Кто летает на воздушном шаре профессия
Опубликовано: 01.07.2024
Исследование верхних слоев атмосферы стало не единственным полезным делом автоматических стратостатов.
На одном из них контейнер с приборами был заменен фотоконтейнером. С высоты тридцати километров автоматически производились снимки земной поверхности — они были доставлены на парашюте на Землю и оказались отличного качества.
Если запустить со стратостата небольшую исследовательскую ракету, то она сможет достичь гораздо больших высот, например вместо двадцати пяти при пуске с Земли — ста четырех километров.
Велико значение стратостатов в штурме космоса. Мало того, что они были первыми в преддверии космического пространства. С помощью стратостатов подвергались испытаниям многие системы и части будущих космических аппаратов. Сбрасывание со стратостатов моделей космических спускаемых аппаратов оказалось важным этапом полетов к Марсу и Венере.
Пожалуй, наибольший успех выпал на долю автоматических стратостатов, выступавших в роли астрономов. Это самый простой и доступный способ вывода астрономических приборов за пределы плотной, пыльной, взвихренной атмосферы, так мешающей астрономическим наблюдениям. Мешает астрономам дневной свет, голубой цвет неба, облака, всегда не вовремя закрывающие небосвод. Огорчения приносит непрерывное «дрожание» атмосферы, вызывающее мерцание звезд, оно не позволяет полностью использовать возможности астрономических приборов — изображение в них размывается.
Только на больших высотах можно вести наиболее полные наблюдения небесных тел, регистрируя, помимо испускаемого ими видимого света, электромагнитное излучение на более коротких и более длинных волнах.
Коротковолновое ультрафиолетовое излучение, еще более коротковолновые рентгеновы и гамма-лучи, длинноволновое инфракрасное излучение и еще более длинные радиоволны, наконец, потоки мчащихся частиц космических лучей — все эти виды излучения обычно не пропускаются земной атмосферой. Они доступны вне плотной атмосферы и способны сообщить, уже сообщили, огромное число новых, исключительно важных научных сведений.
Поэтому так упорно стремится космонавтика создать астрономические обсерватории на околоземных орбитах, немало автоматических космических обсерваторий уже создано, впереди создание обсерваторий на обитаемых орбитальных космических станциях. Их прообразом были пилотируемый корабль «Союз-13» и две орбитальные станции «Салют», на борту которых находились астрофизические обсерватории «Орион».
Возможности космонавтики отнюдь не перечеркивают значение астрономических обсерваторий на воздушных шарах — автоматических стратостатах. Дешевизна, простота, удобство исследовательской аппаратуры всегда высоко ценились наукой.
Астрономия на аэростатах, или, как ее называют ученые, баллонная астрономия, очень молода: ей всего около двадцати лет. Но уже не раз поднимались в небо стратостаты с телескопами и другими астрономическими приборами. Они принесли науке много ценнейших сведений, не раз оказывались в роли первооткрывателей в астрономии. В этой древней науке в последние годы сделаны открытия, которые по праву называют революцией в астрономии. Большую роль в ней сыграли стратостаты-астрономы.
Уникальный полет стратостата с автоматической астрономической станцией, созданной Пулковской обсерваторией, был совершен в 1967 году. Шар был наполнен гелием, объем оболочки превышал сто тысяч кубических метров. Вес станции, невиданной по размерам и универсальности научного оснащения, превышал семь тонн. Каких только приборов не было на станции — главный телескоп с зеркалом диаметром один метр, фотокамеры, снимающие отдельные участки солнечной поверхности, и еще многое другое. Специальные телевизионные камеры передавали на Землю видимые в телескоп изображения Солнца, что позволяло астрономам с Земли точно наводить телескоп на нужные участки солнечной поверхности. После полета на высоте около двадцати километров станция отделилась от шара и на парашюте мягко опустилась на Землю, доставив в сохранности всю аппаратуру и уникальные фотоснимки.
Подобные полеты советских стратостатов — астрономических обсерваторий — повторялись потом не раз с использованием все более совершенной научной аппаратуры. И каждый полет приносил науке бесценные, сведения.
Запускались автоматические шары-астрономы и в США. Там они получили название «Стратоскопы». В 1971 году с помощью такого «астронома» были получены фотографии планеты Уран, позволившие установить состав ее атмосферы.
Назвать даже главные исследования баллонной астрономии невозможно, столь они обширны и разносторонни. Ученые считают, что перед ней раскрывается огромное поле деятельности на многие десятки лет.
Четыре года длилось совместное советско-французское исследование магнитного поля Земли и околоземного космического пространства по программе «Омега» с помощью стратостатов, поднимавшихся на высоту до сорока километров. Особенность исследования требовала одновременного запуска стратостатов из района Архангельска и французского острова Каргелен в Индийском океане. Эти районы — своеобразные побратимы, их соединяет одна и та же невидимая силовая линия земного магнитного поля.
Большие успехи достигнуты новой наукой — рентгеновской астрономией — с помощью стратостатов. Так называемые рентгеновские телескопы улавливают на большой высоте невидимые рентгеновы лучи, испускаемые различными космическими источниками и полностью поглощаемые атмосферой, — поверхности Земли они не достигают. Между тем они многое могут рассказать о природе небесных тел. С помощью стратостатов, поднимавшихся до высот почти пятидесяти километров, открыты неизвестные ранее и очень интересные космические источники рентгеновского излучения, в том числе переменного, пульсирующего с большой точностью, как маятник неведомых часов. Никто и не догадывался о существовании подобных, как их называют ученые, рентгеновских пульсаров, представляющих собой удивительные звезды[О пульсарах, рентгеновской астрономии и необычных небесных телах можно прочесть, в частности в книге К. Гильзина «В необыкновенном мире». М., «Детская литература», 1974.].
Очень интересны исследования с помощью стратостатов космических лучей — частиц вещества, мчащихся с невероятно большой скоростью и пока еще не известно, как и где ее приобретающих. Поверхности Земли достигают лишь осколки, брызги микрокатастроф, происходящих при столкновении космических лучей с атомами воздуха в верхних слоях атмосферы — сами первичные, как их называют, космические частицы при этом гибнут. Между тем их изучение исключительно важно для науки, они могут раскрыть многие еще не разгаданные тайны космоса.
Одна из тайн связана, в частности, с ведущимися наукой поисками так называемого антивещества во Вселенной, являющегося как бы зеркальной копией обычного вещества. Оно состоит не из обычных элементарных частиц, а из античастиц — не отрицательных, а положительных электронов (их называют позитронами), не протонов, а антипротонов. В лаборатории ученые уже научились получать микродозы антивещества, но сколько его во Вселенной? Существуют ли целые антимиры?
Чтобы найти ответ на эти жгучие научные вопросы, в стратосферу поднимаются высотные шары с приборами. Советские ученые создали, в частности, прибор для поисков антивещества в космосе.
Прибор подняли в стратосферу на высоту более тридцати километров на стратостате, дрейфовавшем там более двадцати часов. Антипротоны найдены, но пока их мало для того, чтобы судить о наличии антимиров в нашей Галактике. Ну что ж, гигантский стратостат готов к новым стартам.
Впервые с помощью стратостатов ученые обнаружили в составе космических лучей очень тяжелые частицы, подобные ядру атома урана, самому тяжелому природному атомному ядру.
Космические лучи весьма интересуют науку еще и потому, что служат своеобразным конкурентом синхрофазотронам, циклотронам и другим ускорителям элементарных частиц, стоящим ныне на вооружении физики высоких энергий. Ускорители представляют собой обычно гигантские и дорогостоящие сооружения, они являются в этом смысле, пожалуй, рекордсменами и не имеют себе равных в современной экспериментальной технике. Это действительно чудо века. И нужны многокилометровые, циклопические сооружения лишь для того, чтобы в них разгонять до чудовищно больших скоростей ничтожно малые частички вещества, которые и увидеть-то нельзя никаким способом.
Какова ирония природы — чем меньше размеры изучаемых частиц, тем больше необходимые размеры «полигона» для их изучения! И все потому, что проникновение в глубины вещества, в самые сокровенные тайны его строения, неизбежно требует огромных энергий, тем больших, чем меньше интересующие ученых размеры крупинок вещества. Природа как бы позаботилась о сохранении своих тайн, окружив их высоченным энергетическим барьером.
Но природа «подумала» и о помощи людям в преодолении ее же барьера. В изученных пока еще не до конца существующих где-то во Вселенной природных «ускорителях» (загадку подобных ускорителей помогают разгадать, в частности, воздушные шары) элементарные частицы разгоняются до колоссальных, околосветовых скоростей, образуя космические лучи. Иной раз их энергия во многие миллиарды раз больше, чем в наиболее мощных ускорителях.
Микроснарядики-частицы, разгоняемые в лабораторном ускорителе, направляют на специальные мишени, и ученые изучают процессы, происходящие при столкновениях, когда одни частицы гибнут, а другие нарождаются. Если вынести мишени за пределы плотной земной атмосферы, то роль бомбардирующих их стремительных микроснарядиков с успехом могут выполнять космические лучи.
И вот аэростаты уносят в небо подвешенные под ними мишени в виде фотопластинок с толстым слоем эмульсии, в котором быстролетящие частицы оставляют свои следы-треки. Эти мишени, возвращенные на Землю с борта исследовательского искусственного спутника, содержат ценную научную информацию: ведь спутник движется вообще вне атмосферы. Когда после четырех суток полета по орбите спутника «Интеркосмос-6», запущенного по программе научного сотрудничества социалистических стран в апреле 1972 года, драгоценный контейнер со специальным фотоэмульсионным блоком был успешно возвращен на Землю, то объем полученной учеными научной информации был исключительно большим.
Но хоть стратостаты и не покидают атмосферу, которая, естественно, несколько ухудшает условия эксперимента, зато их запуск куда проще и дешевле, чем спутника. Наука успешно использует разные средства для решения одной и той же задачи. И как характерно для современной науки, что две столь, кажется, отдаленные ее области, как астрономия, изучающая мир колоссальных пространств, и физика элементарных частиц, интересующаяся пространством исчезающе малым, оказываются в действительности союзниками, находящимися на одном и том же участке научного фронта.
У нас в стране работы по аэростатам начались вскоре после Великой Октябрьской революции. По указанию В. И. Ленина уже в декабре 1917 года была образована Всероссийская коллегия по управлению воздушным флотом, которая занималась и аэростатами. В июле 1920 года прямо с Красной площади в Москве, где проходила многотысячная демонстрация московских рабочих, под звуки «Интернационала», под гром орудийного салюта торжественно стартовал в полет первый советский воздушный шар «III Интернационал».
А в дни празднования пятой годовщины Октября, 8 ноября 1922 года, из Кунцева, ныне городского района Москвы, аэростат «Красная Москва» отправился в полет, ставший уже сотым по счету! Он завершился через 22 часа 10 минут в Карелии, недалеко от Полярного круга, и оказался рекордным по дальности (1273 километра), высоте (5330 метров) и продолжительности — за рубежом так еще не летали. Молодая советская аэронавтика заявила о себе в полный голос. С тех пор аэростаты стартовали с советской земли бесчисленное множество раз.
Было время, когда воздушные шары исправно служили… почтальонами. Когда Париж был осажден прусскими войсками в 1870 году, и потом, в бессмертные дни Парижской коммуны 1871 года, почта из осажденного города доставлялась с помощью воздушных шаров. Летают почтовые аэростаты иногда и в наше время, но, главным образом, во время различных выставок. Полеты шаров с почтой производились, например, на Международной выставке авиапочтовых марок в Будапеште. Рейсы были недалекими — из городского парка в окрестности столицы. Главное заключалось в другом — побывавшие на шаре марки гасились, к радости филателистов, специальным почтовым штемпелем «Баллонная почта».
Не потеряли полностью своего значения воздушные шары-путешественники. В свое время они были едва ли не единственным средством достижения глубин Африки, полярных районов и других труднодоступных мест на земном шаре. Помните знаменитый роман Жюля Верна «Пять недель на воздушном шаре»? Это был первый из прославившей писателя серии романов «Необыкновенные путешествия», и он сразу принес ему славу. Воздушный шар «Виктория» с тремя пассажирами пересек едва ли не всю Африку.
Через сто с лишним лет после появления романа Жюля Верна, в 1973 году, три англичанина на двух монгольфьерах сделали попытку пересечь Сахару, но за месяц полета, после трех с половиной тысяч километров пути, было израсходовано все топливо, и полет закончился досрочно. В 1970 году была попытка трех смельчаков пересечь на воздушном шаре Атлантический океан из США во Францию. Увы, их полет закончился не так удачно: пролетев примерно восемьсот километров, шар упал в воду.
Столь же неудачными были и следующие попытки. Пока океан не покоряется..
Когда-то воздушным шарам прочили большое будущее. Эдгар По описывал фантастические шары-гиганты на двести пассажиров. К середине прошлого века мода на воздушные шары захлестнула Европу. К чему только не предлагали тогда приспособить воздушные шары! И в шутку и всерьез. Время внесло свои поправки.
Система ПРО воздушного базирования
Система ПРО воздушного базирования С 1983 года по 1987 год в рамках проекта «Терра-3» были проведены испытания лазерной установки весом около 60 тонн, установленной на летающей лаборатории «Ил-76МД» («А-60») СССР-86879.Для питания лазера и сопутствующей аппаратуры в обтекателях по
Глава I. ЗАРОЖДЕНИЕ ВОЗДУШНОГО БОЯ (первая мировая война)
Глава I. ЗАРОЖДЕНИЕ ВОЗДУШНОГО БОЯ (первая мировая война) 1. Как вести бой в воздухе? Сентябрь 1913 года. В разгаре маневры войск Киевского военного округа. На одной из «действующих» сторон X корпус, на другой — XXI, каждому из них придано по два авиационных отряда.…Над
14. Наброски теории воздушного боя
14. Наброски теории воздушного боя В марте 1917 года в русской авиации начали формироваться еще три истребительные авиагруппы. Обновился и самолетный парк. Появились более быстроходные «Ньюпор-ХХII и — XXIII», а также «Моран» — монокок с пулеметными установками, стрелявшими
Глава II. ЗАРУБЕЖНЫЕ ШКОЛЫ ВОЗДУШНОГО БОЯ И СТАНОВЛЕНИЕ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ШКОЛЫ
Глава II. ЗАРУБЕЖНЫЕ ШКОЛЫ ВОЗДУШНОГО БОЯ И СТАНОВЛЕНИЕ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ШКОЛЫ В годы первой мировой войны сформировались и получили право на дальнейшее развитие национальные школы воздушного боя. Каждая из них имела свою историю (опыт), характерные черты, обладала только
1. Французская школа воздушного боя
1. Французская школа воздушного боя По французским данным, первый воздушный бой в истории авиации Франции произошел 5 октября 1914 года, в котором летчик Франц с механиком Кено (летевшим в качестве наблюдателя) на самолете сбили выстрелами из карабина германский самолет
2. Английская школа воздушного боя
2. Английская школа воздушного боя Первый воздушный бой английские летчики провели 25 августа 1914 года. Три самолета 2-го английского отряда атаковали германский самолет и вынудили его сесть. Лейтенанты Келли и Мансфильд приземлились рядом и преследовали пешим порядком
3. Германская школа воздушного боя
3. Германская школа воздушного боя 25 августа 1914 года — памятный день в истории германской авиации. Именно тогда произошел первый зарегистрированный воздушный бой: летчик Керзиен 5-го авиационного отряда был атакован у Нанси тремя самолетами противника. Одного он
5. Русская школа воздушного боя
Опыт воссоздания американской ракеты «Сайдуиндер». Ракеты маневренного воздушного боя
Опыт воссоздания американской ракеты «Сайдуиндер». Ракеты маневренного воздушного боя Американская ракета «Сайдуиндер». Это очень интересная в инженерном плане ракета, имеющая целый ряд поистине гениальных решений, найденных одним человеком. Его фамилия Макклин, он
Список деталей для изготовления робота-солнечного шара
Список деталей для изготовления робота-солнечного шара • (1) Прозрачная пластиковая сфера 140 мм (см. выше текст настоящей главы).• (1) Редуктор (см. выше текст настоящей главы)• (1) Стержень из твердого пластика длиной 150 мм диаметром 12 мм• (1) Пластиковая трубка длиной 75 мм,
Использование переходника воздушного насоса
Использование переходника воздушного насоса Приобретенный вами воздушный насос имеет стандартный носик (сопло), как показано на рис. 16.6. Нам будет необходимо заменить стандартный носик специальным переходником. Поднимите запирающий рычажок, как показано на рис. 16.7.
9.4. Агрегаты систем воздушного отопления, вентиляции, кондиционирования
9.4. Агрегаты систем воздушного отопления, вентиляции, кондиционирования Технические требования Вопрос 347. Какой арматурой снабжается каждая калориферная установка?Ответ. Снабжается отключающей арматурой на входе и выходе теплоносителя, гильзами для термометров на
Бронированные штурмовики с моторами воздушного охлаждения: вариант П.О. Сухого
Бронированные штурмовики с моторами воздушного охлаждения: вариант П.О. Сухого Знаменитый советский штурмовик Ил-2 конструкции С. В. Ильюшина, ставший наиболее массовым самолетом в истории отечественной авиации, оснащался двигателем АМ-38 (АМ-38Ф) жидкостного охлаждения.
С МОТОРОМ ВОЗДУШНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ
С МОТОРОМ ВОЗДУШНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ Ил-2 М-82. Заводские испытания, 1941 г.С целью расширения моторной базы Ил-2 и повышения его боевой живучести С.В.Ильюшин 21 июля 1941 г. обратился к Наркому авиапромышленности А.И.Шахурину (письмо № 924) с предложением об установке на самолет
Меня зовут Лексин Александр, мне 27. На данный момент я работаю аэронавтом или воздухоплавателем, как чаще называют. Хочу вам рассказать, что это человек выполняющий полёты в атмосфере Земли на летательных аппаратах легче воздуха.
– Почему Вы выбрали эту профессию?
Ещё в детстве я мечтал стать космонавтом или хорошим лётчиком. Мама не одобряла мои желания, переживала за меня. Когда я вырос, мои желания не изменились, меня тянуло к небу. Я начал летать на шаре. Это непередаваемо!
– Чем Вас привлекает Ваша профессия?
Воздухоплавание для меня стало не только работой, но и хобби. Всё свободное время я летаю. Моя маленькая дочка постоянно просит её покатать. Она всё время хочет догнать птичек, ведь шар поднимается на высоту птичьего полёта.
– Что является самым сложным в Вашей работе?
Наверное, самое сложное в профессии это выбрать время, когда удачное направление ветра. Летая на шаре, воздухоплаватель управляет только высотой, поэтому бывают несчастные случаи. Мой друг шаром задел провода высоковольтной линии и упал на землю, но к счастью остался жив.
– Довольны ли Вы, что выбрали когда-то эту профессию?
Я безумно рад, что выбрал именно эту профессию. В небе ты чувствуешь свободу, видишь такие пейзажи, которые не передаст ни один фотоаппарат. Я люблю участвовать в соревнованиях и фестивалях разных. Ведь воздухоплавание является одним из видов спорта.
– Кому бы Вы могли порекомендовать свою профессию?
Эта профессия подходит ответственным людям. Работая, нужно осознавать всю опасность такого вида полёта. Также нужно быть смелым и не бояться высоты. Если человек целеустремлённый и любит небо, то эта профессия для него!
– О чем бы Вы хотели предупредить тех, кто собирается получить такую же профессию как у Вас?
Нужно знать, что лучшее время полёта: с 6 часов вечера и до 10 часов утра. Нужно полностью знать строения этого летательного аппарата, его особенности. Понимать, что относиться нужно к этому делу серьёзно. Всякое может случиться в воздухе.
– Сложно ли было освоить Вашу профессию? Какое образование нужно получить для этого?
Этому можно научиться в специальных школах. Начать учиться воздухоплаванию можно с 16 лет. Освоить профессию совсем не сложно. Чтобы летать на шаре, надо сдать экзамен на права вождения летательного аппарата так же, как нужно иметь права на вождение самолёта или вертолёта.
– Нужны ли какие-то особые качества человеку, который решил стать специалистом в этой области?
Ответственность и огромное желание. Будущий специалист должен любить свою работу. А вообще я считаю, что любой человек однажды полетав на воздушном шаре, уже никогда не сможет остановиться. Делаю вывод по своему опыту.
– Приносит ли Ваша профессия хороший доход?
Это одна из дорогих профессий. Очень много желающих покататься на таком необычном летательном аппарате. Реклама на шарах является для меня основным доходом. Мой шар летает над городами и рекламирует различные марки. Доход соответственно хороший.
– Есть ли у Вас свои достижения?
Для себя я неоднократно ставил рекорды. У меня их было достаточно много. В соревнованиях и фестивалях я часто участвую с друзьями и выигрывал несколько раз. А вообще сама работа для меня достижение. Новая высота - новая награда.
– На какую высоту поднимается шар?
Обычно высота полета составляет где-то 50-300 метров и, соответственно, меняется в течении всего полета. Возможно поднять и выше, например, до 1000 метров. Но не все желают подняться так высоко, многие, особенно дети боятся высоты.
– Сколько весит такой воздухоплавательный летательный аппарат? Сколько длится полет? Как шар приводят к исходному положению?
Вес зависит от шара. В среднем составляет около 200-450 кг. Время полета на воздушном шаре полностью зависит от предпочтения желающих. Обычно им хватает 1 часа. Я летаю по 4-5 часов. Что касается положения, то на протяжении всего пути сопровождают машины-ориентиры.
– Какая должна быть одежда во время полёта?
Одеваться нужно соответственно сезону. Одежда лёгкая и удобная. Летом обязательно головные уборы, чтобы не получить солнечный удар. В зимнее время нужна удобная и тёплая обувь. Полностью запрещается обувь на высоком каблуке или высокой подошве.
– Расскажите о планах на будущее.
Я за всё время хорошо изучил этот летательный аппарат. В будущем планирую создать свой «воздухоплаватель» своими руками, побить рекорд по длительности полёта в 2 раза, то есть достичь результата полёта не менее 24 часов. Я думаю, что у меня получится осуществить мою идею.
Родился в 1985 году в Каппадокии.
Получил три высших образования: в сфере банковского дела (Университет имени Аднана Мендереса, 2009-й), бизнеса и менеджмента (Анатолийский университет, 2013-й) и туризма (Университет Нев шехира, 2017-й).
В 2012 году окончил курсы Flight Training Organization .
С 2010 года работает пилотом воздушного шара и менеджером по качеству в Royal Balloon .
Небесные светлячки
Утро в национальном парке Гёреме начинается с рева десятков газовых горелок. В предрассветных сумерках над землей вспыхивают гигантские лампочки — разноцветные воздушные шары огнем освещаются изнутри. Все готово к старту, и пассажиры перебираются через полутораметровый борт плетеной корзины. Восемь человек слева, восемь справа. Посередине — четыре газовых баллона, на которых стоит ящик с рацией и портативным GPS -навигатором. Воздухоплаватель Толга Эке из компании Royal Balloon встречает нас потоком шуток:
— Можно фотографировать, можно махать другим шарам, можно использовать наш Wi-Fi . Можно все. Но нельзя целоваться с пилотом. Хотя нет — красивым девушкам можно. Если все готовы, то полетели. Как будем приземляться, я расскажу чуть позже. Если мы с вами решим вернуться на землю.
Массивная гондола легко отрывается от земли и набирает высоту. В какой-то момент мы оказываемся в опасной близости от скалы. Кажется, вот-вот врежемся, но в последнюю минуту шар подбрасывает вверх. И перед нами открывается огненный горизонт, а в розовеющем небе — фантастическое представление: десятки разноцветных воздушных шаров, застывших на разной высоте.
Как их много! Это что, фестиваль воздушных шаров?
Да у нас постоянно такой фестиваль. В долине Гёреме уже 15 лет по утрам, если позволяет погода, поднимается в воздух около 100 монгольфьеров. Конечно, мы не летаем в дождь, туман, снег и при ветре сильнее 10 километров в час.
Дрессировщики огня
Почему вы летаете именно по утрам? Чтобы увидеть рассвет?
Рассвет — приятный бонус. Но на самом деле воздушный шар может подниматься только в холодном воздухе, а в Турции необходимые условия бывают по утрам. Днем земля нагревается неравномерно, и воздушные потоки предсказать трудно. Разве что зимой есть 10–15 дней, когда температура опускается достаточно низко, и мы можем совершить второй полет в середине дня. Так что если туристы проспят ранний подъем, то ни одного шара они в небе не увидят. Взлет мы назначаем за 40 минут до рассвета. Подготовку шара начинаем в четыре часа летом и в шесть утра зимой.
И как вы готовите шар?
Я и моя команда привозим аэростат на точку старта. Расправляем на земле оболочку, раскрываем ее с помощью холодного воздуха, для этого используются промышленные вентиляторы. Когда купол, лежащий на боку, наполняется, я захожу в него, как в огромную палатку, и проверяю, все ли в порядке, нет ли повреждений. После чего можно подавать теплый воздух, чтобы шар поднялся над землей. К этому времени как раз прибывают туристы.
А если вдруг вы пропустите при осмотре дырочку в оболочке, шар может рухнуть?
Нет, такого не случится. Даже если купол прохудится в нескольких местах, воздух будет выходить достаточно медленно, чтобы я успел «дать огня» и замедлить спуск. Тут все зависит от «длины» огня: если я долго жму на ручку горелки — мы поднимаемся, если нажимаю и отпускаю — огонь просто поддерживает нужную температуру и шар продолжает оставаться на заданной высоте. Вообще, у аэростата, как вы видите, нет ни руля, ни двигателя. Управлять им напрямую невозможно. Все, что доступно пилоту монгольфьера, — перемена высоты и поворот шара вокруг своей оси.
А для чего эти разноцветные веревки, за которые вы периодически дергаете?
«Веревки» — это фалы клапанов, помогающие выпустить горячий воздух из купола. Например, красный и красно-белый фалы отвечают за центральный парашютный клапан. Когда я выпускаю через него воздух, аэростат теряет высоту. Красно-белый фал оттягивает клапан, но тот возвращается на место, стоит фал отпустить. Вот попробуйте. Чувствуете, сколько для этого требуется сил? Красный фал — для аварийной посадки — открывает парашютный клапан полностью. Он используется при наполнении и укладке шара. Его крепление я проверяю в первую очередь, когда готовлю шар к полету. С помощью боковых клапанов я заставляю аэростат поворачиваться: черный фал открывает левый клапан, зеленый — правый. Это никак не помогает при передвижении, зато дает возможность туристам все рассмотреть.
Укротители стихии
До земли 700 метров: отсюда песочного цвета скалы кажутся складками на лоскутном одеяле. Висящие над ними яркие аэростаты с корзинами, полными туристов, медленно поворачиваются вокруг своей оси.
Как же тогда пилот заставляет воздушный шар двигаться по заданной траектории?
Шар заставляют двигаться воздушные потоки, а я заставляю ветер работать на меня. Ведь если я не покажу туристам открыточные виды Каппадокии, они будут разочарованы. К примеру, сегодня мы увидим Розовую долину, Красную долину и долину Любви. Чтобы совершать нужные повороты, требуется все точно рассчитать. На разной высоте в воздушных слоях возникают разные ветра. Ветер похож на воду: в долине Гёреме существуют свои постоянные течения. С края долины ветер может дуть на восток, но внутри — на запад. Каждое утро мы просматриваем интернет-страницы метеорологических сайтов, чтобы иметь представление о том, что нас ждет в небе. На земле составляем примерный план полета, но он может измениться, если переменится ветер.
И как же поймать нужный ветер?
Я наблюдаю за другими аэростатами: важно отследить изменения еще до того, как новый ветер начнет уносить в сторону твой собственный шар. Если вдруг монгольфьеры, следующие с тобой на одной высоте, застыли или стали крутиться в одну сторону, пора искать другое течение. Кстати, учиться турецкому «стилю вождения» в Каппадокию приезжает много иностранных специалистов. Даже наш плотный трафик для них непривычен: надо все время думать о том, чтобы не столкнуться с другим шаром. Обычно аэростат, который выше, запрашивает по рации разрешение на спуск у аэростата, который ниже, — так можно избежать столкновения.
Заклинатели ветров
Монгольфьер
Аэростат, поднимающийся в небо за счет горячего воздуха, назван по фамилии двух французских братьев-изобретателей: Жозеф-Мишеля и Жак-Этьена Монгольфье. 4 июня 1783 года они впервые продемонстрировали публике воздушный шар в полете. Их аэростат поднялся на высоту 1000 метров и за 10 минут пролетел расстояние в два километра. Впрочем, попытки создания подобных воздухоплавательных средств предпринимались и раньше. В 1709 году португальский священнослужитель Бартоломеу де Гусман продемонстрировал модель воздушного шара с маленькой жаровней. Его изобретение поднялось на четыре метра.
Пленники высоты
Наш шар проплывает над тридцатиметровыми туфовыми «грибами» долины Любви. Это так называемые Peribacaları — «камины фей». В утреннем свете они отливают красным. Рядом со мной дети, чей рост не позволяет выглянуть наружу из-за высокого борта корзины, смотрят на каменные пейзажи через квадратное отверстие «ступеньки». Вдруг вид на землю загораживает купол другого воздушного шара, проплывающего ровно под нами.
Что означают буквы ТС-BCV на куполе у аэростата?
Это имя шара. Посмотрите вверх, на внутреннюю сторону купола нашего аэростата — у него тоже есть имя: TC-BRU . Первые две буквы — код страны. Если шар местный, значит, на нем написано TC — Türkiye Cumhuriyeti , Турецкая Республика. Третья буква означает тип воздушного средства — Ballone , неуправляемый аэростат. А последние две — индивидуальный код шара. Именно его мы произносим, когда по рации вызываем другого пилота. Право совершать полеты в долине есть у 25 компаний — это около 150 аэростатов.
Каково примерное время службы шара?
По сертификатам прочности — 1000 часов полета. Считается, что этого хватает на 10 лет, но мы меняем аэростаты чаще, раз в пять лет. Цены на них начинаются от 50 тысяч лир (около 12 тысяч долларов). Дорогое удовольствие, но безопасность дороже. У нас есть специальный «гараж», где шары проходят техобслуживание. После каждых 100 полетных часов государственная комиссия оценивает состояние шара и продлевает ему сертификат.
А высота или погодные условия как-нибудь влияют на износ шара?
Нет, учитывается только время, проведенное в полете. По закону, мы не можем подниматься выше 800 метров — из-за самолетов, которые летают здесь достаточно низко. Но чаще наши аэростаты парят в 300 метрах над землей: так местные пейзажи не похожи на Google -карту, и туристы успевают все рассмотреть. Эта высота не может повредить шару.
Что будет, если пилот нарушит предписание — поднимется выше положенного?
Каждое утро пилоту в офисе выдают GPS -навигатор. Прибор фиксирует высоту, скорость полета и пройденное расстояние. После посадки я еду в офис и заношу эти данные в форму на официальном государственном сайте. Если правительству сообщают о шаре, который нарушил ограничение или, к примеру, подлетел слишком близко к жилым домам, будет запрос на проверку всех регистрационных приборов, и пилот заплатит штраф.
Полет нормальный
1. Купол сшивается из тканевых клиньев, которые выкраиваются из легких и термостойких материалов, таких как полиэстер, полиамид или лавсан. Поверх оболочки нашиваются силовые линии — прочные ленты, составляющие силовой каркас шара.
2. Купольное кольцо — место, где замыкаются силовые линии и закреплен топ-фал (красный), который используется в момент наполнения и гашения оболочки (полного выпуска воздуха).
3. Юбка — нижняя часть оболочки, соприкасающаяся с открытым огнем, изготавливается из специального жаропрочного материала — мета-арамида, способного выдерживать температуру до 1300 °С. Как правило, температура воздуха внутри шара достигает 90–100 °С, но кратковременно можно подогреть его сильнее.
4. Индикатор перегрева рассчитан на определенную температуру. Если она достигнута, то припой расплавляется и флажок падает в корзину.
5. Корзина (гондола) изготавливается из лозы и тростника. При небольшом весе конструкция надежно держит удар при жестких посадках.
6. Вверх
Горелки, нагревающие воздух в оболочке монгольфьера, работают на пропан-бутановой смеси. Блок горелок (минимум две на случай отказа одной) смонтирован на карданном подвесе и сохраняет устойчивость положения при любых наклонах корзины.
7. Вниз
В верхней части купола расположен парашютный клапан, который прижимается к оболочке за счет внутреннего давления. Клапан позволяет выпускать часть горячего воздуха из оболочки. К нему подсоединен красно-белый фал.
8. Поворот влево и вправо
Для поворота шара вокруг своей оси предназначены боковые клапаны. При открытии правого клапана (зеленый фал) шар поворачивается влево, при открытии левого (черный фал) — вправо.
Мы отправились на самый масштабный ежегодный слет воздухоплавателей, где пообщались с теми, кто управляет исполинскими воздушными машинами, выяснили, как это — плыть по небу, как волшебник страны Оз, сложно ли управлять воздушным шаром, где этому научиться и как сыграть в баскетбол в воздухе.
В середине июня в Великих Луках проходила двадцать первая международная встреча воздухоплавателей — самый большой фестиваль воздухоплавания, что проводят недалеко от Петербурга. Здесь ежегодно можно наблюдать красивейшие полеты воздушных шаров над городом и его окрестностями, проникаясь романтикой, погружаясь в сказку.
Фестиваль собрал не только массу зрителей, но и огромное количество пилотов аэростатов, которые каждый раз с блеском в глазах поднимаются к облакам. Эти отважные люди, безмерно влюбленные в голубое небо, рассказали нам о своих ощущениях от полетов, а также подсказали, как в следующем году из зрителя можно превратиться в пилота воздушной громады и проплыть по небу на массовом старте тепловых аэростатов.
«У вас есть шар — а я пилот аэростата»
Многие считают, что для того, чтобы стать пилотом аэростата нужно сперва обзавестись собственным воздушным шаром, однако это не так. Может случиться так, что вы найдете владельца воздушной машины и присоединитесь к команде.
Андрей Тарсуков, Московская область, г. Коломна, команда пилота аэростата Comandante:
«Главная мечта всей жизни — полет на воздушном шаре. Встретить единомышленника по мечте бесценно, когда касается таких, кажется, неперспективных затей, как полет на воздушном шаре. Нужно верить до конца в самую смелую мечту и не бояться об этом говорить. На 100 человек, зевающих, кивающих и крутящих у виска, всегда найдется такой, который скажет, например, у вас есть шар — а я пилот аэростата. Не хотите прокатиться? Такой пример оказался заразителен для меня. До сих пор не могу отойти от этой болезни. И не собираюсь. Отдельно скажу про наш шар. Это уникальный аэростат, созданный по проекту самого Игоря Наймилова — капитана команды, пилота мирового уровня, совершившего более 500 запусков — поверьте, это очень много. Он носит гордое имя Comandante и посвящен великому Че. Кстати, изображение Че Гевары (70 квадратных метров) на шаре является самым большим… не на Земле».
Но в команду за красивые глаза не берут — для начала на воздухоплавателя нужно выучиться. Есть для пилотов свой «Хогвартс», а точнее — целых три. Чтобы бороздить воздушные просторы, придется потрудиться, но, как говорят пилоты, научиться управлять шаром под силу каждому. Одного попутного ветра будетмало: вспомните хотя бы тот же эксперимент баумовского волшебника страны Оз и чем он обернулся. Для абсолютного новичка даже 25-минутный полет Жана Франсуа Пилатра де Розье вместе с маркизом Франсуа д'Арландом покажется небывалым испытанием, а ведь профессионалы, хорошо освоившие модернизированный аппарат братьев Монгольфье, могут совершить марш-бросок и на куда более серьезные расстояния.
«Здоровье, желание, ну и любовь к небу — больше ничего не нужно!»
Андрей Чижов, г. Санкт-Петербург, пилот аэростата «Санкт-Петербург»:
«Чтобы стать воздухоплавателем, нужно идти учиться в авиационный центр и пройти трехнедельные курсы. На данный момент в России, в Великих Луках, есть один из трех центров, где готовят пилотов тепловых аэростатов. Еще есть школа в Пермском крае и учебное заведение в Москве. Три недели курса: теоретическая часть, в которую входят метеорология, навыки радиообмена и обслуживания аэростата, и практическая часть — 7 часов полета с инструктором. Необходимо знать воздушное законодательство, потому что пилот, который начинает летать, рано или поздно попадает на международные соревнования. Среди воздухоплавателей есть разные по профессии люди, но важнее, чтобы было здоровье! Лицензию пилот получает с 18 лет, он летает, пока может проходить врачебно-летную экспертную комиссию. Здоровье, желание, ну и любовь к небу — больше ничего не нужно! Люди делятся на две категории: кто-то сразу влюбляется в небо и заболевает, а кто-то равнодушен к этому. »
«Управлять аэростатом несложно, но нужна решительность»
Игорь Наймилов, Московская область, пилот аэростата Comandante:
«Когда поднимаешься в небо — это ощущение счастья. Все остается внизу, а ты находишься один на один с небом и воздухом. Трогаешь его, вдыхаешь. Воздухоплавание — это любимая работа, мой экипаж, тусовка, новые встречи, счастье, отрыв от земного, эмоции людей, которые с тобой, ответственность. Управлять аэростатом несложно, но нужна решительность и твердость в принятии решений о полете, о месте посадки. Нужна смелость отказать людям, если может быть какая-либо опасность. Ты об этом знаешь, а они нет. Они думают, что все просто и легко в воздухе. »
Отучившись в школе и подыскав шар, можно задумываться и о дальнейшей карьере пилота. Ведь простые полеты «для души» когда-нибудь превратятся в нечто обыденное, как, к примеру, встреча с умывальником поутру — впрочем, из разговоров с пилотами становится понятно, что такое может произойти совсем не скоро. В любом случае, принять участие в соревнованиях, понять, чем они отличаются от простых полетов, и даже научиться играть в «воздушный баскетбол» стоит каждому воздухоплавателю. «Каждый полет запоминающийся, ведь они все абсолютно разные и от каждого получаешь наслаждение. Если спортивный, то получаешь адреналин, а если это просто fiesta, то это совершенно другой полет — в нем хочется показать красоту гостям мероприятия», — в подтверждение тому отмечает пилот аэростата «Великие Луки» Галина Стегалина.
Так, чтобы принять участие в воздухоплавательном фестивале в качестве пилота, сперва потребуется выбрать праздник, в котором хочется показать высший класс пилотирования. Например, на самый масштабный слет воздухоплавателей в Великих Луках заявку придется подавать уже в марте. Зато здесь можно встретить множество интересных, увлеченных и неординарных людей, которые помогут словом и делом в постижении премудростей воздухоплавательного спорта.
«Пилот должен подать заявку и оплатить организационный сбор, у него должны быть в порядке документы, подтверждающие, что он пилот, его налет, что шар соответствует требованиям и страховка», — рассказывает руководитель пресс-центра Международной встречи воздухоплавателей в Великих Луках Ирина Амелина.
Ксения Константинова, сотрудник пресс-центра:
«Воздухоплавание — это любимые люди, эмоции, впечатления. недосып. Это работа, которая переросла в жизнь. Здесь все другое: спишь два часа, ешь бегом, кормишь комаров. Это новые знакомства. Для меня, как и для многих организаторов, воздухоплавание — это не полеты на аэростате, а люди и любимое дело. Чтобы понять, что такое МВВвВЛ, сюда нужно приехать и прожить эту неделю».
Помимо душевной беседы, внутри еще очень много фото и даже видео с высоты.
Это интервью состоялось в пять утра на высоте 100 метров над землей. Человек с потрясающе говорящей фамилией Михаил Летуновский рассказал, как бросил все и стал пилотом воздушного шара. Ты узнаешь, сколько зарабатывают воздухоплаватели, где хранят шары, как самому стать пилотом, и даже как постирать шар.
Начнем с того, о чем невозможно не спросить. Настоящая ли у тебя фамилия?
Фамилию ношу с рождения. Можете в паспорте проверить. Это она подтолкнула меня к полетам.
У тебя была жизнь до воздухоплавания?
До того, как стать профессиональным пилотом, я занимался продажами, работал монтажником и продавцом. Я люблю общаться с людьми.
И почему тогда воздушный шар?
Мой сосед, президент Федерации воздухоплавания России Юрий Павлович Таран, знал меня с детства и уговаривал летать. Однажды я понял, что мне не нравится моя работа, и согласился. Увлекся и уже не возвращался к «земным» профессиям.
И сейчас ничего не стал бы менять?
Ни за что ничего не поменяю. Я сделал четкий выбор.
Каким был твой первый самостоятельный полет. Страшно?
Это замечательный момент. Не страшно, но непривычно. На тебя ложится груз ответственности. Расслабишься тогда, когда уже налетаешь часов сто.
А на самолете боишься летать?
Тоже не боюсь. Пилот лайнера работает, как и я. Просто с другими скоростями, с другой техникой. Разница в том, что у нас на шаре полет настоящий, а на самолете — технический.
Какой характер должен быть у воздухоплавателя?
Летчик должен владеть психологией принятия решений. Нельзя колебаться и передумывать. Первая задача пилота — грамотно оценить и учесть метеоусловия. Выбор делается один раз на земле.
То есть полет — это для физиков, а не для лириков?
Сначала — физика. Воздухоплавание — это технический вид спорта, в котором надо координировать много элементов: шар, машины, приборы. Нужно анализировать данные и прогнозировать события. Лирикам тоже можно летать, но лучше с пилотами-физиками.
Если шар — это работа, то хобби.
Шар — это не работа. Летом я много летаю, а зимой еду в горы и катаюсь на сноуборде.
И как? Похоже на полет?
Ну, нет. Это совершенно разные вещи. Сноуборд — экстремальный спорт с резкими эмоциями. А полет — это расслабленное состояние. Ты с ветром наедине, и больше ничего.
У тебя есть любимый момент в полете?
Я люблю летать низко. Интересно касаться воды и деревьев. Это динамика небольшой скорости, которая обостряет чувство полета.
Воздушный шар добавляет очки привлекательности среди девушек?
Ну, свою жену я пригласил полетать на шаре вдвоем на следующий день после знакомства. Я ее тогда очень стильно впечатлил. С тех пор летать любим вместе. У нас было романтическое свадебное приключение на Кавказе. Мы заказали костюмы, нашли фотографа, взяли шар и улетели в горы.
То есть шар — это стопроцентный способ познакомиться с правильной девушкой?
Шар помогает знакомиться с разными интересными людьми. Ну и с девушками тоже. Один клиент провел со мной шесть полетов. Каждый раз приводил новую девушку. Меня просил делать вид, что я его не знаю. Но однажды он пропал. Хочется верить, что нашел ту самую, единственную.
Расскажи романтическую историю про своих клиентов.
Раскрою секрет, молодые люди регулярно делают предложение руки и сердца в моей корзине. Для меня это знакомая процедура. Очень запомнилась одна девушка. Летим на высоте 50 метров, и она кричит людям внизу: «Я невеста!». Ей по кайфу — и мне тоже!
А бывают девушки-пилоты?
Да, девушек-пилотов называют «пилотессы». Их меньше, чем мужчин. Поэтому у них даже есть свой специальный приз «Кубок княгини Ольги».
Можно ли, как герой Жюля Верна, улететь на шаре в соседнюю страну?
Теоритически можно. Так сделал Федор Конюхов. Но надо знать и соблюдать летные правила другого государства. Кроме того, шар движется с низкой скоростью в потоке ветра, так что лететь придётся очень долго. На соревнования мы перевозим оборудование либо на самолете, либо на внедорожнике с прицепом. А храним шар в обычном гараже.
А ты себя сам чувствуешь персонажем книги?
Удивишься, но я прочитал Жюля Верна только после того как начал летать. И хочу отметить, что он все правильно описал и предсказал механику полета газовых аэростатов.
Мы встретились в пять утра. Расскажи, как проходит твой день?
Я встаю задолго до рассвета, примерно в три часа утра. Около пяти часов утра встречаюсь с пассажирами. Взлетаем на рассвете, потому что это максимально тихое время. В течение дня ветер усиливается. Полет занимает примерно три часа с подготовкой и посадкой. С девяти утра я сплю, чтобы проснуться днем и подготовиться к вечернему полету, который стартует в шесть. В одиннадцать вечера я снова ложусь спать.
При таком расписании легко приземлится не туда!
Бывает всякое. Но садиться обязательно надо на поле. Мы стараемся выбрать место без грядок. Но, бывает, и в кабачки сядем, и за коровником. Это целое приключение! Коровные поля самые удобные, но могут быть «заминированы».
Тебе приходилось выживать в лесу, как Беар Грилзу?
Пока нет. Пилот старается просчитать и предупредить экстренные ситуации. Мы заранее отрабатываем разные схемы. Даже если сели все навигаторы и телефоны, то ищем ближайшую деревню. А посадка в лес считается самой ужасной, поэтому делаем все, чтобы ее избежать.
Как успокоить пассажира, если он начинает паниковать?
Пилот шара должен быть немного психологом. Шар — это максимально спокойная и комфортная обстановка. Ко мне приезжали ребята, которые боялись летать после того, как их покружили на дельтаплане. После нашего полета — страх пропадал. Шар — это первая хорошая пилюля от боязни высоты.
Что делаешь с невыносимыми клиентами?
Шар — это положительное времяпрепровождение. Так что у меня никогда не было проблем с клиентами.
Какой вопрос чаще всего задают клиенты в полете?
«Как высоко поднимается шар?»
И как высоко?
Рекордные полеты — до 5-8 километров, но это слишком экстремально для первого полета.
С чего начать тем, кто хочет купить свой шар?
Сначала надо много налетать в качестве пассажира, чтобы понять насколько тебе это нравится. Затем пройти за полтора месяца обучение и получить удостоверение пилота. Далее обязательно поработать на коммерческую компанию и еще раз удостовериться в своем решении. Затраты велики: полный комплект воздушного шара стоит от одного до полутора миллионов рублей. Обучение на пилота — еще двести тысяч. Поэтому надо действительно любить это дело.
Можно ли заработать на полетах?
Доход у пилотов — понятие расплывчатое. Шары изнашиваются, часто требуют ремонта и замены частей. Ты не только летаешь, но и регулярно вкладываешься в ремонт.
Ты сам все это прошел?
Я захотел создать свой шар мандаринового цвета, когда была популярна песня «На большом воздушном шаре». Пассажиры распевали ее во время полета. Потом понял, что оранжевый не годится и добавил черные полосы. Но название оставил.
О чем мечтаешь?
Моя цель собрать единомышленников и создать свой неповторимый стиль. Мы снимаем красивые видео, размещаем их на сайт. Я мечтаю, чтобы множество людей узнали о полетах и втянулись в тему воздухоплавания.
Что ты пожелаешь читателям, которые хотят стать пилотами?
Надо не хотеть, надо пробовать.
Блиц из глупых вопросов о воздушных шарах
Может ли шар обледенеть?
Нет, в нем теплый воздух. Летаем и зимой.
Почему в шар не врезаются птицы?
Маленькие птички боятся и прячутся. Хищные птицы относятся уважительно, потому что шар шумный и большой.
А может ли проколоть шар и резко упасть?
Нет, шар работает как парашют. Да и чем его можно проколоть в воздухе?
Ты летал в магазин на шаре?
Нет. Чтобы приземлиться, нужно большое поле. Я подлетал к Макдональдсу, но припарковаться там нереально.
Какая одежда считается модной среди воздухоплавателей?
Практичная немаркая одежда. Потому что мы постоянно находимся на природе. А моды нет.
Наверху холодно?
Многие думают, что холодно, но это не так. На высотах воздушного шара температура не отличается от земной.
Унесет ли шар, если его не привязать?
На старте шар привязывают всегда. В этот момент его может утащить даже тихий ветер. Как только пилот берется за управление, то шар отпускают. Есть второй вариант полета, когда шар поднимается вверх на длину веревки. Но это не полет, а собака на привязи.
Как постирать воздушный шар?
У шаров есть срок годности. Они пачкаются ровно тогда, когда их пора заменять. Поэтому стирать бессмысленно.
Можно на шаре курить и плевать вниз?
Плевать можно, только не в людей. А курить запрещено по правилам безопасности.
Читайте также: