В чем заключается работа авиатехника

Опубликовано: 17.09.2024

Содержание

Классификация

Чтоб стать авиатехником достаточно иметь средне специальное образование, полученное в каком-либо авиационном училище. Высшее авиационно-техническое образование позволяет стать инженером в этой области.

До недавнего времени в ВС РФ авиатехников готовили в средних и высших военных учебных заведениях (ВАТУ и ВАИУ), с присвоением звания «лейтенант», и в школах техников, с присвоением звания «прапорщик». Как правило, все молодые специалисты первоначально работают в качестве авиационных техников, по непосредственному обслуживанию воздушных судов. В дальнейшем инженерное образование позволяет занимать руководящие должности в структуре инженерно-авиационной службы (ИАС).

Для получения допуска на обслуживание самолетов западного производства необходимо знать методы работы при обслуживании западной техники, требования предъявляемые к персоналу, деление персонала с присвоением соответствующих полномочий.

Категории персонала и ответственность

Права

Для персонала ответственного за сертификацию, установлены следующие преимущественные права:

Разрешенные специфические задания предусматриваются Документом, дающим право на сертификацию.

В военной авиации

Штатная структура как ИТС, так и лётно-подъёмного состава зависит от типов эксплуатируемой техники. Как правило, критерием служит максимальная взлётная масса летательного аппарата: до 40 тонн и свыше 40 тонн. Именно поэтому, например, в эскадрилье истребителей-перехватчиков типа МиГ-31 принята структура бомбардировочной авиации, с делением на отряды, а не на звенья, и соответствующие должности.

Также в военной авиации принята групповая штатная структура ИТС, с узкой специализацией. Например, специалисты по радиэлектронному оборудованию (РЭО) в дальнебомбардировочном полку могут разделяться на группы по эксплуатации радиотехнического оборудования (РТО), связного и радионавигационного оборудования (РСНО), аппаратуры наведения (РТАН), аппаратуры радиэлектронной борьбы (РЭБ). В ТЭЧ, как правило, специалисты групп имеют ещё более узкую специализацию. Типовая группа авиационных специалистов ИАС может состоять: из начальника группы, являющегося командиром для всего л/с и осуществляющего общее руководство, инженера (-ов), старших авиатехников, техников, старших механиков, механиков, в ряде случаев - слесарей, электриков, токарей, радиомехаников, монтажников, механиков-водителей и т.д. - штатная структура групп тщательно разрабатывается и утверждается на каждый тип авиатехники.

Все без исключения работы на воздушном судне производятся по разработанным и утверждённым маршрутно-технологическим картам (МТК), в соответствии с Регламентом технической эксплуатации (РТЭ) данного типа ВС. Весь технический персонал имеет допуска по перечню пунктов техобслуживания, в соответствии с занимаемой должностью (а значит и уровнем образования, подготовки и опытом работы). Каждый исполнитель работ в обязательном порядке контролируется старшим техником группы, старшим расчёта (при комплексных проверках), начальником группы или инженером по специальности. Наиболее сложные работы выполняются лично начальниками групп и инженерами. Обо всех произведённых работах делаются соответствующие записи в документации и ставятся подписи исполнителя и контролирующего.

При этом, в эскадрилье принято деление техсостава на "экипажников" и "группачей". Первые прикреплены к своему летательному аппарату и просто фактически отвечают за его техсостояние, тогда как вторые работают на всех самолётах своей эскадрильи по своей специальности (или режутся в домино или нарды).

Работа в АЭ и ТЭЧ различается распорядком о объёмом. В АЭ пик нагрузок на техсостав приходится при производстве полётов. ИТС АЭ может выезжать на аэродром за пять часов до вылета разведчика погоды, и при восьмичасовой лётной смене ( и полёту пары бортов "по кругу" в 12 минут) рабочий день технарей обычно длится 16-18 часов без перерыва, нередко и более. При отсутствии полётов нагрузка на ИТС АЭ резко уменьшается.

В ТЭЧ, как правило, восьмичасовой рабочий день, но личный состав работает в соответствии с планом-графиком регламентных работ, практически ежедневно на авиационной технике. Также специалисты ТЭЧ привлекаются для оказания помощи техсоставу АЭ при производстве полётов, при устранении сложных отказов на воздушных судах и при обслуживании специальной автомобильной техники БАТО.

Человек, который хорошо разбирается в технике, может добиться больших успехов в профессии авиационного механика. Описание, плюсы и минусы, где учиться, зарплата и другие важные характеристики помогут узнать много интересной информации об этой специальности. Её представители ремонтируют различные летательные аппараты гражданского и военного назначения.

Направления деятельности

Авиамеханик — это ответственная профессия, представители которой поддерживают работоспособность и следят за технической исправностью летательных аппаратов (самолётов, вертолётов, планеров и других). Эта сфера деятельности разделена на 2 направления, где трудятся авиаинженеры и техники.

Главные категории:

Преимущества и недостатки

Любая профессия имеет свои положительные и отрицательные стороны. Зная их, человек может заранее представить себе будущую работу и понять, подходит она ему или нет.

У специальности авиационных механик выделяют следующие достоинства:

высокая заработная плата;
право на некоторые льготы;
необязательно получать высшее образование;
возможность карьерного роста.

В большинстве случаев работа авиамеханика не является мечтой молодых специалистов, начинающих свою трудовую деятельность.

Это связано с большим количеством недостатков, с которыми сотруднику придётся ежедневно сталкиваться.

Главные минусы:

высокая степень ответственности;
риск развития профессиональных заболеваний;
большая вероятность получения травм;
необходимость контактирования с вредными химикатами;
некомфортные условия труда;
ненормированный рабочий день.

Характеристики специалистов

Работать авиационным механиком сможет далеко не каждый. Поэтому чтобы стать хорошим специалистом, человеку нужно обладать определёнными качествами, а также иметь специальные знания и навыки.

Личные качества

В большинстве случаев авиамеханиками становятся всесторонне развитые люди. Это помогает им лучше выполнять свою работу и снижать до минимума вероятность допущения ошибки.

Важные качества:

педантичность;
ответственность;
аккуратность;
терпеливость;
трудолюбие;
внимательность;
хорошая память;
наблюдательность;
быстрота реакции;
развитое мышление.

Предъявляемые требования

На любую должность в гражданской или военной авиации попадают люди, которые точно соответствуют всем требованиям профессии. Поэтому количество критериев отбора кандидатов на место авиамеханика довольно велико.

Главные требования:

наличие специального образования;
умение выявлять и устранять неисправности различной сложности;
понимание технологии самолёто- и вертолётостроения;
знание конструкции летательных аппаратов, их узлов и отдельных деталей;
опыт проведения регулировки оборудования, монтажа и демонтажа различных систем;
умение работать с профессиональными приборами;
понимание принципов ведения документации.

Главные обязанности

Авиамеханики ежедневно проделывают большой объём работы. При этом они выполняют много различных функций, становясь незаменимыми специалистами.

Основные обязанности:

техобслуживание самолётов и вертолётов;
выявление мелких и крупных поломок;
устранение различных неисправностей;
монтаж, демонтаж, комплектование и консервация двигателя;
осмотр летательных аппаратов перед взлётом;
контроль за состоянием самолёта или вертолёта после приземления.

Варианты трудоустройства, карьера

Прежде чем идти учиться на авиамеханика, нужно знать, сколько получает квалифицированный специалист, какие должности занимает и как может продвинуться по карьерной лестнице. Вся эта информация будет полезной не только для выпускников школ или вузов, но и для опытных работников авиации.

Вакансия авиационного механика является востребованной.

Это объясняется отсутствием большого количества профессиональных сотрудников и постоянным увеличением численности летательных аппаратов.

Возможные места работы:

аэропорт;
военный аэродром;
лётное поле;
ангарный комплекс;
ремонтная мастерская;
предприятие по производству авиаоборудования.

Авиационный механик — это сложная, но прибыльная профессия.

Начинающие специалисты зарабатывают до 100 тыс. рублей в месяц. При этом финансовый доход опытных сотрудников может достигать 170−180 тыс. рублей.

Люди, работающие авиамеханиками, имеют шанс построить успешную карьеру. Начальной её ступенью будет работа помощником, на которую берут даже людей без какой-либо квалификационной категории. Набравшись опыта, молодой специалист может начать самостоятельную деятельность и получить какую-либо старшую должность. Дальнейшее обучение и повышение квалификации даст возможность претендовать на присвоение высшей категории. Вершиной карьерной лестницы станет должность начальника организации техобслуживания.

Способы обучения

Получить специальность авиационного механика можно после окончания колледжа, техникума или училища. Чтобы поступить в одно из перечисленных учебных заведений, нужно получить полное среднее образование и иметь высокий средний балл аттестата. В наиболее востребованные училища также придётся пройти дополнительный этап отбора, который предусматривает сдачу нескольких экзаменов.

Вся учебная программа рассчитана на 3 года. Уже с 1 курса учащимся придётся осваивать десятки профильных дисциплин.

В их число входят:

аэродинамика;
теория авиационных деталей;
конструкция самолётов и вертолётов;
авиационное материаловедение;
основы конструкции двигателей летательных аппаратов.

Альтернативным вариантом получения специального образования станет окончание вуза по специальности «Инженерная механика».

Однако в этом случае выпускникам нужно будет проходить переподготовку на специальных курсах.

Лучшие учебные заведения России:

Троицкий авиационный технический колледж гражданской авиации (Троицк, Челябинская область);
Выборгское авиационное техническое училище (Выборг, Ленинградская область);
Московский государственный технический университет гражданской авиации (Москва);
Казанский национальный исследовательский технический университет им. А. Н. Туполева (Казань, Республика Татарстан);
Самарский национальный исследовательский университет им. академика С. П. Королёва (Самара, Самарская область).

Авиамеханик — это сложная и ответственная профессия. Её представителям приходится много трудиться и никогда не терять концентрацию, так как любая ошибка может привести к многочисленным человеческим жертвам.

Такая работа хорошо оплачивается и даёт уникальную возможность помогать гражданской или военной авиации.

Каково быть на «ты» с воздушной птицей? Об этом читателям «Кем быть?» рассказала авиатехник «Белавиа» Ольга Венская.

Форму с эмблемой «Белавиа» Ольга примерила на себя в 2015 году. С тех пор девушка стала частью цеха технического обслуживания авиационной техники. Рабочий день по 12 часов, смена 2/2 – дело обычное для многих, а вот проверка двигателя в самолете или, к примеру, замена шасси – будни нашей героини.

Ольга встретила нас и повела по длинному коридору, куда обычному пассажиру не попасть. «Здесь сидят диспетчеры», – показывает девушка на многочисленные двери. Пока мы шли, Олины коллеги-мужчины лукаво улыбались вслед такой процессии и кто-то даже крикнул: «Ой, звезда наша». На что девушка только улыбнулась.

Не прошло и пяти минут, как мы оказались в ангаре. Для этого пришлось выйти из здания и пройтись по улице. За массивными дверями нас ждал небольшой самолет CRJ-100/200 или, как называют его сами техники, Сержик. Возле него уже кипела работа. Передвижные лестницы окружили самолет, шланги, провода вели прямо под него. В салоне виднелась фигура мужчины. «Проверяет: нет ли сломанных кресел, столиков», – поясняет нам Ольга.

Пока все при деле, девушка повела нас в кабинет, где начинается рабочий день каждого техника. Дверь кабинета практически сливается со стеной ангара, также ее скрывают лестницы, стоящие в ряд перед входом. Здесь начальник смены каждое утро распределяет задания между персоналом. Сейчас Ольге сложно представить, что ее жизнь могла сложиться по-другому. Но все решил случай.

«Ну, схожу с тобой за компанию, чтобы тебе страшно не было»

– Подруга уговорила меня прыгнуть с парашютом вместе с ней. Тогда первая мысль была: «Ну, схожу с тобой за компанию, чтобы тебе страшно не было». Хотя я сама боюсь высоты, даже сейчас. После этого я твердо решила, что хочу связать свою жизнь с самолетами. До этого я хотела поступить на строительный факультет, тогда была популярна специальность «Промышленное и гражданское строительство», многие мои знакомые собирались ее выбрать. Но вот в 16 лет я прыгнула и решила, что буду летчиком.

По словам Ольги, родители к ее выбору профессии отнеслись спокойно. Мама в свое время была вынуждена остаться в родном городе, так как ее родители не отпустили получать «вышку» в Витебск – слишком далеко. Поэтому когда Ольга решила уехать из Гродно и учиться в Минске, то поддержка со стороны родителей очень помогла. Мама сказала: «Если тебе это нравится, то, пожалуйста, – занимайся».

«Желание быть ближе к самолетам оказалось сильнее»

– Я стала готовиться к поступлению в Военную академию на факультет гражданской авиации. Раньше девушки там учиться не могли. Я поступала в 2009 году, а набор для девушек открыли в 2008. Тогда поступила только одна. Помню, ее по телевизору часто показывали. После этого я тоже решила попробовать. Но не прошла медкомиссию.

Однако мое желание быть ближе к самолетам оказалось сильнее. Я поступила в Минский авиационный колледж на специальность «Техническая эксплуатация планера и двигателей». В группе была единственной девушкой среди 30 студентов.

«Первый раз сесть на велосипед тоже страшно»

– Переступила порог ангара весной 2015 года. Сначала многое казалось сложным. Первый раз сесть на велосипед тоже страшно. В колледже наша будущая работа не преподносится такой, какой она будет на самом деле. Там дают базовую подготовку: общее представление о том, как летают самолеты, как на самолете работают системы. А про конкретные самолеты не говорят: все они разные. Во время учебы была практика, она проходила на аэродроме при колледже, а преддипломная – в «Белавиа».

Первое время всегда азарт есть, интерес. Потом уже начинаешь по-другому смотреть на вещи: работы больше, времени порой не хватает помочь кому-то. Если какой-то новый дефект приходится устранять, то интересно поучаствовать. Например, одним из самых сложных заданий даже для опытных техников является замена двигателя в самолете. На это может уйти два дня. К счастью, двигатели приходится менять нечасто. А стандартные работы – они стандартные, интересного в них мало. Уже знаешь, что будешь делать, сколько времени уйдет. Но я не считаю, что занимаюсь монотонным делом.

Пока мы с Олей общались, в кабинет зашли ее коллеги, у которых я решила спросить, как они отнеслись к появлению девушки в их мужском обществе.

«Посмеивались сначала. Но у Оли все получилось. Она может дать фору ребятам, которые только приходят работать», – говорит коллега девушки. Сама Оля понимала, что нужно показать, на что способна, тогда коллеги увидят в ней в первую очередь хорошего специалиста. Так и получилось.

На мой вопрос «Ухаживать не начинали?» Оля рассмеялась и сказала, что у нее есть молодой человек. Который, кстати, тоже техник, коллега. Как оказалось, в мужском окружении девушка – с детства. Росла вместе с братьями, которые научили Олю играть в футбол и войнушку, а в колледже почти все одногруппники были парнями.

«В «чек» включены работы по осмотру, дефектации, сервесингу, если надо, то замена масла»

– Утром начальник смены каждому выдает «чек» – это лист со списком процедур, которые нужно провести технику с самолетом. Сюда включены работы по осмотру, дефектации – поиску неисправностей, сервесингу (обслуживание), если надо, то замена масла. Бывает, что меняем агрегаты, меняем шасси. Шасси – это не просто колесо, там целый комплекс. А для того, чтобы поменять шасси, нужно сначала самолет вывесить на специальных домкратах, чтобы тормозные колеса не касались земли. Это нелегко даже для парня. Поэтому такую работу мы делаем в команде. В салоне мы занимаемся мелким ремонтом: например, ремни безопасности порвались, спинка кресла не отклоняется, механизм полок не срабатывает, течь на кухне. В кабине пилотов проверяем систему управления: выпуск механизации крыла, наружное освещение, выход на связь с диспетчерской вышкой.

Когда на рабочее место приходит выпускник колледжа, он не имеет допуска ни на один тип самолета. Может только помогать другим специалистам. Для того, чтобы работать на Boing, я должна отучиться, узнать его конструкцию. У нас в авиакомпании три типа воздушных судов: Boеing, CRJ, Embraer. Их конструкции отличаются, есть, конечно, и похожие системы. И для того, чтобы работать с одним из этих типов, нужно получить допуск, образование. Учеба длилась около месяца, по 8 часов в день.

У меня сейчас 2 допуска: я могу работать с Boeing Classic и Embraer 175, 195. После того, как уже поработал на том или ином типе самолета вживую, учеба дается проще. А если бы сразу после колледжа отправили на самолет – было бы сложнее. Есть у нас опытные техники, у которых за плечами много лет работы в авиакомпании, – у них есть допуски практически ко всем типам, которыми пользуется «Белавиа». Нет простых самолетов, у каждого свои нюансы. Не могу сказать, что Embraer попроще Boeing, но он более современный, компьютеризированный. Наверное, за счет этого и обучение длится дольше. В планах – освоить еще какой-нибудь тип.

«Когда видишь, что другие пассажиры «убивают» кресла и столики, локти хочется кусать»

– Я летаю нечасто. А когда летаю, не могу смотреть, как ведут себя некоторые пассажиры. Когда видишь, что перед тобой кто-то «убивает» кресла, столики или полочки, локти хочется кусать. Максимум, что я им говорю, это: «Не закрывайте полочки, бортпроводники пройдут и сами все закроют, не ломайте!» Пассажиры разные бывают, некоторые умудряются даже стаканчики в унитаз бросать. И самое обидное: ты понимаешь, что потом ты придешь на работу, и тебе придется это чинить. В туалете мне один раз пришлось менять насос смыва. Это не очень приятное занятие.

«У нас весь персонал владеет английским языком»

– В свободное от работы время занимаюсь самообразованием, учу английский. Я владею базовым уровнем. Этого на работе хватает, но для себя хочется подтянуть разговорный.

У нас весь персонал владеет английским языком, так как вся документация ведется на нем и перевода нет. Например, в «чеке», что выдает начальник смены утром, все задания написаны на английском. И без знания языка ты просто не сможешь работать.

«А у вас какая реакция была?»

Оля говорит, что ее профессия никого не удивляет, так как она общается с людьми, которые занимаются тем же.

«А у вас какая реакция была?» – спросила нас девушка.

Реакция себя не заставила ждать, когда Оля повела нас к самолету и начала показывать, где у него какие детали и чем отличается один тип от другого. Оказывается, даже шасси у них разные: например, у CRJ они намного меньше и построены по-другому, чем у Boeing. Двигатель Boeing раза в два больше, чем у CRJ. Между собой техники ласково называют самолеты Сержик, Эмбраерчик, и только Боинг остается Боингом.

Когда мы оказались в кабине пилота, Оля объяснила, за что отвечает та или иная кнопка, рычаг.

– Здесь рычаг управления двигателем, а здесь – ручка управления закрылками. Это кнопки управления температурой воздуха в кабине и салоне самолета, – показывает Оля на верхнюю панель, которая расположена над пилотом.

Как оказалось, девушка является отличным пилотом в теории.

– Перед взлетом командир берет управление: обжимает тормоза, выводит режим двигателей на взлетный, отпускает тормоза, и начинается разгон. При достижении скорости отрыва второй пилот отрывает машину от земли. Сразу при достижении устойчивого набора высоты по команде пилотирующего пилота убираются шасси. После пересечения определенной высоты убираются закрылки и происходит разгон самолета.

– А вы хотели бы попробовать сесть за штурвал? – спрашиваю Олю.

– Если честно, очень хотела бы попробовать, – ответила девушка. Глаза ее горели тем огнем, который обычно появляется, когда очень чего-то хочешь.

Авиационный механик – это человек, в обязанности которого входит следить за техническим состоянием авиадвигателей и летательных аппаратов, заниматься их ремонтом и обслуживанием.

Деятельность авиамехаников (авиатехников) может быть связана с электроникой, гидравликой, системами кондиционирования, управления полетом и прочим оборудованием.

Авиационные техники необходимы как в гражданской авиации, так и в вооруженных силах. Их услуги требуются в ремонтных мастерских и аэропортах, в ангаре и на летном поле.

От его работы зависят безопасность полета и жизни людей.

Содержание:

История профессии

Профессия авиационный механик родилась одновременно с появлением первых прообразов современных самолетов. Но более широкое понятие этой специальности – техник – возникло намного раньше.

Первыми техниками были первобытные люди, изготавливающие примитивные инструменты. Освоение металлов привело к появлению более сложных приспособлений.

После появления и развития механических приборов техники стали более востребованными.

Техническая революция, произошедшая в конце XIX в., сделала профессию техников очень популярной. Примерно в это же время авиация начала развиваться огромными шагами. Сейчас хорошие авиатехники ценятся не меньше чем пилоты.

Особенности профессии

Работа авиационным механиком ответственная и интересная, она очень важна, так как малейшая неисправность вертолета или самолета может привести к катастрофе.

Тем, кто выбрал эту специальность, нужно быть готовым к частым ушибам, порезам, травмам разной степени сложности, связанным с поднятием и падением тяжестей.

Профессиональные заболевания взывают постоянное воздействие вибрации и шума и необходимость контактировать с химикатами, в том числе агрессивными.

Обязанности

Авиамеханик должен проводить техобслуживание летательных аппаратов, вовремя замечать и устранять все неисправности.

Также работа авиационным механиком предполагает проведение подготовки для демонтажа двигателей, их последующее комплектование и консервацию.

Техник осматривает самолет или вертолет перед взлетом и после посадки.

Важные качества

Профессия авиационный механик требует:

развитого мышления, как образного, так и наглядно-действенного;
отличной памяти;
концентрации внимания;
наблюдательности;
быстрой реакции.

Кроме того, необходимы:

дисциплинированность;
трудолюбие;
исполнительность;
терпеливость;
педантичность в работе;
внимательность.

Очень важны ответственность и добросовестность. Ремонт авиаоборудования невозможен без хороших слуха и глазомера.

Нередко авиатехникам приходится работать с химикатами, поэтому они не должны быть склонными к аллергическим реакциям.

Авиационный механик – это физически тяжелая работа, поэтому она признана исключительно мужской.

Навыки и знания

Техник авиации должен разбираться в конструкции различных воздушных суден, их технических характеристиках, устройстве двигателей разных типов, принципах работы важнейших систем воздушного судна.

Кроме того, авиамеханику полагается уметь работать с документацией, знать правила эксплуатации и техобслуживания летательных аппаратов, уметь демонтировать, комплектовать и консервировать двигатели и других части авиасудна.

Он должен уметь пользоваться различными приборами: дефектоскоп, лупы, контрольно-измерительные устройства.

Перспективы и карьера

В зависимости от опыта и навыков работы авиамеханику присваивают ту или иную категорию. В начале работы специалист не имеет никакой категории.

Профессионалы высшего класса могут либо продолжить работать по специальности, либо попробовать стать инженером.

Наивысшая карьерная ступень для механика – должность руководителя службы техобслуживания авиакомпании.

Обучение

Базовое образование можно получить, окончив авиационный техникум или училище. В ВУЗах существует специальность «инженер-механик». Диплом высшего учебного заведения позволяет получить более перспективную должность.

В воинской части есть возможность выучиться на механика военной авиатехники. Работа с иностранной техникой требует дополнительного обучения.

Прежде всего - будем разговаривать не об ангарном обслуживании, а о линейном - это когда перрон, самолёты снуют туда-сюда, всё шумит, давай-давай, ещё быстрее, сейчас пассажиров будут сажать, и всё такое.

На советской технике авиатехники могли быть:
- специалисты по планеру и двигателю (ПиД), или механики. На жаргоне - "слоны".
- специалисты по авиационному и радиоэлектронному оборудованию (АиРЭО). На жаргоне - "обезьяны", "мартышки".
У АиРЭО на "линейке" было разделение на специализации: электрики, прибористы и радисты.
Труднее работа и больше объёмы обычно были у "слонов".

Сейчас широко распространена импортная техника.
На ней специальностей всего две:
- механики (это те же "слоны", только они ещё должны знать электрику и работать по ней).
- авионики (это "мартышки", только они должны знать все разделы АиРЭО - электрику, приборное оборудование, навигацию, радиооборудование).

В связи с наследием советской школы, "слоны" обычно электрику и авиониковские предметы знают плохо.
На импортной технике авионики нужны меньше и реже, чем механики. Потому что механических работ всё ещё гораздо больше, и к тому же механики обычно могут также менять блоки РЭО и проводить простые тесты. И авионики нужны в основном как помощники по механическим работам, или в случае глубокого поиска дефекта по авионической части.

Начинается вся карьера обычно специалистом без категории.
Механиком (в данном случае это не специализация, а советский термин, обозначающий более низкую квалификацию, нежели техник).
Механик может выполнять работы только под руководством специалиста.
Я не помню точно, нужно ли ему обучение на тип самолёта.
Механики работают, например, на участке интерьерного/кабинного/салонного оборудования.
Такие участки организуются в больших организациях по ТО для того, чтобы мелочами не отвлекать более высококвалифицированных специалистов.
Интерьерщики занимаются ремонтом столиков, кресел, освещения салона, кухонного оборудования.

Следующая ступень - категория A (англ.).
Для работы по этой категории человек должен иметь авиационное образование, которое нам Европа засчитывает для работы вне ЕС.

Авиационное образование - это минимум колледж ГА (3 года на основе полного среднего образования).
Там изучают, кроме общеобразовательных дисциплин, такие специфические предметы, как:
- теория авиационных двигателей (ТАД),
- аэродинамика,
- основы конструкции ЛА и двигателей (ОКС, ОКВ, ОКД),
- авиационное материаловедение (АвиаМат),
- конструкция самолётов и вертолётов, а также их двигателей (КС, КВ, КД),
и т. д.

Также там проходит практическое обучение работам на авиатехнике.
Есть множество техников с высшим образованием, отучившихся в авиационных ВУЗах. Я тут не специалист, но мне кажется, что ВУЗы дают больше теоретической подготовки, а практике работы лучше учат в колледжах ГА.

И дополнительно надо пройти обучение европейскому авиационному законодательству и человеческому фактору. Также надо иметь обучение на тип техники (самолёта или вертолёта) и опыт работы по линейному ТО реактивной техники не менее 3 лет. И стажироваться в работе.
Техник категории A может выполнять работы под руководством специалистов более высокой категории. Сложные работы должны быть проконтролированы.
Но он может самостоятельно выполнять некоторые простые работы, и сертифицировать их выполнение в бортжурнале.
Это, например, замена колёс и тормозов; работы на дверях, не образующих герметичную часть, и некоторые другие:
[ список работ на английском ]
Также Cat. A может сертифицировать выполнение Daily check (это обслуживание через 24-48 часов) и Weelky check (7-8 дней).
Сертифицировать чужие работы не может.
Отечественные авиационные власти не дают категорию A авионикам. Вроде как доучиваться надо чему-то.
Это есть проблема, так как чисто авионических работ мало, а сертифицировать часто встречающиеся работы уровня Cat. A они не имеют права. В итоге авионики в России по законам считаются как обычные механики (уровня интерьерщиков), хотя работают они фактически как Cat. A.

Категория B2 - это авионики с правом выполнения своих авионических работ.
Для получения этой категории нужно 5 лет работы на реактивной технике, образование, обучение на тип и стажировка.
Автопилот, электрика, навигация, приборы, прозвонка проводки, сращивание проводов, замена разъёмов, вся фигня - это они.
Они не имеют права выписывать сертификат о годности самолёта к эксплуатации (CRS = Certificate of Release to Service).
Как они работают в отсутствие сложных авионических работ - см. выше.

И самые крутые специалисты - это механики категории B1.
Они единственные могут выписывать CRS после ангарных форм обслуживания - A-check (через 150 часов налёта), 2A, 4A, 8A, и т. п.
Они могут сертифицировать выполнение работ другими специалистами.
Они могут делать с самолётом почти всё - от починки столика и спинки кресла в салоне до замены гидронасосов на двигателях и в гидроотсеках, регулировок управления, замен агрегатов в системах кондиционирования, оценки допустимости повреждений обшивки и многого другого. Могут менять блоки авионики и выполнять простые тесты после замены.
Возможно дообучение на замену двигателя, бороскопию (осмотр внутренних полостей двигателя и лопаток недоступных снаружи ступеней через технологические отверстия), и разные другие работы.
Ну, и на их долю приходится всё это безобразие работать :)
Требования - такие же, как к Cat. A, только нужен опыт работы не менее 5 лет.
Хороший B1 - знающий матчасть, с допусками на популярные типы техники и с опытом работы, умеющий работать с документацией и сносно знающий английский - в общем, востребованный специалист и в большом порту ему обычно нет проблемы найти работу. Тем более, что обычно люди в аэропорту более-менее на виду, и всегда известно, кто есть who.

Есть категория C - но я это уже плохо помню, так как ко мне не относится; - вроде как для специалистов, работающих либо по обслуживанию компонентов, либо по неразрушающему контролю, либо только на базовом обслуживании (большие по объёму работ формы обслуживания в ангаре, когда самолёт разбирают до косточек).
На такие работы часто уходят техники в возрасте, когда беготня по перрону уже даётся с трудом и мокрый снег с гидрожидкостью в харю перестаёт вызывать удовольствие.
Хотя там есть и не старые любители спокойной жизни :)

Зарплата очень зависит от места работы и количества допусков на технику.
Больше всего - в Москве, потом - Питер. На периферии платят меньше.
В Питере примерные числа на начало 2015 года:
Механик - порядка 35 тыр., если только пришёл; и до 50-55 тыр. - если с выслугой лет и дополнительными обязанностями (типа - водитель трактора, бригадир, и т. п.).
Техник Cat. A - думаю, где-то 60-65 тыр.
Категория B - примерно от 80-85 тыр. Верхний предел зависит от компании. В хороших местах - до 110-130 бывает.

Собственно, для техника дальнейшая карьера заключается в уходе от перронной работы.
Если у него есть высшее образование и голова, то бывает, его засасывает в освободившуюся "клетку" инженера.
Это уже означает большей частью сидение в кабинете и руководство другими техниками :) смены. Ну, и руководство или участие в устранении особо вредных дефектов.
А дальше - как повезёт.
Можно лезть выше в иерархии подразделения по ТО, можно уйти в разные отделы. Дорасти до руководителя службы ТО авиакомпании. Может, и ещё выше.

Но это будет всё дальше и дальше от матчасти, а значит, нам уже совсем не интересно :)
Мы остаёмся с самолётами :)

Читайте также: