Какой график работы у машиниста поезда

Опубликовано: 17.05.2024

В предыдущем материале мы рассказали о том, как организовано выполнение расписания пассажирскими поездами и электричками. Сегодня поговорим о грузовых. Расписание, как ни парадоксально это звучит, есть и у них.

Формируется оно исходя из НГДП — нормативного графика движения поездов, или ВГДП — вариантного. Именно под НГДП станции формируют поезда, депо выдают локомотивы с бригадами, диспетчеры присваивают номера. Однако если вы будете каждый день выходить в одно и то же время на один и тот же участок ж/д, то поездов вы там не увидите. Всё дело в том, что лишь назначенные пассажирские поезда и электрички следуют вне зависимости от наличия пассажиров, а грузовые занимают нитку графика только тогда, когда есть сам поезд. В разные дни грузовой поезд по одной нитке может проследовать с отклонениями до десятков минут: серьёзное ограничение разброса только одно — впереди и сзади идущие пассажирские и электрички. В одно и то же время в разные дни по однопутному участку могут проходить поезда разных направлений — работает ВГДП.

Выбить из графика электричку, пассажирский или, не приведи господи, скоростной поезд по своей вине — самый страшный сон грузового машиниста, пресловутое «НХ» — невыдержка хода. Ради времени перегонных ходов машинисты и носят с собой книжки расписания. Перегонный ход для своего номера поезда выдержал — все обвинения в сторону.

Как мы уже отмечали, номера поездам присваивает поездной диспетчер. Номер даётся по ближайшей графиковой нитке, и вот тут-то начинается интересное. Если поезд есть, есть локомотив с бригадой, есть возможность проехать, а формальной графиковой нитки, откуда можно взять номер для поезда, нет, то диспетчер присваивает такому поезду вывозной номер. Диапазоны номеров утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от 05.04.2014г. № 859р, и присвоение грузовому поезду номера вывозного — прямое нарушение. Казалось бы, какая разница, с каким номером ехать — 2*** или 3***? Между тем, за вождение вывозных поездов локомотивная бригада не получает ни надбавок за увеличенное плечо обслуживания, ни за тяжеловесный поезд. Премия при работе с вывозными поездами существенно ниже.

На скорость, как говорят машинисты, это всё не влияет. Влияет на настроение машиниста и его зарплату.

Поезда, относящиеся к разным видам движения, обслуживаются машинистами по разным графикам. Под грузовые поезда (№№ 1001-1998; 2001-2998, 9101-9798) локомотивной бригаде даётся явка под конкретный поезд. После прибытия на станцию назначения или на станцию, ограничивающую участок обслуживания депо, бригада идёт в дом отдыха спать, и разбудят её тоже под конкретный обратный поезд. Такие поезда обращаются между крупными сортировочными станциями.

Работа сортировочной станции укладывается в формулировку «транзит грузового вагона с обработкой». Это значит, что прибывший состав будет расформирован, а его вагоны (или группы вагонов) будут поставлены в другие поезда. Эти поезда могут быть назначением как на другие сортировочные станции, так и на станции, имеющие свою грузовую работу, то есть погрузку-выгрузку. Поезда между такими станциями, а также между ними и сортировочными станциями, называют: участковыми (№№ 3001-3398), сборными (3401-3468), сборно-участковыми (3471-3498), вывозными (3501-3598), передаточными (3601-3798).

Расписания для таких поездов не существует. Ходят они исключительно между пассажирскими, электричками и транзитными грузовыми.

Локомотивные бригады этих поездов заступают на работу и заканчивают её либо в депо, либо на одной из станций участка обслуживания. Их график работы — классический четырёхсменный «железнодорожный»: день-ночь — два дня дома.

На станциях назначения этой группы поездов их составы имеют сленговое название «разборка», и возникло оно задолго до девяностых. «Разборка» — это состав, подлежащий расформированию, разборке. Его вагоны к местам погрузки-выгрузки и обратно на станцию будут доставлять маневровые локомотивы как ОАО «РЖД», так и сторонних собственников. Их машинисты также работают по четырёхсменному графику. *

Впрочем, мы отвлеклись от расписания и времени. Иногда практикуется и такой вид расписания, как диспетчерское. Поездной диспетчер, исходя из наличия пассажирских или электричек, диктует машинисту по рации время прохода станций своего круга. На машинах с системой автоведения у диспетчера есть возможность выдавать расписание прямо на дисплей устройства.

Как и везде, есть в таком подходе и подводные камни.

Диспетчер, особенно с небольшим опытом, может глянуть на время перегонных ходов, и выпустить грузовой поезд незадолго до пассажирского. Когда придёт время ставить грузовой на обгон, то его длина в полтора километра и вес под девять тысяч превратят заезд на боковой путь с уменьшенной скоростью в весьма длительное мероприятие. Подъезд грузового к запрещающему сигналу со скоростью 20 км/ч за 400–500 метров «подарит» пассажирскому ещё пару-тройку минуток. Опытные машинисты возят с собой расписание пассажирских и электричек и сами прикидывают, где их могут поставить на обгон или скрещение (на однопутных участках), и ведут поезд так, чтобы своевременно освободить путь.

Если же ни формального, ни диспетчерского расписания нет, то грузовой машинист может ехать, исходя лишь из показания сигналов и времени перегонного хода. Ставить рекорды скорости никто не станет: тут и повремённая оплата работы шепчет «Не гони!», и расход топлива/электроэнергии значительно ниже, а за экономию ТЭР полагается премия. «Тише едешь — больше платят» — такое выражение можно услышать абсолютно во всех грузовых депо.

В распоряжение редакции попал очень интересный документ с Северо-Кавказской ж.д. Взгляните:

На дороге выявлены факты опережения грузовыми поездами расписания. Возможно, это показуха — всё-таки Кавказ, нельзя раздражать начальство. Возможно, реальная забота о безопасности движения. На дороге много однопутных участков, и езда раньше времени — это неграфиковое скрещение и/или стоянка у запрещающего входного или выходного сигнала станции с сопутствующим риском проезда этого сигнала и выходом неуправляемого поезда на маршрут приёма поезда встречного.

С некоторых пор на сети дорог начали бороться с необоснованными задержками поездов у входных сигналов станций. Эти сигналы дежурный по станции (или поездной диспетчер на участках с диспетчерской централизацией) открывает вручную. Частенько бывало, что дежурные просто забывали своевременно открыть сигнал; иногда они выполняли маневровую работу в ущерб проходу поездов.

Со временем из многочисленных телеграмм по этому поводу незаметно исчезло слово «необоснованные» [задержки], и дежурных стали наказывать за любую задержку поезда у входного.

Ситуация: на станции сходятся пути двух направлений, объединяясь в один путь. С одного направления должен пройти пассажирский, сразу за ним с другого направления — электричка. Пассажирский «мажет», а так как выполнение им расписания приоритетнее электрички, то входной электричке не открывают. Перед самым входным сигналом расположен остановочный пункт. К запрещающему сигналу электричка будет тянуться со скоростью 20 км/ч за 400–500 метров. Дежурный по станции будет умолять машиниста, чтобы он тянулся ещё медленнее, чтобы к моменту остановки на платформе он успел открыть входной, и остановка на платформе произошла не под запрещающий сигнал.

Если машинист просьбу дежурного выполнит, то потеряет при движении до платформы несколько минут, которые добавятся ко времени опоздания, а ведь ещё пассажиров сажать. Если проигнорирует и подъедет к платформе с максимально возможной скоростью, то использует стоянку под запрещающий для посадки-высадки пассажиров. В первом случае он усугубит опоздание, но выведет дежурного из-под наказания. Во втором — минимизирует опоздание, но создаст повод для наказания дежурного.

То, что опаздывающая электричка собьёт возможную нитку грузового, который через пару станций можно было бы выпустить ей вслед, уже и вовсе никого не интересует.

Мы лишь немного приоткрыли секреты профессиональной кухни железнодорожников. Несмотря на объективные и искусственно выстроенные трудности, будьте уверены: труженики стальных магистралей делают всё, чтобы доставить вас или ваш груз из точки А в точку Б своевременно и безопасно.

* Добавить в материал информацию о нумерации грузовых поездов мы решили после просьбы читателей, цитируем: «О том, как формируются номера грузовых поездов, очень хотелось бы прочесть во vgudok.com, так как тема актуальная!», присланной в наш Telegram-канале @Vgudok Спрашивали? Отвечаем!

– Нужно отработать не меньше двух лет в должности помощника машиниста, чтобы можно было уже поехать учиться на машиниста и получать корочки прав управления локомотивом.

Курсы машинистов на права управления длятся примерно 5-6 месяцев. Затем при наличии вакансий и потребностей в машинистах в депо, машинист-инструктор поставит в так называемую «обкатку» к опытному машинисту сроком на 3 месяца для отработки практических навыков вождения поездов.

Затем по окончании «обкатки» ожидает еще 2 недели стажировки, затем – 2 недели дублирования. Экзамен-собеседование у начальника депо, и только потом встаешь на должность машиниста. Это все теория. В реальности это может быть и гораздо дольше.

– Что входит в задачи помощника машиниста?

– Сразу скажу, что помощник машиниста – это не второй пилот, как в авиации, он не принимает непосредственного участия в управлении локомотивом, а его рабочее место не оборудовано органами управления, тормозами и тягой локомотива.

Хотя при наличии прав управления установленного образца помощник машиниста в определенной ситуации может занять место и за «правым крылом» локомотива на месте машиниста, заменив его, например, в какой-нибудь нестандартной ситуации.

Он выполняет второстепенные задачи на локомотиве: осуществляет прицепку и отцепку локомотива от состава, продувает тормозную и питательную магистраль, осматривает в пути следования машинное помещение, оформляет маршрутный лист, помогает устранять возникшие в пути следования неисправности, ведет журнал технического состояния локомотива т.д.

Но вместе с тем помощник машиниста – это еще и вторая пара глаз и ушей машиниста, он обязан внимательно следить за сигналами и всем, что происходит на пути или с поездом, и вовремя об этом докладывать машинисту.

Всю ответственность за вверенный локомотив и состав грузового или пассажирского поезда несет лично машинист. В том числе он является ответственным и за своего помощника. Хотя, в случае, когда происходят серьезные грубые нарушения, их последствия вплоть до увольнения отражаются и на помощнике машиниста.

Помощник машиниста – это первая ступенька на пути к вождению поездов, все машинисты когда-то работали помощниками, набирались опыта, учились на права управления локомотивом соответствующего вида тяги, проходили «обкатку» и только потом становились машинистами.

«Ситуация, конечно, не из приятных»

– Вопрос, который чаще всего приходится слышать от тех, кто собирается идти в машинисты. Правда ли, что помощник машиниста должен убрать с путей человеческие останки в случае, если поезд собьет пешехода?

– Действительно, именно на плечах помощника машиниста лежит обязанность оттащить с междупутья труп человека, попавшего под поезд. Об этом еще говорят вновь поступившим сотрудникам, когда они проходят обучение по профессии помощник машиниста на дисциплине «охрана труда».

Машинист в это время должен находиться на локомотиве, следить за заторможенным состоянием локомотива и поезда, а также немедленно доложить диспетчеру о произошедшем на перегоне. Такое случается нечасто, но все же бывает. Ситуация, конечно, что и говорить, не из приятных.

Машинист после применения экстренного торможения из-за наездом на человека кричит своему помощнику: «Серега, а ну выйди посмотри, что там?» Зачастую бывало и так, что возвращается помощник с трясущимися голосом и руками и отвечает: «Вввась, там уже все… и ггголова откатилась в междупутье!»

Но если человек все еще жив, в каком бы ужасном состоянии он ни находился, и помощник, и машинист обязаны оказать ему первую медицинскую помощь, отнести в вагон, если это пассажирский поезд, или по возможности на локомотив, если это грузовой, и доставить на ближайшую станцию.

Хотя случаи бывают самые разные. Часто нельзя трогать пострадавшего человека, чтобы не навредить ему, но бывает, что все случилось на перегоне, куда нет никакой возможности подъехать скорой помощи. И как быть? Неоднозначная ситуация, требующая принятия от локомотивной бригады ответственного решения, от которого зависит жизнь человека.

«Сон – это преступление»

– Это правда, что у машиниста очень ненормированный график?

– Рабочая смена может длиться 12 часов. Следующая явка на работу – не раньше, чем через 16 часов. А если ты уехал из дома и ночуешь в обороте, то отдых считается как половина от времени, потраченного в одну сторону. Допустим мы все 12 часов ехали с грузовым поездом в одну сторону. Значит, время отдыха в обороте должно быть не менее 6 часов. И далее в обратный путь и снова возможно 12 часов.

Работа может быть строго по графику, выдаваемому в начале месяца, в котором расписаны все поездки и выходные. А может быть и вызывная система, когда все время «сидишь на телефоне», ожидая звонка из депо от нарядчика, в грузовых поездах обычно так и бывает. Первый вариант гораздо удобнее и обычно применяется для пассажирских локомотивных бригад или работающих на маневрах.

– Может ли машинист поспать в локомотиве?

– Нет, ни в коем случае, сон на локомотиве – это преступление, он запрещен всеми инструкциями по охране труда. Если ты находишься в работе всю 12 часовую рабочую смену, то все это время ты должен бодрствовать. Ни один локомотив не оборудован спальными местами, как, например, седельные тягачи у дальнобойщиков. Отдыхают машинисты и их помощники в пунктах оборота, в домах отдыха для локомотивных бригад.

Они представляют собой что-то похожее на недорогую 3-х звездочную гостиницу или даже хостел, где есть все минимально необходимое: комната с кроватями для сна и всегда чистыми комплектом постельного белья и полотенцем, еще там обычно есть шкаф для одежды, пара тумбочек и стульев. В доме отдыха есть общий душ, туалет, комната для приема пищи – как правило, там есть холодильник, микроволновка, возможно, даже и электрическая плита. В некоторых домах отдыха даже есть круглосуточно работающие столовые. Чтобы не спать на локомотиве, нужно ответственно относиться к своей работе и качественно отдыхать перед сменой. Вот и весь секрет.

– Как не сойти с ума, смотря часами в темноте на убегающие вдаль рельсы?

– Да никто, собственно, и не сходит, и это дело даже не скажу, что в привычке. Ночью конечно же тяжелее работать, ночь есть ночь, и не зря же нам за ночные часы идет 40% доплата. Днем полегче.

Хотя монотонность мелькания столбов и шпал больше всего утомляет, когда путь абсолютно прямой, как, например, на главном ходу Санкт-Петербург – Москва, где дорога была проложена, что называется, «по высшему разряду».

От помощника тоже многое зависит, насколько он компанейский человек. Лучше всего, по мне, ездить с ровесниками. Да и зачастую иметь с помощником не только рабочие, но и дружеские отношения. Тогда и время в работе и отдых в обороте будут не так утомительны, а может даже и наоборот вполне увлекательными.

Да и сама работа будет идти слаженно. В депо работают психологи, и подбор состава локомотивной бригады делается с учетом их рекомендаций. Через психолога можно даже вообще отказаться от конкретного человека, сказав, что у меня с ним полная психологическая несовместимость.

«Видеть из кабины локомотива потрясающие панорамные пейзажи…»

– За что Вы любите профессию машиниста, а за что нет?

– Любить можно прежде всего за стабильность в относительно неспокойное время в нашей стране, погрязшей в череде экономических кризисов, массового спада производства и, как итог, массовых сокращений персонала. Хотя и на железной дороге стабильность относительная, грузовые поезда в течение года зачастую идут волнами, то густо, когда, работая практически без выходных, по 200 часов вырабатываешь, а то и пусто – попробуй 120 наскреби. Отмена целого ряда направлений пассажирского движения из-за убыточности не позволяет и работу в них назвать стабильной.

Романтика железных дорог – это понятие тоже относительное и сугубо индивидуальное. Кто-то ее видит в этой работе и сегодня или считает, что она была когда-то во времена Советского Союза, а кто-то считает эту работу одной из самых грязных.

Я, например, люблю эту работу за преемственность поколений. Зачастую люди поколениями трудятся в поездах, сын сменяет своего отца, а отец в своё время сменил деда. Работа поколениями – не редкость в моем депо.

Видеть из кабины локомотива недоступные даже пассажирам, не говоря уже о людях сугубо офисных профессий, потрясающие панорамные пейзажи, особенно на контрастных закатах и туманно-призрачных рассветах, – это тоже одна из тех причин, по которым я люблю свою работу. Знаю, о чем говорю, поскольку до того, как уйти на железную дорогу и водить поезда, пять лет отработал в офисе в должности главного бухгалтера.

Не любить можно эту работу так же за многое. И за несправедливое отношение руководства к локомотивным бригадам, и за бесконечный бардак, который творится кругом, но ответишь ты, как машинист, потому что ты крайний в цепочке организации всего перевозочного процесса, стоишь на острие всего движения, находясь в кабине за пультом управления локомотива, подчас рискуя своей жизнью или здоровьем…

Ставьте лайк и подписывайтесь на канал «1520. Все о ж/д» , чтобы не пропускать новые публикации. Также подписывайтесь на нас в соцсетях: Одноклассниках , Вконтакте , Фейсбуке и Телеграме.

Началом работы машиниста является время, указанное в нарядах, которые вывешиваются на стендах в депо или на линейных пунктах за несколько дней. В этих нарядах указанно время прибытия, место заступления и время окончания смены. Так же в нарядах указан номер маршрута, по которому машинист будет работать. Так же рядом висит и разбивка смен - по ней машинист узнаёт, какие работы ему предстоит выполнять. Да, вопреки заблуждениям, машинист не просто наворачивает круги по линии, как ему заблагорассудится, а действует строго по минутам, и даже по секундам, каждое действие строго регламентировано.

Прибыв в указанное время на линейный пункт или в депо, машинист получает маршрутный лист, с которым идёт на предрейсовый медицинский осмотр, где ему замеряют давление, пульс и проверяют на алкоголь. После этого необходимо ознакомиться с кучей разных инструктажей, приказов, писем и т.д., поставить подписи в миллионе самых разнообразных журналов, ибо за всё это можно нарваться на серьёзные наказания со стороны начальства. Потом машинист-инструктор проверяет знания машиниста, наличие всех необходимых документов, инструментов. А так же то, как машинист побрит, пострижен, причёсан, одет, наличие галстука, головного убора (пилотки), есть ли стрелки на брюках, чистые ли туфли и т.д. и т.п. За всё за это при желании так же могут потребовать как минимум "бесплатную" объяснительную. И вот, оформляем маршрутный лист, расписываемся у оператора, мы заступили!

Согласно времени и номеру пути, указанному в разбивке, заступивший машинист должен находиться на платформе у знака "Остановка первого вагона" до прибытия своего поезда. После чего машинисты меняются, устно обмениваясь информацией о неисправностях состава, проблемах на линии и т.д., контролируя при этом посадку-высадку "уважаемых", показания светофоров и АЛС и многое-многое другое. Во время движения машинист руководствуется огромным количеством инструкций как действующих как постоянно, так и временно и изменения в них происходят с завидной регулярностью, поэтому я не считаю нужным расписывать это подробно. Вот лишь небольшая часть того, что выполняет машинист ежесекундно:

Скажу лишь, что все поезда на линии следуют строго по графику, который расписан посекундно и за нарушение этого графика по головке машиниста никто не погладит, скажем так. Именно поэтому очень часто, особенно в час-пик, после открытия дверей практически сразу включается информатор об их закрытии и это одна из немногих причин, почему не нужно пытаться забежать в закрывающийся вагон или держать двери. Поверьте, в это время из кабины на вас посылаются самые нехорошие проклятия и самые невероятные оскорбления. Претензии от начальства и лишение премии машинистам так же не нравятся, как и вам.

Согласно разбивке смен, помимо работы на линии, или манёвров, машинист также может в определённое время находиться в отстое, может (и должен) быть специальный перерыв 25-30 минут для отдыха и занятия своими делами, не менее 1 раза в месяц даётся смена с тех. учёбой и/или аварийными играми, на которых инструктор проверяет знания машинистов при возникновении неисправностей на подвижном составе, проведение аварийно-тренировочного сцепа и т.д. В случаях каких-то внештатных ситуаций, диспетчер может изменить план работ (загнать состав в депо или отстой вне графика, обернуть состав раньше или позже запланированного, изменить место ночного отстоя). В этих случаях машинисту выдаётся поездной талон, в котором указаны все изменения:

Но, я думаю, рассказывать про это будет лишним и будет слишком "многа букав", поэтому мы просто едем сдавать смену. Да, машинист, после того, как передал управление меняющему его машинисту, идёт не домой, а снова на линейный пункт, где заканчивает оформление своего маршрутного листа, сдаёт его оператору, расписывается в журнале о сдаче смены и, по скользящему графику, может быть направлен на прохождение послерейсового медицинского осмотра. Так что пивка во время смены попить не удастся.

Здесь я старался изложить всё максимально кратко, на самом деле рабочий день можно расписать на несколько томов и вполне конкурировать с "Войной и миром", но кто тогда это будет читать? Пишите в комментариях, о чём рассказать подробнее и я обязательно это сделаю. Спасибо за внимание!

— Чтобы стать машинистом электровоза, сначала нужно выучиться на его помощника. Отработать два-три года, только потом тебе дают право на управление грузовым локомотивом. Именно грузовым — пассажирский никто так быстро не даст в управление. К примеру, я стал машинистом в далёком 2006 году. И только в 2013 году смог перевозить пассажиров.

На каждый локомотив нужно пройти обучение: ты должен полностью знать его конструкцию, сдать экзамен, получить свидетельство на управление. Если состав обновляется, вновь учиться.

Мы встретились в ваш выходной, я правильно понимаю?

«И да, и нет. Я вернулся домой уже в обед, работал в ночь. И предсказываю ваш следующий вопрос — я не работаю по несколько суток. Обычный рабочий график со сменами ночью и днём, не больше. Мне так часто говорят: «Ты, наверное, много путешествуешь. Москву видишь каждую неделю…». Нет, всё гораздо прозаичнее. Мы не ездим далеко, примерно 600 км — это максимальное расстояние. Если у нас поезд Омск — Москва, то до Москвы мы не едем. В пути бригады меняются. Вот в некоторых фильмах показывают, как машинист едет через всю Россию. Один. Даже смешно становится».

А обычный график машиниста пассажирского поезда — это какой? Есть ли у вас помощник?

«В основном работаю один, иногда вместе с помощником. Это возникает при необходимости, к примеру, когда путь занимает больше 8 часов. Вдвоём можно ездить на более дальние дистанции — в Тюмень, до Новосибирска. А в Ишим или Барабинск я могу вести состав уже и в одиночестве.

Если вы устали, помощник сменяет вас?

«Нет, мы всё время едем вдвоём. Однако поездом управляю только я. Помощник, конечно, знает, как управлять. Но всё равно остаётся помощником, не машинистом. Он помогает, подсказывает. Ухаживает за локомотивом, контролирует, чтобы машинист не совершил ошибок».

Во время поездки не затекает спина?

«Кресла у нас достаточно удобные, ничего не болит. Тем более, что на расстоянии полутора часов от Омска всегда есть небольшие стоянки — можно встать, размять ноги, перекусить. Да и со временем привыкаешь к поездке, готовишься к ней. Плюс локомотивы сейчас современные, работать приятно».

Вы упоминали, что в локомотиве всё автоматизировано. Так что находится в кабине? Есть автопилот?

Мы регулируем скорость: для определённых участков, станций она разная. Мы контролируем давление в самом локомотиве, торможение. Следим за приборами безопасности. Причём эти данные отображаются на компьютере, всё передаётся автоматически на приборную панель — важно уследить за ними, их очень много.

И да, руля у нас нет! Порой в разговоре с кем-то слышал вопрос: «А как ты так попадаешь в рельсы? Наверное, постоянно нужно крутить руль вправо-влево? Как в машине». Этого не нужно! Поезд сам движется по рельсам, с них он никуда не денется».

Вы вспомнили о грузовых поездах. В чём их отличие от пассажирских? Чем сложнее управлять?

«Пассажирским! Это большая ответственность — за твоей спиной несколько сотен человек. С обновлением поездов, конечно, стало полегче — система полностью автоматизирована. Но за ней ещё следить нужно».

Радиосвязь с диспетчером. Сход с рельсов. ЧП и сбитые медведи

Сотрудники РЖД всегда с вами могут связаться? Не пропадает сигнал в дороге?

«Связь с диспетчером у нас постоянная — пункт диспетчерского управления расположен в Новосибирске, потому без радиосвязи никак. Все данные обязательно передаются специалисту. Также мы можем переговариваться с дежурными на станциях. Там сотрудники на своих мониторах видят, где я еду и с какой скоростью, скоро ли прибуду. Есть связь и с другими машинистами — мало ли что. Но вот она работает только в пределах 20-30 км».

Если вдруг что-то произошло, и нужно срочно остановить поезд… Использовать стоп-кран может любой пассажир?

«Стоп-кран у нас есть в каждом вагоне. Им может воспользоваться любой пассажир, если есть какая-то угроза. Грубо говоря, если из окна кто-то выпал или собирается — всё может быть. Но зачастую стоп-кран используют проводники, если замечают неполадки: посторонний стук, скрежет, заторможенность какая-то».

Существует мнение, что при экстренном торможении одного поезда в него может врезаться идущий позади состав. Это правда?

«Это не так! У нас в России система сигнализации настроена таким образом, что вся дорога поделена на сигнальные участки. Если между ними находится какой-то подвижной состав, то следующему поезду будет гореть красный (запрещающий) сигнал. И никто никогда не сможет проехать мимо него — попросту приборы безопасности не дадут, автоматически остановят локомотив.

Эти своеобразные светофоры стоят на протяжении всего пути. Сигнализация у нас вообще трёхзначная, несколько предупреждений есть — заочно подаётся жёлтый сигнал, который предупреждает, что остался один свободный участок. Этот сигнал нужно проезжать с уменьшенной скоростью. Потом машинист уже увидит красный сигнал и останавливается перед ним. Если мы даже захотим проехать, то не сможем. Приборы безопасности не позволят».

А если вы уснули или потеряли сознание? Неужели поезд будет идти без управления?

«При каждой смене сигналов существует проверка бдительности. Грубо говоря, проезжает поезд на жёлтый, раздаётся сигнал. Если машинист не нажмёт специальную рукоятку бдительности, то поезд сразу останавливается.

А ещё у нас есть специальные часы на руках, которые считывают наше состояние. Как только немного расслабляешься, засыпаешь — сразу начинает мигать лампочка. Не увидишь её — по хорошему нужно нажать рукоятку бдительности — система громко засвистит. Если в течение 7 секунд опять не нажал — поезд останавливается».

В чём причина схода с рельсов?

«Либо неисправность подвижного состава, либо путей. Колёса ведь как устроены — есть гребни, которые внутри колеи тебя удерживают. Если вдруг параметры отходят от нормы или ломается колесо, то сход возможен. Либо это проблема с путями, тот же размыв. Рельсы же железные, поэтому они расширяются, упираются друг в друга. Это приводит к тому, что рельс поднимается или в сторону уходит — тогда поезд 100% сойдёт с пути. Разумеется, это психологически тяжело, едешь-едешь, а тут раз… и ты не на рельсах».

Теперь о куда более страшной ситуации. Некоторые уверены, что сбив человека, вы можете просто уехать.

«Ни в коем случае! В первую очередь нужно остановиться и оценить состояние пострадавшего, а там уже принимать решение. Понятно, если его пополам переехало, то о какой помощи речь? А если человек живой, мы обязаны его спасти. То же самое если машину протаранили — ГАИ вызывать надо. Но в любом случае мы не оставляем пострадавших. А если человек всё же погиб, мы должны вытащить его из-под колёс, дождаться работников путей, медиков, полиции».

А есть ли видеорегистраторы в поездах? Как доказать, что в смерти человека не виноват машинист?

«Нет, у нас на видео ничего не фиксируется. Доказывать, что ты человека не сбил… очень тяжело. Машинисты часто по судам ходят. Сейчас вспомнил странный, но достаточно забавный миф. Знаете эти маленькие домики, которые можно увидеть в дороге? Они стоят по одному рядом с обочинами. Так вот, одна моя знакомая однажды заявила мне, что всё детство считала, что в эти домики машинисты складывают тела людей или животных, которых сбили по пути. А на самом деле в этих домиках работники пути хранят инструменты и греются зимой. Никакой кровавой истории тут нет, криминала тоже».

А если сбили животное? Полицию тут, конечно, не вызовешь.

«С ними отдельная ситуация. На наших дорогах очень много зайцев и косуль. Бывает, едешь и замечаешь их впереди. Начинаешь сразу сигналить, а они так лениво посмотрят на тебя и только в самый последний момент отойдут. А ты сиди себе, пот со лба вытирай.

Кстати, для самого поезда медведи куда страшнее. Огромные ребята. Если такого собьёшь, то поезд легко соскочить с рельсов может. А вот птицы в лобовое стекло, признаюсь, — достаточно привычное дело. Тут уже ничего не поделать».

Усталость и путешествия на поездах

Вы никогда не думали сменить работу?

«Да нет, я ведь её выбрал. Признаться, мне она искренне нравится. В молодости это была какая-то романтика поездов, сейчас я уже привык, но всё равно приятно. По сторонам, конечно, не особо посмотришь — всё внимание приковано к приборам внутри кабины. Но всё же… У нас в Омской области красивые сосновые боры, животные иногда выходят. Вот сегодня белый заяц мимо пробежал, перескочил через рельсы».

Выбирая между поездом и самолётом, что выберете? Не надоел ещё локомотив?

«Хоть я и всё время в поезде провожу, путешествовать на нём тоже люблю. В роли пассажира забавно себя ощущать порой — ты же чувствуешь все детали, которые другие могут не понять. Вот он затормозил, вот ускорился, ощущаешь колодки. Так получилось, что я на самолёте ещё никогда не летал — люблю путешествовать поездом. Кстати, билеты у меня бесплатные — раз в год можем в любую точку России поехать».

Текст: Ольга Григорьева.
Фото: предоставлено Михаилом Чешегоровым, 12 канал.

Понравилась статья? Тогда подпишись на наш канал Яндекс.Дзен и получай больше интересных рекомендаций

В пригородном движении выкладывают каждый месяц график работы, на Октябрьской ЖД обычно день - ночь - день. Когда заступаешь в ночь, то обычно делаешь какое-то количество поездов вечером и ещё 1-2 утром. Фиксированного графика нет, как у слесарей например

по-моему, график ночь-день-ночь совершенно не укладывается в ТК РФ.

Ночные смены с перерывом на отдых, т.е начало в 18:00 до 23:00, сон до 4:00 и работа до 10:00, например

один хер, вы ж на работе с 18 до 10? вот никак в ТК не ужимается.

Вполне себе ужимается, это не непрерывная работа, можно до ночи отработать 12 часов и ещё после ночного отдыха столько же, потом 12 часов отдыха и ещё столько же потом. Только больше двух ночных подряд нельзя, единственное отдых должен быть не менее половины отработанного времени перед ночным отдыхом

Зависит от типа движения-грузовое, маневровой, хозяйственное или пассажирское(пригородное) движение. Я в грузовом и на вызовной системе. Какой регион?

Не особо помогло, но проще в местном депо узнать подробнее

Я не машинист. Но уверен вам следует знать расшифровку "РЖД-рвём жопу даром".

Двойные стандарты

Рассказала коллега по работе (железная дорога).
У нас, говорит, рабочий день с 8 до 16, и среди него час на обед с 12 до 13. Обычно все обедают когда придется, потому что работа нестабильная: когда приходят заявки на вагоны, нужно всё бросать и ехать на станцию. Если такое выпадает на период обеденного перерыва, что бывает нередко, обед откладывается на попозже.
Пришла у них, значит, новая работница. В первый же раз, когда приключилось подобное, она, видимо, наученная опытом с прошлых мест работы, сказала: война войной, а обед по расписанию, - и никуда не поехала до окончания перерыва. Естественно, начальница поставила ей это на вид. Далее их диалог.
- Почему вы не поехали? Вы понимаете, в какой штраф может вылиться простой вагонов?
- Потому что у меня был законный обед с двенадцати до часу.
- У вас обед плавающий! Можете сами выбрать время, когда вам удобнее обедать!
- (подумав) Значит, я могла бы - чисто теоретически - сэкономить обед до конца рабочего дня, чтобы уйти домой не в 16, а в 15 часов?
- Что? Не-е-ет, конечно нет.

Выглядит надёжно.

Был проездом на территории комбината строительных материалов. Им привозят цемент в вагонах, а вывозят плиты, перемычки и цемент в мешках.
Наблюдал картину, когда местные(комбинатовские путейщики или как правильно их назвать?) решили, что за ещё одним железнодорожным башмаком идти несколько вагонов лень(самый старший из них, он был как Чак Норрис среди всех остальных, так и сказал(цитата): ну его нахер)и положили под последний вагон такой вот стопор, валяющися в кучи мусора.

К слову, под двумя первыми вагонами стоят настоящие железнодородные башмаки. Но этот выглядит прям обнадёживающе.

В ответ на пост про поехавшего кукухой машиниста электровоза

Не совсем по теме, но случай интересный.
В далёком 84,отслужив срочную, устроился на Новокузнецкую аглофабрику, машинистом ж. Д. крана. На фабрике обогащали железную руду, перед отправкой на кузнецкий мет.комбинат.По зимнему времени, отгруженная влажной в открытые вагоны, руда замерзала, и вагоны, перед отправкой на вагоноопрокид, загоняли в "тепляк", где отогревали паром.
Недалеко от фабрики, располагалась товарная база, куда из южных республик, поставлялось вино в ж. Д. цистернах. Вино, впоследствии, разливалось по бутылкам а также, в тёплое время года, реализовывалось из квасных бочек.
Есно, зимой, вино также замерзало и цистерну, по предварительной договорённости, также отогревали в "тепляке". Слух о том, что на фабрике стоит целая цистерна вина, распространялся мгновенно. Со всех сторон к "тепляку", с вёдрами, чайниками и прочей тарой, потянулся рабочий люд. Времена тогда были простые, ни про какую охрану ни кто и не слышал. Даже проходной не было.
Через несколько часов, половина смены, была чуть тёплой.
Теперь к сути. Обогащенную руду, на фабрике, отгружали в специальные открытые вагоны "хопры". Для этого сформированный состав, тепловоз, на малом ходу, протягивал под погрузочными бункерами(не помню, как они правильно называются). Оператор на бункере, открывал и закрывал подачу руды, по мере прохождения состава. Дело это было не быстрое. Работали, забыл сказать, в ночную смену. И вот под утро(часа в четыре, пять) в диспетчерской, раздаётся звонок, с пассажирской.
На станции удивлялись, почему на их пульту, мигают лампочки взрезанных стрелок с фабрики. Проснувшийся начальник смены, ничего вразумительного пояснить не смог. Тогда диспетчер с пассажирской, по рации, связался с бригадой маневрового тепловоза, который стоял недалеко от злополучных стрелок, с просьбой прояснить ситуацию.
-Да тут саглофабрики состав из двадцати груженных хопров вытягивается-был получен ответ. Диспетчер был в шоке. Буквально полторы минуты назад прошла электричка. По просьбе диспетчера, машинист маневрового тепловоза, залез в идущий, на небольшой скорости, тепловоз где в кабине, на полу, обнаружил спящих машиниста с помощником а также стоящий между ними эмалированный чайник с вином. Надо ли говорить, что могло произойти, будь скорость состава чуть больше. Разбуженный машинист, злополучного тепловоза, выпрыгнул из кабины и сбежал домой. Впоследствии был лишён прав.
(прошу сильно не пинать, это мой первый пост)

Читайте также: