При какой скорости движения не допускается производить отпуск тормозов в грузовом поезде более 300

Опубликовано: 14.05.2024

2. На инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования не допускается использование потенциально опасного железнодорожного подвижного состава и его составных частей, иных технических средств, не соответствующих требованиям норм и правил.
Контроль соблюдения указанных требований осуществляет, соответственно, владелец инфраструктуры, владелец железнодорожных путей необщего пользования.

3. Все элементы вагонов по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов. Вновь строящиеся вагоны должны обеспечивать безопасное и плавное движение с конструкционными скоростями перспективных локомотивов, моторвагонных поездов, предназначенных для обслуживания соответствующих категорий поездов.
Допускаемые скорости движения для железнодорожного подвижного состава устанавливаются владельцем инфраструктуры в зависимости от конструкции железнодорожного пути, типов и моделей железнодорожного подвижного состава.
Вагоны, не имеющие переходных площадок, должны иметь специальные подножки и поручни.

4. Внесение изменений в конструкцию эксплуатируемого железнодорожного подвижного состава, влияющих на его эксплуатационные характеристики, допускается при условии соблюдения норм и правил.

5. Железнодорожный подвижной состав должен удовлетворять требованиям габарита, установленного нормами и правилами.
Контейнеры должны отвечать соответствующим требованиям норм и правил.
Железнодорожные кузова могут устанавливаться и закрепляться на грузовом вагоне предусмотренными конструкторской документацией деталями и узлами, а также с помощью сварных соединений.

12. Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным конструкторской и эксплуатационной документации и настоящим Правилам и иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования (капитального ремонта) и полного освидетельствования (среднего ремонта) колесной пары, а также клейма о приемке ее при формировании.
Знаки и клейма ставятся в местах, предусмотренных конструкторской и эксплуатационной документацией.
Колесные пары должны подвергаться осмотру под железнодорожным подвижным составом, обыкновенному освидетельствованию (текущему ремонту), полному освидетельствованию (среднему ремонту).

13. Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно составлять 1440 мм с учетом следующих допусков:
у локомотивов и вагонов, а также специального самоходного подвижного состава, обращающихся в поездах со скоростью свыше 120 км/ч до 140 км/ч, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм, при скоростях до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм;
у железнодорожного подвижного состава, не имеющего выхода на железнодорожные пути общего пользования, отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм.

15. Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, вагоны моторвагонного железнодорожного подвижного состава, кроме того, оборудуются электропневматическими тормозами. Порядок и сроки оборудования автоматическими тормозами железнодорожного подвижного состава, не находящегося в обращении и не имеющего права подачи (выхода) на железнодорожные пути общего пользования, устанавливаются их владельцем.
Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).
Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным данным, утвержденным нормами и правилами.

16. Автоматические тормоза должны обеспечивать возможность применения различных режимов торможения в зависимости от загрузки вагонов, длины поезда и профиля железнодорожного пути.
Стоп-краны в пассажирских вагонах и моторвагонном железнодорожном подвижном составе устанавливаются в тамбурах, внутри вагонов и пломбируются.
В специальном и специальном самоходном подвижном составе при необходимости устанавливаются стоп-краны или другие устройства для экстренного торможения.

17. Локомотивы, пассажирские вагоны, моторвагонный железнодорожный подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав оборудуются ручными тормозами. Часть грузовых вагонов в случаях, установленных нормами и правилами, должна иметь переходную площадку со стоп-краном и ручным тормозом.
Ручные тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обеспечивать расчетное тормозное нажатие.

18. Все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых может вызвать выход из габарита или падение на железнодорожный путь, должны иметь предохранительные устройства.

22. Порядок технического обслуживания, ремонта железнодорожного подвижного состава и его составных частей определяется конструкторской документацией.
Организация системы технического обслуживания и текущего ремонта железнодорожного подвижного состава, обращающегося на инфраструктуре и его составных частей, а также контроля за соблюдением норм межремонтных пробегов обеспечивается владельцем инфраструктуры.

23. Ответственными за качество выполненного технического обслуживания и ремонта и безопасность движения железнодорожного подвижного состава являются работники железнодорожного транспорта, непосредственно осуществляющие его техническое обслуживание и ремонт, а также уполномоченные работники владельца железнодорожного подвижного состава.

25. Локомотивы и моторвагонный железнодорожный подвижной состав, а также специальный самоходный подвижной состав при круглогодичной эксплуатации два раза в год комиссионно осматриваются.

26. Локомотивные, а также установленные на моторвагонном железнодорожном и специальном самоходном подвижном составе устройства безопасности, в том числе маневровая автоматическая локомотивная сигнализация (МАЛС), поездной, станционной радиосвязи и радиоэлектронные средства передачи данных, системы автоведения, системы регистрации параметров раблты и учета расходов дизельного топлива и электроэнергии, системы автоматизированного вождения грузовых соединенных поездов и поездов повышенной массы и длины должны периодически осматриваться на контрольном пункте с проверкой действия и регулировкой этих устройств.
Контрольные пункты должны быть в основных депо, в депо для специального подвижного состава и в пунктах технического обслуживания и оборота локомотивов, моторвагонных поездов и специального самоходного подвижного состава.
Периодичность и порядок осмотра устройств безопасности и поездной радиосвязи устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования, владельцем железнодорожного подвижного состава.

29. На каждом паровозе, работающем на твердом топливе, должны быть исправные искроуловительные или искрогасительные приборы.

32. Работники пунктов технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов должны своевременно в соответствии с технологическим процессом и графиком движения поездов производить техническое обслуживание и ремонт вагонов, обеспечивающий проследование вагонов в исправном состоянии в составе поезда в пределах гарантийного участка.
Гарантийные участки для поездов грузовых на инфраструктуре устанавливаются владельцем инфраструктуры, исходя из протяженности участков обращения локомотивов, необходимости проведения полного опробования автотормозов, качественного технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов.
Гарантийным участком для пассажирских поездов является маршрут следования от пункта формирования поезда до пункта оборота и обратно до конечного пункта расформирования (назначения) поезда. Пункты технического обслуживания в пути следования поездов пассажирских определяются владельцем инфраструктуры.
Ответственность за работоспособное состояние внутреннего, холодильного, радио и электрооборудования, обеспечение пожарной безопасности вагонов несут их владельцы от пункта формирования до пункта оборота состава и обратно.

ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ТОРМОЗОВ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Утверждена: МПС РФ 16 мая 1994 г. N ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 с дополнениями и изменениями, утвержденными указаниями МПС РФ от 11.06.1997 г. N В-705у, от 19.02.1998 г. N В-181у, от 06.06.2001 г. N Е-1018у и от 30.01.2002 г. N Е-72у

1. ВВЕДЕНИЕ

Настоящей Инструкцией устанавливаются основные правила и нормы эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

Порядок, установленный настоящей Инструкцией, является обязательным для всех работников железных дорог, связанных с движением поездов.

Инструкция может быть изменена или дополнена приказом (указанием) Министерства путей сообщения Российской Федерации.

На основании настоящей Инструкции управлениями и отделениями железных дорог и депо издаются местные инструкции и указания.

Организация эксплуатации, технического обслуживания тормозов подвижного состава, контроль за выполнением требований инструкции, приказов и указаний МПС по эксплуатации тормозов возлагаются на начальников служб и депо, а также ревизоров по безопасности движения железных дорог России.

При обслуживании поездных локомотивов одним машинистом конкретный порядок технического обслуживания и эксплуатации тормозов устанавливается начальником железной дороги в зависимости от типов локомотивов и рода поездов, а также от местных условий на основе положений настоящей Инструкции.

2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ И МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДОВ (ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ)

Техническое состояние тормозного оборудования проверяют локомотивные бригады при приемке локомотивов и моторвагонных поездов перед выездом из депо, после отстоя их без бригады, при смене локомотивных бригад и при выполнении технического обслуживания ТО-1. При других видах технического обслуживания и всех видах текущего ремонта эту проверку производят слесари депо и пунктов технического обслуживания. Выполнение работ (кроме ТО-1) проверяют мастер (или бригадир) и приемщик (проверка при техническом обслуживании ТО-2 выполняется приемщиками по утвержденному графику) с записью в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 об исправном состоянии тормозного оборудования. Запись заверяется подписью мастера и приемщика.

Перечень работ и проверок тормозного оборудования, выполняемых локомотивными бригадами, устанавливает начальник депо и утверждает начальник службы локомотивного хозяйства в соответствии с требованиями настоящей Инструкции.

3. ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ

3.1. Перечень работ, выполняемых локомотивной бригадой при приемке локомотива

3.1.1. Локомотивная бригада перед выездом из депо и после отстоя локомотива без бригады обязана проверить на локомотиве:

- уровень масла в картерах компрессоров и масленках паровоздушных насосов, при необходимости - добавить;

- правильность положения ручек разобщительных кранов тормозов;

- наличие пломб: на предохранительных клапанах, на фиксаторе разобщительного крана тормозной магистрали к электропневматическим клапанам (ЭПК), на разобщительных кранах на питательном воздухопроводе и на воздухопроводе от воздухораспределителя к крану N 254, на разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления тормозных цилиндров, на разобщительном кране на воздухопроводе от тормозной магистрали к скоростемеру, на манометрах, визуальный осмотр которых возможен без дополнительной работы; при этом убедиться, что даты проверки манометров не просрочены;

- после пуска компрессоров (паровоздушного насоса) их работу, убедившись в наличии требуемого давления в системе смазки по показаниям манометра на компрессоре;

- пределы давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров (на паровозе - паровоздушных насосов) и их отключении регулятором. На электровозах и тепловозах, имеющих компрессор с электроприводом, эти давления должны составлять 7,5-9,0 кгс/см, на остальных тепловозах - 7,5-8,5 кгс/см или 7,5-9,0 кгс/см, если это установлено инструкцией по эксплуатации тепловоза, на грузовых паровозах - 9 кгс/см, пассажирских и маневровых паровозах - 8 кгс/см. Допускаемое отклонение ±0,2 кгс/см. Разница пределов давлений на тепловозах должна быть не менее 1,0 кгс/см*;

- плотность уравнительного резервуара, тормозной и питательной сети, работу кранов машиниста и воздухораспределителя при ступени торможения, сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком N 418, темп ликвидации сверхзарядного давления, вспомогательный тормоз на предельное давление в тормозных цилиндрах при полном торможении, электропневматический тормоз (ЭПТ) и электрический тормоз, отсутствие недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, действие устройства контроля плотности тормозной магистрали (УКПТМ). Указанные проверки производить из обеих кабин управления, кроме проверки плотности тормозной и питательной сетей;

- состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров, толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес, действие ручного тормоза;

- проходимость воздуха через концевые краны тормозной магистрали путем не менее трехкратного открытия концевых кранов, через блокировочное устройство N 367 и кран машиниста (в обеих кабинах управления).

* Давление 1 кгс/см практически соответствует 0,1 МПа (мегапаскаля) в Международной системе единиц измерения СИ.

Кроме того, принимающая локомотивная бригада обязана выпустить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров, масловлагоотделителей, холодильников и масленок парвоздушных насосов.

3.1.2. При смене локомотивных бригад принимающая бригада обязана проверить на локомотиве:

- состояние механической части тормоза, положение режимных переключателей воздухораспределителей, выход штоков тормозных цилиндров, визуальный осмотр которых возможен;

- наличие масла в картерах компрессоров и пресс-масленке насоса;

- правильность регулирования крана машиниста на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали при поездном положении его ручки; темп ликвидации сверхзарядного давления в грузовых поездах;

- правильность регулирования крана вспомогательного тормоза локомотива на максимально допустимое давление при полном торможении;

- положения ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах;

- напряжение источника питания электропневматических тормозов;

- правильность соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом (локомотивами) и первым вагоном и правильность подвешивания нерабочего рукава на подвеске;

- действие электроблокировочных клапанов (на локомотивах с электрическим торможением).

Принимающая локомотивная бригада обязана выпустить конденсат из главных резервуаров и масловлагоотделителей.

По сигнальной лампе "ТМ" - убедиться в нормальном действии сигнализатора разрыва тормозной магистрали.

3.2. Правила проверки и регулировки тормозного оборудования

3.2.1. Уровень масла в картерах компрессоров Э-500 должен быть не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного отверстия, а в компрессорах КТ6, КТ7, КТ8, 1КТ, ПК-35, ПК-5,25, ВУ-3,5/9, BП, К-1, К-2, К-3 - между верхней и нижней рисками маслоуказателя.

Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается.

Для компрессоров электровозов применять компрессорное масло марки К-12 в зимний период и К-19 или КМ-19 - в летний; для компрессоров тепловозов - компрессорное масло К-19 или КС-19 круглогодично.

Масло марки КЗ-10н применять для смазывания компрессоров электровозов серий ЧС круглогодично до температуры атмосферного воздуха минус 30 °С, а для компрессоров электровозов остальных серий - в зимний период до температуры атмосферного воздуха минус 30 °С.

Масло марки КЗ-20 применять для смазывания компрессоров тепловозов всех серий круглогодично, а для компрессоров электровозов (кроме серий ЧС) - в качестве летнего и в переходный межсезонный период до температуры атмосферного воздуха минус 15 °С.

Масленки паровоздушных насосов должны быть заправлены полностью. Перед пуском компаунд-насоса рукоятку пресс-масленки следует прокрутить вручную до появления масла в контрольных штуцерах маслопроводов.

Для смазывания паровой части паровоздушных насосов необходимо использовать цилиндровое масло 24, воздушной части - компрессорное масло марки К-12.

Запрещается применять другие виды масел для смазывания компрессоров и паровоздушных насосов.

При выпуске локомотива из депо после технического обслуживания (кроме ТО-1) и ремонта должна быть проверена производительность его компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с 7,0 до 8,0 кгс/см (приложение 1).

3.2.2. Плотность тормозной и питательной сети проверять при поездном положении ручек крана N 254 и крана машиниста, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем 0,2 кгс/см в течение 1 мин или 0,5 кгс/см в течение 2,5 мин; в питательной сети с 8,0 кгс/см на величину не более чем 0,2 кгс/см в течение 2,5 мин или не более 0,5 кгс/см в течение 6,5 мин. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода.

3.2.3. Произвести проверку:

- плотности уравнительного резервуара у кранов машиниста N 222, 222М, 328, 394 и 395, для чего зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в IV положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см в течение 3 мин. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается;

- на чувствительность воздухораспределителей к торможению. Воздухораспределители грузового типа проверить на равнинном режиме, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителей, - на горном режиме. Проверку производить снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,5-0,6 кгс/см, а при воздухораспределителе, действующем через кран N 254, - на 0,7-0,8 кгс/см. При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. При срабатывании воздухораспределителей должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа "ТМ" сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. После торможения убедиться в том, что штоки поршней вышли из тормозных цилиндров и тормозные колодки прижаты к колесам;

- на чувствительность воздухораспределителей к отпуску постановкой ручки крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колес;

- темпа ликвидации сверхзарядки. Для этого после отпуска тормоза при кране машиниста со стабилизатором ручку крана перевести в I положение, выдержать ее в этом положении до давления в уравнительном резервуаре 6,5-6,8 кгс/см с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8 кгс/см должно происходить за 80-120 с; на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком N 418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное срабатывать не должен;

- вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах. Это давление должно быть 3,8-4,0 кгс/см, а на тепловозах ТЭ7 и ТЭП10Л при передаточном числе рычажной передачи тормоза 10,77 и на паровозах серий П36, , - в пределах 5,0-5,2 кгс/см. После приведения в действие вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали, снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,2-0,3 кгс/см и после загорания лампы "ТМ" набрать позиции контроллером. Схема режима тяги не должна собираться;

- отсутствия недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах. Для этого произвести экстренное торможение и после полной разрядки тормозной магистрали ручку крана N 254 перевести в последнее тормозное положение, установив в тормозных цилиндрах полное давление. После этого на локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством N 367, или при наличии блокировки тормоза N 267 перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана N 254 к тормозным цилиндрам, а на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством N 367, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее. Снижение давления в тормозных цилиндрах допускается темпом не более 0,2 кгс/см в 1 мин. На электровозах серий ЧС эту проверку производить после полной разрядки тормозной магистрали экстренным торможением, наполнения тормозных цилиндров до полного давления при II (поездном) положении ручки крана N 254 и открытом положении разобщительного крана на воздухопроводе от крана N 254 к тормозным цилиндрам.

Плотность уравнительного резервуара и время ликвидации сверхзарядного давления при выпуске локомотива из депо после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) должны быть проверены при утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диаметром 5 мм. С указанной утечкой проверить также работу крана машиниста при нахождении ручки в III положении. При этом давление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре должно непрерывно снижаться.

3.2.4. При выпуске локомотивов из депо выходы штоков тормозных цилиндров должны находиться в пределах нормы, указанной в табл.3.1, при давлении в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/см.

Выход штока тормозного цилиндра на локомотивах и моторвагонном подвижном составе при полном служебном торможении

К поездам повышенной массы и длины относятся составы, которые имеют массу более 6 тыс. тс или длину более 350 осей. Существует несколько вариантов вождения таких грузовых поездов.

Способы формирования и условия обращения грузовых поездов повышенного веса и длины.

Примечание. В скобках указаны значения допустимый скоростей движения для линий, оборудованный автоблокировкой с трехзначной сигнализацией при зеленом огне локомотивного светофора.

В соединенном поезде не должно быть: вагонов, занятых людьми или пассажирских (кроме случая их нахождения в хвосте поезда), а также подвижного состава, имеющего ограничение скорости до 70 км/ч. В грузовом поезде весом более 12 тыс. тс вагоны, размещенные между локомотивами, должны иметь загрузку нетто не менее 50 тс.

Все локомотивы, размещенные в поездах с объединенной тормозной магистралью, должны иметь кран машиниста с положением VA и сигнализатор обрыва тормозной магистрали. Обязательным условием соединения поездов является исправность радиосвязи на всех локомотивах.

Основными факторами, ограничивающими вес и длину грузового поезда, являются тяговые возможности локомотивов, неистощимость действия тормозов, плотность тормозной магистрали, эффективность торможения и продольно-динамические реакции при торможении и отпуске тормозов.

Грузовые поезда с локомотивом в голове состава. Главным параметром, ограничивающим длину порожних грузовых поездов, являются утечки воздуха из тормозной магистрали. Они ухудшают работу автотормозов, приводят к усиленной работе компрессорной установки и преждевременному выходу ее из строя.

Улучшить управляемость автотормозов и снизить напряженность работы компрессоров позволяет выключение каждого четвертого воздухораспределителя в составе с числом осей от 350 до 400, а в составах, длина которых более 400 до 520 осей, каждого третьего (за исключением пяти хвостовых вагонов). В целях ускорения отпуска тормозов стабилизатор крана регулируется на темп ликвидации сверхзарядного давления с 6,0 до 5,8 кгс/см 2 за 100 - 120 секунд.

В каждом из составов, формируемых в поезд повышенной длины, производят полное опробование автотормозов от стационарной компрессорной установки. Зарядное давление в тормозной магистрали на поездном локомотиве с составом из порожних вагонов устанавливают 4,8 – 5,0 кгс/см 2 , при этом давление в тормозной магистрали хвостового вагона должно быть не менее 4,2 кгс/см 2 . Если состав сформирован из запруженных вагонов, то зарядное давление в тормозной магистрали поездного локомотива должно быть 5,3 – 5,5 кгс/см 2 , а в тормозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки тормозной сети давление должно быть не менее 4,7 кгс/см 2 .

Ограничение веса грузового груженого поезда обусловлено величиной продольно-динамических реакций, возникающими при торможении и отпуске тормозов. Локомотивы, находящиеся в голове состава, должны работать по системе многих единиц, с обязательной синхронизацией работы компрессоров и объединением главных резервуаров.

После соединения составов и прицепки поездного локомотива проверяют целостность тормозной магистрали, ее плотность и выполняют сокращенное опробование тормозов. Отпуск тормозов при опробовании выполняют с завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см 2 выше зарядного. Торможение и отпуск проверяют по действию тормозов пяти хвостовых вагонов сформированного поезда.

Локомотивы, предназначенные для вождения поездов повышенного веса и длины, должны быть дополнительно оборудованы кнопкой принудительного включения компрессоров.

Первая ступень торможения в поездах повышенного веса и длины при снижении давления в уравнительном резервуаре более 0,6 кгс/см 2 выполняется постановкой ручки крана машиниста в положение V с выдержкой в этом положении до снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см 2 и последующим переводом в положение VA до получения необходимой величины разрядки. После этого ручку крана переводят в IV положение. Последующие ступени торможения выполняются V -м положением ручки крана.

На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 в грузовых поездах повышенного веса и длины с постановкой локомотивов в голове состава при следовании на зеленый огонь светофора разрешается выполнять первую ступень торможения разрядкой магистрали на 0.3 - 0.5 кгс/см 2 . С целью уменьшения величины продольно-динамических реакций в поезде перед торможением необходимо сжать состав с использованием вспомогательного локомотивного тормоза локомотива, которым создают давление в тормозных цилиндрах 1,0 – 1,3 кгс/см 2 .

Отпуск тормозов в пути следования производят первым положением ручки крана машиниста с завышением давления в УР на 0,5 – 1,0 кгс/см 2 выше нормального зарядного в зависимости от длины состава и плотности тормозной сети. Одновременно с началом отпуска тормозов приводят в действие вспомогательный тормоз локомотива, создающий давление в тормозных цилиндрах локомотива 1,0 – 1,3 кгс/см 2 . Тормоза локомотива в заторможенном состоянии выдерживают в течение 30—40 с. При скорости ниже 40 км/ч и длине поезда более 350 осей не допускается отпускать автотормоза до полной остановки в обрывоопасных местах, указанных в режимных картах, так как при этом возникают большие продольные динамические силы в поезде.

При трогании с места поездов повышенного веса и длины время от момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска после служебного торможения до включения тяги увеличивают до 3 мин. после полного служебного торможения - до 4 мин., экстренного - до 8 мин. В зимних условиях эксплуатации указанное время увеличивается в 1,5 раза.

Для улучшения отпуска автотормозов разрешается использовать следующий способ: после завышения давления в уравнительном резервуаре первым положением ручки крана машиниста ее переводят в положение IV . После выдержки ручки в этом положении в течение 40 - 60 с ее кратковременно устанавливают в I положение и переводят в поездное положение. Этот порядок приемлем только при хорошей плотности уравнительного резервуара. Отпуск автотормозов рекомендуется производить при давлении в главных резервуарах, близком к максимальному значению, и работающих компрессорах. При проверке действия тормозов поездов повышенной длины, состоящих из порожних вагонов, отпуск необходимо производить после выдержки ручки крана машиниста в течение 8 - 10 с. в положении перекрыши. За время торможения и отпуска снижение скорости должно быть не менее 10 км/ч .

Грузовые поезда спецформирования с локомотивами в голове и хвосте состава. Заметное снижение предельно-динамических реакций наблюдается при перемещении второго локомотива в хвост состава. Такая схема формирования поезда позволяет увеличить его вес до 12 тыс. т. Объясняется это тем, что второй локомотив подключается к тормозной магистрали состава. Это упрощает процесс опробования тормозов, контроль целостности тормозной сети. Кроме того, ускоряется отпуск тормозов в хвостовой части состава и уменьшается общий расход воздуха на восполнение утечек.

Управление автотормозами и тягой задается машинистом первого локомотива. Указания о торможении и отпуске передается по радио. В случае отказа радиосвязи процесс управления существенно усложняется, а необходимость экстренного торможения при угрозе безопасности движения может быть не реализована из-за несогласованных действий машинистов, т.к. второй локомотив во время торможения первого будет питать тормозную магистраль и отпускать тормоза в составе.

Соединенные грузовые поезда с локомотивами в голове и середине состава. Такая схема формирования поездов получила широкое распространение, т.к. позволяет диспетчеру оперативно объединять и разъединять поезда в различных эксплуатационных условиях.

Поезда формируются по данной схеме тремя способами:

Ø с автономными тормозными магистралями и управлением двумя кранами машиниста;

Ø с использованием пневматической синхронизации;

Ø с объединением тормозной магистрали и управлением двумя кранами машиниста.

Пропуск поездов с сохранением автономности тормозных магистралей разрешается, как исключение, в период ликвидации последствий крушений, аварий и стихийных бедствий. Их пропуск на двухпутных участках должен осуществляться по временно однопутному перегону и одному или двум впереди лежащим перегонам без скрещения с пассажирскими поездами. На однопутных линиях движение соединенных поездов может осуществляться в пределах всего участка, на котором ведутся восстановительные работы. Скорость такого поезда не должна превышать 60 км/ч. Это связано с возникновением больших продольно-динамических реакций, приводящих иногда к разрыву автосцепок или выдавливанию вагонов при торможениях и отпуске тормозов в случае отказа радиосвязи.

Машинист локомотива второго поезда управляет автотормозами по команде машиниста головного локомотива. При этом управление автотормозами должно производиться машинистами по возможности одновременно.

Применение полного служебного или экстренного торможения допускается только в крайних случаях, когда требуется немедленная остановка поезда. Первым выполняет торможение машинист, заметивший опасность, и немедленно передает извещение о торможении машинисту второго локомотива по радиосвязи. Машинист второго локомотива обязан повторить это торможение.

Практический интерес к объединенным поездам с автономными тормозными магистралями объясняется простотой подготовки состава и минимальными затратами времени при их соединении.

С 1970 года все грузовые магистральные локомотивы оборудованы устройствами пневматической синхронизации управления автотормозами. Пневматическая синхронизация осуществляется подключением уравнительного резервуара второго крана машиниста при четвертом положении ручки крана к тормозной магистрали хвостового вагона впереди стоящего поезда. Данная схема формирования позволяет ускорить зарядку тормозов не более, чем на 30% по сравнению с поездами, у которых локомотивы сосредоточены в голове поезда. Скорость распространения команд при пневматической синхронизации ниже по сравнению с другими схемами формирования, кроме того, наблюдается большой перепад давления между головой и хвостом состава.

Объединение тормозных магистралей в соединенном поезде уменьшает перепад давлений и ускоряет распространение тормозной волны по длине поезда. Однако, расход воздуха на питание утечек в поезде на первом локомотиве в значительно меньше чем на втором. Если на первом локомотиве установить давление в тормозной магистрали на 0,2 – 0,3 кгс/см 2 выше, чем на втором, то во втором составе улучшается отпуск тормозов и уменьшается частота включения компрессора второго локомотива.

Стабилизатор крана машиниста регулируют на темп ликвидации сверхзарядного давления с 6,0 до 5,8 кгс/см 2 за 100 - 120с. В каждом из объединяемых поездов производится полное опробование тормозов с выдачей справки формы ВУ-45, а после их объединения, дозарядки и проверки плотности тормозной сети в пути следования выполняется проверка действия тормозов всего поезда снижением давления в тормозной магистрали на 0,7 – 0,8 кгс/см 2 .

После дозарядки тормозов соединенного поезда замеряется плотность тормозной сети на локомотивах, находящихся в голове и середине или хвосте поезда как в положении II ручки крана машиниста, так и в положении IV . Норма времени снижения давления в главных резервуарах рассчитывается в зависимости от числа осей в составе и объема главных резервуаров локомотивов. Принимается, что в каждых 1000 л суммарного объема главных резервуаров падение давления на 0,5 кгс/см 2 происходит за следующее минимальное время: при 351-400 осях - за 15 с, 401 - 500 осях - за 13 с. 501- 600 осях - за 10 с. 601 - 700 осях - за 9 с. 701 - 780 осях - за 8 с. Указанное время вычисляется путем деления суммы времени, затраченного на снижение давления в главных резервуарах всех локомотивов, на сумму объемов их главных резервуаров.

Служебное и полное служебное торможения выполняются одновременно на всех локомотивах по команде машиниста головного локомотива, передаваемой по радиосвязи, причем предупреждение о подготовке к торможению передается за 10 - 15 с до его выполнения. Экстренное и полное служебное торможения производятся только в случаях необходимости немедленной остановки поезда. Полное служебное торможение выполняется снижением давления в магистрали в поездах весом 6 тыс. тс и более на 1,8 – 2,0 кгс/см 2 , а в порожних поездах с числом осей 350 и более - на 1,5 – 1,7 кгс/см 2 .

Отпуск тормозов производится на всех локомотивах одновременно или с опережением до 6 с на локомотивах, находящихся в середине (хвосте) состава, путем повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см 2 выше зарядного. Так как при сжатом состоянии поезда продольные силы, действующие в нем. намного меньше, чем при растянутом, перед торможением и далее до полного отпуска тормозов в составе давление в тормозных цилиндрах локомотива (1,3 - 2 кгс/см 2 ) поддерживается с помощью крана вспомогательного тормоза № 254.

Режим управления поездом задает машинист первого локомотива, передавая указания по радиосвязи. Сложность работы машиниста второго локомотива состоит в необходимости контролировать срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали по загоранию лампы, т.к. срабатывание сигнализатора является сигналом к торможению даже, если не поступала команда по радиосвязи.

При неисправности радиосвязи (о чем свидетельствует трехкратное отсутствие ответа на вызов) дальнейшее следование поезда с локомотивом в голове и в составе или в хвосте поезда запрещается. Машинист головного локомотива должен остановить поезд служебным торможением, по возможности на площадке и прямом участке пути. Машинист локомотива, находящегося в середине или хвосте поезда, при загорании лампы «ТМ» или понижении давления в тормозной магистрали должен перевести ручку крана машиниста в положение III . Отпуск автотормозов в любом случае производить только после полной остановки поезда. Если после остановки машинистам не удается установить между собой радиосвязь, поезд должен быть разъединен.

Экстренное и полное служебное торможение в один прием применяют в случае внезапной остановки, если есть угроза безопасности движения. При ступенчатом торможении порожнего поезда на втором локомотиве следует делать ступень торможения на 0,2 – 0,3 кгс/см 2 меньше, чем на головном. Это способствует снижению продольно-динамических усилий улучшению управляемости тормозов.

Тормозное нажатие в поезде устанавливают по наименьшему значению одного из объединенных составов.

Одним из вариантов специального формирования поездов с объединенными тормозными магистралями является постановка локомотивов в голове и последней трети состава. Техническое состояние подвижного состава и тормозных средств делает возможным водить поезда по такой схеме весом до 16 тыс. т. и длиной до 780 осей. Второй локомотив располагают на расстоянии не менее 400 осей и далее 540 осей. Существенным недостатком этой схемы является сложность формирования и расформирования поезда, а также продолжительность занятости станционных путей и большой объем маневровой работы.

10.3.1. Для служебного торможения ручку крана машиниста (РКМ) с поездного положения перевести в V положение и снизить давление в УР от установленного зарядного на необходимую величину, после чего РКМ перевести в

IV положение. Первую ступень торможения выполнять снижением давления в УР: в нагруженных поездах - на 0,5-0,9 кгс/см 2 , порожних - на 0,5-0,6 кгс/см 2 , на крутых затяжных спусках - 0,7-0,9 кгс/см 2 в зависимости от крутизны спуска.

На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону допускается первая ступень торможения (кроме проверки действия тормозов) выполнять на 0,3-0,5 кгс/см 2 .

Вторая ступень, при необходимости выполняется, по истечению не менее 5-7 сек после окончания выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста.

Если кран машиниста имеет положение УА, то после получения необходимой разрядки УР V положением с целью стабилизации давления в УР, в положении перекрыши и предупреждении самопроизвольного отпуска автотормозов разрешается задерживать РКМ в положении УА в течение 5-8 сек перед переводом ее в IV положение.

10.3.2. Повторное торможение выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска, при достижении требуемой скорости движения поезда.

Если при отпуске автотормозов завышенным давлением в магистрали время подзарядки рабочих камер ВР на равнинном режиме был меньше чем 1,5 мин, то очередную ступень торможения производить снижением давления в УР на 0,3 кгс/см 2 больше предыдущей ступени.

10.3.3. С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения необходимо выдерживать время между торможениями не менее 1,5 мин для подзарядки ТМ поезда.

Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при больших скоростях. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске на равнинном режиме воздухораспределителей не должно, как правило, превышать 2,5 мин; при необходимости более длительного торможения увеличить разрядку ТМ на 0,3-0,5 кгс/см 2 и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза.

10.3.4. При управлении автотормозами на затяжных спусках 0,018 и круче, где установленное зарядное давление в ТМ 6,0-6,2 кгс/см 2 , первую ступень торможения выполнять при скорости установленной в местных инструкциях и режимных картах снижением давления в УР на 0,7-0,8 кгс/см 2 , а на спусках круче 0,030 снижением давления на 0,8-0,9 кгс/см 2 .

Далее силу торможения регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не производить полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки ТМ и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную.

При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не допускать понижения давления в ТМ ниже 3,8 кгс/см 2 . Если по какой-то причине при следовании по спуску давление в ТМ станет ниже 3,8 кгс/см 2 , остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и зарядить ТМ на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 5 мин, если поезд удерживается вспомогательным тормозом локомотива). Если давление в ТМ оказалось ниже 3,8 кгс/см 2 в конце спуска, а по условиям профиля пути скорость дальнейшего движения будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов и за время до следующего торможения можно выполнить подзарядку ТМ до установленного давления, то поезд останавливать для подзарядки автотормозов не требуется.

После проследования поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной магистрали на нормальное зарядное давление осмотрщики обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить ВР вагонов на равнинный режим.

10.3.5. При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлением на локомотивном светофоре желтого огня приводить тормоза в действие снижением давления в УР, нагруженного поезда на 0,8-1,0 кгс/см 2 , в порожнем на 0,5-0,6 кгс/см 2 . При меньшей скорости и большей длине блок-участка торможение начинать с учетом скорости и эффективности тормозных средств на соответствующем расстоянии от светофора.

10.3.6. В грузовых поездах с зарядным давлением в тормозной магистрали от 4,8 до 5,5 кгс/см 2 после служебного торможения на равнинных участках полный отпуск автотормозов осуществлять I положением ручки крана машиниста до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,7 кгс/см 2 выше зарядного. После снижения давления до нормального зарядного, при необходимости, повторить указанное повышение давления. Разрешается отпускать тормоза с использованием IV положения РКМ согласно п. П.2.6.

Отпуск тормоза можно выполнить по истечении 5-7 сек после прекращения выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста.

10.3.7. На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения, ВР в грузовом поезде должны быть включены на равнинный режим, отпуск автотормозов между повторными торможениями выполняется I положением РКМ до зарядного давления в уравнительном резервуаре. Ели между повторными торможениями имеется время для ликвидации сверхзарядного давления в магистрали, то отпуск автотормозов можно осуществлять в соответствии с пунктом 10.3.6. с последующим переводом в поездное положении.

10.3.8. После экстренного торможения отпуск тормозов в грузовом поезде осуществлять I положением РКМ до повышения давления в уравнительном резервуаре 3,0-3,5 кгс/см 2 (у кранов машиниста без стабилизатора) и 6,5-6,8 кгс/см 2 при наличии стабилизатора.

10.3.9. При длине состава грузового поезда от 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза № 254 (если он не был заторможен ранее) с добавлением в ТЦ 1,5-2,0 кгс/см 2 и выдержать локомотив в заторможенном состоянии в течение 40-60 секунд после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз. Не разрешается полностью отпускать локомотивный тормоз (прямодействующий или электрический) до полного отпуска тормозов состава.

10.3.10. В нагруженных поездах длиной более 300 осей не начинать отпуск автотормозов при скорости менее 20 км/ч, до полной остановки поезда. Как исключение можно отпустить тормоза при следовании по спуску, где имеется ограничение по скорости движения 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов производить заблаговременно (за 15-20 сек) до начала отпуска вспомогательным краном локомотива № 254.

10.3.11. На крутых затяжных спусках, где установлено зарядное давление в ТМ грузового поезда 6,0-6,2 кгс/см 2 , полный отпуск автотормозов выполнять переводом РКМ в I положение до повышения давления в УР 6,5-6,8 кгс/см 2 .

Если тормоза включены на горный режим и полного отпуска не требуется, то производить ступенчатый отпуск переводом РКМ во II положение до повышения давления в УР при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 кгс/см 2 . При давлении в ТМ на 0,4 кгс/см 2 ниже предтормозного зарядного производить только полный отпуск.

10.3.12. Включать тягу на локомотивах в движущемся поезде не ранее чем через 1 минуту после перевода РКМ в положение отпуска.

10.3.13. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода РКМ в положение отпуска до приведения локомотива в движение:

после ступени торможения - не менее 1,5 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинном режиме, и не менее 2 мин - на горном режиме воздухораспределителей;

после полного служебного торможения - не менее 2 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинном и не менее 3,5 мин - на горном режиме воздухораспределителей;

после экстренного торможения в поездах до 100 осей - не менее 4 мин, в поездах более 100 осей - не менее 6 мин.

Читайте также: