Отпуск тормозов вторым положением что происходит с тм и ур

Опубликовано: 17.09.2024

Засорение отверстия диаметром 0,45 мм в стабилизаторе при одновременном пропуске питательного клапана редуктора.

Пропуск питательного клапана редуктора.

Плохая притирка золотника.

Излом диафрагмы редуктора.

Пропуск или разрыв резиновых прокладок.

Большие утечки воздуха из УР.

Засорение отверстия диаметром 1,6 мм и УР в зависимости от плотности УР будет происходить завышение или занижение давления в ТМ.

Неточная постановка ручки крана в положении 2, в том числе из-за износа градационного сектора

Заедание УП после отпуска тормоза в нижнем положении (завышение давления в УР не происходит) Завышение давления в ТМ также будет происходить и в 4 положении.

Если завышение идет медленно, то причиной чаще всего может быть нарушение притирки золотника или засорение калиброванного атмосферного отверстия стабилизатора. В этом случае затягивается пружина стабилизатора, т. е. ликвидируется повышение давления в УР через максимально открытый возбудительный клапан стабилизатора, при засорении отверстия прочищается калиброванное отверстие.

Если этого недостаточно, то для предотвращения повышения давления воздуха в УР делают искусственную утечку через резьбовую пробку клапана стабилизатора. Делать это надо осторожно, т. к. при резком выпуске воздуха возможно срабатывание автотормозов.

После чего отпуск тормозов осуществляется 1 положением без завышения давления в УР выше зарядного. При нарушении притирки золотника завышение может быть как во 2, так и в 4 положении. Если в 4 положении в этом случае поезд следует довести до ближайшей станции, где золотник и зеркало золотника крана машиниста меняют, не распаривая их при разборке. При неисправности крана машиниста, когда невозможно быстро ее устранить, необходимо перейти во вторую кабину и следовать до первой станции со скоростью не более 40 км/ч.

Другие неисправности крана, которые может устранить машинист.

Машинисту нужно помнить, что при сборке крана (при постановке средней части и крышки золотника ) из-за затрудненного доступа рожковым ключом к шпильке крепления крышки крана со стороны окна кабины, есть возможность недостаточно надёжно закрепить крышку крана. В результате происходит выдувание перемычек резиновых прокладок. Дальнейшее крепление крышки не даёт результатов. Поэтому сразу при сборке нужно надёжно затягивать гайки шпилек.

Примечание: Сборку и разборку крана производить при перекрытом блокировочном устройстве.

Ревизия крана машиниста описана в пособии «Действия локомотивных бригад в нестандартных ситуациях».

Практика показала, что большинство локомотивных бригад при возникновении неисправности крана в пути следования применяя для устранения разборку крана т. е. ревизию крана в экстремальных ситуациях затрачивают много времени, поэтому этот метод применять в исключительных случаях при наличии резерва времени на станции т. к. кроме этого метода есть другие методы не требующие затрачивания большого времени которые перечислены выше не связанные с разборкой крана.

Машинисту нужно применить такой метод устранения неисправности крана машиниста, на который бы тратилось как меньше времени.

10.3.1. Для служебного торможения ручку крана машиниста (РКМ) с поездного положения перевести в V положение и снизить давление в УР от установленного зарядного на необходимую величину, после чего РКМ перевести в

IV положение. Первую ступень торможения выполнять снижением давления в УР: в нагруженных поездах - на 0,5-0,9 кгс/см 2 , порожних - на 0,5-0,6 кгс/см 2 , на крутых затяжных спусках - 0,7-0,9 кгс/см 2 в зависимости от крутизны спуска.

На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону допускается первая ступень торможения (кроме проверки действия тормозов) выполнять на 0,3-0,5 кгс/см 2 .

Вторая ступень, при необходимости выполняется, по истечению не менее 5-7 сек после окончания выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста.

Если кран машиниста имеет положение УА, то после получения необходимой разрядки УР V положением с целью стабилизации давления в УР, в положении перекрыши и предупреждении самопроизвольного отпуска автотормозов разрешается задерживать РКМ в положении УА в течение 5-8 сек перед переводом ее в IV положение.

10.3.2. Повторное торможение выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска, при достижении требуемой скорости движения поезда.

Если при отпуске автотормозов завышенным давлением в магистрали время подзарядки рабочих камер ВР на равнинном режиме был меньше чем 1,5 мин, то очередную ступень торможения производить снижением давления в УР на 0,3 кгс/см 2 больше предыдущей ступени.

10.3.3. С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения необходимо выдерживать время между торможениями не менее 1,5 мин для подзарядки ТМ поезда.

Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при больших скоростях. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске на равнинном режиме воздухораспределителей не должно, как правило, превышать 2,5 мин; при необходимости более длительного торможения увеличить разрядку ТМ на 0,3-0,5 кгс/см 2 и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза.

10.3.4. При управлении автотормозами на затяжных спусках 0,018 и круче, где установленное зарядное давление в ТМ 6,0-6,2 кгс/см 2 , первую ступень торможения выполнять при скорости установленной в местных инструкциях и режимных картах снижением давления в УР на 0,7-0,8 кгс/см 2 , а на спусках круче 0,030 снижением давления на 0,8-0,9 кгс/см 2 .

Далее силу торможения регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не производить полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки ТМ и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную.

При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не допускать понижения давления в ТМ ниже 3,8 кгс/см 2 . Если по какой-то причине при следовании по спуску давление в ТМ станет ниже 3,8 кгс/см 2 , остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и зарядить ТМ на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 5 мин, если поезд удерживается вспомогательным тормозом локомотива). Если давление в ТМ оказалось ниже 3,8 кгс/см 2 в конце спуска, а по условиям профиля пути скорость дальнейшего движения будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов и за время до следующего торможения можно выполнить подзарядку ТМ до установленного давления, то поезд останавливать для подзарядки автотормозов не требуется.

После проследования поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной магистрали на нормальное зарядное давление осмотрщики обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить ВР вагонов на равнинный режим.

10.3.5. При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлением на локомотивном светофоре желтого огня приводить тормоза в действие снижением давления в УР, нагруженного поезда на 0,8-1,0 кгс/см 2 , в порожнем на 0,5-0,6 кгс/см 2 . При меньшей скорости и большей длине блок-участка торможение начинать с учетом скорости и эффективности тормозных средств на соответствующем расстоянии от светофора.

10.3.6. В грузовых поездах с зарядным давлением в тормозной магистрали от 4,8 до 5,5 кгс/см 2 после служебного торможения на равнинных участках полный отпуск автотормозов осуществлять I положением ручки крана машиниста до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,7 кгс/см 2 выше зарядного. После снижения давления до нормального зарядного, при необходимости, повторить указанное повышение давления. Разрешается отпускать тормоза с использованием IV положения РКМ согласно п. П.2.6.

Отпуск тормоза можно выполнить по истечении 5-7 сек после прекращения выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста.

10.3.7. На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения, ВР в грузовом поезде должны быть включены на равнинный режим, отпуск автотормозов между повторными торможениями выполняется I положением РКМ до зарядного давления в уравнительном резервуаре. Ели между повторными торможениями имеется время для ликвидации сверхзарядного давления в магистрали, то отпуск автотормозов можно осуществлять в соответствии с пунктом 10.3.6. с последующим переводом в поездное положении.

10.3.8. После экстренного торможения отпуск тормозов в грузовом поезде осуществлять I положением РКМ до повышения давления в уравнительном резервуаре 3,0-3,5 кгс/см 2 (у кранов машиниста без стабилизатора) и 6,5-6,8 кгс/см 2 при наличии стабилизатора.

10.3.9. При длине состава грузового поезда от 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза № 254 (если он не был заторможен ранее) с добавлением в ТЦ 1,5-2,0 кгс/см 2 и выдержать локомотив в заторможенном состоянии в течение 40-60 секунд после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз. Не разрешается полностью отпускать локомотивный тормоз (прямодействующий или электрический) до полного отпуска тормозов состава.

10.3.10. В нагруженных поездах длиной более 300 осей не начинать отпуск автотормозов при скорости менее 20 км/ч, до полной остановки поезда. Как исключение можно отпустить тормоза при следовании по спуску, где имеется ограничение по скорости движения 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов производить заблаговременно (за 15-20 сек) до начала отпуска вспомогательным краном локомотива № 254.

10.3.11. На крутых затяжных спусках, где установлено зарядное давление в ТМ грузового поезда 6,0-6,2 кгс/см 2 , полный отпуск автотормозов выполнять переводом РКМ в I положение до повышения давления в УР 6,5-6,8 кгс/см 2 .

Если тормоза включены на горный режим и полного отпуска не требуется, то производить ступенчатый отпуск переводом РКМ во II положение до повышения давления в УР при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 кгс/см 2 . При давлении в ТМ на 0,4 кгс/см 2 ниже предтормозного зарядного производить только полный отпуск.

10.3.12. Включать тягу на локомотивах в движущемся поезде не ранее чем через 1 минуту после перевода РКМ в положение отпуска.

10.3.13. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода РКМ в положение отпуска до приведения локомотива в движение:

после ступени торможения - не менее 1,5 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинном режиме, и не менее 2 мин - на горном режиме воздухораспределителей;

после полного служебного торможения - не менее 2 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинном и не менее 3,5 мин - на горном режиме воздухораспределителей;

после экстренного торможения в поездах до 100 осей - не менее 4 мин, в поездах более 100 осей - не менее 6 мин.

При отпуске тормозов вторым положением, КМ работает также как и при автоматической подпитки ТМ, но имеет свойство, некоторое завышение давления в ТМ с последующим сбросом этого лишнего давления в AT. Так как воздух в УК поступает 3 мм отверстием, а выходит отверстием 1,6 мм, и в тот момент, когда УП занимает среднее положение, воздух из УК перетекает в УР. УП поднимается, и лишнее давление сбрасывается в AT. Такое свойство сигнализирует машинисту о перекрытии концевых кранов в поезде (т.е. об уменьшении длины тормозной магистрали).

Третье положение. Перекрыша без питания ТМ

Для вызова служебного торможения в пассажирском поезде ручку КМ из поездного положения переводим в пятое, делаем ступень торможения и переводим в четвёртое положение и после фиксации ступени (после прекращения разрядки ТМ через КМ) машинист переводит ручку КМ в третье положение.

Золотник на зеркале устанавливается так, что УК через обратный клапан собщается с ТМ, и УП остаётся в среднем положении, выпускной и впускной клапаны закрыты, осуществляется надёжная перекрыша без питания ТМ.

Машинист обязан переводил, ручку КМ в третье положение в случаях:

- при следовании на красный огонь светофора;

- при приёме поезда в тупиковую станцию;

- при следовании на станцию с графиковой остановкой

- при следовании на предупреждение.

Если ручка КМ останется в четвёртом положении, то при кратковременном открытии стоп крана, УП пойдёт в низ и откроет впускной клапан, головная часть сработает на отпуск. Если машинист сразу переведёт ручку КМ из пятого положения в третье, то в случае пропуска обратного клапана, воздух из ТМ поедет в УК следовательно УП опустится и откроет впускной клапан, головная часть сработает на отпуск.

Следовательно, третье положение обеспечивает контроль правильного управления тормозами в пассажирском поезде.

Темп во всех трёх вариантах один и тот же. Нормальный темп автоматической ликвидации сверх зарядки ТМ считается с б до 5,8 Атм за 80 - 120 секунд. Этот темп регулируется стабилизатором.

Четвёртое положение.Перекрыша с питанием ТМ

Золотник на зеркале устанавливается так, что перекрывает все каналы. Разрядка УК прекращается а ТМ продолжается. Давление на УП выравнивается, он занимает среднее положение. Выпускной клапан закрывается фиксируя ступень торможение. Если ТМ имеет утечку, то УП периодически опускается и через открытый впускной клапан воздух из ГР проходит в ТМ, осуществляется перекрыша с питанием ТМ.

Пятое положение.Служебное торможение

Для вызова служебного торможения, ручку КМ переводим из второго положения в пятое. Золотник на зеркале устанавливается так, что воздух из УК, левым З мм отверстием зеркала, проходит в выемку золотника, а из нее повнутреннему каналу с калиброванным отверстием 2,3 мм переходит в другую выемку. Далее из неё 5 мм и 16 мм отверстиями и каналом зеркала выходит в AT. Давлением воздуха из ТМ, УП поднимается (на 4,5-6мм),и через открытый выпускной клапан (сечением эквивалентным отверстию 9 мм) воздух из ТМ выходит в AT. Тормоза срабатывают.

Калиброванное отверстие 2.3 мм обеспечивает темп служебной разрядки ТМ 0.1-0,4 Атм в одну секунду. Машинист по манометру УР определяет величину ступени и переводит ручку б четвёртое положение.

Положение 5А

При разрядки УР на 0,8 и более Атм, при переводе ручки КМ в четвёртое . положение, наблюдается отпуск тормоза, такое явление объясняется законом Бойля - Мариота, в котором говорится, если из замкнутого контура снижать давление газа, то при этом понижается его температура, а после понижения давления оставшийся газ восстанавливает первоначальную температуру о стенки контура, при этом повышается его давление. Для снятия этого явления (термодинамический недостаток КМ), применяется положение 5А, т.е. в пятом положении производим разрядку УР на 0,6 - 0,7 Атм, а в 5 А до разряжаем до требуемой величины и переводим ручку КМ в четвёртое положение.

При положении 5А УР разряжается калиброванным отверстием 0.7 мм медленным темпом и снимает недостаток КМ. в четвёртом положении тормоза работают стабильно. При приёмке на локомотиве КМ машинист обязан: проверить темп служебной разрядки КМ, при зарядном давлении 5,5 Атм, переводим ручку КМ в пятое положение и снижаем давление по манометру УР, снижение должно быть с 5 до 4 Атм, за 4 - 6 секунд, а в положении 5А с 5 до 4,5 Атм за 15 - 20 секунд.

Шестое положение. Экстренное торможение

Для вызова экстренного торможения, ручку КМ из поездного положения переводим в шестое, золотник на зеркале устанавливается так, что воздух из ТМ центральным 16 мм. каналом зеркала, через выемку золотника и 16 мм каналом зеркала выходит в AT. Одновременно воздух из УК через 3 мм отверстие зеркала, проходит в выемку золотника, а из неё по внутреннему каналу в другую выемку с 5 мм каналом и далее в AT. Одновременно воздух из УК 5 мм отверстием с выемкой в зеркале, через выемку золотника и 5 мм. каналом зеркала в АТ. УП перемещается вверх и воздух из ТМ вторым путем выходит в АТ. Разрядка ТМ = 0,8 кгс/см 2 .

Свойства КМ 394

Краны машиниста № 394 и 394-000-2 имеют следующие положительные свойства: в первом положении происходит мощное наполнение ТМ; имеет кратковременную выдержку повышенного давления в магистрали при перемещении ручки во II положение после торможения; возможность сверхзарядки магистрали с последующим автоматическим переходом на нормальное зарядное давление; поддержание давления в магистрали при IV положении; разобщение тормозной магистрали с питательной при III положении; выдержку в I положении не по отсчету времени, а по показанию манометра уравнительного резервуара.

К недостаткам кранов относятся наличие большого золотника, который надо часто смазывать; завышение давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали при неплотном клапане редуктора или золотнике; изменение давления в уравнительном резервуаре на перекрыше после служебного торможения (изменение температуры в процессе торможения); напряженная работа мембраны редуктора вследствие высокого давления в камере над мембраной, что приводит к ее повреждениям; отсутствие автоматичности при обрыве поезда вследствие мощного питания в поездном положении-такое питание необходимо для быстрого отпуска, подзарядки тормозов и восполнения утечек в тормозной сети. Автоматичность действия тормозов в грузовых поездах достигается за счет применения устройств, контролирующих обрыв тормозной магистрали (с датчиком № 418), а в пассажирских - применением ускорителей экстренного торможения (в воздухораспеделителях № 292-001).

Дата добавления: 2020-07-18 ; просмотров: 172 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

- снизить давление в УР на 0.2-0.3атм, при этом поршень должен подняться, выпустить такое же давление из ТМ и сесть на своё место.

3. Темп служебной разрядки ТМ при 5 положении ручки КМ с 5 до 4атм должен быть за время 4-6сек.

Темп служебной разрядки ТМ при 5А положении должен быть за время 15-20сек.

4. Темп экстренной разрядки ТМ при 6 положении ручки КМ с 5 до 1атм за 3сек.

5. Время наполнения ТМ и УР. При 2 положении ручки КМ с 0 до 5атм, ТМ наполняется за 4сек, УР за 30-40сек.

6. Завышения давления в ТМ. Снизить давления в УР на 1.5атм и поставить ручку КМ в 4 положения. Завышения давления не должно превышать 0.3атм за 40 сек.

7. Плотность тормозной и питательной сети.

При поездном положении ручек крана № 254 и крана машиниста, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления должно быть:

- в ТМ не более 0.2атм в течении 1мин или на 0.5атм в течении 2.5мин;

- в ПМ с 8атм на величину не более, чем 0.2атм в течение 2.5мин или не более 0.5атм в течение 6.5мин. Перед проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода.

8. Плотность УР. Зарядить тормозную сеть лок-ва до нормального зарядного давления, ручку КМ перевести в 4-ое положение. Падения давления в УР не должно превышать 0,1 кгс/см2 в течение 3 мин. Завышения давления в УР при этом не допускается:

9. Чувствительность ВР к торможению. Снизить давления в УР в один приём на 0,5 – 0,6 кгс/см2. При этом ВР должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин; после торможения убедиться в том, что штоки поршней вышли из ТЦ и колодки прижаты к колесам.

После этого ручки КМ поставить во 2-ое положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отпустить от колёс.

10. Темп ликвидации сверхзарядки. Для этого ручку КМ перевести в 1-ое положение, выдержать её до давления в УР 6,5 – 6,8 кгс/см2 с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в УР с 6 до 5,8 кгс/см2 должно происходить за 80-120 сек.

11. Проверка проходимости воздуха через блокировку №367 и через кран машиниста.

Проверка производится при начальном давлении в ГР не менее 8атм и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в ГР объёмом 1000л с 6 до 5атм.

Проходимость крана машиниста ( на ЧС4т) считается нормальной, если при нахождении ручки крана во 2 положении и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время не более 20сек.

Проходимость воздуха через блокировку №367( на ВЛ 80с) считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в 1 положении и открытом концевом кране ТМ, со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время 18-22сек.

Проходимость воздуха через кран машиниста ( на ВЛ 80с) считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста во 2 положении и открытом концевом кране снижение давления происходит за время 34-36сек.

Неисправности крана машиниста №394(395).

1. Последствия, замораживания или засорения отверстия диаметром 1,6 мм зарядки УР

Во 2-ом положении будет происходить занижения или завышения давления в ТМ в зависимости от плотности УР и от того как перемёрзло отверстие или засорилось в результате этого может не быть снижения давления в УК или медленное снижение при постановки ручки крана машиниста в положении 5-ть, а при переходе с завышенного давления на нормальное срабатывают тормоза в поезде (быстрый темп ликвидации).

При постановке ручки крана машиниста из положения 6 во 2-ое или в 1-ое положение давление в УР не повышается, а в ТМ повышается.

Выход: Полностью отпустить пружину стабилизатора. Если после этого будет наблюдаться повышение давления в ТМ (наличие утечек в УР), то ручку крана машиниста поставить в положение 4-е, контролировать давление по манометру ТМ и поддерживать его кратковременно постановкой ручки крана в положении 1-е с переводом снова в положение 4-е. Выехать с перегона, а на станции сменить или продуть, или отогреть зеркало золотника.

2.Затянут смазкой или инеем, засорение, фильтра редуктора крана 395

Во 2-ом положении ручки крана машиниста, понижается давление в УР и ТМ, тормоза срабатывают или засорение или замораживание фильтра не полностью может произойти понижение давления в ТМ и УР темпом мягкости, тормоза не сработают (истощение тормозов происходит).

Выход: Поддерживать давление в УР и УК кратковременной постановкой ручки крана в положение 1 при отпущенной пружине стабилизатора или держать ручку в положении 4-е с подпиткой УР положением 1, т.к. в положении 1 давление в УР повышается нормально. Или надо перекрыть комбинированный кран на стоянке, ручку крана машиниста поставить в 4-е положение, снять редуктор, вывернуть и прочистить сетку.

3. Замораживание питательного трубопровода 367 блокировки

При отпуске тормозов 1-ым положением происходит постепенное снижение давления в ТМ и УР ниже зарядного в результате чего после постановки ручки крана машиниста в отпускное положение не происходит отпуска тормозов, а также замораживание блокировки способствует истощению тормозов поезда.

Выход: Определяем перемерзание. Сменить управление. На станции отогреть, соблюдая пожарную безопасность и проверить проходимость блокировки 367.

4. В положении 5-ть ручки крана машиниста нет выпуска воздуха из ТМ (нет торможения)

1. Засорение отверстия или замораживание диаметром 1,6 мм к УР,(в момент торможения), если не в момент торможения, то предварительно во 2-ом положении сработают тормоза, а при засорении или перемерзании отверстия 2,3(2,45)мм в золотнике, то также в этом случае не будет происходить снижение давления и в УР.

3. Смята, засорена или заморожена атмосферная труба крана, давление в УР понижается.

Выход: Тормозить положением 6-ть или комбинированным краном, отсоединить атмосферную трубку при замораживании или сменить кабину управления.

5.В положении 5-ть происходит глубокое снижение давления в ТМ возможно до «0»( экстренное торможение).

Перемерзание трубки к УР или заполнение его водой, смазкой, льдом. В случае значительного заужения канала, сообщающего УР с краном, при торможении 5-м положением, давление в УК крана снижается значительно быстрее, чем в УР, после перевода ручки в 4-ое положение происходит перетекание воздуха из УР в УК, давление в УК повышается, произойдет на равнинном режиме отпуск тормозов.

Выход: Отогреть трубку, если она перемерзла, спустить воду с УР или сменить кабину управления.

6. Какого назначение обратного клапана в кране и пропуск его, что будет происходить

В результате утечек давления в ТМ понижается, воздух из УК поднимает обратный клапан и перетекает в ТМ.

Происходит выравнивание давления в УР и ТМ. Выравнивание также происходит после частых торможений, когда ЗР не успевает полностью зарядиться. Давление над и под УП оказывается равным. УП будет находится в перекрыше и пополнение утечек в ТМ из ГР не происходит.

Если произойдет пропуск обратного клапана, в результате перевода ручки из 5-го положения в 3-е минуя 4-е, произойдет повышение давления ТМ в головной части поезда вследствие притока сжатого воздуха из его хвостовой части с последующим отпуском тормозов. Нужно ставить после отпуска сначала ручку крана в 4-е положение, а затем в 3-е при использовании этого положения.

7. Какие последствия при обрыве трубки к УР или большие утечки из трубки, соединяющей УР крана машиниста.

Завышения давления в ТМ до 6 – 6,5 атм. во 2-ом положении.

При большой утечке воздуха из УР, давление воздуха в ТМ также завышается, ввиду постоянного открытия клапана редуктора. В 3-ем и в 4-ом положении происходит быстрое снижение давления в ТМ.

Выход: Сменить кабину управления.

8. Понижение давления в УР и ТМ после торможения при постановке ручки крана машиниста в 4-е положение, (происходит усиление торможения поезда).

1. Утечки в соединениях УР (большие).

2. Пропуск золотника.

3. Пропуск манжеты УП. Темп понижения будет зависеть от плотности ТМ и чувствительности УП (при перетекание воздуха из УК в ТМ может быть без усиления торможения в поезде).

4. Неисправность ВР (на дутье встают). В этом случае происходит снижение давления только в ТМ. Один из методов выявления – это при полной пробе тормозов проверка на торможение производится не ранее чем через 2-е минуты после ступени торможения. За это время последствия «дутья» успевает проявиться самопроизвольный отпуск тормозов. Машинист имеет возможность выявить наличие «дутья» в составе поезда по сравнению плотности ТМ по снижению давления в ГР в интервалах 20 – 60 сек. после выполнения торможения. Очень низкая плотность в этом интервале после ступени торможения характеризует наличие «дующих» ВР. В пути следования машинист ощущает сильный рывок через 15 – 20 сек. после торможения. При дальнейшем ведении поезда необходимо тормозить с разрядкой ТМ на 0,9 – 1 атм., или перевести «дующие» ВР на горный режим. Если в ТМ происходит незначительное снижение давления в 4-ом положении, то не делать глубоких разрядок. Учитывать усиление торможения

5. Заедание УП в верхнем положении после торможения.(как в 4-ом, так и во 2-ом положении происходит занижение ТМ).

По пункту 1 – сменить кабину управления.

По пункту 2, 3, 4 – устранить неисправность крана машиниста.

9. Пропуск воздуха между отростками крана при положении 2-а.

1. Пропуск (засоренность) выпускного клапана.

2. Пропуск манжеты в цоколе.

Пропуск выпускного клапана особенно проявляется, когда кран оборудован клапаном мягкой посадки. При такой неисправности идет плавное понижение и затем повышение давления в ТМ при нахождении ручки крана во 2-м положении, примерно на 0,2 атм., особенно еще когда плохая чувствительность УП. УП должен чувствовать перепад давления в УК и ТМ на 0,1 – 0,15 атм. совместно с работой питательного клапана редуктора.

Выход: Вынуть УП поршень, устранить пропуск по притирки выпускного клапана, а если кран с клапана мягкости перевернуть резиновое кольцо хвостовика УП (предварительно вывернуть шуруп крепления резинового кольца). При пропуске манжеты в цоколе, сменить цоколь вместе с манжетой из другой кабины.

10. При постановке ручки крана машиниста во 2-е положение давление в УР не повышается, а в ТМ повышается.

Произошло замораживание или засорение отверстия диаметром 1,6мм.

1. Сменить в паре золотник и зеркало золотника крана из задней кабины крана или отогреть, продуть.

2. Полностью отпустить пружину стабилизатора. Если после этого будет наблюдаться повышение давления в ТМ (выше зарядного), то ручку крана машиниста поставить в положение 4-е, контролировать давление по манометру ТМ и поддерживать его кратковременно постановкой ручки крана в положение 1 с постановкой снова в положение 4-е. Выехать с перегона, а на станции сменить или продуть, или отогреть зеркало золотника.

11. При переходе с завышенного давления на нормальное, срабатывают тормоза.

1. Неправильная регулировка стабилизатора.

2. Пропуск манжеты УП (особенно с поездом).

3. Неисправный стабилизатор.

5. Пропуск из УК в атмосферу по прокладке между средней и нижней частью крана.

6. Излом диафрагмы редуктора.

7. Засорение отверстия диаметром 1,6 к УР.

8. Большие утечки из УР(быстрая ликвидация происходит).

Выход: По возможности устранить эти неисправности. Чаще всего срабатывание тормозов проявляется при наличии 2-х и более неисправностей. В пути следования отпуск производить чуть выше зарядного на 0,1 – 0,2 атм. Если уверенны, что срабатывание тормозов происходит не по вине крана машиниста, то после повторного срабатывания тормозов заказать контрольную пробу.

В момент ожидания прибытия представителей локомотивных и вагонных служб для проведения контрольной пробы машинист должен проверить параметры крана- убедится в исправности крана.

12. Тугой ход ручки.

Если крышка золотника крана оборудован отверстием для смазывания золотника, вывернуть заглушку и залить в отверстие небольшое количество компрессорного масла, но чаще всего такое смазывание не даёт желаемого эффекта, т. к. золотник может оказаться без смазочных отверстий. Нужно также помнить, что и слабое нажатие золотника на зеркало, также способствует вымыванию смазки из под золотника. При давлении в ПМ 8 атм. усилие ручки между положениями должно быть не более 6 кг. и через выступы и впадины- не более 8 кг.

13. При положении 5-ть, давление в УР снижается, а в ТМ нет.

2. Замораживание атмосферной трубки.

Выход: Устранить неисправность, сменить кабину управления или тормозить 6-м положением или комбинированным краном.

14. Медленный темп ликвидации сверх зарядки

1. Неправильная регулировка стабилизатора.

2. Незначительный пропуск питательного клапана редуктора, сильный пропуск питательного клапана приводит к завышению давления в ТМ.

3. Незначительный пропуск золотника в УК уравнительного поршня.

Выход: Устранить неисправности. В пути следования учитывать медленный темп ликвидации.

15. После ступени торможения происходит самопроизвольный отпуск тормозов в положении 4-е ручки крана.(завышение давления в ТМ).

1. Пропуск золотника.

2. Заедание УП в верхнем положении с последующим перемещением его в нижнее положение, в момент нахождения ручки в 4-ом положении после торможения.

3. Неисправность ВР у вагонов (на дутье, затем прекращение).

4. Заужение отверстия в трубке УР или ее штуцера подключенного к крану машиниста.

Завышение давления в 4-ом положении опасно – происходит полный отпуск тормозов на равнинном режиме. Допускается завышение давления после полного служебного торможения 0,3 – за 30-40 сек.

Выход: По пункту 1, 4 если кран оборудован 5А, то для предотвращения завышения давления в ТМ использовать 5А, а если нет, то использовать 3 положение.

По пункту 2, 3 выход из положения описан в данном материале выше.

Машинист не должен допускать резкого завышения давления в ТМ после торможения при постановке ручки крана в 4-е положение.

16. При положении 2-а происходит завышение давления в ТМ и УР.

1. Засорение отверстия диаметром 0,45 мм в стабилизаторе при одновременном пропуске питательного клапана редуктора.

2. Пропуск питательного клапана редуктора.

3. Плохая притирка золотника.

4. Излом диафрагмы редуктора.

5. Пропуск или разрыв резиновых прокладок.

6. Большие утечки воздуха из УР.

7. Засорение отверстия диаметром 1,6 мм к УР, в зависимости от плотности его, будет происходить завышение или занижение давления в ТМ.

8. Неточная постановка ручки крана в положении 2-а, в том числе из-за износа градационного сектора.

9. Заедание УП после отпуска тормоза в нижнем положении (завышение давления в УР не происходит) Завышение давления ТМ в таком случае также будет происходить и в 4-ом положении.

Выход: Если завышение идет быстро, то причина в сильном пропуске питательного клапана редуктора. В этом случае необходимо поставить ручку крана в 4-ое положение и вести поезд, поддерживая давления в ТМ периодической постановкой ручки во 2-е положение. На стоянке надо пере тормозить, либо продуть кран постановкой его несколько раз в 1-е и 6-е положения, перекрыв концевые краны между локомотивом и первым вагоном. Если в золотниковой части имеется заглушка отверстия, то ручку крана поставить в 6-е положение перекрыть блокировочное устройство и вывернуть заглушку и поочерёдной постановкой ручки крана из 6-1 положение и открытием блокировочного устройства в каждом положении ручки, продуть кран. При необходимости меняется редуктор, а так же как исключение слегка постучать по питательному клапану.

Если завышение идет медленно, то причиной чаще всего может быть нарушение притирки золотника или засорение калиброванного атмосферного отверстия стабилизатора при одновременном пропуске питательного клапана редуктора. В этом случае затягивается пружина стабилизатора, т. е. ликвидируется повышение давления в УР через максимально открытый возбудительный клапан стабилизатора, при засорении отверстия прочищается калиброванное отверстие.

После чего отпуск тормозов осуществляется 1-ым положением без завышения давления в УР выше зарядного. При нарушении притирки золотника завышение может быть как во 2-ом, так и в 4-ом положении. Если в 4-ом положении в этом случае поезд следует довести до ближайшей станции, где золотник и зеркало золотника крана машиниста меняют, не распаривая их при разборке. При неисправности крана машиниста, когда невозможно быстро ее устранить, необходимо перейти во вторую кабину и следовать до первой станции со скоростью не более 40 км/ч.

Другие неисправности крана, которые может устранить машинист.

Примечание: Сборку и разборку крана производить при перекрытом блокировочном устройстве.

Ревизия крана машиниста описана в пособии «Действия локомотивных бригад в нестандартных ситуациях».

Практика показала, что большинство локомотивных бригад при возникновении неисправности крана в пути следования применяя для устранения разборку крана т. е. ревизию крана в экстремальных ситуациях затрачивают много времени, поэтому этот метод применять в исключительных случаях при наличии резерва времени на станции т. к. кроме этого метода есть другие выходы из положения, не требующие разборки крана.

Машинисту нужно помнить, что замерзание или засорение отверстий или каналов в кране машиниста может происходить не сразу, а постепенно, поэтому некоторые неисправности в кране по такой причине могут иметь отличие от приведенных выше неисправностей.

Например: замёрзло отверстие 1,6мм к УР, в этом случае не происходит снижение давления в ТМ в 5-ом положении, но в результате перемерзания этого отверстия, уже во 2-ом положении могут сработают тормоза в поезде до применения 5-го положения если плотность УР в норме.и.т.д.

Отверстие замедляет наполнение УР, в свою очередь дает возможность выдерживать ручку в первом положении для мощного питания ТМ без перезарядки УР. Дает возможность выдерживать ручку без подсчета времени, а по показанию прибора.
Во 2 положении будет происходить занижения или завышения давления в ТМ в зависимости от плотности УР. От того как перемёрзло отверстие или засорилось в результате этого не будет снижения давления в УР или медленное снижение при постановки ручки крана машиниста в положении 5, а при переходе с завышенного давления на нормальное срабатывают тормоза в поезде (быстрый темп ликвидации).
При постановке ручки крана машиниста из положения 6 во 2 положение давление в УР не повышается, а в ТМ повышается.
Выход: Полностью отпустить пружину стабилизатора. Если после этого будет наблюдаться повышение давления в ТМ (наличие утечек в УР), то ручку крана машиниста поставить в положение 4, контролировать давление по манометру ТМ и поддерживать его кратковременно постановкой ручки крана в положении 1 с переводом снова в положение 4. Выехать с перегона, а на станции сменить или продуть, или отогреть зеркало золотника.

Во 2 положении ручки крана машиниста, понижается давление в УР и ТМ, тормоза срабатывают.
Выход: Поддерживать давление в УР и УК кратковременной постановкой ручки крана в положение 1 при отпущенной пружине стабилизатора или держать ручку в положении 4 с подпиткой УР положением 1, т.к. в положении 1 давление в УР повышается нормально. Или надо перекрыть комбинированный кран на стоянке, ручку крана машиниста поставить в 4 положение, снять редуктор, вывернуть и прочистить сетку.

При отпуске тормозов 1 положением происходит постепенное снижение давления в ТМ и УР ниже зарядного в результате чего после постановки ручки крана машиниста в отпускное положение не происходит отпуска тормозов, а также способствует истощению тормозов поезда.
Выход: Определяем перемерзание. Сменить управление. На станции отогреть, соблюдая пожарную безопасность и проверить проходимость блокировки 367.

1. Засорение отверстия диаметром 1,6 мм к УР или диаметром 2,3 мм в золотнике в этом случае так же не будет происходить снижение давления в УР.
2. Сильный пропуск УП.
3. Заедание УП.
4. Излом хвостовика УП.
5. Смята, засорена или заморожена атмосферная труба крана, давление в УР понижается.
Выход: Тормозить положением 6 или комбинированным краном, отсоединить атмосферную трубку при замораживании или сменить кабину управления.

Перемерзание трубки к УР или заполнение его водой, смазкой, льдом. При заужении сечения трубки в 5 положении давление в УК и ТМ резко падает, а в 4, наоборот повышается, может произойти отпуск тормозов.
Выход: Отогреть трубку, если она перемерзла, спустить воду с УР или сменить кабину управления.

В результате утечек давления в ТМ понижается, воздух из УК поднимает обратный клапан и перетекает в ТМ.
Происходит выравнивание давления в УР и ТМ. Выравнивание также происходит после частых торможений, когда ЗР не успевает полностью зарядиться. Давление над и под УП оказывается равным. УП не опускается и пополнение утечек из ТМ не происходит.
Если произойдет пропуск обратного клапана, в результате перевода ручки из 5 положения в 3 минуя 4, произойдет повышение давления ТМ в головной части поезда вследствие притока сжатого воздуха из его хвостовой части с последующим отпуском тормозов. Нужно ставить сначала ручку крана после торможения в 4 положение.

Завышения давления в ТМ до 6 – 6,5 атм. во 2 положении.
При большой утечке воздуха из УР, давление воздуха в ТМ краном также завышается, ввиду постоянного открытия клапана редуктора. В 3 и 4 положении происходит быстрое снижение давления в ТМ. В случае значительного заужения канала, сообщающего УР с краном, при торможении 5 положением давление над УП крана снижается значительно быстрее, чем в УР после перевода ручки в 4 положение, давление в ТМ быстро возрастает до давления в УР, произойдет в голове на равнинном режиме отпуск тормозов.
Выход: Сменить кабину управления.

1. Утечки в соединениях УР (большие).
2. Пропуск золотника.
3. Пропуск манжеты УП. Темп понижения будет зависеть от плотности ТМ (перетекание воздуха из УК в ТМ).
4. Излом диафрагмы редуктора.
5. Неисправность ВР (на дутье встают). Один из методов выявления – это при полной пробе тормозов проверка срабатывания на торможения должна производиться не ранее, чем через 2 мин. после ступени торможения. За это время последствия «дутья» успевает проявиться самопроизвольный отпуск тормозов. Машинист имеет возможность выявить наличие «дутья» в составе поезда по сравнению плотности ТМ по снижению давления в ГР в интервалах 20 – 60 сек. после выполнения торможения. Очень низкая плотность в этом интервале после ступени торможения характеризует наличие «дующих» ВР. В пути следования машинист ощущает сильный рывок через 15 – 20 сек. после торможения. При дальнейшем ведении поезда необходимо тормозить с разрядкой ТМ на 0,9 – 1 атм., или перевести «дующие» ВР на горный режим. Если в ТМ происходит незначительное снижение давления в 4 положении, то не делать глубоких разрядок. Учитывать усиление торможения
6. Заедание УП в верхнем положении после торможения.(как в 4, так и во 2 положении происходит занижение ТМ)
По пункту 1 – сменить кабину управления.
По пункту 2, 3, 4,6 – устранить неисправность крана машиниста.

1. Пропуск (засоренность) впускного клапана.
2. Пропуск манжеты в цоколе.
Пропуск выпускного клапана особенно проявляется, когда кран оборудован клапаном мягкой посадки. При такой неисправности идет плавное понижение и затем повышение давления в ТМ при нахождении ручки крана во 2 положении, примерно на 0,2 атм., особенно еще когда плохая чувствительность УП. УП должен чувствовать перепад давления в УК и ТМ на 0,1 – 0,15 атм. совместно с работой питательного клапана редуктора.
Выход: Вынуть УП поршень, устранить пропуск по притирки выпускного клапана, а если кран с клапана мягкости перевернуть резиновое кольцо хвостовика УП (предварительно вывернуть шуруп крепления резинового кольца). При пропуске манжеты в цоколе, сменить цоколь вместе с манжетой из другой кабины.

Замораживание отверстия диаметром 1,6 мм

1. Сменить в паре золотник и зеркало золотника крана из задней кабины крана или отогреть, продуть.
2. Полностью отпустить пружину стабилизатора. Если после этого будет наблюдаться повышение давления в ТМ (выше зарядного), то ручку крана машиниста поставить в положение 4, контролировать давление по манометру ТМ и поддерживать его кратковременно постановкой ручки крана в положение 1 с постановкой снова в положение 4. Выехать с перегона, а на станции сменить или продуть, или отогреть зеркало золотника.

1. Неправильная регулировка стабилизатора.
2. Пропуск манжеты УП (особенно с поездом).
3. Неисправный стабилизатор.
4. Заедание УП.
5. Пропуск из УК в атмосферу по прокладке между средней и нижней частью крана.
6. Излом диафрагмы редуктора.
7. Засорение отверстия диаметром 1,6 к УР.
8. Большие утечки из УР.
Выход: По возможности устранить эти неисправности. Чаще всего срабатывание тормозов проявляется при наличии 2-х и более неисправностей. В пути следования отпуск производить чуть выше зарядного на 0,1 – 0,2 атм. Если уверенны, что срабатывание тормозов происходит не по вине крана машиниста, то после повторного срабатывания тормозов заказать контрольную пробу.
В момент ожидания прибытия представителей локомотивных и вагонных служб для проведения контрольной пробы машинист должен проверить параметры крана- убедится в исправности крана.

12. Тугой ход ручки.

Машинисту нужно помнить, что такая неисправность вызвана трением золотника с его зеркалом на сухую. В результате чего нарушается плотность золотника. При приемке с ПТОЛ требовать смазывание золотника при тугом ходе ручки. В пути следования смазать зеркало золотника компрессорным маслом (но не злоупотреблять этой смазкой).
Если крышка золотника крана оборудован отверстием для смазывания золотника, вывернуть заглушку и залить в отверстие небольшое количество компрессорного масла, но чаще всего такое смазывание не даёт желаемого эффекта, т. к. золотник может оказаться без смазочных отверстий.

1. Заедание УП.
2. Замораживание атмосферной трубки.
Выход: Устранить неисправность, сменить кабину управления или тормозить 6 положением.

1. Неправильная регулировка стабилизатора.
2. Незначительный пропуск питательного клапана редуктора, сильный пропуск питательного клапана приводит к завышению давления в ТМ.
3. Незначительный пропуск золотника в УК и УР
Выход: Устранить неисправности. В пути следования учитывать медленный темп ликвидации.

1. Пропуск золотника.
2. Заедание УП в верхнем положении с последующим перемещением его в нижнее положение, в момент нахождения ручки в 4 положении после торможения.
3. Неисправность ВР у вагонов (на дутье, затем прекращение).
4. За ужение отверстия в трубке УР и ее штуцера подключенного к крану машиниста.
Завышение давления в 4 положении опасно – происходит полный отпуск тормозов на равнинном режиме. Допускается завышение давления после полного служебного торможения 0,3 – за 30-40 сек.
Выход: По пункту 1, 4 если кран оборудован 5А, то для предотвращения завышения давления в ТМ использовать 5А, а если нет, то использовать 3 положение.
По пункту 2, 3 выход из положения описан в данном материале выше.
Машинист не должен допускать резкого завышения давления в ТМ после торможения при постановке ручки крана в 4 положении.

1. Засорение отверстия диаметром 0,45 мм в стабилизаторе при одновременном пропуске питательного клапана редуктора.
2. Пропуск питательного клапана редуктора.
3. Плохая притирка золотника.
4. Излом диафрагмы редуктора.
5. Пропуск или разрыв резиновых прокладок.
6. Большие утечки воздуха из УР.
7. Засорение отверстия диаметром 1,6 мм и УР в зависимости от плотности УР будет происходить завышение или занижение давления в ТМ.
8. Неточная постановка ручки крана в положении 2, в том числе из-за износа градационного сектора
9. Заедание УП после отпуска тормоза в нижнем положении (завышение давления в УР не происходит) Завышение давления в ТМ также будет происходить и в 4 положении.

Выход: Если завышение идет быстро, то причина в сильном пропуске питательного клапана редуктора. В этом случае необходимо поставить ручку крана в 4 положение и вести поезд, поддерживая давления в ТМ периодической постановкой ручки во 2 положении. На стоянке надо пере тормозить, либо продуть кран постановкой его несколько раз в 1 и 6 положения, перекрыв концевые краны между локомотивом и первым вагоном. Если в золотниковой части имеется заглушка отверстия, то ручку крана поставить в 6 положение перекрыть блокировочное устройство и вывернуть заглушку и поочерёдной постановкой ручки крана из 6-1 положение и открытием блокировочного устройства в каждом положении ручки, продуть кран. При необходимости меняется редуктор, а так же как исключение слегка постучать по питательному клапану.
Если завышение идет медленно, то причиной чаще всего может быть нарушение притирки золотника или засорение калиброванного атмосферного отверстия стабилизатора. В этом случае затягивается пружина стабилизатора, т. е. ликвидируется повышение давления в УР через максимально открытый возбудительный клапан стабилизатора, при засорении отверстия прочищается калиброванное отверстие.
Если этого недостаточно, то для предотвращения повышения давления воздуха в УР делают искусственную утечку через резьбовую пробку клапана стабилизатора. Делать это надо осторожно, т. к. при резком выпуске воздуха возможно срабатывание автотормозов.
После чего отпуск тормозов осуществляется 1 положением без завышения давления в УР выше зарядного. При нарушении притирки золотника завышение может быть как во 2, так и в 4 положении. Если в 4 положении в этом случае поезд следует довести до ближайшей станции, где золотник и зеркало золотника крана машиниста меняют, не распаривая их при разборке. При неисправности крана машиниста, когда невозможно быстро ее устранить, необходимо перейти во вторую кабину и следовать до первой станции со скоростью не более 40 км/ч.

Примечание: Сборку и разборку крана производить при перекрытом блокировочном устройстве.
Ревизия крана машиниста описана в пособии «Действия локомотивных бригад в нестандартных ситуациях».
Практика показала, что большинство локомотивных бригад при возникновении неисправности крана в пути следования применяя для устранения разборку крана т. е. ревизию крана в экстремальных ситуациях затрачивают много времени, поэтому этот метод применять в исключительных случаях при наличии резерва времени на станции т. к. кроме этого метода есть другие методы не требующие затрачивания большого времени которые перечислены выше не связанные с разборкой крана.
Машинисту нужно применить такой метод устранения неисправности крана машиниста, на который бы тратилось как меньше времени.

Читайте также: