Плюсы работы в метрополитене

Опубликовано: 17.05.2024

Работа машинистом метрополитена – это не только доходы, но и большая ответственность. Стоит ли брать ее на себя, стоит ли идти работать машинистом в метро? Давайте попробуем разобраться.

Конечно, на этот вопрос каждый должен ответить себе сам, но стоит рассмотреть особенности этой работы. Понимая их, любому будет проще принять решение.

Очевидно, что в любой профессии есть положительные и отрицательные стороны. Есть они и в профессии машиниста. Давайте рассмотрим их подробнее.

Стоит ли работать машинистом в метро - плюсы

Обучение в учебно-производственном центре при метрополитене - 1 месяц для помощника машиниста и 6 месяцев для машиниста. Обучение также можно пройти в колледже или в железнодорожном техникуме.
За всё время обучения выплачивается стипендия около 20 000 рублей.
Бесплатный проезд в метро. Стоит ли работать машинистом в метро ради бесплатного проезда – вопрос спорный, но все-таки это положительный момент.
Оплачиваемый отпуск 2 раза в год. Из-за сложных условий труда у машинистов достаточно большой отпуск, разбитый на 2 периода, кроме этого все часы переработки и работы в праздничные дни увеличивают время отгулов.
Возможность бесплатного обучения в высшем учебном заведении. После среднего образования или учебного центра есть возможность получить высшее образование в университете путей сообщения на бюджетной основе.
Возможность карьерного роста. После работы помощником машиниста повышается квалификация до машиниста, а приобретая высшее образование открываются возможности продвижения в сфере управления производством.
Постоянное медицинское обследование. Один раз в год обязательная медицинская комиссия (около 20 врачей), что своевременно выявляет заболевания и проводится лечение, а также медосмотр перед каждой сменой и после неё.
Повышение квалификации на современных тренажёрах;
Высокая зарплата. Повышая квалификацию, выбирая для себя более высоко оплачиваемые места работы можно добиться высокой зарплаты до 80 – 100 000 рублей. Стоит ли идти работать машинистом в метро ради доходов? Определенно да.
Оформление пенсии в 55 лет.

Вот основные положительные стороны работы машиниста, которые могут подсказать, стоит ли идти работать машинистом в метро.

Стоит ли работать машинистом в метро - минусы

Эта та профессия, которая была бы всем хороша, если бы не отрицательные стороны. Они есть, они существенны и их много.

Тяжёлые условия труда. Работа машиниста метро связана с большими физическими нагрузками. На зрение влияют резкие перепады освещения после выезда из тоннеля на перрон, постоянный шум, увеличение давления от скоростного движения по тоннелю, ночные смены, перегрузки.
Воздействие электромагнитного излучения. Электромагнитное излучение негативно сказывается на здоровье, а также очень сильная вибрация, пыль (особенно металлическая пыль) приводят к многим хроническим заболеваниям. Стоит ли идти работать машинистом в метро ради мечты с учетом этого риска? Наверное, нет.
Условия отдыха между рейсами. Машинисты последних рейсов ночуют в депо в специальных комнатах отдыха, где отдохнуть полноценно не получается. График работы не всегда устраивает, так самый неудобный график работы с 21.00 до 01.00, затем следует отдых в комнате отдыха в метро, а с первым рейсом машинист снова приступает к работе. Такая разорванность смены очень неудобна. Стоит ли работать машинистом в метро, если такой график работы вам не подходит? Нет, поскольку рассчитывать на другой не приходится.
Каждодневный медосмотр перед рейсом. Осмотр проводится перед рейсом и после рейса. Особое внимание уделяется давлению, сердцебиению, тесту на алкоголь, а также обращается внимание на состояние машиниста – он должен быть отдохнувшим и в хорошем настроении. Если машинист не отдохнул или в стрессе – его отстраняют от рейса и посылают отдыхать.
Обедают на ходу. Любителям плотно и долго обедать точно не стоит идти работать машинистами в метро.
Смена 8-9 часов при норме 6 часов. При постоянной нехватке машинистов смены увеличивают.
неудобные графики работы. При такой работе можно забыть про праздники, дни рождения, Новый год и юбилеи, если на эти дни выпала смена.
нервные напряжения. Машинист находится в постоянном психологическом напряжении. Кроме того, что техника имеет свойство отказывать или ломаться, большое влияние оказывают и пассажиры, старающиеся придержать двери, задержать отправление поезда. Это очень сильно сказывается на состоянии машиниста, потому что задержка электропоезда даже 2-3 секунды может привести к неприятным последствиям, сбою в графике движения, а ведь следом идет очередной электропоезд.
Сложно выработать стаж. Чаще всего у машинистов здоровья хватает на 10-15 лет напряженной работы, такие нагрузки может вынести только молодой организм. Стоит ли идти работать машинистам в метро, если ваш возраст даже немного старше среднего – решайте сами.
Приходится оказывать медицинскую помощь. Очень часто машинисту приходится сталкиваться с людьми, бросающимися под поезд метро. В таком случае по должностной инструкции машинист должен оказывать помощь.

После таких заключений каждый может сделать для себя вывод и решить, стоит ли идти работать машинистом в метро.

Все положительные и отрицательные стороны необходимо проанализировать, понять, что в настоящее время важнее и сделать выбор. В целом, стоит сказать, что работающие по специальности машинисты не лишены оптимизма, довольны своей работой и многое принимают с юмором.

Панибратство и «блатные» сотрудники, за которых приходится работать. Уменьшили премию на 10%, но не всем.

Инспектор

Отучившись 5,5 лет на социального работника и имея диплом, пришёл на собеседование и получил ответ что «берём только с опытом». Вакансия находится открытой и требующей людей, готовых работать по специальности в не самых лучших условиях, с мизерной зарплатой для Москвы уже много лет. Работа соц. работником, также как и учителем — это призвание господа начальники Метрополитена. Вообщем позор как для как для начальников Метрополитена так и для Москвы!

Пожарный

Из плюсов отпуск, больничный, знакомство с нетрадиционной ориентацией среди сотрудников.

В Пожарную охрану метрополитена идет работать молодёжь, но их отсеивают и выдавливают. Начальники бывшие мведешники или безопасники, которые занимают не свои места. Их держат за любовные связи с мужчинами. (слух идет по метро) .Берут даже женщин если хорошо обслуживать будет. (Но это редко, все должно рабочее быть)

Инструктор

Своевременная оплата труда.

Карьерного роста НЕТ, Все должности заняли пенсионеры и люди БЕЗ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ. Но могут повысить, если будешь делать ремонт или покупать канцелярские товары, при этом полировать попки начальству ежедневно. Работаю в депо Лихоборы, нагрузка очень большая на молодёжь. А старые начальники лежат на диванах и плюют в потолок.

Инспектор

Зп, отпуск, больничный.

Все, в общем то не плохо… :) Достойная з/п, отпуск, больничный… Более менее наладили бытовые условия. Но вот понять, почему не адекватных инспекторов повышают и ставят на должности инженеров, невозможно. Не давний пример. Инспектор, очень «недалёкий», на работе — первый халтурщик (о чем руководство знает. Имеющий несколько нареканий (одно из последних — драка на копоративе с коллегой), соответственно — морально неуравновешанный … И вдруг становится инженером. Не смотря на то, что работает в этой должности полгода, двух слов связать не может. На разводе, элементарно, не может информацию зачитать — буквы знакомые ищет. На фоне этого несоответствия, пытается активно развивать спорт. Но как это выглядит? Сначала недвусмысленно намекает, что надо скинуться на турник…, потом…, ну в общем в том же духе. При всем при этом, вместо своих прямых обязанностей, в рабочее время — до обеда, зависает в спортзале (на Лихоборах), благо руководство далеко (депо Черкизово) и не знает об этом. Понятно, спорт — дело хорошее, когда позанимался, сходил в душ, остыл… Но не когда, взмок, как лошадь…, а вместо душа пошёл потный и вонючий на станцию работать. Потом, некоторые занятия и упражнения, требуют длительной подготовки, что бы не травмироваться. А тут, говорит, будем становую тягу делать! Нормативы вам придумаю… :) Это говорит человек, без спортивного образования, не имеющий ни дипломов ни заслуг! Вот такой младший «командующий» состав в подразделении ГБР на МЦК. Мы все думаем, что «героев» нужно знать в лицо = это Языков Николай Васильевич.

Старший кассир

Оплачиваемая электричка, бесплатный проезд в метро, зарплата вовремя.

Работа адовая. Дальше будет еще хуже. Постоянно какие то дебильные эксперименты и оптимизации. Автоматы по продаже билетов работают из рук вон плохо. Персонала не хватает, остальные бесплатно выполняют работу отсутствующих. За день иногда бывает невозможно отойти в туалет. Терпишь до последнего. Что такое обед забыли давно. Машины для пересчета банкнот и монет неисправны почти везде. Сейчас наворачиваются и детекторы валют. Лишают премий за любой чих, просто потому что ты попал под руку сегодня, а оклады маленькие. В итоге получаешь копейки. Бумага и картриджи за Счёт старших кассиров. А кассиры обычные постоянно ездят получать то кассовую ленту, то маски, то перчатки. Принудительная вакцинация. Отпуск только тогда, когда решили сверху. Отпроситься практически невозможно. Грязь, постоянно приходится сидеть в маске, от перчаток почти у всех дерматиты. Плюс хамство пассажиров.

Монтер пути

Стабильность и уверенность в завтрашнем дне.

Нет инструмента, нет расходных материалов, сиз не выдают, а в ведомости ведут и заставляют расписываться. Перчатки приходиться лично покупать. Форма не дышит, тело потеет. Постоянно запугивание мол не нравится ищите место. До прибытия РЖД было лучше. Прибавка мизер. С больничными беда, могут и на месяц оплату задержать. Если всё устранить выше изложенное то отличная работа. И еще. Стройте метро по дольше и качественно, а то станции сдают, а одни недочеты в виде хотя бы течей тюбингов Начальство должно думать о рабочих и уважать их и их семьи.

Инспектор транспортной безопасности

основной плюс в этой работе -это соцпакет и своевременно выплаченная з\пл.

С таким подходом к работникам как в Службе безопасности вообще не стоит работать в этой структуре. Какой из руководителей придумал, чтобы рабочий день, который длится 12 часов, 11 часов человек стоял на ногах. с двумя маленькими перерывами по 20 мин за весь день. Постоянный прессинг в виде начальников объекта и начальника отдела, которые трясутся за свою «задницу» и думают только об этом. Теперь ночью .когда нет пассажиров хотят. чтобы вся смена маршировала в вестибюле всю ночь .ни присесть .ни отдохнуть. Сквозняки, радиационный фон, облучение от рентген аппаратов, постоянные невысыпания, все это скажется у вас потом, а взамен маленькая зарплата и неадекватное руководство. которое постоянно хочет наказать работника материально и заставить выполнять абсурдные требования о поголовном 100% досмотре пассажиров. что физически нереально в метрополитене. вывод один -не стоит идти туда работать, если вам конечно наплевать на свое здоровье .То же самое касается и МЦК, где маразм руководителей не поддается никакому сравнении. Если вам охота работать за низкую з\пл без части премии и быть морально униженным каждую смену, то добро пожаловать в это

Машинист электропоезда

Стабильная зарплата, всегда вовремя, плюс ежегодно 13-я зарплата. Возможен карьерный рост. Льготная пенсия с 55 лет.

В любой работе есть плюсы и минусы. Всех своих улучшений машинист добивается своим усердием. При халатном отношении к работе, всегда будет плохо и начальство, и коллектив, и даже стул, на котором сидишь. Условия работы постоянно улучшаются.

Манагер

Коллектив ужас просто, друг друга подсиживают. Руководство сами по себе и любят когда им . Зарплаты маленькие, премии выплачивают только своим и поблату. Если ты пришёл с улицы и у тебя нет блата значит завалят работой и подставят, будеш виноват во всём. Не рекомендую!

Билетный кассир

Если нет другой работы и только временно.

С апреля 2021 руководство службы сбора доходов решило ухудшить условия труда кассиров, не сделавших прививку от ковида. Именно этих кассиров по приказу переводят нв самые дальние от места проживания станции., тем самым нарушая права человека по ст. 157 ФЗ п. 5. Руководство ссылается на распоряжения прошлых лет, что каждый кассир больше не закреплен на определенной станции, а может быть отослан на любую станцию своей дистанции. В случае наступления производственной необходимости. Отсылают только тех, кто НЕ ПРИВИТ! И по всему метро. Такие действия подпадают под принуждение к вакцинации и являются нарушением Конституционных прав человека. Собираемся подавать коллективную жалобу в инспекцию труда, роспотребнадзор и прокуратуру москвы, будем писать и в пр емную президента.

Электромеханик

Из плюсов только соцпакет. Пришли в руководство из железной дороги менеджеры. Все кранты, ничего не бояться не трудовую инспекцию ни бога ни черта. Набрали себе своих, понаоткрывали кучу ненужных подразделений за государственный счёт. На работников плюют, не нравится увольняйся. На одного работягу 4–5 начальника. Заставляют выполнять работы которые к должности не имеют отношения. Ничего не оплачивается. Ищу другое место работы.

Убрать всю железнодорожную свору подчистую из руководства. Назначить руководителей исключительно метровских.

Кассир

Отработал свои 8 часов или 12 часов, и спокойно ушёл домой, некогда сплетничать и перемывать кости другим сотрудникам, и каждую смену работаешь с разными сотрудниками.

Перерыв на обед надо 1 час, 30 мин. мало не успеваешь отдохнуть.

Дежурный

Пожалуй, только соцпакет.

Работаю дежурным по станции. Работа в Службе движения самая неблагодарная. Заработная плата состоит из оклада и премии, оклад так себе, а премию тебе заплатят только «по желанию руководства», по крайней мере так можно обобщить все руководящие документы по этому вопросу. При предыдущем руководстве работалось лучше. Я лично отстаивал свою правоту за неправомерные лишения премии практически во всех инстанциях, всё бесполезно, на трудовую инспекцию и её предписания там просто плюют. Готовлю обращение в суд. Посадил всё здоровье, появились проблемы с давлением, сердцем и легкими. В должностной инструкции новое руководство Службы прописало пункт, что работник обязан выполнять всё, что скажут, и неважно, твоя это трудовая функция или нет. Сейчас я активно ищу другое место работы, т.к. в этой, где сплошная несправедливость и руководство-, больше работать не намерен. Самое главное, что следует изменить — это полностью поменять всё руководство и прекратить «кумовство», которое там ох как процветает!

Плюсов я не увилела.

Поменяйте отдел персонала, в особенности специалистов по подбору, научите их общаться с кандидатами, уровень вежливости (1. Когда Вы звоните кандидату нужно поздороваться и представиться — Вы лицо компании товарищи! 2. Необхолимо уточнить удобно ли сейчас разговаривать кандидату! — Вам никто ничего не должен, не нужно общаться с кандидатами, как с потенциальными рабами (к Вашему сведению, рабство и крепостное право давно отменили). 3. Озвучить цель звонка и вакансию! (А не набрасываться на кандидата с вопросами, не объяснив ничего!) и умение правильно построить разговор и задать вопрос отстутствуют полностью (такое ощущение, что специалист при общении забывает о чем она говорила, путает слова и теряется). А самое главное, что пообещав рассмотреть твою кандидатуру тебе тут же пресылают отказ (Это показывает уровень компании и отношение к кандидату, который оказался очень низким). Мне очень странно, что при таких высоких требованиях к кандидатам у Вас работают такие некомпетентные специалисты!

Слесарь-ремонтник

Плюсы: платят без задержек, мужики в большинстве своем адекватные работают и… И ВСЕ… Остальное — один огромный минус. Запчастей нету, инструмента нормального нету, расходники покупаем сами. Спецодежда — в гроб лучше одевают (да и та с задержками по несколько месяцев). За любую мелочь лупят по премии. Начальник депо — ни рыба, ни мясо. Как мышь в норке — не видно и не слышно. Зам по ремонту сидит на ж. е ровно в ожидании обновления парка составами «Москва». На кой ему думать запчастях? Главного инженера этого балагана в стопроцентно в больничку определить нужно с травмами различной степени тяжести — просто достал всех работяг придирками и угрозами по поводу и без. Профсоюз — я вас умоляю, только взносы срубают регулярно. Бытовые условия: в раздевалке теснота, обедаем где придется, столовую на прошлой неделе закрыли, крыша течет. Туалет — четыре посадочных места на все депо (вру: на втором этаже в этом плане все хорошо, но только для местной элиты). Помните первую волну короновируса прошлой весной? Начальство сразу на удаленку свинтило, товарищи возраста 65+ - на самоизоляции до сих пор сидят (получая при это по среднему, что, мягко выражаясь, несколько больше обычной зарплаты). Остальным обещали премию за самоотверженность перед лицом смертельного недуга. Дали! Хватило аж на коробку «Белой Совы» (и это мне еще неплохо заплатили). Короче, мальчишки и девчонки, не суйтесь в этот дурдом. Ибо качество условий работы в Московском метрополитене за последнее время упало ниже уровня самого Московского метрополитена…

Ситуацию спасет только хороший снайпер… А если серьезно — разогнать к чертям всех РЖДшных варягов из главка и начать с чистого листа. Иначе — все. Вилы…

The Village продолжает рассказывать, как люди разных профессий планируют свой бюджет. В новом выпуске — машинист московского метро. Объявления о наборе машинистов можно увидеть почти в каждом поезде. Требований к стажу нет, нужен как минимум аттестат об окончании школы и крепкое здоровье. После полугода обучения кандидатам обещают зарплату от 66 до 110 тысяч рублей, премии по итогам года и отдых в корпоративном санатории. О том, как работается машинисту на самом деле и сколько он получает, мы узнали у человека, который до недавнего времени водил поезда по одной из линий столичного метрополитена.

Профессия

Машинист электропоезда Московского метрополитена

Доход

85–90 тысяч рублей в месяц

Расходы

30 000

4 000

10 000

6 000

3 500

1 000

21 000

поездки и покупки

Как стать машинистом

Большинство людей идут в машинисты за длинным рублем, так было и у меня. Окончив политех в своем родном городе и отслужив в армии, я перебрался в Москву и начал искать работу. Я мог бы пойти в менеджеры, но увидел объявление, оценил уровень зарплаты и решил попробовать. Позвонил в отдел кадров, пришел на собеседование. Там сразу рассказывают про страхи: ломаный график сна, до 12 дней без выходных, порядка 6–8 раз в месяц ты не ночуешь дома, дикий недосып и ответственность, плюс огромный объем знаний, который должен быть в голове — том Советской энциклопедии наизусть! Нужна еще и самодисциплина в условиях жесткого ограничения времени. Ты ценишь минуту, две, десять. Потому что о 30 секундах задержки отправления со станции надо уже сообщать диспетчеру.

Первая проверка была на память. Тебе дают абзац строк в 12 технического текста, который ты должен выучить наизусть меньше чем за 5 минут. Если ты не справляешься, нет смысла продолжать. Потом была медкомиссия: не брали людей с сердечно-сосудистыми заболеваниями, плохим зрением и слухом, варикозом, плюс психологи проверяли эмоциональную устойчивость. После этого шла недельная предподготовка, она не оплачивалась. Там впихивают в голову огромный объем новой информации. Затем — ознакомительная смена с машинистом. Ты понимаешь, что такое находиться в кабине с учетом малого освещения, постоянного шума, вибрации, недостатка кислорода, монотонности работы. У тебя рядом контактный рельс под напряжением — постоянное магнитное поле дает о себе знать. Есть еще бакелитовая пыль от тормозных колодок: сейчас применяется электрическое торможение, но в конце всегда подтормаживает пневматика и выделяется эта пыль.

Молодой машинист получает 65 тысяч рублей чистыми. Те же деньги он сможет заработать в такси, не забивая себе голову кучей информации

После предподготовки ты попадаешь в УПЦ (учебно-подготовительный центр) на «Варшавской». Занятия там начинаются с восьми утра, выходит по четыре пары в день с перерывом на обед. Некоторые студенты приходят чуть раньше и консультируется с преподавателем — никто не отказывает, не смеется над незнанием. С начала обучения платят стипендию, раньше было 17 400 рублей в месяц, сейчас вроде 23 600 чистыми.

Через четыре месяца нужно сдать экзамены на помощника машиниста: пневматическое оборудование, техническое, электрическое, управление, плюс инструкции по эксплуатации, сигнализации, маневровой работе. Перед экзаменами есть десять дней практики. За это время нужно выучить станции, посмотреть приемки и сдачи составов. Технически неподготовленному человеку будет сложно: 20–30 % студентов экзамен не сдают. После получения корочек помощника ты продолжаешь еще два месяца учиться на машиниста. Перед экзаменами есть месячный наезд. Ты готовишься и работаешь с машинистом по его графику. Корочки машиниста обычно получают все: в тебя очень хорошо впихивают знания.

С расширением метро стали набирать больше новых людей. Когда учился я, был большой конкурс, училась одна группа в 20 человек, сейчас запускают одновременно две по 30. Но молодой машинист получает 65 тысяч рублей чистыми. Те же деньги он сможет заработать в такси, не забивая себе голову кучей информации, без начальства, со своим графиком, не под землей, где можно музыку поставить и с людьми пообщаться. Ну и отбор стал менее строгий.

Начало работы и прогулки по туннелю

На работу приходится приходить на 10 минут раньше, потому что не хватает времени на заступление. Сначала небольшая очередь на медосмотр, где проверяют пульс, давление, нервный импульс (это мозговая активность — по сути, спишь ты или не спишь) и делают алкотест. Четыре раза в год проводят внеплановые наркотесты. Потом ты отправляешься в зал проведения инструктажей — их бывает до пяти-шести штук, и каждый минимум по странице. Они бывают технические, информационные (ремонты на станции, нарушения кого-то из персонала), техника безопасности и изменения внутренних инструкций конкретного депо. Дело в том, что каждое депо — это отдельное государство, как Москва по отношению к России или метро по отношению к РЖД. Везде свои правила и порядки.

Заступать на смену можно в депо или на одной из станций. Когда утром едешь на самую раннюю смену, на линии уже работают машинисты с ночи. Они начинают работу вечером, а потом делают перерыв на сон. Спят в комнате отдыха — это арендованная квартира неподалеку от метро. В 05:15 подается высокое напряжение, и надо вернуться к составу. Поезда ночуют в туннеле или на станции. По туннелю приходится идти пешком. Если впереди состав, ты залезаешь на него и идешь по нему, потом снова 15–20 метров по путям и залезаешь на следующий состав. По идее люди в туннеле должны ходить по двое, но обычно все ходят в одиночку. Там достаточно светло: включено рабочее и аварийное освещение. Потом надо включить состав, проверить систему, есть ли проблемы: если есть, поезд снимается с линии.

График и ломка сна

Заступление на смену происходит с 06:30 до 22:00, ее продолжительность — от пяти с половиной до восьми с половиной часов, включая два получасовых перерыва на обед. Бывают отстои, когда идет техническое обслуживание состава: в эти моменты ты просто сидишь и ничем не занимаешься, в депо или пункте техобслуживания на линии.

Если ты машинист I класса, у тебя выслуга большая, тебя не ставят на вечер и ночь. Обычно это люди под 40, у них семья, они работают днем, пока дети в школе, — им удобно и зарплата хорошая. А молодые мальчишки набирают зарплату за счет вечерних и ночных часов, у них все время выпадают разные смены. Минимальный разрыв между ними — 12 часов. После ночной смены ты не работаешь, ты выходишь на следующий день, но возможно, что работа начнется в 06:30 и у тебя будет ломка сна.

Проработав три-пять лет, ты уже имеешь наглость подойти к нарядчику и записаться на удобное время. После пяти лет работы я мог отдыхать в субботу и воскресенье, работать понедельник, вторник, четверг и пятницу в ночь, а среду — в день.

Изначально в кабине работали два человека, машинист и помощник, был взаимный контроль. Но помощника убрали, а он нужен, если машинисту вдруг стало плохо. Ты можешь быть уставший: пришел со смены и хотел поспать, а в соседней квартире ремонт или над головой начинают бегать полоумные дети. Или пятница, вечер, тебе начинают звонить друзья и тянуть куда-то, а тебе в 06:30 на работу. Хорошо, если ты в пятницу днем выспался, можешь где-то провести время, правда, без алкоголя, и неспавшим идти на работу, но ты проснулся в 20:00.

Люди на рельсах и другие проблемы

Сложнее всего работать, когда ты хочешь спать, — а хочешь спать ты всегда. Утренний час пик напряженнее, чем вечерний, потому что он короче: все едут на работу примерно в одно время, вечером кто-то может задержаться, пойти на встречу с друзьями. В утренний час пик интервал между поездами — 1 минута 40 секунд, в вечерний — 1 минута 45 секунд. Это на три состава меньше на линии — легче ездить. Когда много селедки в бочке, не особо можно подвигаться и поплавать.

Другая проблема — человеческая наглость и глупость. Почему состав тормозит в туннеле и стоит там? Потому что один очень умный Вася решил запрыгнуть в поезд в последний момент. В это время стоит весь состав, в котором бывает от 2 до 3 тысяч человек в пиковое время. И следующий поезд ждет в туннеле, пока предыдущий отъедет от станции. Бывает, что пассажир держит дверь и говорит с другом, когда уже надо уезжать со станции, — приходится жестко говорить по громкой связи, иногда вызывать наряд.

Падения на рельсы бывают раз в два месяца, из них около 70 % смертельных случаев. По инструкции, если между рельсом и колесной парой нет ни единого кусочка тела пострадавшего, то все, что от него осталось, нужно выкинуть на платформу, не дожидаясь медработников, и ехать дальше до ближайшего пункта подмены. Там тебя меняет резервный машинист, а тебя в этот день снимают с работы. У меня не было таких случаев. Бывает, что люди с разбега прыгают в кабину, разбивают стекло, а оно каленое, режет. Иногда человека откидывает на платформу, но дико поломанного.

Коллектив

Машинисты — в основном люди технически грамотные, у всех соображает голова, всех проверяли психологи, все прошли через армию, то есть мировосприятие похоже. Дико неадекватные люди редко остаются, про них обычно на линии анекдоты слагают. Основная масса — адекватные мужики, у которых одна задача, как у водителя: пришел, откатал рейс, пошли все на фиг.

Но есть некоторые инструкторы и начальники истеричной натуры, которые всегда чего-то боятся и из-за этого страха лезут вверх. Они нарушают правило «не ползти по головам» и, чтобы сохранить 10 тысяч своей зарплаты, готовы снять с каждого из 50 человек по 15 тысяч.

Есть понятие «машинист до года» — с таких обычно спрос меньше. На практике люди слетают с должности из-за происшествий в первые два месяца, в первый год, после пяти лет и после 15–20 лет работы, когда начинают думать: «Я все знаю, у меня седые яйца». Основная причина таких увольнений — поломка составов.

Доходы

С учетом переработок до 12 часов и при наличии от 120 до 160 рабочих часов у меня в месяц выходило 85–90 тысяч рублей. Раз в пятилетку выписывают премии тысяч по 5–12, есть 13-я зарплата, бесплатный проезд в метро и на электричках (последний — только если прописан за городом).

Но зарплату режут. Есть такой прибор РПДП — это черный ящик на поезде, он считывает информацию об аварийных ситуациях и регистрирует все неправильные действия машиниста. После расшифровки тебе, как водителю, приходят письма счастья, и с тебя списывают зарплату, тысяч по десять. Был сигнал снизить скорость, но ты этого не сделал в течение 3–5 секунд — ты потом не получаешь 10–15 тысяч. Это не опасная ситуация. У тебя было ограничение 60 километров в час, ты пролетел на 62 километра в час, у тебя списывают 15 тысяч, еще выговор, лишение части 13-й зарплаты — в общей сложности можешь влететь на 40 тысяч. Всем по фиг, что ты засыпаешь, ты уставший, что тебе не ставят нормальные смены: у тебя может быть ночная смена, потом ранняя, потом снова ночная — и так четыре раза.

Расходы

Я не из Москвы, и деньги в основном уходили на жилье. Снимать квартиру с друзьями я не мог, потому что ты пришел утром поспать, а у тебя сосед гири поднимает. Сначала приходилось снимать комнату у тихой бабушки, но там никакой личной жизни. Потом я снимал квартиру недалеко от метро, на нее уходило по 30 тысяч в месяц, еще 4 тысячи на коммунальные услуги.

Мне было лень готовить и на работе я питался фастфудом: «макдак», бургерная, шаурма — что нашел, то и съел. Притом что у тебя есть 30 минут на то, чтобы выйти из метро, купить еду и пообедать. У нас была подмена на одной станции, рядом с которой ничего не было: надо было тратить время, чтобы доехать до следующей, добежать до «макдака», купить, вернуться и поесть уже в кабине. На фастфуд уходило по 200–300 рублей за смену, то есть 6 тысяч в месяц.

Еще 3 500 я тратил на сигареты. На продукты домой и разную бытовую химию — 10 тысяч рублей. На отдых с друзьями и развлечения я тратил не меньше 5 тысяч рублей за вечер — мы обычно шли в бар или курили кальян. Около тысячи я клал на телефон. Если нужно было заступать на смену в депо, которое находится далеко от станции, и я опаздывал, приходилось брать такси — это стоило 200–400 рублей за поездку. Отпуск у меня был 44 дня, и проводил я его шикарно — ездил на Черное море. На поездки к родителям, покупку одежды и гаджетов периодически приходилось тратиться. А в остальном деньги куда-то уходили, так что в конце месяца ничего и не оставалось.

Жители крупных городов могут в полной мере оценить то, насколько зависит их жизнь от машиниста метро. Ежедневно вы доверяете этому незнакомому человеку свой распорядок дня, городской маршрут, комфорт перемещения и многие важные планы. В нашей статье мы подробнее расскажем о том, что входит в обязанности машиниста метрополитена, какие требования предъявляются к кандидату на эту должность, и какую ответственность несёт данный специалист.

Особенности

Машинист электропоезда — это человек, который обеспечивает управление локомотивом электропоезда и отвечает за перевозку пассажиров по наземным и подземным линиям метрополитена в мегаполисах. Можно сказать, что это водитель железнодорожного транспорта.

Первый метрополитен появился в 1863 г. в Англии. Изначально поезда в нём перемещались при помощи паровой тяги, а начиная с 1890 г. — уже на электрической. В Советском Союзе самая первая линия метрополитена была запущена в 1935 г. в Москве.

С развитием современных технологий к традиционным видам наземного и подземного метро добавились также такие транспортные системы, как легкое метро, монорельс, S-Tog и некоторые другие.

Составами управляют профессионалы, которые проходят специализированную подготовку. В России на сегодняшний день метро функционирует лишь в нескольких больших городах — Санкт-Петербург, Москва, Казань, а также Н. Новгород, Новосибирск и Самара. Кроме того, в Волгограде имеется метротрам.

Человек, который хочет стать машинистом метро, должен не только обладать всеми техническими навыками и компетенциями, он еще должен быть психологически готов продолжительное время работать под землей в условиях замкнутого пространства, поэтому все соискатели в обязательном порядке проходят предварительное тестирование. Как правило, машинист метро трудится посменно. Например, в Москве предусмотрены дневная, вечерняя, а также ночная смены, при этом ночная смена, в свою очередь, делится на несколько подсмен: начало работы в вечернее время, затем идёт небольшой отдых и утренняя часть.

По роду своей деятельности машинист метро может быть задействован в решении таких задач, как:

перемещение пассажиров по определенному маршрутному листу;
маневр составов на финишных станциях;
пребывание в резерве;
подмена отсутствующего коллеги.

Очень важно, чтобы машинист перевозил пассажиров с максимально точным соблюдением графика передвижения.

Этот специалист должен соблюдать технику безопасности, при необходимости уметь оказывать первую медицинскую помощь, а также своевременно реагировать на разного рода нештатные ситуации.

Обязанности

Трудовые обязанности машиниста метрополитена включают следующие функции:

соблюдение установленных правил безопасности, а также утвержденных инструкций по вождению электротранспорта;
ежедневное прохождение обязательного медосмотра перед началом трудовой смены;
организация приёмки состава и его сдачи;
проверка функциональности тормозной системы;
осуществление мероприятий по перевозке пассажиров в соответствии с установленным графиком перемещения без допуска в кабину посторонних лиц;
применение рациональных и энергосберегающих режимов вождения электротранспорта;
своевременное реагирование на любую информацию, поступающую по системе экстренной связи от пассажиров;
контроль технического состояния вагонов, а также кабин водителя;
информирование диспетчера метрополитена о любых неисправностях.

Требования

В соответствии с действующим Единым тарифно-квалификационным справочником, машинистом электропоезда может быть назначен только здоровый, физически крепкий мужчина в возрасте 18-40 лет, обязательно прошедшей срочную службу в рядах Вооруженных Сил Российской Федерации и имеющий образование не ниже среднего. Работа на данной позиции представительниц женского пола законом не предусмотрена.

А на сегодняшний день машинист метро является довольно востребованной профессией. Как правило, на эту должность всегда открыто немало вакансий и в беспрерывном режиме идет обучение новых работников. Однако и требования, которые предъявляются к соискателям, самые жесткие. Каждый кандидат на вакансию машиниста метро должен в обязательном порядке пройти психологическое тестирование по определению особенностей его психотипа. В результате подобного исследования у соискателя выявляются способность к концентрации внимания, запоминанию больших объемов информации, а также умение переключаться с одного маневра на другой.

Огромное значение для утверждения в позиции машиниста электропоезда имеет физическое состояние человека. Эти работники должны иметь хорошее здоровье и не иметь серьезных хронических заболеваний. Они должны физически быть способны переносить высокие нагрузки, обусловленные работой в тёмное время суток. Не допускаются к работе лица с патологиями вестибулярного аппарата, поскольку любое передвижение электропоезда сопровождается выраженной вибрацией. Водитель метрополитена должен обладать хорошей остротой зрения и идеальным цветоощущением на уровне 100%. Этот человек должен пройти непременное обследование у доктора-нарколога, поскольку успешный кандидат на эту позицию не может иметь каких-либо вредных и пагубных привычек.

Перед началом трудовой смены машинист должен пройти медосмотр — сотруднику замеряют параметры сердцебиения и давление, а также проводят алкотест и выявляют наличие или отсутствие в крови запрещенных веществ.

Если машинист находится в негативном настроении, в состоянии сильного волнения, стресса либо депрессии — это может стать основанием для отстранения от смены. Лишь столь жесткий контроль позволит уберечь жизни пассажиров и предотвратит катастрофы.

Ответственность

Машинист электропоезда в полной мере несёт ответственность за корректную эксплуатацию и содержание вверенного ему состава в работоспособном состоянии, а также культуру обслуживания пассажиров и безопасность их передвижения. Кроме того, этот человек несет ответственность за действия своего помощника.

Законом установлена ответственность машиниста и его помощника по следующим основаниям:

правильное содержание вверенного машинисту электроподвижного состава, а также инвентаря, рабочего инструмента и секционной книги ремонта с момента их приемки до сдачи;
обеспечение безопасности перевозимых пассажиров и движения поездов;
обеспечение культуры обслуживания;
соблюдение норм технической эксплуатации метрополитенов, установленных особыми распоряжениями, действительными по всей стране;
соблюдение инструкции по передвижению разных составов и транспортных средств, инструкций по охране труда, норм пожарной безопасности;
соблюдение всех правил, определяющих работу локомотивных бригад;
прохождение периодического медицинского осмотра, а также предрейсового и послерейсового освидетельствования;
информирование поездного диспетчера либо машиниста-инструктора о возникновении неисправностей в вагонах, поддержание нормального функционирования транспортного средства и его отдельных элементов;
обеспечение взаимного контроля по соблюдению трудовых обязанностей.

А также машинист метро может нести ответственность в случае, если его технические знания и практические навыки по выходу из ситуаций неисправности подвижного состава признаются неудовлетворительными. Этот специалист не имеет права проводить самовольное распломбировывание и отключение работающих устройств, а также приборов безопасности, не может отключить неисправные приборы безопасности, не уведомив об этом поездного диспетчера.

Обучение

Для того чтобы работать машинистом метрополитена, лучше всего получить профессиональное образование по направлению «машинист локомотива». Поступать в ССУЗ можно как на базе 9-го, так и после 11-го класса — это определяет только длительность обучения. Кроме того, на машиниста метро придется дополнительно учиться непосредственно на предприятии. Однако это потребует меньше времени и усилий, чем для получения знаний с нуля, хотя эта практика предъявляет к соискателям довольно жесткие требования.

С самого первого дня прохождения программы они должны быть предельно дисциплинированными и пунктуальными, не допуская опозданий на занятия даже на одну минуту — всякое нарушение данного требования сразу же попадает в личное дело. Не рекомендуется отпрашиваться с занятий по личным делам. По сути, с первого дня обучения все дела студентов могут быть связаны только с метрополитеном.

Во время исполнения своих трудовых обязанностей машинисту не разрешается пользоваться мобильным телефоном, планшетом и, вообще, отвлекаться от исполнения своих должностных инструкций — соответственно, и во время занятий эти действия также запрещены для будущих водителей метро.

В первый месяц прохождения обучения в УЧ представляет собой курс по профессии «Помощник машиниста электропоезда». Он заканчивается сдачей зачетов с последующей недельной практикой в депо, после которой необходимо сдать экзамены.

Со 2-го по 5-й месяц ведется обучение по специальности «машинист электропоезда». За это время студенты изучают строение подвижного состава, знакомятся с установленными нормами и правилами технической эксплуатации вагона, узнают возможные причины поломок и неисправностей вагона и методы их устранения в максимально короткий срок. Завершается курс прохождением месячной практики в депо. По сути, в этот момент уже производится оформление в штат и заключение трудового договора, а также устанавливается размер оклада. Но работа выполняется под кураторством наставника, имеющего допуск к обучению машинистов метро.

По окончании стажировки необходимо сдать экзамены:

пневматическое оборудование;
механическое оборудование;
электрооборудование;
управление поездом.

Однако успешная учеба и сдача выпускных испытаний вовсе не обеспечивает моментального повышения по службе и занятия должности «машинист метро». Соискателям придется проработать на позиции помощника машиниста еще 3 месяца. В этот период, помимо выполнения своих непосредственных обязанностей, кандидату в машинисты придется посещать аварийные игры, тренировочные поездки, а также участвовать в собраниях и других массовых мероприятиях.

По прошествии 3-месячного срока следует подписать все акты у инструкторов и наставников, а также замов по эксплуатации и сдать внутренние экзамены. Только после успешной их сдачи кандидат может занять вакансию машиниста электропоезда без категории.

Где работает?

Представители данной профессии работают в метрополитенах. Как уже упоминалось, сфера приложения труда ограничена несколькими крупнейшими городами.

У нас в стране это востребованная профессия, и ее оплата довольно высока. Она в полной мере зависит от ряда параметров.

Квалификационная группа работника и опыт работы по специальности. Так, машинисты метрополитена 1-ой категории, стаж которых превышает 10 лет, могут получать в месяц до 100 тыс. руб. Впрочем, работников с таким внушительным стажем довольно мало, потому что в профессии действует жёсткий возрастной ценз.
На величину оплаты труда оказывает влияние отработанное время. В соответствии с действующими нормами в сутки машинист метрополитена обязан отработать 6 часов, а в неделю — 36. К сожалению, из-за нехватки компетентных специалистов на сегодняшний день продолжительность дня нередко возрастает до 8-часовой ежедневной выработки. Это существенно увеличивает уровень заработной платы, но и на здоровье сотрудника влияет самым негативным образом.
Работа в вечернее, а также ночное время оплачивается на 20% выше, нежели в дневное. Ставка за ночную смену превышает дневную на 40%, а водители электропоезда, смена которых разбита на несколько периодов в сутки, получают на 30% больше.

Свои различия имеются и между зарплатами машинистов метрополитена в разных городах нашей страны. Помимо хорошей зарплаты, тяжёлый труд работников этой профессии позволяет им рассчитывать на определенные социальные льготы. К ним относят:

бесплатный проезд в метрополитене в любое время и в любых направлениях;
ежегодный, полностью оплачиваемый отпуск в количестве 42-х суток начиная с 3-го года работы в депо он возрастает до 44 суток;
любой специалист имеет право рассчитывать на место в зоне отдыха работников депо;
сотрудникам этой службы каждый год предоставляются бесплатные железнодорожные билеты для проезда к месту отдыха, а также обратно;
ежеквартальные и ежегодные премии.

Помимо этого, машинисты метрополитена имеют право пройти обучение в любых вузах, связанных с путями сообщения. А также работники данной специальности могут рассчитывать на бесплатное медобслуживание в подведомственных учреждениях.

Я устроился на работу в Московский метрополитен в октябре 2018 года.

Нужна была вакансия со стабильным заработком. Поскольку высшего образования я не имею, а снова идти в общепит не хотелось, метро показалось лучшим вариантом на тот момент. Что ж, это было ошибкой.

Итак, ты решил посвятить жизнь сфере обслуживания. Лучше всего подъехать в отдел подбора персонала, расположенный на станции метро Выставочная. Улыбчивые молодые девушки и парни дадут тебе брошюрку со списком доступных вакансий. Механики, уборщики, мойщики составов и т.д. Мой выбор пал на билетного кассира со знанием английского языка. Работа казалась непыльной – сидишь себе на кассе, не месишь грязь, как уборщики и продаешь билеты. Далее заполняешь анкету, отдаешь сотруднику и тебя приглашают на собеседование в отдел кадров. Едешь туда, тебе вкратце обрисовывают ситуацию: по деньгам, графику, так же выбираешь себе станцию для работы.

Тебя прикрепляют к старшему кассиру, работаешь по его графику 2/2 по 12 часов. В первый день просто теория, подписываешь бумаги, чутко внимаешь и всё рассматриваешь. Потом могут и на кассу посадить работать под наблюдением старшего. Ещё какое-то время проведешь на обучении в центре на Выставочной и полюбуешься на башни Москва-Сити. Стажировка идёт около недели, после неё – к начальнику дистанции, отвечаешь по билетам на вопросы. Если вдруг не смог сдать экзамен, то стажировка продлевается до тех пор, пока не сможешь. Начальство подтверждает твою профпригодность, идешь получать униформу на складе и можешь приступать к работе.

Спустя какое-то время тебе сделают красную ксиву сотрудника метрополитена и торжественно вручат вместе с металлическим бейджиком.

Молчание кадровиков.

Карьерный рост теоретически возможен. Кассир – старший кассир – бригадир – начальник дистанции. Только вот дальше старшего кассира никто не продвигался. Кумовство здесь в почете. И обычные кассиры редко хотят идти на повышение. За незначительную прибавку в окладе ты получишь большой геморрой. Старший кассир отвечает за всё, именно его зовут общаться со скандалящими пассажирами, отчитываться перед высшим руководством за все косяки, разгребать всё дерьмо.

Забудь о свободном времени и нормальном сне.

Плавно перейду к рабочему графику.

Кассиры есть сменные и не сменные. У сменных график 2/2 по 12 часов. Утренняя смена начинается в 7.30, ночная, соответственно – 19.30. Плюсы быть сменным кассиром – не гоняют на другие станции, ты закреплен за непосредственным начальством – старшим кассиром и сидишь на жопе ровно.

Заберём у рабов последние гроши.

Вообще, премии тут с удовольствием лишают за всё. Визиты проверяющих –автоматная очередь по всем твоим косякам. Опоздал на смену, не расписался в документах (бюрократии здесь по горло хватает), принес телефон на рабочее место, повесил куртку не в шкафчик для одежды.

Тварь ты дрожащая или… нет, прав ты не имеешь.

Про скотское отношение к сотрудникам и условия труда хочу посвятить отдельный абзац.

С коллективом мне повезло. Люди работают хорошие. На смене обычно есть старший кассир, парочка сменных и несколько обычных. В большинстве своём – тётки от 40 лет и выше. Кто-то дорабатывает до пенсии, кому-то в силу возраста трудно устроиться куда-то ещё, у кого-то нет высшего образования. Молодых почти нет, на всю бригаду был лишь я (23 года) и еще трое человек до 30-ти.

У каждой станции есть бригадир, грубо говоря – высшее начальство. Именно он собирает с тебя объяснительные, составляет твой рабочий график, отсылает на другие станции и портит тебе жизнь. Незадолго до моего увольнения сменилось руководство, на место нормальной начальницы, с которой я работал год, пришла новая бригадирша. У которой пункт на то, чтобы быть сукой.

Ещё подобный случай был уже после того, как я написал заявление по собственному и должен был отрабатывать две недели. Здоровье у меня далеко не богатырское, плюс хроническая бессонница. Нужно было идти в утреннюю смену. 5 утра. Мне стало плохо с сердцем из-за бессонной ночи. Ну, думаю, что тут поделать – пишу бригадиру, что мне стало плохо, на смену я не выйду, а как откроется поликлиника – оформлю больничный лист. Она звонит мне и орёт в трубку. Я не утрирую, в самом деле разговор был на повышенных тонах.

Скорую я вызвал, дёрнув врачей по такому пустяку. Номер наряда написал. Потому что, зная бригадира, то она с радостью влепила бы мне прогул и статью.

Она же пыталась силой заставить меня написать заявление по собственному желанию. Когда мне вызывали скорую. Мол, раз вы не в состоянии здесь работать, сейчас я вам всё соберу, и вы поедете в отдел кадров подписывать бумаги. Что является грубым нарушением.

Ты не имеешь права отпроситься с работы/взять отгул в связи с делами/болезнью. Либо ты открываешь больничный, либо тебе поставят прогул, а далее увольнение по статье. Ты не имеешь права взять отпуск за свой счет. Ты не можешь сказать что-то против. Рабам слова не дают.

Раз в неделю, у нас обычно по средам, на станцию приходила проверка. Которая писала замечания и требовала объяснительные со всего коллектива, даже если заметила пыль в подсобке.

Кстати, давайте поговорим о самих условиях на рабочем месте. Метро – локация шумная, грязная. Здесь в воздухе постоянно пыль, когда приходишь со смены и умываешься/сморкаешься, то в раковину стекает вода темно-серого цвета. Постоянный шум поездов, вибрации, плохое качество освещения, сквозняки, стрессы. Бонусом сотрудники выгружают автоматы по продаже билетов. Это носить по 2-3 килограмма мелочи за раз. А автоматов на нашей станции было 16. Поскольку на неё идет пассажиропоток с подмосковных электричек, загруженность крайне высокая. За смену выгружали 8-10 автоматов. К чему рассказываю – работникам полностью убрали доплату за вредность. Забитые пылью легкие, посаженное зрение и психика, простудные заболевания и прочие прелести жизни. Действительно, чего уж тут вредного для здоровья.

В подсобке не было туалета. Да, прошу прощения за подробности, мы всем коллективом справляли нужду в ведёрко, которое потом сливали в раковину. При желании можно было добежать до уборной на другом конце станции, но это долго и муторно каждый раз туда идти. Горячей воды, к слову, тоже не было. Да и сама вода не была пригодна для питья, от нее несло за версту металлом, а иногда хлоркой. В подсобке душно – проветрить помещение невозможно, окон не было. Летом спасались кондиционерами. Зимой чуть легче, но тоже порой нечем было дышать, а от кондиционера холодно. Вот так государственное предприятие обеспечивает своим сотрудникам условия работы.

Человек человеку…

Суть деления на кассиров 1-го и 2-го разряда в том, что первые, ввиду знания английского, получали больший оклад. У обычного кассира это сумма около 19000, англичане же получали 21500. В марте 2019 года начальство посчитало, что не нужны нашей станции кассиры со знанием языка. Поставило перед фактом – либо переводитесь на другую станцию, где есть вакантные места, либо пишете заявление на понижение в должности (и в окладе). Я по весомым причинам не смог перейти на другую станцию, поэтому пришлось лишиться почти 3000 из оклада. А иностранцы как ходили, так и ходят.

Проверяйте деньги, не отходя от кассы.

Осенью 2019-го у нас в коллективе началась текучка. И стали пропадать крупные суммы. Сперва у кассира на смене украли 15000 из выручки. Которые ей пришлось покрывать из своего кармана. Никаких камер и прослушки в подсобных и кассовых помещениях не стоит. Ментов тоже никто вызывать не стал и внутреннего расследования не провели. Далее из сумок для инкассации увели 5000. А еще чуть позже пропало 30000. Воровал кто-то из своих, посторонние не могут попасть внутрь без ведома.

Здесь, как и везде, любые недостачи покрываешь сам. Бывали случаи, что пассажиры в час пик приносили фальшивые купюры, пользуясь большим наплывом народа и банальной нехваткой времени у кассира, чтобы проверить деньги на подлинность. Это был крупняк – 2000 или 5000, делают их качественно, невооруженным глазом не отличишь от оригинала. А при сдаче выручки и прогона через машинку для подсчета купюр всё всплывает, и кассир открывает свой кошелек.

Выводы делайте сами

Поработав в метро год, я получил: больную спину и судороги в ногах, невралгию, бессонницу, резкое ухудшение здоровья глаз и ненависть к людям. Из плюсов работы могу отметить разве что пресловутый соцпакет. Да, здесь есть оплачиваемый отпуск 28 календарных дней, который ты можешь при желании разбить. Больничные оплачиваются. Зарплата приходит без задержек. В бухгалтерии тебя никто не обворует, свои копейки получишь гарантированно и в срок. Проезд на метро бесплатный по карте сотрудника. А будешь успешно лизать зад руководству – кататься тебе сыром в масле.

Читайте также: