Как устроиться на танкер без опыта работы
Опубликовано: 01.10.2024
Наверное, многие задумывались о том, как найти хорошую, денежную и стабильную при этом работу. В совеременном мире таких островком стабильности осталось мало, поэтому к выбору профессии надо подходить очень тщательно. Одной из немногих отраслей, где хорошо платят и есть гарантированный спрос на кадры является работа на море.
В этом материале журнала Reconomica наш приглашенный эксперт-моряк расскажет, куда пойти учиться морскому делу, сколько получают специалисты различных профессий на море, каким качествами нужно обладать для этой работы, и где искать работу на судне.
Какие учебные заведения в России готовят моряков
Здравствуйте, меня зовут Владлен. Сказать, что у меня была какая-то одна определенная проблема — это ничего не сказать. Началось все с того момента, как я поступил в Санкт-Петербургский морской технический колледж, с целью сэкономить год времени для будущей работы в морском деле.
При поступлении в высшее учебное заведение, вам необходимо отучиться 11 классов в школе, а если поступать в колледж, тогда вы на год раньше получаете документ, с которым можете работать в море. Конечно, Питер можно назвать столицей морского дела, так как все самые крупные компании и лучшие морские учебные заведения находятся именно здесь. Таковыми я считаю: Санкт-Петербургский морской технический колледж, ГМА им. адм . С.О. Макарова , Санкт-Петербургский Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова . В заведениях я уверен, там хорошие преподаватели, которые знают толк в морском деле.
Что нужно знать новичку о работе в море
Все мы знаем, что зарплаты в России низкие. Если говорить про сегодняшний день, то зарабатывают в основном люди, у которых свой бизнес, политики и моряки. Сама по себе данная профессия всегда была выгодной, это стабильная работа, на которой ты получаешь стабильный высокий оклад. Да, конечно же, это опасно, в основном за это и платят хорошую зарплату.
Морские профессии
Итак, перейдем к делу, вы хотите работать в море и зарабатывать реальные деньги за реальный труд. Как раз здесь начинается миллион вопросов, но я вам все объясню. Изначально вы должны определится, что вам больше по душе – разбирать и чинить двигателя, или же работать с документацией и картами.
Есть три вида рабочих на судне: это механики, судоводители и электромеханики (про поваров умолчу, так как работы для них сейчас почти нет). Также параллельно есть еще разрез ветки – это быть рядовым составом, из которого потом трудно выбраться, или быть в командном составе.
Как стать матросом на судне
Самый большой контейнеровоз в мире
Рядовой состав подразумевает собой матросов и мотористов, как говорят в народе “Принеси, подай, почухай”. Если вы где-то слышали, что матросы много зарабатывают, и вам стало интересно, как устроиться матросом на судно, то это просто, но зарплата матроса не так уж высока. Обучение и получение необходимых сертификатов происходит в любом морском тренинг-центре, который есть почти в каждом городе, после чего вы должны будете пройти экзамен в местной морской инспекции. Разница между категориями в том, что матрос – палубный рабочий, а моторист – машинный.
Карьерный рост матроса
При повышении вы повышаетесь в должности и ваш оклад также становится выше прежнего, плюс проценты от фирмы, которые вам накидывают, если вы работаете на них не первый контракт. Но нюанс в том, что таким образом вы сможете подняться максимум до боцмана с окладом не более 2200$. Как вы видите, карьерный рост здесь невелик, зато простота и скорость начала работы максимальны.
Комнадный состав судна и его зарплаты
Конечно же, всем интересно, сколько получает капитан корабля и сколько стоит выучиться на эту специальность. Давайте считать.
Как искать свой первый контракт без опыта работы
Работа на судне
Мой путь, как я и говорил, лёг через колледж. Я обучался на должность Junior 4 года. Проблем с получением документов не было, так как весь пакет предоставляла сама мореходка, кроме, конечно, сертификатов, их пришлось делать самому.
В процессе обучения я решил перестраховаться и, обучаясь по своей должности, параллельно получил документы матроса второго класса.
Связано это было с тем, что спрос на рынке командного состава на порядок меньше, но это было лишь мнение моих сокурсников, как говорится “сарафанное радио”, и я понимал только то, что слышал от них, так как никто больше ничего, даже в самой мореходке, толком сказать не мог.
Также параллельно я искал себе практику во время летних каникул, но так и не нашел, так как нигде без опыта брать не хотели матросом, а для Junior не было диплома, и делал сертификаты. По окончанию своего обучения в колледже я уже стал дипломированным специалистом, и меня, после пары десятков собеседований в компаниях и рассылки моего резюме, взяли в должности Junior на оклад 2600$.
Условия работы в рейсе
Сейчас только пришел с рейса, и не капли не жалею, что выбрал именно этот длинный путь с долгими ожиданиями, а не пошел матросом на третьем или четвертом курсе обучения. Да, конечно, у каждого свои жизненные ситуации, и многим нужно срочно найти работу здесь и сейчас, но мой вам совет таков, морское дело – не для тех, кто хочет сразу море денег, это работа, тяжелая как физически, так и психологически.
Только подумайте, контракты начинаются от четырех месяцев, и то, это только у командирского состава, а у рядовых от шести. Полгода в железной коробке с одними и теми же лицами работать, питаться, жить.
Далеко не все такое выдерживают, а кому-то наоборот такое по душе, тебя кормят, дают спецодежду, жилье, работу, и ты получаешь чистую прибыль без расходов на проживание. Многие умудряются на время рейса еще и квартиры свои сдавать. В общем, тут нужно сперва думать о себе, а не о деньгах и прибыли.
У меня случай был, знакомого списали с судна по его же просьбе, он отработал 2 месяца в ноль, так как при списании по собственному желанию оплата перелета, и вообще все расходы, чтоб добраться до родной страны, ложатся не на компанию, а на работника, плюс к этому всему, после этого они вряд ли возьмут вас на работу.
Есть также минусы для семьянинов , они прозрачны: допустим, у вас беременная жена, нужны деньги, решили идти в рейс, и тут должен быть такой СТОП, а сможете ли вы жить так, что не увидите рождение ребенка, его первые шаги, первые слова?
Это все очень и очень сложно в таком варианте, но если вы молодой парень без обязательств, который хочет зарабатывать хорошие деньги и повидать мир, то эта работа определенно для вас.
По-другому никак, в этой сфере ты либо полностью отдаешься работе, либо проще вообще не работать. Иди в юристы или доктора, или в программисты, что сейчас очень востребовано, насколько я знаю, будешь с семьей, конечно таких студентов очень много, и работу найти почти нереально, но увы, такова жизнь, и в ней приходится делать выбор.
Секрет успеха для желающих работать на море
Самое главное, в чем я могу подсказать по данной теме — это выбор высшего учебного заведения. Не выбирайте то, в котором дороже, толку от этого ноль, так как старые преподаватели учат намного лучше новых “хапуг”.
Не “покупайте” себе документы, так как это вам может аукнуться на судне в виде проверки ваших знаний и списания вас с судна в ближайшем порту.
Кстати: Собираешся в дальнее плавание? Лайфхак: можно взять ипотеку и сдавать квартиру. Жизнь — в море, пенсия — в своей квартире. Пройди тест и узнай, под какой процент тебе одобрят ипотеку. Банки любят моряков!
Правильнее посидеть пару месяцев, подождать вакансию от хорошей крупной компании-морского перевозчика, чем потом не получить зарплату от той, которая отправит вас через день, после того как получит свою “благодарность”. Так называемую “благодарность” конечно получают большинство крюингов и иногда, даже при желании уйти от хорошей крупной фирмы, людям приходится уходить через то, что есть.
Состояние рынка труда для моряков на сегодняшний день
Спрос на рынке труда по морякам не растет и не падает, он держится на золотой середуине . Но как же так, столько людей учатся и спрос не падает? Ответ прост: по моей статистике процентов 70 моряков, окончивших высшие учебные заведения или колледжи, не работают по специальности.
На вопрос “Почему так?” ответить однозначно нельзя. У каждого свои мысли, кто-то учился, и в конце понял, что это не его, а кто-то сходил в первый рейс и сказал, что больше работать в море не будет, а еще есть такие, которые учатся, а потом уходят в семейный бизнес. Все это происходит у меня на глазах, буквально половина моих одногруппников работают в абсолютно иных сферах, они теперь маркетологи, уборщики, политики даже (это отдельный случай с одним парнем), но уж никак не моряки.
В какие крюинги стоит устраиваться работать, чтобы не кинули с зарплатой
На таких кораблях предстоит работать после обучения
Если вас интересуют отзывы о компаниях-работодателях, отдельно хотел бы подчеркнуть компании Columbia Shipmanagement , MSC, Marlow Navigation, Bernard Shultz – это именно те крюинги , в которых вас не кинут и предоставят хорошую работу как для рядового, так и для командного составов.
В Санкт-Петербурге есть все данные филиалы. А также в этих фирмах еще осталась кадетская программа, которой так не хватает для свежеиспечённых моряков. Но хочу вас предупредить, что знания проверяются не только прохождением теста на компьютере, но и двумя устными собеседованиями с высококлассными специалистами, так что надеяться на удачу не стоит, лучше тщательно подготовьтесь и повторите все команды, инструменты и прочий материал, который вы изучали на курсах или в учебном заведении.
В заключение хочу сказать, что профессия эта, совсем не сложная в плане обучения, но для некоторых невозможная на практике. Знания моряка и знания профессионального юриста имеют огромный отрыв, но, тут акцент идет конкретно на вашу психологическую выносливость.
Сможете ли вы за хорошие деньги, которые сейчас трудно заработать на суше, — провести пол жизни в море? Только после честного ответа самому себе на этот вопрос следуйте в этом направлении.
Доля танкерного флота в объеме грузоперевозок составляет более трети всего мирового торгового флота. На примере одной крюинговой компании Санкт-Петербурга мы расскажем о том, как можно устроиться на работу на танкерные суда.
Для начала отметим, что судоперевозки, в том числе танкерные, сейчас переживают не лучшие времена. Из-за низкой цены на нефть многие компании существенно снизили трафик, особенно это касается крупных танкеров дедвейтом до 300 000 тонн. Экипажи сокращаются или же моряки вынуждены уходить сами, не получая зарплату, многие суда распродают.
Агентство, название которого мы упоминать не будем, чувствует себя довольно уверенно, осуществляя крюинговую деятельность для восьми зарегистрированных на Мальте собственных судов, которые ходят под российским флагом. В России для максимально гибкой и эффективной работы по обслуживанию флота, а также для удобства моряков работают представительства в Санкт-Петербурге, Новороссийске и Ростове-на-Дону.
"Недавно компания заключила 2-летний договор с "Газпромом" на перевозку нефти двумя танкерами усиленного ледового класса дедвейтом по 19 000 тонн. Из порта в Мурманске они направляются в Обскую губу, заливаются нефтью и возвращаются в Мурманск, где стоит новый накопитель объемом 350 000 тонн, сливают туда нефть и идут обратно. Привезенную нефть загружают на большие танкера и везут в Европу, нефть очень хорошая, стоит дороже обычной, ее с удовольствием покупают. Остальные наши танкера относятся к нефтехимовозам, есть один небольшой газовоз на 5000 тонн", — рассказывает директор компании.
Петербургское представительство набирает экипажи для работы на Севере и по Европе (Англия, Франция, Германия, Голландия, Норвегия, Финляндия, Дания), куда транспортируется нефть. Все моряки, которые работают на Севере, должны быть гражданами Российской Федерации и иметь российские документы. Условия приема на работу довольно жесткие.
Весь командный состав должен иметь высшее образование. Третий помощник капитана и третий механик принимаются после колледжа, но должны предоставить справку, что учатся в высшем учебном заведении. Рядовой состав принимается с опытом работы на танкерах не менее двух контрактов под иностранным флагом. При трудоустройстве все проходят тестирование на знание английского языка. У офицеров должно быть отработано не менее трех контрактов на танкерах под иностранным флагом в должности, на которую они претендует в компании.
Проверяются все документы, необходимые для работы на танкерных судах, а их очень много. Срок действия документов - 5 лет, после чего моряки, начиная от 3-го помощника и до капитана, проходят обучение на курсах.
Соискатели заполняют электронные анкеты на сайте компании. После проверки и согласования анкет производится собеседование. Петербуржцы приезжают в офис компании, иногородние по скайпу, проходят собеседование суперинтендантом по безопасности мореплавания. Собеседование проходит на английском языке.
Претенденты должны прийти с готовыми документами (список документов опубликован на сайте компании). Есть ограничения по возрасту. Например, 3-й помощник не должен быть старше 27 лет. После собеседования и согласования с головным офисом капитан и старший механик направляются для знакомства и собеседования в головном офисе компании. Анкеты и чек–лист после прохождения тестирования младшего командного состава отправляются в головной офис на согласование и утверждения на должность.
Вновь принятым на работу, компания оплачивает проезд, медкомиссию и прохождение обучения на курсах, необходимых для работы по требованию компании. Обучение на курсах и смена рабочего диплома стоят дорого. Даже для рядового состава это около 60 тысяч. Учебно-тренажерных центров много. В Петербурге есть учебно-тренажерный центр "МАРСТАР" на ул. Седова, при ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, УТЦ "Совкомфлот". Не обязательно обучаться в Петербурге. Можно и по месту жительства. Главное, чтобы учебный комбинат имел лицензию от Министерства. Так же как и медкомиссию в любой поликлинике не пройдешь. Она должна иметь право выдавать международный сертификат, потому что у моряков медкомиссия очень серьезная и проходят ее каждый год.
Такие жесткие требования приема на работу связаны с высокими международными требованиями фрахтования для перевозки грузов. Если что-то не так, то судно снимается с фрахта, компания теряет большие деньги. Если что-то произошло по вине моряка, то никаких разбирательств нет, он списывается с судна за свой счет. В любой момент может прийти проверка, провести тест на алкоголь, наркотики. Сами мы раз в полгода заказываем такую проверку, о которой никто не знает. От нанятой компании для проверки приезжает инспектор и у всех берут анализы для проведения теста. До проведения теста инспектору надо предъявить список принимаемых лекарств, спортивных добавок. Все как у профессиональных спортсменов. На химовозах перед рейсом еще каждый сдает анализы на химию.
В крюинговой компании работает около 400 моряков. Обновление состава за год не превышает 20 человек. Кто-то сам уходит по разным причинам, кого-то компания увольняет за нарушение политики компании. Между всеми крюинговыми компаниями существует негласная договоренность о сотрудничестве и обмене информации по морякам, поэтому "особо отличившимся" крайне сложно вновь устроиться на танкер.
На танкере дедвейтом 14 000 тонн экипаж состоит из 18-ти человек, на северных линиях работало от 19 до 23 человек. Моряки работают по контракту по системе 4 месяца -2+2 месяца в зависимости от порта.
"Стараемся, чтобы контракт длился не дольше 4-х месяцев. Многие сами пишут заявления с просьбой продлить на 2 месяца. Но мы стараемся вовремя поменять экипаж, чтобы другие моряки не засиживались на берегу, им тоже надо заработать. Бывают ситуации, что за неделю до посадки человек говорит, что его пригласили в другую компанию, а контракт подписывается перед направлением на судно. Тогда приходится срочно искать замену. На этот случай мы составляем базу претендентов из тех, кто присылает анкеты. В экстренной ситуации связываемся с нужным моряком, если он соглашается, начинаем быстро его проверять. Летом бывает сложнее. Многие хотят погулять, тогда иногда объявления подаем. Но в целом сейчас у нас много желающих, потому что в некоторых компаниях появились свои проблемы", — говорит директор компании.
Зарплату моряки получают в валюте. У рядового состава – 1704 доллара в месяц. Третий помощник получает $2900, капитан около $8000 в зависимости от судна. Моряки, работающие на Севере, зарабатывают больше.
Работа на кораблях дальнего плавания привлекает очень большое количество людей, которые готовы проводить в море большую часть своего времени. Многие думают, что работать на кораблях дальнего плавания или на круизном судне можно только на должности моряка.
Самые большие круизные лайнеры
Но на самом деле, количество востребованных вакансий гораздо больше. Связано это с активным и динамичным развитием флота РФ, как военного, так и гражданского. Вакансии существуют и для мужчин, и для женщин как для опытных моряков, так и для людей без опыта.
Специфика работы на корабле
Работа на море имеет множеством нюансов и особенностей, которые необходимо учитывать, прежде чем соглашаться на подобные предложения. Для каждой должности существует свой набор минимальных требований, которым должен соответствовать сотрудник гражданского или военного флота России.
Обычные матросы для того, чтобы найти работу, должны закончить специальные мореходные училища. Командный состав, особенно старший, должен получить высшее образование в академии или университете.
Обязательным является изучение и знание иностранных языков, в частности, английского, который считается языком международного общения.
Для работы на круизных судах иностранные языки просто необходимы, поскольку на кораблях путешествуют в основном иностранцы. Также важно, чтобы работник судна имел диплом в конкретной сфере. Например, механик знал инженерное дело, а кок обладал знаниями в кулинарии.
Одной из главных особенностей является то, что сотрудники судов и кораблей должны быть готовыми к длительным поездкам. К таким странствиям должны быть готова не только команда, но и члены семьи.
Положительные и отрицательные стороны
Работа на корабле – это сложный, увлекательный и занимательный процесс, что позволяет морякам продвигаться по карьерной лестнице, достаточно неплохо зарабатывать, найти подходящую должность на суше.
Моряки зарабатывают значительно больше, чем специалисты в различных сферах на суше.
Именно это привлекает человека в морской карьере, поскольку за несколько лет можно накопить достаточно средств для покупки квартиры, машины, переезда в другую страну. Особенно это касается заработков на круизном судне или в морской промышленности по добыче газа и нефти. Не менее важным аспектом является то, что человек уже в 30 лет может стать капитаном. Подобная карьера очень немногим удается в таком возрасте.
К другим положительным сторонам относятся следующие факторы:
- Не нужно тратиться на ежедневные расходы, поскольку владелец судна или морской компании обеспечивает питание, форму, проживание, перелеты, трансферы.
- Путешествие по разным странам.
- Длительный отпуск, который составляет от 4 до 6 месяцев.
- Изучение иностранных языков, культур, налаживание контактов.
- Возможность в дальнейшем неплохо трудоустроиться.
- Востребованность специалистов морского дела, независимо от политической и экономической ситуации в стране.
- Нехватка офицерских кадров.
- Развитие профессиональных качеств и навыков.
- Приобретение значительного опыта.
Работа на круизных судах и кораблях дальнего плавания имеет и отрицательные стороны, связанные с рядом факторов. Во-первых, стоит учитывать необходимость работать в команде, где существует очень жесткая дисциплина. Во-вторых, сосуществование с членами команды на ограниченном пространстве, налаживание связей, контактов, способность к общению. В-третьих, тяжелая физическая работа, длящаяся иногда больше 12 часов. График работы обычно вахтовый, который усложняется постоянной сменой часовых поясов. В-четвертых, существует высокая степень травмоопасности и риска для общего состояния здоровья. В-пятых, наличие угрозы со стороны пиратов, которые захватывают торговые суда. По правилам, хранить и использовать на корабле любое огнестрельное оружие нельзя. Поэтому моряки во время захвата судна становятся беззащитными жертвами пиратов.
Кроме того, к недостаткам относится длительное пребывание в замкнутом пространстве. Это связано не только с нахождением в море, а и с габаритами корабля, размерами помещений для отдыха, каютами, душевыми, саунами. На многих судах такие комнаты делаются более просторными, комфортными, чтобы психика человека оставалась стабильной. Работа моряка требует прохождения переквалификации, чтобы подтверждать дипломы и нужные сертификаты. Стоит такой процесс обучения не дешево, и занимает много времени. Моряки часто лишены государственной пенсии, поэтому, при списании на берег, нужно думать об источниках дохода.
Доступные вакансии
Трудоустройство на вакансии по морским специальностям предлагают многие компании, офисы которых находятся в Мурманске, во Владивостоке, Курске, Архангельске и других городах. Наиболее востребованными являются следующие профессии для младшего и старшего состава:
- Матросы;
- Механики-инженеры;
- Лоцманы;
- Штурманы;
- Мотористы;
- Электромеханики;
- Помощники капитанов;
- Капитаны.
Таким специальностям обучают в морских училищах и академиях, где готовят работников на торговые, круизные, военные суда. Кроме того, довольно востребованной являются профессии кока и повара, переводчика, связиста, врача.
В частности, в Мурманске судоходные кампании проводят набор по таким вакансиям, как старший помощник капитана, групповой капитан, третий и четвертый помощники капитана, сменный помощник капитана, капитан. Работу предлагают на танкерах, речных, морских судах, кораблях, занимающихся ловлей рыбы, военных и торговых судах.
Претенденты на такие вакансии должны уметь разбираться в судовождении, электронном навигационном оборудовании, механике и инженерном деле, исполнение обязательств, возлагающихся на капитана. В частности, отвечать за безопасность судна и экипажа, груза, пассажиров,
Во Владивостоке востребованы аналогичные специалисты, но там люди имеют больше возможностей для выбора места работы. Связано это с тем, что здесь требуются также работники на подводные лодки и суда. На подлодки нужны мотористы, матросы, электромеханики.
На торговые, военные, гражданские суда берут, в основном, мужчин. Хотя на круизные суда и гражданские охотно берут и женщин. На круизных судах женщин принимают на должность бармена, администратора, официантки, горничной, переводчицы, фотографа, кондитера, врача, аниматора, музыканта, массажистки, косметолога, на ресепшен.
Вакансии на круизном лайнере
В целом, для круизных судов сформировался такой стандартный список вакансий, как:
- Переводчики;
- Стюарды;
- Бармены;
- Работники рецепций;
- Подсобные рабочие;
- Видео и фотооператоры;
- Официанты;
- Помощники по всем названным профессиям.
Необходимо владеть английским языком, быть моложе 35 лет, готовым развлекать разные группы пассажиров, работать около 10 часов в день, быть готовым к длительным прибываниям в море.
Для женщин профессии на море сформировались и в других сферах. Например, в торговом флоте это могут быть вакансии капитана, штурмана, механика, электрика, радистки, кока. На рыболовных судах постоянно требуются врачи, повара, пекари, буфетчицы, официантки, прачки.
Уровень заработной платы
Одним из преимуществ пребывания на флоте является высокий уровень заработка, который оговаривается во время собеседования, а потом указывается в договоре. Размер оплаты зависит от того, кто представляет морских работников, где находится компания-крюинг (т. е. фирма, которая выполняет посредническую миссию), а также должность, квалификация, стаж, опыт работы. При составлении контракта ключевыми факторами считаются дальность и срок рейса, они отличаются для разных типов судов.
Моряки из РФ могут получать следующую зарплату:
- Капитаны – от 5 до 20 тысяч долларов;
- Старший командный состав около 5 тысяч;
- Повара и коки – почти 2,5 тысячи;
- Рядовые матросы – 2 тысячи долларов.
В Мурманске и во Владивостоке капитан получает обычно от 50 до 95 тысяч рублей, зарплата старшего помощника капитана составляет от 30 до 60 тысяч рублей, лоцманы – около 45 тысяч, мотористы 25-30 тысяч, электромеханики – от 60 до 80 тысяч. Все зависит от компании, места службы, населенного пункта, но в целом, уровень оплаты труда везде одинаков.
На круизных судах заработок в месяц начинается от 1000 долларов в месяц, и может достигать 3-5 тысяч.
Отдельно работники круизных кораблей получают чаевые.
Таким образом, капитаны получают больше всего, хотя разница между окладами с другими должностями может быть и небольшой. Особенно, если это некрупные суда или компании. Но иногда разница в оплате составляет почти 15 долларов в месяц.
Существует такая организация, как ITF (International Transport Workers' Federation), которая кроме всего прочего определяет рекомендуемый уровень зарплат, а сколько платить уже определяет сама компания.
Конкретно там, где я работаю на данный момент, сетка зарплат в долларах в месяц такая (напишу на английском, думаю разберётесь):
Master - 10000
Chief Officer
3 Off - 2300
Pumpman - 2440
Bosun
AB (квалифицированный матрос) - 1750
OS (вахтенный матрос) - 1600
Deck Cadet (палубный практикант) - 500
Cook - 1990
Ch. Engineer - 9000
4000 или 5000, не помню.
3 Eng.
Oiler (моторист) - 1750
Fitter (сварщик)
Eng. Cadet (машинный практикант) - 500
В принципе, в компаниях среднего уровня зарплаты примерно такие же. Какая-то должность выше, какая-то меньше. Но помним про типы судов.
Отдельный разговор - offshore (спасатели, вспомогательные буксиры, обслуживающие буровые). На них зарплаты у нормальных компаний доходят до 600$ в сутки у капитана. Но работы там сейчас мало, кризис, застой и всё вот это вот.
Грузовой танк изнутри. Объем уже не вспомнить, глубина около 7 м - весьма невелик. Фоткал на молоток.
Проскочил вопрос о проститутках. Что ж. Деньги есть (их хватит с головой), помех нет - вперёд :) Цены варьируются от страны к стране, но перечислять у меня нет никакого желания. Дешевле всего в Эквадоре и на Кубе, но я тут ни при чём, мне друг рассказывал, честно!
Женщины в торговом флоте есть, и не так мало, как может показаться. Большинство из них Catering department (повар и официантка). Редко попадаются на командных должностях на мосту. На палубе в качестве матросов - лично я не слышал, но не отрицаю, что существуют. В машине и подавно, хотя всё может быть :) Вот на пассажирах их обычно немало.
Не могу сказать, кто готовит лучше - мужчина или женщина, разные попадаются повара. Чаще всего, конечно, если на судне повар женщина - она готовит душевнее, бывает даже выпечка. Но на остальных должностях лично у меня к женщинам резко отрицательное отношение. Думаю, не надо описывать почему.
Навигация. Обширная тема, целиком изучается в морских ВУЗах, материала в интернете - море, поэтому опишу довольно поверхностно, к тому же хочу сегодня таки написать о транспортировках.
План перехода обычно (но не всегда) полностью составляется 2 ПК, включает в себя саму прокладку на карте.. кстати на флоте до сих пор много где используются бумажные карты, несмотря на почти повсеместный ввод ECDIS (электронных карт), которые при соответствующей сертификации полностью заменяют бумагу. И неплохо упрощают жизнь.
На карте подхода к порту отмечаются точки докладов на VTS (Vessel Traffic Services), точки принятия лоцмана, якорные стоянки и т.д. В момент взятия лоцмана на борт..
Где-то в Италии, осень 2014.
В момент взятия лоцмана на борт, на мост также поднимается вахтенный рулевой, который рулит до постановки на якорь/полной ошвартовки к причалу. Лоцман в свою очередь отдаёт команды рулевому и не может покинуть судно до окончания этих действий без согласия капитана.
Сама навигация на подходах и в порту осуществляется визуально, с помощью навигационных средств (маяки, буи, вешки, створы), с помощью судовой РЛС, ECDIS, гирокомпаса, GPS. Но так как команды отдаёт лоцман, рулевой должен чётко следовать им. Однако последнее слово всегда за капитаном.
Бункеровка обычно так и происходит: судно пришвартовано к берегу, а с другого борта к нему коннектится бункеровщик или любая другая обслуга. Случаи, когда, допустим, моё судно пришвартовано к другому, а бункеровщик швартуется ко мне с другого борта, причём одновременно ты разгружаешься/загружаешься - запрещены. Но если очень хочется, то можно.
Мурманск, 13 февраля 2016. Бункеровщик справа. Видны манифолды, грузовые краны и много ещё чего.
Написано немного, но выходит, однако, довольно долго. Ну да ладно, не проблема :)
Найдены возможные дубликаты
Кстати Pilot(лоцман) не несёт никакой ответственности за свои действия. Т.е. если во время прохождения сложного участка под его руководством что-то случиться, даже по его вине, отвечвть будет судовладелец(в случае если проблема случилась на участке где были указаны правильные данные на морских картах)
Вообще-то не совсем. В случае фиаско, лоцман лишается удостоверения, и его организация, или порт покрывает судовладельцу убытки (не уверен, правда, полностью или нет). Но это по законодательству России. Про другие страны не скажу, но думаю, там не сильно отличается.
Кстати , насчёт Pumpman, он разве не у 2-го механика в подчинении? Интересно узнать
Спасибо! Очень интересно!
Да, конечно. Колледж или вуз. Устроиться куда-либо без связей и опыта сейчас весьма сложно.
На самом деле действительно маловато, учитывая то что оклад пампика указан выше (а он еще вдобавок и овертайм получает)
Если у рядовых помимо фиксированного овертайма нет экстра овертайма то это очень печально. Что это за компания такая?
Слишком жадные малаки. У нас стабильно 17 часов в месяц закрывают хотя тоже греки.
у меня вопрос - нужно ли какое-то специальное образование для такой работы и где вообще можно найти подобные вакансии?
Если не секрет - от какой конторы ходишь?
Не могу сказать, извини.
нуну, не говори глупостей. 6 через 6 вахты.
Если в машине спокойно и сигналка на каюту есть, то да =) Я последнее время 4-8 вообще супер.
Сам на вахте сейчас в пикабу сижу). Вахта полюбому в ЦПУ так как DP. а на стоянке то пофиг.
Это в какой компании?
про оффшор в принципе. Сейчас в рейсе, после нового года хочу сменить компанию. английский, DP maintenence, 2eng. вот и интересуюсь ;)
Буровые. Море
За что минусите?
котов и сисек не хватает?
Но он ещё не нашёл меня на Pornhub.
Фриланс на Upwork - старт
Если до этого деньги только делали вид, что заканчиваются, то в декабре стало ясно, что всё. Эксперимент по удалённой работе завершился полным банкротством. Последние несколько месяцев не спасали даже кредиты и если бы не финансовая поддержка родственников, то пришлось бы внять голосу разума раньше и срочно искать оффлайн работу.
Но тут подвернулся этот контракт. Чувствовалось, что заказчик из Сингапура тоже в отчаянном положении. Он торопливо рассказывал о проекте, ловко рисовал пояснительные рисунки, временные диаграммы. Похоже ему нужен хоть кто мало-мальски разбирающийся в вопросе, чтобы стартануть проект. Так что неудивительно, что своим ломаным английским удалось убедить его, что я тот, кто ему нужен. И что есть возможность получить в краткие сроки работоспособный программный продукт. И да, программа будет отрисовывать людей и окружающую обстановку. Если у него и были какие сомнения по поводу моего, без единого отзыва профиля, то он держал их при себе. Так или иначе он внёс кругленькую сумму в обеспечение контракта и переслал мне коммерческое предложение. Мне бы тоже следовало обеспокоиться предыдущими контрактами этого клиента, но его история заказов была чиста как умытое дождём небо. Однако, клиент определённо понимал, что ему нужно и это уже было хорошо. А самое главное - моя полоса неудач, кажется, подходила к концу. В свете этого события даже жутко-короткие сроки проекта, которые плохо сочетались с новогодними праздниками, выглядели не очень страшно.
Ну да и по фиг, это не первые новогодние праздники которые мне предстояло провести в работе. Лучше так, чем вынужденное веселье, в преддверии гарантированного безденежья.
Несколько дней подготовительных обсуждений и вот уже есть каркас проекта и первые блоки кода! Удивительным образом, наспех схваченный проект выглядел очень интересно. Необходимо было сканировать движения идущих людей и отрисовывать их взаимодействие с виртуальными геометрическими фигурами. В этом воодушевлённом творчестве пролетели последние недели декабря.
Периодически они прерывались тестами на оборудовании клиента. Он тоже выглядел довольным, что было хорошим признаком правильно движущегося проекта.
Однажды, он появился на тестировании с синяком под глзом. Хотя я ничего не спрашивал, он рассказал о какой-то нелепой случайности. Так как проект оплачивался фиксированной суммой, на нерабочие вопросы отвлекаться не хотелось. И мы продолжили тесты.
Первым признаком надвигающейся катастрофы стало письмо технической поддержки биржи о блокировке моего аккаунта. Сначала это выглядело как какая-то предновогодняя шутка. Но позже, мой клиент переслал мне письмо, где поддержка биржи рекомендовала ему найти новых сотрудников на проект. Деньги с обеспечения контракта возвращались к нему обратно. Это уже было не смешно и я сделал запрос, где настойчиво удивлялся, почему мой контракт расторгнут, а моему клиенту дают такие странные советы. В короткой беседе, мне объяснили, что два аккаунта запрещены правилами, а у меня была найдена вторая регистрация на сайте, о которой я и думать забыл. На ней не было действующих контрактов, ничего кроме нескольких старых и не очень успешных переговоров. Но дубли-аккаунты на бирже запрещены и это был бан пожизненно.
Так начался новый год, с нулевым балансом, заблокированным записью на бирже, и расторгнутым контрактом, который, впрочем, выглядел довольно интересно.
После праздников, клиент заверил меня, что проект не прерывается ни в коем случае, и надо продолжать. И что вопросы с контрактом и оплатой он решит с техподдержкой. Это звучало очень убедительно, верить очень хотелось и я поверил. Тем более, что положительный голос со стороны клиента по слухам значил для техподдержки хоть что-то. И потом, рабочий прототип прогрммы уже был готов и показывал неплохие результаты.
Тем временем, в параллельной вселенной шёл непрекращающийся обмен письмами с техподдержкой. Я усиленно сбивал молоко в масло, потому что бан аккаунта означал полный крах. Моя удалённая карьера, неожиданно получившая второй шанс, не могла закончится из-за забытой регистрации! Но всё упиралось в правила и результата пока не было.
Проект между тем вступил в завершающую фазу. Финальный вариант программы был опубликован и постепенно наше общение с клиентом становилось реже и реже.
Несколько моих напоминаний об оплате остались с ответом, что у нас пока нет рабочего контракта. И следовательно, переводить деньги пока некуда. А переводы средств разработчику в обход биржи прямо запрещался правилами. Я не стал продолжать, надеясь на положительное решение техподдержки и восстановление аккаунта. Мои запросы, логические аргументы и искренние молитвы всем богам сразу не могли не возыметь действия.
И чудо свершилось. К концу января, мне пришло письмо о активации аккаунта. Техническая поддержка заблокировала старый пустой аккаунт, по которому не было никаких действий с контрактами. С радостным сообщением я поспешил к своему клиенту. Мне, конечно, не терпелось получить оплату за проделанную объемную работу.
Но получать было нечего. На счёте контракта не было предоплаченной суммы, ведь контракт был разорван. Нового контракта не было, а клиент просто исчез и не отвечал на сообщения. Ведь теперь у него был и готовый проект и вернувшиеся на счёт деньги!
Некоторое время я потратил на попытки вернуть моего заказчика на биржу. Мне не приходило в голову, что вернись он, и его отзыв, на мою работу будет настолько плохой, что работать после этого я не смогу вообще.
Однако, события развивались ещё печальнее. После небольшой, но вполне вежливой переписки в личке, клиент забеспокоился и вместо того, чтобы решать вопрос с оплатой, сообщил в техподдержку о наших с ним беседах вне биржи. Техподдержка биржи же, недолго думая пригрозили мне уже знакомой блокировкой.
Пришлось написать клиенту, что я снимаю все претензии и просто работать дальше. Оглядываясь назад, понимаю, что это было неприятное, но верное решение. После этого события было ещё много контрактов. Но есть сильное подозрение, что могло и не быть вообще. Конечно, если бы инструкциям и правилам было уделено больше времени, всё получилось лучше, но как бы ни было, я всё ещё продолжаю свою удалённую работу. Постараюсь рассказать о ней подробнее в следующих постах. Буду рад продолжить общение о старте и работе на Upwork в комментариях или группе телеграм. Успешной работы и больше вам добросовестных клиентов!
Михаил Крутько, 2-й механик, EuroCrew
Крутько Михаил: Здравствуйте! Меня зовут Крутько Михаил, и я сейчас вступаю в должность второго механика. Только что получил повышение.
Работник моря: Поздравляем! И сколько времени вы проработали третьим механиком перед повышением и в какой компании?
Крутько Михаил: Четыре контракта, в Еврокрюинге. Я работаю в этой компании с 2010 года.
Работник моря: И как вам там?
Крутько Михаил: Мне нравится. Хорошие условия, зарплату выплачивают вовремя. Суда тоже приличные.
Работник моря: А до того где работали?
Крутько Михаил: Я начинал в MSC кадетом, потом отработал два контракта четвертым механиком на контейнеровозе. Но так как всегда хотел работать на танкерах, перешел в Еврокрюинг.
Работник моря: Тяжело было сменить тип судна? Зарплата не понизилась в связи со сменой судна?
Крутько Михаил: Нет, не очень, так как машинные отделения у них похожи. Конечно, системы на разных типах судов немного отличаются, но разобраться можно.
Работник моря: Вас легко отпустили?
Крутько Михаил: Вообще без проблем, так как я объяснил ситуацию. Дело в том, что у MSC нет танкеров, и компания не могла предоставить подходящее рабочее место.
Работник моря: Почему именно на танкер?
Крутько Михаил: Все просто: класс судна выше, соответственно больше и зарплата.
Работник моря: Большой конкурс был при смене компании?
Крутько Михаил: Честно, не знаю. Я принес резюме, прошел экзамен по английскому и техническое собеседование. Через два месяца меня взяли.
Работник моря: Много приходится читать по специальности?
Крутько Михаил: Да. Не скажу, что все свободное время, но очень много.
Работник моря: А как бы вы оценили свой английский?
Крутько Михаил: Ну, неплохо. Не сказал бы, что идеальный, но общаюсь с экипажем свободно, находим общий язык, инструкции могу читать.
Работник моря: Как часто вы работали в экипажах, полностью состоящих из иностранцев?
Крутько Михаил: Например, во время прошлого контракта все рядовые были филиппинцами, а из не-русскоговорящих в старшем комсоставе был только капитан. До того ходил в рейс, когда на всем судне только я и электромеханик говорили по-русски. Но главное не бояться, учить английский и все получится.
Работник моря: Чего вы ожидаете от повышения?
Крутько Михаил: Новой работы и обязанностей, больше ответственности. Второй механик отвечает за людей и безопасность всех проводимых на судне работ, так что, в первую очередь, это довольно ответственная должность.
Работник моря: А вы знаете, какие именно у вас будут обязанности? Некоторые механики говорят, что тут все зависит от стармеха — как он скажет, так и будет.
Крутько Михаил: Конечно, знаю. Бывают какие-то небольшие отличия, но в целом, обязанности второго механика везде прописаны.
Работник моря: Как вы думаете, что будет сложнее всего?
Крутько Михаил: Наверное, новое заведование — т.е. я буду отвечать за совсем другие механизмы и системы. И, конечно, обеспечение безопасности труда. Как я уже говорил, должность второго механика связана уже не только с эксплуатацией механизмов, но и с управлением машинной командой.
Работник моря: Готовы руководить?
Крутько Михаил: Готов! (смеется) Буду делать все возможное, чтобы все было хорошо.
Работник моря: Сложно находить общий язык с подчиненными, например, с филиппинцами? Их как-то задевает то, что на офицерских должностях в основном работают украинцы?
Крутько Михаил: Общий язык находится без проблем. Все зависит от человека, и национальность здесь не играет роли. Филиппинцы сами выбирают эту работу и подписывают контракты, так что они все понимают. Для повышения нужно сдать тяжелые экзамены и оплатить дорогостоящее обучение. Поэтому они редко занимают руководящие должности. В прошлый раз в рейсе со мной был второй механик, филиппинец, и мы отлично сработались. Главное, по-человечески ко всем относиться.
Работник моря: Много у вас бумажной работы? Станет ли ее больше после повышения?
Крутько Михаил: Хватает, а станет еще больше. А что поделаешь? Все, что нужно — знание Word, Excel, интерфейс понятен. Разобраться можно, было бы желание.
Работник моря: Насколько сложно получить повышение?
Крутько Михаил: Все зависит от человека. Если он дает понять, что хочет работать и двигаться дальше, то руководство это замечает. Самое главное, показать стремление.
Работник моря: И как это сделать?
Крутько Михаил: Проявить трудолюбие, выполнять работу качественно, а не абы как.
Работник моря: Сколько промоушенов нужно получить для повышения в Еврокрюинге?
Крутько Михаил: Два промоушена .
Работник моря: Охотно их выдают?
Крутько Михаил: У меня никогда проблем не было. Если старший механик видит, что ты работаешь, то он без проблем его выдает.
Работник моря: Как моряку лучше искать работу?
Крутько Михаил: Насколько я заметил, недостаточно просто разослать анкеты и подождать. Намного эффективнее взять анкеты, прийти лично в крюинг и узнать, какие именно собеседования нужно пройти.
Работник моря: Почему вы пошли в механики? Насколько сложно работать в машинном отделении?
Крутько Михаил: Мне всегда нравилась работа с механизмами, с самого детства.Что касается специфики работы, то ко всему можно адаптироваться, даже к машинному отделению. Там жарко и шумно, но терпимо.
Работник моря: Насколько там грязно?
Крутько Михаил: Это как с квартирой — если соблюдать порядок и убирать, то все будет хорошо.
Работник моря: А у вас как?
Крутько Михаил: Чисто! (смеется).
Работник моря: А вы что-то фотографируете в пути?
Крутько Михаил: Фотографировать на танкере нельзя, ни в машинном отделении, ни на палубе. Так что снимки на память можно сделать только в порту.
Работник моря: Вам нравится работа моряка?
Крутько Михаил: Ну, как, зарплата хорошая, позволяет достойно содержать семью. А это самое главное. Но в долгосрочной перспективе я хотел бы перейти на работу в офис, чтобы больше времени проводить дома, с семьей.
Работник моря: А дети есть? Вы бы хотели, чтобы они стали моряками?
Крутько Михаил: Пока нет, но если будет ребенок, я бы хотел, чтобы он сам выбрал себе профессию. Если он захочет уйти в море, я расскажу ему о плюсах и минусах этой работы: о том, как тяжело находиться далеко от семьи, долго работать в ограниченном пространстве, общаться с одними и теми же людьми Хотя, с другой стороны, в офисе тоже коллектив не меняется. Из плюсов — зарплата. К сожалению, для меня долгая разлукой с семьей перевешивает почти все преимущества морской профессии.
Работник моря: А как с этим справляются родные?
Крутько Михаил: Плохо. Мы общаемся по почте, при наличии нормального Интернета — по Skype, Viber и так далее. Кстати, на судах Еврокрюинга ведутся работы, и скоро Интернет будет доступен постоянно. Мы с женой уже давно вместе, но она все равно тяжело переносит разлуку, и я тоже очень скучаю.
Работник моря: Помимо общения с семьей, как еще можно развеяться на судне? Есть какие-то национальные особенности?
Крутько Михаил: Филиппинцы очень любят караоке, европейцы — спортзал и TV-room. Я тоже смотрю фильмы и сериалы, занимаюсь спортом, общаюсь с людьми. Раньше, когда я работал на контейнеровозах, можно было искупаться в бассейне. Так как мы ходили в места, где всегда жарко, он очень спасал.
Работник моря: Спортзал приличный?
Крутько Михаил: Не огромный фитнесс-центр, конечно, но хороший, со всем необходимым оборудованием — с велотренажером, штангами, гантелями и другим. В общем, было бы желание.
Работник моря: А где вы побывали? И где больше всего понравилось?
Крутько Михаил: Наверное, везде, кроме Антарктиды (смеется). Конечно, очень хорошо в Карибском бассейне, но и в Европе есть своя прелесть — можно выйти в город, что-то посмотреть.
Работник моря: А есть любимое место?
Крутько Михаил: Не знаю, Куба, наверное. Очень понравилась. Карибский островной колорит, белый песок — красиво!
Работник моря: Танкеры заходят только в промышленные порты?
Крутько Михаил: Не обязательно. Вот, например, в позапрошлый контракт мы на танкере заходили прямо в центр нескольких городов — Амстердам, Роттердам, Хьюстон и другие. Было здорово.
Читайте также: