одно отверстие 4 в его притирочном пояске 5 поступает в ЗК и далее через отверстие 6 в ЗР. При этом за счет большого перепада в головной части поезда магистральный поршень сжимает левое буферное устройство 7 и притирочным пояском 5 прижимается к торцу золотниковой втулки 8, что обеспечивает зарядку ЗР через одно отверстие 4 диаметром 2 мм в этом пояске.

В хвостовой части поезда такого перепада давления на магистральном поршне не создается и он лишь доходит до левого буферного устройства, не сжимая его. Темп зарядки ЗР при этом определяют площади проходных сечений трех отверстий диаметром по 1,25 мм. Таким образом, уровень давления в ЗР выравнивается по длине поезда при зарядке или в процессе отпуска, что обеспечивает одинаковый тормозной эффект вагонов при очередном торможении.

В процессе зарядки сжатый воздух из ТМ поступает также под поршень 9 срывного клапана 10 и приподнимает его до конца зарядки на величину свободного хода 3,5 мм, проходя далее через дроссельное отверстие 11 диаметром 0,8 мм в камеру 12 над поршнем и по каналу 13 под главный золотник 14. При этом через его выемку 15, канал 16 и переключательную пробку 1 7ТЦ сообщается с атмосферой. Отверстиями 18 и 19 в главном 14 и отсекательном золотниках 20 и каналом 21 КДР 22 связана с атмосферой. Процесс зарядки заканчивается, когда давление в ЗР достигает уровня поездного ТМза 150-200 с.

При повышении давления в ТМ после торможения на 0,01-0,02 МПа по сравнению с давлением в ЗР происходит легкий отпуск. При отпуске процессы изменения давления в ВР, ЗР и ТЦ протекают в основном так, как описано выше. Отличие заключается лишь в том,

что при отпуске происходит дозарядка ЗР, а из КДР и ТІД воздух выпускается в атмосферу. Темп разрядки последнего зависит от положения переключательной пробки, и при режиме нормальной длины (К) полный отпуск наступает за 9-12 с, а в положении длин-носоставный режим (Д) - за 19-24 с.

При снижении давления в ТМ (рис. 4.27) темпом служебного торможения сжатый воздух из ЗР и ЗК не успевает перетекать в МК через три отверстия во втулке поршня. За счет возникающего при этом перепада давления магистральный поршень 2 вместе с отсекательным золотником 3 перемещается вправо до упора в главный золотник 4. Вследствие этого ТМ разобщается с ЗК и ЗР, но соединяется с КДР 5 объемом 1,0 л. Происходит дополнительная разрядка ТМ на величину 0,020-0,025 МПа, которая обеспечивает высокую скорость тормозной волны и надежное срабатывание тормозов в поезде.

Возросшим перепадом давления магистральный поршень вместе с главным золотником 4 перемещается дальше вправо до сообщения ЗР и ТЦ через клапаны би 7. Давление в ЗР снижается темпом, соответствующим темпу разрядки ТМ, и магистральный поршень останавливается, не дойдя до стержня 8 правого буферного устройства или только коснувшись его. При полном служебном торможении давления в ЗР и ТЦ выравниваются и могут быть определены в соответствии с (4.7). Темп наполнения ТЦ при служебном торможении не зависит от положения переключательной пробки и определяется в основном скоростью разрядки ТМ.

При ступени торможения, когда давление в ЗР станет меньше, чем в ТМ, на 0,01 МПа, магистральный поршень переместится влево до закрытия кромкой отсекательного золотника 3 канала 6 в главном золотнике. Наполнение ТЦ после этого прекращается, и наступает перекрыша. Пополнения утечек в ТЦ не происходит, так как давление в нем не контролируется воспринимающим устройством.

При ЭТ (рис. 4.28) давление в ТМ падает темпом 0,08 МПа и более чем за 1 с и магистральный поршень 1 с отсекательным 2 и главным 3 золотниками перемещается вправо на величину полного хода, сжимая через стержень 4 пружину 5 правого буферного устройства. Передвигаясь с поршнем, золотники кратковременно реализуют все процессы, которые имеют место при служебном торможении.

Когда выемка 6 главного золотника соединит каналы 7 и 8, полость 9 над поршнем 10 срывного клапана быстро разрядится в пустой ТЦ. За счет перепада давления поршень 10 поднимется вверх, преодолевая усилие пружины 11, и откроет срывной клапан 12. Последний соединяет ТМ с атмосферой, ускоряя ее разрядку. Интенсивная дополнительная разрядка ТМ, создаваемая ускорителем ЭТ одного прибора, передается к следующему и вызывает в нем аналогичный процесс, который распространяется далее до конца поезда со скоростью 190 м/с.

Одновременно с экстренной разрядкой ТМ запасный резервуар через отверстие 13 в главном золотнике и канал 14 через переключательную пробку 15 сообщается с ТЦ, и давления в них выравниваются. В режиме торможения К состава нормальной длины наполнение ТЦ происходит за 5-7 с (см. рис. 4.28, а), а в режиме Д (длинносос-тавный) ускоритель выключен за 12-16 с (см. рис. 4.28, б). При ЭТ КДР сообщается каналами 16, 17 и выемкой 18 с атмосферой.

На графиках изображено изменение давления в ТМ У, 2 и отпуске 5, 6 соответственно в головной и хвостовой частях поезда, а также наполнение 3, 4 и опорожнение 7, 6* при этом ТЦ.

Воздухораспределители устанавливаются на каждой единице подвижного состава и предназначены для зарядки сжатым воздухом запасного резервуара из тормозной магистрали, создания в тормозных цилиндрах давления сжатого воздуха, соответствующего величине разрядки тормозной магистрали, полного или частичного (при ступенчатом отпуске) выпуска сжатого воздуха из цилиндров при повышении давления в магистрали.

Воздухораспределитель состоит из магистральной части, крышки и ускорителя экстренного торможения. В корпус запрессованы три бронзовые втулки: золотниковая, поршневая и втулка переключательной пробки. Магистральный поршень, отштампованный из латуни, уплотнен кольцом из специальной бронзы.

Магистральный поршень образует две камеры: магистральную М и золотниковую ЗК. В хвостовике поршня имеются две выемки, в которых расположен отсекательный золотник с осевым зазором около 0,3 мм и главный золотник с зазором около 7,5 мм (холостой ход). Главный золотник прижат к зеркалу втулки пружиной, смещенной относительно продольной оси золотника на 4,5 мм и расположенной над магистральным каналом. С 1980 г. пружина выпускается с двумя роликами. К зеркалу главного золотника пружиной прижат отсекательный золотник. С левой стороны поршня в корпус ввернута заглушка, являющаяся упором для буферной пружины, которая вторым концом опирается на буферный стакан.

Внутренняя полость крышки объемом около 1 л является камерой дополнительной разрядки КДР. В крышке, уплотненной прокладкой, расположены буферный стержень с пружиной, направляющая заглушка и фильтр. Последний состоит из наружной и внутренней обойм, между которыми намотана лента из латунной сетки и один слой тонкого фетра, с торцов обойма закрыта войлочными прокладками. В корпус ускорителя экстренного торможения вставлена чугунная или пластмассовая втулка. Поршень, уплотненный резиновой манжетой, прижат пружиной к резиновому кольцу.

Клапан буртом верхней части входит в полукольцевой паз поршня и имеет в осевом направлении зазор около 3,5 мм. К седлу, которое является и направляющей для хвостовика, клапан прижат пружиной, помещенной между поршнем и верхней частью клапана.

Для очистки воздуха в соответствующие каналы вставлены колпачки изготовленные из мелкой сетки. Ниппель с осевым и боковыми каналами предназначен для защиты от засорения атмосферного канала в корпусе.

Устройство и принцип действия воздухораспределителя:

Положение ручки переключательной пробки воздухораспределителя №292-001

Ручка, закрепленная на хвостовике пробки винтом, имеет три положения: Д — наклонное под углом 50° в сторону магистрального отвода, устанавливается при следовании в длинносоставных пассажирских (свыше 20 вагонов) и грузовых поездах; К - вертикальное для пассажирских поездов нормальной длины (не более 20 вагонов); УВ — наклонное под углом 45° в сторону привалочного фланца тормозного цилиндра — соответствует длинносоставному режиму, но ускоритель экстренного торможения выключен. Режимы К, Д и УВ предназначены для получения разного времени наполнения и отпуска тормозных цилиндров при экстренном торможении за счет сечения каналов в переключательной пробке.

Технологический процесс ремонта тормозных приборов в АКП включает в себя следующие основные операции: наружную очистку; разборку с очисткой деталей; осмотр деталей для определения объема ремонта с проверкой размеров; а в отдельных случаях с испытанием узлов; ремонт деталей или узлов, сборку узлов и их испытание в подкомплекте; окончательную сборку прибора; испытание, регулировку и маркировку.

Испытание и регулировка ВР усл.№292-001. При овальности поршневой втулки более 0,04 мм и конусности более 0,06 мм ее следует развернуть по ремонтным градациям:1-89,25 мм; 2-89,50 мм; 3-89,75 мм. Допуски по всем градациям + 0,07 мм. В соответствии с этими градациями подбирают магистральные кольца и поршни. Зазор между втулкой и поршнем должен быть 0,2-0,5 мм. Три отверстия в поршневой втулке должны быть диаметром по 1,25+0,1 мм, а в торце поршня – одно диаметром 2,0+0,15 мм.

При испытании ВР усл.№292 проверяют:

1. зарядку запасного резервуара объемом 78 литров с давления 0,40 до 0,45 МПа (при начальном давлении 0,38-0,39 МПа), которая должна происходить за 15-25 сек.; 2. чувствительность на торможение снижением давления в магистрали на 0,03 МПа с выдержкой в тормозном положении в течение 1 мин, давление в тормозном цилиндре должно быть 0,04+ 0,01 МПа; 3.чувствительность на отпуск после ступени торможения снижением давления в магистрали на 0,06 МПа и повышением давления через отверстие диаметром 0,9 мм, время отпуска до давления 0,04 МПа должно быть не более 70 сек.; 4. отсутствие самопроизвольного срыва на экстренное торможение при снижении давления в магистрали с 0,5 до 0,4 МПа за 2,5-3 сек (через отверстие диаметром 4,2 мм при объеме магистрального резервуара 24 литра или через отверстие 5 мм при объеме 55 литров); 5. время наполнения тормозного цилиндра при экстренном торможении снижением давления в магистрали темпом 0,08 МПа в 1 сек (через отверстие диаметром 6 мм при объеме магистрального резервуара 24 литра или через отверстие 8 мм при объеме 55 литров), для режима короткосоставного поезда должно быть 5-7 сек и для режима длинносоставного 12-16 сек.;6. время отпуска после экстренного торможения для режима короткосоставного поезда 9-12 сек, для режима длинносоставного поезда и с выключенным ускорителем 19-24 сек;7. мягкость – снижением давления в магистрали с 0,5 до 0,45 МПа в течение 75 сек. через отверстие диаметром 0,9 мм, при этом воздухораспределитель не должен срабатывать на торможение.

Принцип действия воздухораспределителя при экстренном торможении.

Экстренная дополнительная разрядка одного прибора вызывает срабатывание и дополнительную разрядку следующего воздухораспределителя, и так до хвоста поезда, способствуя более быстрому распространению торможения по поезду со скоростью 190 м/с.

Одновременно с экстренной разрядкой магистрали запасный резервуар сообщается с тормозным цилиндром, а КДР — с атмосферой. Наполнение тормозного цилиндра при экстренном торможении до давления 0,35 МПа на режиме К для поездов нормальной длины происходит за 5—7 с.

На режиме Д длинносоставного поезда и на режиме УВ с выключенным ускорителем наполнение тормозного цилиндра происходит за 12 — 16 с.

Величина максимального давления в тормозном цилиндре после экстренного торможения так же, как и после полного служебного, достигается при выравнивании давлений в цилиндре и запасном резервуаре.

Воздухораспределители предназначены для наполнения сжатым воздухом тормозных цилиндров при торможении; выпуска воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу при отпуске тормозов, а также зарядки запасного резервуара из тормозной магистрали.
Воздухораспределители делятся по назначению на грузовые, пассажирские, специальные и воздухораспределители для скоростных поездов, отличающиеся временем наполнения и опорожнения тормозных цилиндров.
По характеру действия они бывают темповыми и временными. К темповым относятся воздухораспределители, у которых время наполнения тормозных цилиндров зависит от темпа разрядки тормозной магистрали. У временных воздухораспределителей время наполнения тормозных цилиндров постоянное. Оно определяется диаметром отверстия управления или отверстием наполнения цилиндра.
По тяжести отпуска тормозов воздухораспределители бывают с легким, облегченным и тяжелым отпуском тормозов. Воздухораспределитель с легким отпуском начинает отпускать тормоза при повышении давления в тормозной магистрали на 0,2 – 0,3 кгс/см2; при облегченном отпуске вытек воздуха из тормозного цилиндра происходит после восстановления давления в тормозной магистрали до уровня на 0,3 – 0,4 кгс/см2 ниже зарядного, а тяжелый отпуск начинается при полном восстановлении давления тормозной магистрали до зарядного уровня.

Одно из основных требований к воздухораспределителям - управление работой должно осуществляться изменением уровня давления в тормозной магистрали. Кроме этого воздухораспределитель должен обладать свойством «мягкости» - не реагировать на медленное снижение давления в тормозной магистрали темпом до 0,2 – 0,3 кгс/см2 за 1 мин.
Торможение должно быть четким и плавным по всей длине поезда. Полное давление в тормозном цилиндре при воздухораспределителе пассажирского типа должно составлять 3,8-4,0 кгс/см2. Воздухораспределители грузового типа обладают тремя режимами торможения в зависимости от загрузки: на груженом режиме давление в тормозном цилиндре должно быть 3,9- 4,2 кгс/см2; среднем - 2,8 - 3,3 кгс/см2; порожнем - 1,4 - 1,8 кгс/см2. В связи с более медленным наполнением тормозных цилиндров грузовые воздухораспределители должны давать начальный скачок давления 0,4 – 0,8 кгс/см2, обеспечивающий прижатие тормозных колодок к колесам, затем производить быстрое начальное наполнение до включения «замедлителя» и плавное повышение давления до полной величины.

Каждый тип воздухораспределителей рассчитан на определенную длину поезда, которая зависит от скорости распространения тормозной волны. Скорость распространения тормозной волны при полном служебном торможении должна быть не менее 100 м с; при экстренном торможении не менее 200 м/с. Поэтому пассажирский воздухораспределитель усл.№ 292 рассчитан на длину поезда 700 метров, а грузовой усл.№ 483 на 1400 метров.
Современные воздухораспределители должны производить торможение и отпуск тормозов с изменением силы нажатия тормозных колодок от 0 до максимума и от максимума до 0 в зависимости от полученного сигнала на действие и режима работы.
Любые неисправности отдельного воздухораспределителя не должны вызывать самопроизвольного отпуска исправно действующих тормозов поезда.

Воздухораспределитель усл. № 292-00

Воздухораспределитель усл. № 292-001 устанавливается на пассажирском подвижном составе. Он относится к непрямодействующим тормозам темпового типа.

Зарядка и отпуск ВР № 292

Воздухораспределитель состоит из магистральной части 11 с режимным переключателем, крышки 1 с камерой дополнительной разрядки (КДР) и ускорителя экстренного торможения 3. В корпусе крышки 1 расположен фильтр 13, буферное устройство 2 и камера дополнительной разрядки объемом 1 л. В корпусе магистральной части размещены магистральный и переключательный органы.
Магистральный орган имеет магистральный поршень 12, главный 9 и отсекательный 10 золотники. Свободный продольный ход главного золотника в хвостовике магистрального поршня составляет 7 мм. В корпус 11 с левой стороны ввернута заглушка 8 со сквозным отверстием к ЗР. Заглушка является упором для пружины буфера отпуска 7.
На хвостовик режимной переключательной пробки надета ручка 14, имеющая три положения:

Д - ручка наклонена в сторону магистрального отвода. При таком положении ручки воздухораспределитель работает в длинносоставных пассажирских поездах и грузовых поездах;
К - вертикальное положение ручки. В таком положении ручка должна быть, когда воздухораспределитель включен в пассажирский поезд нормальной длины (до 20 вагонов включительно);
УВ - наклонное в сторону тормозного цилиндра. В этом случае ускоритель экстренного торможения выключен. В таком положении ручка должны быть в тех случаях, когда воздухораспределитель при служебном торможении самопроизвольно срабатывает на экстренное торможение.

В корпусе ускорителя экстренного торможения 3 запрессована втулка и прокладка поршня ускорителя экстренного торможения 5, а также седло срывного клапана 4. Поршень ускорителя 5 уплотнен резиновой манжетой и имеет в диске отверстие диаметром 0,8 мм, сообщающее полость между прокладкой и манжетой с полостью У1 над поршнем. Срывной клапан своим выступом входит в полукольцевой паз лапы поршня ускорителя экстренного торможения 5 с зазором (по вертикали) 3,5 мм при нижнем положении поршня и клапана.

Действие воздухораспределителя

Зарядка. По магистральному отводу воздух поступает в корпус ускорителя. Здесь его путь раздваивается. (рисунок выше). Одна часть воздуха проходит через стаканчатый фильтр 13 крышки и поступает в магистральную камеру МК. Под давлением воздуха магистральный поршень смещается в отпускное положение, в сторону золотниковой втулки. Вместе с поршнем в отпускное положение (влево) смещаются отсекательный и главный золотник. Но раньше, чем заплечики магистрального поршня коснутся притирочной ленты золотниковой втулки, хвостовик его упрется в буфер отпуска 7. Если напор воздуха на магистральный поршень мал, то буфер утоплен не будет. При таком положении магистрального поршня воздух из МК будет проходить в золотниковую камеру (ЗК) по трем каналам ЗР1 каждый диаметром 1,25 мм, затем по кольцевому зазору шириной 2,5 мм между поршнем и втулкой, и каналу ЗР2 диаметром 2 мм в заплечиках поршня. Если же напор воздуха велик и хвостовик утопил буфер, т.е. сжал пружину, то магистральный поршень прижмется заплечиками к золотниковой втулке. В этом случае воздух из МК будет поступать по трем каналам ЗР1 и одному каналу ЗР2 в заплечиках поршня. Из золотниковой камеры воздух по каналу ЗР3 проходит в запасный резервуар, наполняя его до 4,8 кгс/см2 за 2,5 - 3 мин при зарядном давлении в тормозной магистрали 5,0 кгс/см2.
Из камеры МК по каналу М2 воздух проходит сквозь главный золотник под отсекательный золотник.
Вторая часть воздуха идет под ускорительный поршень, поднимает его и по каналу диаметром 0,8 мм перетекает в камеру У1 над поршнем. Из камеры У1 по каналу У2 и через переключательную пробку воздух поступает под главный золотник, если воздухораспределитель включен на режимы Д и К. Если воздухораспределитель включен на режим УВ, то воздух из камеры У1 доходит только до переключательной пробки.
В отпускном положении золотников тормозной цилиндр через переключательную пробку каналами Т1, Т4, А2 связан с атмосферой. Каналом К1 через главный и отсекательный золотник камера дополнительной разрядки сообщена с атмосферой.

Разрядка (мягкость). Мягкостью называют способность ВР не срабатывать на торможение при падении давления в ТМ до какого-то предельного темпа.
При медленном снижении давления в тормозной магистрали темпом до 0,5 кгс/см2 за 75 секунд воздух через зарядные отверстия ЗР3, ЗР2 и ЗР1 успевает перетекать из ЗР в ЗК и далее в МК, не вызывая роста перепада давления на магистральном поршне, то есть не вызывая перемещения его в тормозное положение. Таким образом, воздухораспределитель не реагирует на утечки из тормозной магистрали, не превышающие темпа мягкости, и тормоза в действие не приходят.

Служебное торможение. При разрядке тормозной магистрали темпом служебного торможения на величину 0,3 кгс/см2 и более падает давление в магистральной камере воздухораспределителя.

Под большим давлением со стороны запасного резервуара магистральный поршень перемещается в сторону крышки, своим уплотнительным кольцом закрывает отверстие ЗР1 и разобщает запасный резервуар с тормозной магистралью. Вместе с поршнем перемещается и отсекательный золотник, который разобщает камеру дополнительной разрядки с атмосферой, сообщает ее с магистральной камерой и открывает канал ЗР4 на верхнем лице главного золотника. Происходит дополнительная разрядка магистральной камеры в камеру дополнительной разрядки на 0,4 кгс/см2 по каналам М2, К1 и выемкам золотников. Благодаря резкой дополнительной разрядке магистральной камеры, магистральный поршень переместится еще в сторону крышки и передвигает главный золотник так, что канал ЗР4 совпадет с каналом Т1 тормозного цилиндра. Дополнительная разрядка тормозной магистрали главным золотником будет прекращена.

Сжатый воздух из запасного резервуара по каналам ЗР3, ЗР4, Т1 перетекает в тормозной цилиндр. Магистральный поршень откроет отсекательным золотником канал ЗР4 на такую величину, чтобы запасный резервуар разряжался в тормозной цилиндр темпом, равным темпу разрядки тормозной магистрали. Получив нужную величину ступени торможения, машинист переводит ручку поездного крана в положение перекрыши и прекращает разрядку тормозной магистрали. Когда запасный резервуар разрядится до давления на 0,1 – 0,2 кгс/см2 ниже, чем давление в тормозной магистрали, магистральный поршень вместе с отсекательным золотником сдвинется в сторону тормозного цилиндра и прекратит разрядку запасного резервуара в тормозной цилиндр, так как канал ЗР4 на верхнем лице главного золотника будет перекрыт. При повторной разрядке тормозной магистрали магистральный поршень сдвинет в тормозное положение только отсекательный золотник и разрядит запасный резервуар в тормозной цилиндр на величину, равную разрядке тормозной магистрали. После этого поршень опять переместится в положение перекрыши. Так получаются ступени служебного торможения. Торможение может продолжаться ступенями, пока давления в запасном резервуаре и тормозном цилиндре не сравняются. Величина давления в тормозном цилиндре зависит от диаметра тормозного цилиндра и длины хода поршня тормозного цилиндра, т.е. от объема последнего. В положении перекрыша воздухораспределитель не пополняет утечки из ТЦ.

Отпуск. При повышении давления в тормозной магистрали на 0,2 – 0,3 кгс/см2 выше, чем в запасном резервуаре, магистральный поршень перемещается в отпускное положение. Золотники сообщают камеру дополнительной разрядки и тормозной цилиндр с атмосферой. Воздух из тормозного цилиндра выходит в атмосферу через переключательную пробку, следовательно, время выпуска воздуха из тормозного цилиндра зависит от режима работы воздухораспределителя. При режиме К проходные каналы шире, поэтому опорожняться тормозной цилиндр будет быстрее, чем на режимах Д и УВ ( на режиме К 9-12 сек, а на режиме Д и УВ 19-24 сек). Зарядка запасного резервуара и золотниковой камеры происходит вместе с отпуском.

Экстренное торможение. При резком снижении давления в тормозной магистрали, темпом экстренного торможения магистральный поршень быстро перемещается в тормозное положение до упора в прокладку, сжимая пружину буфера и утапливая буферный стержень. Так же быстро перебрасывается и главный золотник. В крайнем тормозном положении выемка У3 сообщит камеру У1 с тормозным цилиндром. Давление на ускорительный поршень сверху резко упадет до нуля. Под давлением магистрального воздуха поршень ускорителя быстро поднимается вверх на 9 мм и увлекает за собой срывной клапан. Клапан отрывается от седла, и тормозная магистраль сообщается с атмосферой. Происходит дополнительная разрядка тормозной магистрали. Канал Т3 главного золотника совпадет с каналом Т2. По этим каналам и через переключательную пробку воздух из запасного резервуара перетекает в тормозной цилиндр. Давление в тормозном цилиндре увеличивается. Одновременно растет давление на поршень ускорителя со стороны камеры У1. Когда давление в тормозной магистрали и камере У1 выровняются, пружина сдвигает поршень ускорителя со срывным клапаном вниз. Посадка клапана 4 на седло происходит тогда, когда давление в тормозной магистрали равно 1,5 – 2,0 кгс/см2. Так при экстренном торможении работает воздухораспределитель на режимах К и Д. На режиме УВ разрядки тормозной магистрали ускорителем нет.

Чтобы выключить воздухораспределитель, необходимо перекрыть разобщительный кран на отводе от тормозной магистрали и выпускным клапаном разрядить запасный резервуар и тормозной цилиндр.

Воздухораспределитель №292-001 имеет простую конструкцию, высокую чувствительность к действию и легкий отпуск тормозов. Он обеспечивает скорость распространения тормозной волны при служебном торможении 120 м с и при экстренном 190 м с.

Недостатками воздухораспределителя является ограниченность запаса воздуха на торможение объемом запасного резервуара, отсутствие питания утечек тормозного цилиндра, зависимость давления в цилиндре от величины зарядного давления и соотношения объемов запасного резервуара и тормозного цилиндра. Кроме того, в воздухораспределителе используется большое количество цветного металла и притираемых деталей, требующих трудоемких работ при изготовлении и ремонте.

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике

АВТОМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Весь электронный учебник по автотормозам можно скачать одним архивным файлом ЗДЕСЬ

При овальности поршневой втулки более 0,04 мм и конусности более 0,06 мм ее следует развернуть по ремонтным градациям:1-89,25 мм; 2-89,50 мм; 3-89,75 мм. Допуски по всем градациям + 0,07 мм. В соответствии с этими градациями подбирают магистральные кольца и поршни. Зазор между втулкой и поршнем должен быть 0,2-0,5 мм. Три отверстия в поршневой втулке должны быть диаметром по 1,25 +0,1 мм, а в торце поршня – одно диаметром 2,0 +0,15 мм.

При испытании ВР усл.№292 проверяют:

Принцип действия воздухораспределителя при экстренном торможении

При понижении давления в магистрали темпом 0,08 МПа и более за 1 с. магистральный поршень под действием избыточного давления со стороны ЗК быстро перемещается на 24 мм вместе с золотниками в крайнее правое положение, сжимая пружину буферного стержня, и прижимается к прокладке. При этом выемка золотника сообщает отверстия диаметром по 4 мм в золотниковой втулке и воздух из камеры поступает в тормозной цилиндр. Вследствие резкого понижения давления в камере поршень ускорителя под действием сжатого воздуха со стороны магистрали, где в этот момент давление еще не успевает упасть ниже 0,45 МПа, перемещается в крайнее верхнее положение, отжимает срывной клапан от седла и сообщает магистраль широким каналом с атмосферой через отверстия в седле до давления в магистрали примерно 0,35 МПа, после чего усилием давления воздуха в тормозном цилиндре и пружины срывной поршень перемещается вниз и разрядка магистрали прекращается. Экстренная дополнительная разрядка одного прибора вызывает срабатывание и дополнительную разрядку следующего воздухораспределителя, и так до хвоста поезда, способствуя более быстрому распространению торможения по поезду со скоростью 190 м/с. Одновременно с экстренной разрядкой магистрали запасный резервуар сообщается с тормозным цилиндром, а КДР — с атмосферой. Наполнение тормозного цилиндра при экстренном торможении до давления 0,35 МПа на режиме К для поездов нормальной длины происходит за 5—7 с. На режиме Д длинносоставного поезда и на режиме УВ с выключенным ускорителем наполнение тормозного цилиндра происходит за 12 — 16 с. Величина максимального давления в тормозном цилиндре после экстренного торможения так же, как и после полного служебного, достигается при выравнивании давлений в цилиндре и запасном резервуаре.

Действие ВР 292 в режиме экстренного торможения

При резком снижении давления в тормозной магистрали, темпом экстренного торможения магистральный поршень быстро перемещается в тормозное положение до упора в прокладку, сжимая пружину буфера и утапливая буферный стержень. Так же быстро перебрасывается и главный золотник. В крайнем тормозном положении выемка У3 сообщит камеру У1 с тормозным цилиндром. Давление на ускорительный поршень сверху резко упадет до нуля. Под давлением магистрального воздуха поршень ускорителя быстро поднимается вверх на 9 мм и увлекает за собой срывной клапан. Клапан отрывается от седла, и тормозная магистраль сообщается с атмосферой. Происходит дополнительная разрядка тормозной магистрали. Канал Т3 главного золотника совпадет с каналом Т2. По этим каналам и через переключательную пробку воздух из запасного резервуара перетекает в тормозной цилиндр. Давление в тормозном цилиндре увеличивается. Одновременно растет давление на поршень ускорителя со стороны камеры У1. Когда давление в тормозной магистрали и камере У1 выровняются, пружина сдвигает поршень ускорителя со срывным клапаном вниз. Посадка клапана 4 на седло происходит тогда, когда давление в тормозной магистрали равно 1,5 – 2,0 кгс/см2. Так при экстренном торможении работает воздухораспределитель на режимах К и Д. На режиме УВ разрядки тормозной магистрали ускорителем нет.

Охрана труда

Для обеспечения безопасности при выполнении работ по обслуживанию и ремонту тормозного оборудования необходимо прежде всего соблюдать общие для всех работников железнодорожного транспорта правила: проходить от служебных помещений к месту работы на станционных путях и возвращаться обратно только но определенным маршрутам; переходить с одного междупутья на другое в установленных местах; содержать технологическое оборудование, приспособления и инструмент в исправности и т. п. Кроме того, имеются особые правила безопасности для работников разных специальностей, в том числе и для осмотрщиков вагонов и слесарей, связанных с обслуживанием тормозного оборудования. Составы илиотдельные вагоны, стоящие на путях, должны быть закреплены башмаками и ограждены сигналами остановки. Там, где нет устройств централизованного ограждения, устанавливают переносные сигналы: днем — красные щиты, ночью — фонари с красным огнем. На сквозных путях состав ограждают с обеих сторон, на тупиковых — со стороны стрелочного перс-вода. Междупутья необходимо систематически очищать от мусора, снега и снятых с вагонов деталей. Стеллажи следует располагать на наиболее широких междупутьях. В темное время суток парковые пути должны быть хорошо освещены. Кроме того, осмотрщики пользуются ручными фонарями. Запрещается приступать к обслуживанию тормозов пассажирского состава до отключения электрического питания системы высоковольтного отопления. Перед заменой воздухораспределителя, выпускного клапана, запасного резервуара, тормозных колодок, башмаков, ремонтом тормозного цилиндра и регулировкой рычажной передачи на вагоне необходимо закрыть разобщительный кран, выпустить сжатый воздух с помощью выпускного клапана из всех полостей (рабочих камер, запасного резервуара, цилиндра). При замене кранов разобщительного, экстренного торможения, концевого необходимо отключить тормозную систему перекрытием концевых кранов с обеих сторон вагона и выпустить сжатый воздух из всех камер. При наличии в системе сжатого воздуха запрещается откручивать пробки (заглушки) у цилиндров, резервуаров и камер. На ПТО необходимо иметь запас исправных комплектов тормозных поршней с пружинами и передними крышками, чтобы работы по разборке снятых с вагонов крышек с поршнями и пружинами выполнять в АК.П на безопасном приспособлении. Разъединять рукава между вагонами можно только после закрытия концевых кранов смежных вагонов. Продувать воздухопровод открытием концевого крана разрешается только при условии надежного закрепления или поддерживания свободного конца рукава рукой. Во время проверки, замены или ремонта деталей и приборов садиться или становиться на рельсы нельзя. Запрещается также находиться близко к головке штока поршня цилиндра при торможении или проверять при регулировке рычажной передачи совпадение отверстий тяг и рычагов пальцами. Для правильного направления валиков в этом случае необходимо пользоваться бородком. Проверку проводов, зачистку элсктрокоитактов в головках соединительных рукавов электропневматического тормоза можно выполнять только после снятия напряжения с цепей контроля и управления.

1. Нотик 3. X. Тепловозы ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ, ЧМЭЗЭ: Пособие машинисту. -2-е изд., перераб. и доп. -— М.: Транспорт, 1996. 444 с.

2. Устройство и ремонт тепловозов. Автор: Л. А. Собенин, В. И. Бахолдин, О. В. Зинченко, А. А. Воробьев

3. Правила технической эксплуатации

4. Тормозное оборудование маневровых тепловозов. Иллюстрированное пособие. Составитель Малыхин А.П.

Дата добавления: 2018-02-15 ; просмотров: 1035 ; Мы поможем в написании вашей работы!

При зарядке ТМ в голове поезда давление повышается быстрее, чем в хвосте. Магистральный поршень ВР № 292 перемещается влево до упора в золотниковую втулку, сжимая пружину левого буфера. При этом зарядка ЗР происходит только через одно отверстие в пояске поршня диаметром 2 мм. В хвостовой части поезда из-за недостаточного давления в ТМ магистральный поршень преодолеть усилие пружины левого буфера не может. Поясок поршня к золотниковой втулке не прижимается и зарядка ЗР происходит через три отверстия по 1,25 мм. Таким образом, зарядка ЗР в голове поезда начинается раньше, но длиться дольше, а в хвосте начинается позже, но происходит быстрее.

- почему в поршневой втулке 3 отверстия Ø 1,25 мм, а не одно большое; как они расположены?

Три отверстия по 1,25 мм каждое расположены в боковой части поршневой втулки в одной плоскости с уплотнительным кольцом магистрального поршня. Три отверстия вместо одного большого сделаны для того, чтобы уменьшить ход магистрального поршня. При перемещении поршня в положение служебного торможения на свободный ход 7,5 мм он должен своим уплотнительным кольцом перекрыть сразу все три отверстия, что повышает надежность торможения.

- почему отверстие, через которое ВР сообщается с ЗР, имеет Ø 9 мм?

Отверстие диаметром 9 мм в левой винтовой крышке ВР № 292 обеспечивает четкую остановку магистрального поршня вместе с главным золотником в положении служебного торможения, при котором z-образный канал главного золотника полностью совмещается с каналом, ведущим в ТЦ.

Через отверстие 9 мм воздух из ЗР при торможении поступает в золотниковую камеру (ЗК), а из неё через z-образный канал - в ТЦ. Площадь сечения отверстия 9 мм меньше площади сечения z-образного канала, поэтому при служебном торможении воздух из ЗК поступает в ТЦ быстрее, чем из ЗР в золотниковую камеру. В результате этого в начале торможения резко уменьшается перепад давлений на магистральном поршне (давление в ЗК снижается до уровня давления в МК), что обеспечивает надежную остановку поршня вместе с золотниками в положении служебного торможения (до касания поршнем правого буферного упора). Если бы площади сечений отверстия 9 мм и z-образного канала были одинаковыми, то снижение давления в ЗК происходило бы медленнее, чем в ТМ, что могло бы вызвать срабатывание ВР на экстренное торможение.

- для чего служит камера дополнительной разрядки?

КДР объёмом 1 л служит для того, чтобы при служебном торможении в каждого вагоне происходила дополнительная разрядка ТМ , что обеспечивает четкое срабатывание ВР № 292 на торможение и повышает скорость распространения тормозной волны по всему составу.

Дополнительная разрядка начинается в конце свободного хода магистрального поршня на 7,5 мм, когда отсекательный золотник своей выемкой сообщает магистральную камеру МК (справа от поршня) ёмкостью 0,2 л с пустой КДР объёмом 1 л. При этом в МК происходит резкое снижение давления (дополнительная разрядка), усилие сжатого воздуха на магистральный поршень со стороны ЗР возрастает и поршень вместе с главным золотником четко перемещаются вправо в положение служебного торможения. Так как МК сообщается с ТМ через плотный войлочно-сетчатый фильтр, спад давления в МК при дополнительной разрядке на 0,5-1,0 кгс/см 2 вызывает снижение давления в ТМ вагона всего на 0,2 кгс/см 2 , однако этого достаточно, чтобы увеличить темп снижения давления в ТМ по всему составу и уменьшить динамические реакции (набегание вагонов) в пассажирском поезде.

- для чего служит буферный упор?

Буферный упор за счет усилия своей пружины останавливает магистральный поршень с главным золотником в положении служебного торможения. Однако, если уменьшится проходное сечение z-образного канала или сломается пружина буферного упора, магистральный поршень переместит главный золотник в положение экстренного торможения.

- от чего зависит давление в ТЦ, до каких пор его можно повышать?

Давление в ТЦ при пневматическом управлении тормозами пассажирского поезда зависит от величины разрядки ТМ краном машиниста, а при управлении ЭПТ – от времени выдержки ручки крана в VЭ положении. Давление в ТЦ при ступенчатом торможении можно повышать до тех пор, пока оно не уравняется с давлением в ЗР.

- чем опасна перезарядка ЗР в пассажирском поезде?

ВР № 292 не имеет ограничителя наполнения ТЦ сжатым воздухом при торможении. Максимальное давление в ТЦ зависит от величины зарядки ЗР и при зарядном давлении в ЗР 5,0 - 5,2 кгс/см 2 не должно превышать давления 3,8 - 4,0 кгс/см 2 . Если ЗР будут перезаряжены, то при выполнении экстренного торможения или при срыве стоп-крана давление в ТЦ может превысить нормативное, что вызовет заклинивание колесных пар и образование на поверхности катания ползунов и наваров.

- почему ВР № 292 является непрямодействующим и истощимым?

При служебном торможении магистральный поршень перемещается вправо и своим уплотнительным кольцом перекрывает 3 отверстия по 1,25 мм, прекращая сообщение ЗР с ТМ. После завершения ступени торможения поршень перемещается влево на величину свободного хода 7,5 мм, но 3 отверстия по-прежнему остаются перекрытыми. При этом отсекательный золотник перекрывает проход воздуху из ЗР в ТЦ, поэтому утечки в ТЦ не могут пополняться.

- на что влияют режимы переключательной пробки?

Пробка переключателя режимов ВР № 292 имеет три сквозных отверстия разного диаметра и две выемки. При короткосоставном режиме "К" диаметр отверстия в пробке 5,5 мм, а при длинносоставном режиме "Д" и выключенном ускорителе "УВ" - по 2,5 мм. Воздух через эти отверстия проходит только при отпуске автотормозов и при экстренном торможении. При включенном режиме "К" отпуск происходит за 9 - 12 с, а в режимах "Д" и "УВ" - за 19 - 24 с. Наполнение ТЦ до максимального давления при экстренном торможении в режиме "К" происходит примерно за 5 -7 с, а в режимах "Д" и "УВ" - за 12 - 16 с. При зарядке ЗР и служебном торможении положение переключателя режимов значения не имеет.

- в каких случаях может сработать ускоритель экстренного торможения?

Ускоритель экстренного торможения должен срабатывать только при выполнении экстренного торможения для дополнительной разрядки ТМ поезда в атмосферу и увеличения скорости распространения тормозной волны. Срабатывание ускорителя в других случаях происходит из-за неисправности ВР. Если при служебном торможении в одном из вагонов происходит экстренное торможение, значит сломана пружина буферного стержня или уменьшилось сечение z-образного канала из-за его засорения. В зимний период это может произойти также из-за примерзания главного золотника к зеркалу, с последующим срывом его с зеркала и резким перемещением поршня в положение экстренного торможения. При зарядке ТМ пассажирского поезда или при постановке вагона с разряженной ускорительной камерой в заряженный состав, срабатывание ускорителя может произойти из-за излома пружины ускорительного поршня.

- зачем применять экстренное торможение при возникновении препятствия, если перед этим уже было создано полное давление в ТЦ несколькими ступенями служебного?

Если в пути следования машинист пассажирского поезда выполнил полное служебное торможение и, внезапно, возникла угроза для дальнейшего движения, он должен применить экстренное торможение. При этом давление в ТЦ и сила нажатия колодок не изменятся, так как при полном служебном торможении давления в ЗР и ТЦ уже сравнялись (по 3,8 - 4,0 кгс/см2). Однако полная разрядка ТМ приведет к перемещению магистральных поршней всех ВР № 292 в положение экстренного торможения, при котором, в отличие от положения перекрыши, ТЦ напрямую сообщается с ЗР, а магистральный поршень плотно прижимается пояском к резиновой прокладке крышки, не допуская разрядки ТЦ и ЗР в пустую ТМ. При этом ЗР постоянно пополняет возможные утечки в ТЦ, благодаря чему уменьшается угроза самопроизвольного отпуска из-за истощения автотормозов и повышается надежность торможения до полной остановки.

- в чем заключается свойство мягкости ВР № 292, какой темп разрядки ТМ из-за утечек в ней считается мягким?

Свойством мягкости обладают ВР, которые не срабатывают на торможение при медленной разрядке ТМ темпом не более 0,2 - 0,3 кгс/см 2 за 1 минуту.

У воздухораспределителя № 292 темп мягкости обеспечивается за счет трех отверстий по 1,25 мм в поршневой втулке и одного отверстия 2 мм в пояске поршня, через которые при медленной разрядке ТМ воздух из ЗР успевает перемещаться в ТМ. При этом давление воздуха с обеих сторон магистрального поршня остается одинаковым и поршень с золотниками не перемещается в тормозное положение.

Читайте также: