Что запрещается производить при проверке действия тормоза на торможение или отпуск

Опубликовано: 17.05.2024

Виды торможений. В грузовых и пассажирских поездах чаще всего применяется одна ступень служебного торможения, реже две ступени с последующим отпуском. Если после второй ступени торможения не получен тормозной эффект, то применяют экстренное торможение. Полное служебное торможение за один прием выполняют в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения. Экстренное торможение производят при:

• при проверке действия тормозов в пути следования, если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течении 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузо-пассажирском в течении 20 с, в остальных грузовых поездах в течении 30 с;
• в случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов при оценке их действия по времени снижения скорости;
• в случае срабатывания ЭПК автостопа, а также торможения пассажирского поезда стоп-краном или вследствие разъединения его тормозной магистрали;
• в случае отказа автотормозов в поезде (при отсутствие тормозного эффекта после второй ступени торможения или при самопроизвольном отпуске тормозов);
• когда требуется немедленная остановка поезда (при угрозе жизни людей, при угрозе безопасности движения, при подаче сигнала остановки с пути пли с поезда);
• в пассажирском поезде, если сигнальная лампа контроля цепи ЭПТ гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику в режиме электропневматического торможения;
• в зимний период при подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект;
• при контрольной проверке тормозов в пути следования для проверки фактического обеспечения поезда тормозным нажатием на 100 тс веса состава после повышения скорости до 60 - 80 км/ч;
• При прибытии на станцию в грузовых поездах выполняют повторные торможения, т. е. чередование торможений и отпусков тормоза. Так же управляют тормозами на затяжных спусках с целью регулирования скорости движения. Эти торможения называют регулировочными, а торможение с целью остановки перед сигналом - остановочным.

Чтобы правильно вести поезд, обеспечив экономный режим и безопасность движения, необходимо соблюдать следующие правила управления тормозами.

Торможение. Для плавного торможения и уменьшения вероятности юза колесных пар давление в тормозной магистрали снижают на величину не менее первой ступени (табл. 1), а после уменьшения скорости от начальной на 25 - 50% при необходимости усиливают торможение. Если поезд оснащен электропневматическими тормозами, или, если в грузовом поезде воздухораспределители включены на горный режим, то в процессе уменьшения скорости движения производят ступенчатый отпуск тормозов, чтобы остановить поезд в необходимом месте и предупредить заклинивание колесных пар.
Последующие, ступени торможения в пассажирских и грузовых поездах выполняют снижением давления в магистрали в один прием на величину от 0,3 кгс/см2 (0,5 кгс/см2 - зимой) до 1 кгс/см2 в зависимости от условий ведения поезда.
Торможение поезда краном вспомогательного тормоза № 254 производят ступенями (кроме экстренного торможения) для предотвращения больших продольно-динамических реакций. При этом давление в тормозных цилиндрах локомотива за один прием повышают не более чем на 1,5 кгс/см2 с выдержкой не менее 0,5 мин.

Таблица 1.
Величина первой ступени снижения давления в тормозной магистрали, кгс/см2

В поездах, составленных из вагонов с композиционными тормозными колодками, начальная эффективность торможения при скорости менее 40 км/ч ниже, чем в поездах с чугунными колодками. Это связано с медленным нагревом композиционной колодки при низких скоростях движения. Поэтому тормоза с композиционными колодками необходимо приводить в действие несколько раньше, чем тормоза с чугунными колодками.
Увеличение тормозной силы при неблагоприятных условиях сцепления колес с рельсами и, прежде всего, при наличии на поверхности головки рельсов вяжущих веществ может вызвать юз колесных пар. Для его предупреждения перед снижением давления в магистрали более чем на 1 кгс/см2 или повышением давления воздуха в тормозных цилиндрах локомотива более 2,5 кгс/см2 при торможении ЭПТ предварительно подают песок под колесные пары локомотива.
Экстренное торможение выполняют краном машиниста с применением крана вспомогательного тормоза и песочницы. Важно не прекращать подачу песка при малых скоростях движения (кроме одиночных локомотивов), так как именно при этих скоростях возникает наибольшая тормозная сила. Не допускается прекращать разрядку магистрали переводом ручки крана машиниста из положения экстренного торможения в положения III - VA, не дожидаясь полной остановки поезда, так как это может повлечь за собой отпуск тормозов и возникновение больших реакций в поезде.
С целью предупреждения истощения тормозов повторные торможения в грузовых поездах выполняют с интервалом не менее 1 - 2 мин.
Если же время между торможениями менее 1 мин, очередную ступень снижения давления в магистрали делают на 0,3 кгс/см2 больше ранее выполненной ступени.
Для пассажирских поездов время между повторными торможениям должно быть не менее 15 - 20 с, а если оно не выдержано, повторное торможение выполняют снижением давления в тормозной магистрали не менее чем на 0,6 кгс/см2 .
При следовании по затяжному спуску важно не допускать частых торможений, поскольку при них время зарядки тормозов хвостовых вагонов будет увеличено. При выполнении повторных торможений недостаточная выдержка ручки крана машиниста в положении I (особенно при наличии больших утечек воздуха в тормозной сети) также увеличивает время зарядки тормозов всего поезда. При управлении тормозами в грузовых поездах для получения перекрыши используется только положение IV ручки крана машиниста. В положение III ручка крана перемещается кратковременно на 5 - 7 с. только при проверке целостности магистрали и при выполнении ступени торможении в случае ее разрыва.
В пассажирских поездах ручку крана машиниста устанавливают в положение III (после выпуска воздуха из тормозной магистрали в положении IV) при подходе к запрещающим сигналам, сигналам уменьшения скорости и перед остановкой на станциях (кроме поездов с вагонами, имеющими тормоза западноевропейского типа).
Если же в этих случаях ручка крана будет находиться в положении IV, то может появиться опасность отпуска тормозов при кратковременном открытии стоп-крана в поезде или завышении давления в магистрали из-за неисправности крана машиниста.
При всех других регулировочных торможениях ручку крана машиниста устанавливают в положение IV, перевод ее в положение III при котором утечки воздуха в магистрали не пополняются, нецелесообразен.
Перед применением второй ступени торможения в летний период ручку крана машиниста в грузовых и пассажирских поездах выдерживают в положении перекрыши не менее 5 - 6 с. Это время выбрано с учетом срабатывания тормозов по всей длине поезда. В случае необходимости вторая ступень торможения в пассажирском поезде может быть выполнена лишь после того, как закончится выпуск воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста после выполнения первой ступени, а в грузовом поезде - по истечении не менее 5 с после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.
Чтобы предупредить истощение и самопроизвольный отпуск тормозов в грузовых поездах, ручку крана машиниста в положении перекрыши после ступени торможения выдерживают не более 2,5 мин. При необходимости более длительной выдержки увеличивают разрядку тормозной магистрали ступенью 0,3-0,5 кгс/см2.

Отпуск тормозов. Полный отпуск тормозов выполняется переводом ручки крана машиниста в положение I и контролируется по манометру уравнительного резервуара.
Давление в уравнительном резервуаре в конце отпуска зависит от зарядного давления, типа воздухораспределителей, вида торможения и его частоты (табл. 2).

Таблица 2
Величина завышения давления в уравнительном резервуаре первым положением ручки
крана при отпуске тормозов, кгс/см2 .

Во избежание возникновения больших продольных динамических реакций при трогании поезда с места и заклинивания колесных пар после остановки необходима выдержка времени от момента перевода ручки крана машиниста в отпускное положение до приведения поезда в движение (табл.3).

Таблица 3.
Минимальное время стоянки поезда для отпуска тормозов

В пассажирском поезде после служебного торможения ручку крана машиниста ставят в отпускное положение перед остановкой при скорости 4 - 6 км/ч, повышая давление в уравнительном резервуаре до зарядного. Если в поезде преобладают композиционные колодки или имеются дисковые тормоза, то отпуск выполняют только после полной остановки поезда.
Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см2, то перед началом отпуска необходимо увеличить разрядку тормозной магистрали до 0,5 кгс/см2.
Для лучшего отпуска тормозов после экстренного торможения рекомендуется после ликвидации сверхзарядного давления повторить завышение или ручку крана машиниста задержать после первого положения в положении IV на 40 - 60 с, а затем переводить в положение два.
Управление электропневматическими тормозами пассажирских поездов. Об исправности цепи электропневматического тормоза (ЭПТ) свидетельствует горящая сигнальная лампа «О». Ступенчатое торможение выполняется постановкой ручки крана машиниста в положение VА. При первой ступени торможения давления в тормозных цилиндрах должно составлять 0,8—1,5 кгс/см2. После торможения ручку крана № 395 переводят в положение IV.
Примечание: зимой время отпуска увеличивается в полтора раза.
Ступенчатый отпуск тормозов производят с таким расчетом, чтобы остановить поезд при небольшом давлении в тормозных цилиндрах. Минимальная ступень отпуска по давлению в тормозных цилиндрах составляет 0,2 - 0,3 кгс/см2. Полный отпуск ЭПТ в один прием выполняют постановкой ручки крана машиниста в I положение до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2 - 5,4 кгс/см2. Затем ручку крана возвращают в поездное положение.
При остановочных торможениях ЭПТ перед запрещающими сигналами торможение производится только с разрядкой тормозной магистрали и последующей постановкой ручки крана машиниста в положение III. На локомотивах, оборудованных дублированным питанием ЭПТ, торможение всегда выполняется только с разрядкой тормозной магистрали.
При дублированном питании действие ЭПТ контролируется по амперметру. В положении перекрыши ток в цепи ЭПТ не должен уменьшаться более чем на 20% по сравнению со значением, определяемым при отправлении поезда.
Если в пути следования ток уменьшится более чем на 20% (при следовании на дублированном питании) или напряжение источника питания. ЭПТ в положении торможения станет ниже 40 В, обнаружится низкая эффективность действия ЭПТ или неудовлетворительная плавность торможения, а также если будет гаснуть сигнальная лампа, то требуется немедленно перейти на пневматическое управление тормозами с дополнительной проверкой их действия.

Управление автотормозами электропоездов. Для выполнения первой ступени служебного торможения ручку крана машиниста № 334Э перевести из положения IIА в положение IV, а крана № 395 в положение V и снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,3 - 0,5 кгс/см2 с последующим переводом ручки крана в положение перекрыши. Ручку крана № 334Э в III положение, а крана № 395 в IV положение. В случае необходимости следующую ступень торможения производить не раньше того, как закончится выпуск воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста.
При торможении к запрещающим сигналам, остановкам на станциях и у остановочных платформ ручку крана машиниста № 395 из V положения переводить в IV положение.
После окончания выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста его ручку следует перевести в III положение. Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см2, то перед началом отпуска надо увеличить разрядку тормозной магистрали до 0,5 кгс/см2.
Разрешается при нерасчетливом торможении на остановку произвести отпуск автотормозов переводом ручки крана машиниста в поездное положение и после стабилизации скорости поезда перевести ее в III положение с готовностью выполнить повторное торможение для остановки в требуемом месте.
Отпуск автотормозов после служебного торможения выполнять переводом ручки крана № 395 в первое положение до получения в уравнительном резервуаре установленного зарядного давления с последующим переводом ее в поездное положение. При управлении краном машиниста №334Э время выдержки ручки в I положении для отпуска автотормозов определяется в соответствии с табл.4.

Таблица 4.
Время выдержки ручки крана машиниста № 334Э в первом положении

Случаи применения полного служебного и экстренного торможения, а также приемы управления автотормозами электропоезда, совпадают с управлением тормозами пассажирского поезда соответствующей длины.
Если локомотивная бригада обнаружит искрение в составе или неожиданно загорится лампа СОТ (СНТ) при отпущенных тормозах, то она должна остановить поезд служебным торможением для проверки состояния колесных пар и устранения неисправности, вызвавшей искрение. При необходимости выключить тормоз вагона машинист обязан выключить воздухораспределитель № 292, выпустить воздух из запасного резервуара вагона и оставить выпускной клапан открытым. При отключении реле давления № 404 воздух из запасного резервуара не выпускают. Если после отключения реле давления в тормозном цилиндре остался воздух и отпуск тормоза не
произошел, то отворачивают пробку тормозного цилиндра или подводящий к нему шланг.
Управление электропневматическими тормозами электропоездов. В рабочей кабине управления ручка крана машиниста № 334Э должна находится в положении IIА, а при кранах № 395 - во II положении. При этом на пульте должна гореть контрольная лампа «К», которая указывает на исправность источника питания ЭПТ и правильное положение тормозного переключателя хвостового вагона.
При движении поезда по перегону для регулировки скорости, остановки на станциях и у остановочных платформ производить ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск тормозов.
Первую ступень торможения в зависимости от скорости и условий сцепления колес с рельсами выполнять повышением давления в тормозных цилиндрах до 1,0 - 1,5 кгс/см2 с последующим повышением при необходимости ступенями до полного давления 3,8 – 4,0 кгс/см2.
Первую ступень торможения в зависимости от скорости и условий сцепления колес с рельсами выполнять повышением давления в тормозных цилиндрах до 1,0 – 1,5 кгс/см2 с последующим повышением при необходимости ступенями до полного давления 3,8 – 4,0 кгс/см2. Ступенчатое торможение выполняют кратковременным перемещением ручки крана машиниста №334 Э из положения IIA в положение IV, а при кране машиниста № 395 - из II положения в положение VA. По достижению в тормозных цилиндрах требуемого давления ручку крана № 334 Э перевести в III положение, а крана машиниста № 395 - в IV. На крутых затяжных спусках ручку крана № 334 Э следует переводить во II положение.
Ступенчатый отпуск тормозов получают путем кратковременного перемещения ручки крана машиниста из положения перекрыши в поездное положение и обратно. Полный отпуск тормозов производят постановкой ручки крана машиниста в I положение с последующим переводом - у крана №334 Э в IIA положение, а крана № 395 во II положение. Отпуск тормозов контролируют по погасанию лампы сигнализатора и манометру тормозного цилиндра головного вагона.
Торможения к станциям, остановочным платформам, запрещающим сигналам и местам ограничения скорости необходимо производить с разрядкой тормозной магистрали при включенном ЭПТ и последующим переводом ручки крана в положение перекрыши без питания утечек тормозной магистрали.
Во время управления электропневматическими тормозами с помощью кнопочного переключателя ручка крана машиниста должна находится в поездном положении.
Запрещается пользоваться кнопочным управлением при маневрах, при торможении к запрещающему сигналу светофора, при следовании в путиковый путь.

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике

ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ТОРМОЗОВ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Утверждена: МПС РФ 16 мая 1994 г. N ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 с дополнениями и изменениями, утвержденными указаниями МПС РФ от 11.06.1997 г. N В-705у, от 19.02.1998 г. N В-181у, от 06.06.2001 г. N Е-1018у и от 30.01.2002 г. N Е-72у

1. ВВЕДЕНИЕ

Настоящей Инструкцией устанавливаются основные правила и нормы эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

Порядок, установленный настоящей Инструкцией, является обязательным для всех работников железных дорог, связанных с движением поездов.

Инструкция может быть изменена или дополнена приказом (указанием) Министерства путей сообщения Российской Федерации.

На основании настоящей Инструкции управлениями и отделениями железных дорог и депо издаются местные инструкции и указания.

Организация эксплуатации, технического обслуживания тормозов подвижного состава, контроль за выполнением требований инструкции, приказов и указаний МПС по эксплуатации тормозов возлагаются на начальников служб и депо, а также ревизоров по безопасности движения железных дорог России.

При обслуживании поездных локомотивов одним машинистом конкретный порядок технического обслуживания и эксплуатации тормозов устанавливается начальником железной дороги в зависимости от типов локомотивов и рода поездов, а также от местных условий на основе положений настоящей Инструкции.

2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ И МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДОВ (ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ)

Техническое состояние тормозного оборудования проверяют локомотивные бригады при приемке локомотивов и моторвагонных поездов перед выездом из депо, после отстоя их без бригады, при смене локомотивных бригад и при выполнении технического обслуживания ТО-1. При других видах технического обслуживания и всех видах текущего ремонта эту проверку производят слесари депо и пунктов технического обслуживания. Выполнение работ (кроме ТО-1) проверяют мастер (или бригадир) и приемщик (проверка при техническом обслуживании ТО-2 выполняется приемщиками по утвержденному графику) с записью в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 об исправном состоянии тормозного оборудования. Запись заверяется подписью мастера и приемщика.

Перечень работ и проверок тормозного оборудования, выполняемых локомотивными бригадами, устанавливает начальник депо и утверждает начальник службы локомотивного хозяйства в соответствии с требованиями настоящей Инструкции.

3. ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ

3.1. Перечень работ, выполняемых локомотивной бригадой при приемке локомотива

3.1.1. Локомотивная бригада перед выездом из депо и после отстоя локомотива без бригады обязана проверить на локомотиве:

- уровень масла в картерах компрессоров и масленках паровоздушных насосов, при необходимости - добавить;

- правильность положения ручек разобщительных кранов тормозов;

- наличие пломб: на предохранительных клапанах, на фиксаторе разобщительного крана тормозной магистрали к электропневматическим клапанам (ЭПК), на разобщительных кранах на питательном воздухопроводе и на воздухопроводе от воздухораспределителя к крану N 254, на разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления тормозных цилиндров, на разобщительном кране на воздухопроводе от тормозной магистрали к скоростемеру, на манометрах, визуальный осмотр которых возможен без дополнительной работы; при этом убедиться, что даты проверки манометров не просрочены;

- после пуска компрессоров (паровоздушного насоса) их работу, убедившись в наличии требуемого давления в системе смазки по показаниям манометра на компрессоре;

- пределы давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров (на паровозе - паровоздушных насосов) и их отключении регулятором. На электровозах и тепловозах, имеющих компрессор с электроприводом, эти давления должны составлять 7,5-9,0 кгс/см, на остальных тепловозах - 7,5-8,5 кгс/см или 7,5-9,0 кгс/см, если это установлено инструкцией по эксплуатации тепловоза, на грузовых паровозах - 9 кгс/см, пассажирских и маневровых паровозах - 8 кгс/см. Допускаемое отклонение ±0,2 кгс/см. Разница пределов давлений на тепловозах должна быть не менее 1,0 кгс/см*;

- плотность уравнительного резервуара, тормозной и питательной сети, работу кранов машиниста и воздухораспределителя при ступени торможения, сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком N 418, темп ликвидации сверхзарядного давления, вспомогательный тормоз на предельное давление в тормозных цилиндрах при полном торможении, электропневматический тормоз (ЭПТ) и электрический тормоз, отсутствие недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, действие устройства контроля плотности тормозной магистрали (УКПТМ). Указанные проверки производить из обеих кабин управления, кроме проверки плотности тормозной и питательной сетей;

- состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров, толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес, действие ручного тормоза;

- проходимость воздуха через концевые краны тормозной магистрали путем не менее трехкратного открытия концевых кранов, через блокировочное устройство N 367 и кран машиниста (в обеих кабинах управления).

* Давление 1 кгс/см практически соответствует 0,1 МПа (мегапаскаля) в Международной системе единиц измерения СИ.

Кроме того, принимающая локомотивная бригада обязана выпустить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров, масловлагоотделителей, холодильников и масленок парвоздушных насосов.

3.1.2. При смене локомотивных бригад принимающая бригада обязана проверить на локомотиве:

- состояние механической части тормоза, положение режимных переключателей воздухораспределителей, выход штоков тормозных цилиндров, визуальный осмотр которых возможен;

- наличие масла в картерах компрессоров и пресс-масленке насоса;

- правильность регулирования крана машиниста на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали при поездном положении его ручки; темп ликвидации сверхзарядного давления в грузовых поездах;

- правильность регулирования крана вспомогательного тормоза локомотива на максимально допустимое давление при полном торможении;

- положения ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах;

- напряжение источника питания электропневматических тормозов;

- правильность соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом (локомотивами) и первым вагоном и правильность подвешивания нерабочего рукава на подвеске;

- действие электроблокировочных клапанов (на локомотивах с электрическим торможением).

Принимающая локомотивная бригада обязана выпустить конденсат из главных резервуаров и масловлагоотделителей.

По сигнальной лампе "ТМ" - убедиться в нормальном действии сигнализатора разрыва тормозной магистрали.

3.2. Правила проверки и регулировки тормозного оборудования

3.2.1. Уровень масла в картерах компрессоров Э-500 должен быть не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного отверстия, а в компрессорах КТ6, КТ7, КТ8, 1КТ, ПК-35, ПК-5,25, ВУ-3,5/9, BП, К-1, К-2, К-3 - между верхней и нижней рисками маслоуказателя.

Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается.

Для компрессоров электровозов применять компрессорное масло марки К-12 в зимний период и К-19 или КМ-19 - в летний; для компрессоров тепловозов - компрессорное масло К-19 или КС-19 круглогодично.

Масло марки КЗ-10н применять для смазывания компрессоров электровозов серий ЧС круглогодично до температуры атмосферного воздуха минус 30 °С, а для компрессоров электровозов остальных серий - в зимний период до температуры атмосферного воздуха минус 30 °С.

Масло марки КЗ-20 применять для смазывания компрессоров тепловозов всех серий круглогодично, а для компрессоров электровозов (кроме серий ЧС) - в качестве летнего и в переходный межсезонный период до температуры атмосферного воздуха минус 15 °С.

Масленки паровоздушных насосов должны быть заправлены полностью. Перед пуском компаунд-насоса рукоятку пресс-масленки следует прокрутить вручную до появления масла в контрольных штуцерах маслопроводов.

Для смазывания паровой части паровоздушных насосов необходимо использовать цилиндровое масло 24, воздушной части - компрессорное масло марки К-12.

Запрещается применять другие виды масел для смазывания компрессоров и паровоздушных насосов.

При выпуске локомотива из депо после технического обслуживания (кроме ТО-1) и ремонта должна быть проверена производительность его компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с 7,0 до 8,0 кгс/см (приложение 1).

3.2.2. Плотность тормозной и питательной сети проверять при поездном положении ручек крана N 254 и крана машиниста, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем 0,2 кгс/см в течение 1 мин или 0,5 кгс/см в течение 2,5 мин; в питательной сети с 8,0 кгс/см на величину не более чем 0,2 кгс/см в течение 2,5 мин или не более 0,5 кгс/см в течение 6,5 мин. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода.

3.2.3. Произвести проверку:

- плотности уравнительного резервуара у кранов машиниста N 222, 222М, 328, 394 и 395, для чего зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в IV положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см в течение 3 мин. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается;

- на чувствительность воздухораспределителей к торможению. Воздухораспределители грузового типа проверить на равнинном режиме, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителей, - на горном режиме. Проверку производить снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,5-0,6 кгс/см, а при воздухораспределителе, действующем через кран N 254, - на 0,7-0,8 кгс/см. При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. При срабатывании воздухораспределителей должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа "ТМ" сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. После торможения убедиться в том, что штоки поршней вышли из тормозных цилиндров и тормозные колодки прижаты к колесам;

- на чувствительность воздухораспределителей к отпуску постановкой ручки крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колес;

- темпа ликвидации сверхзарядки. Для этого после отпуска тормоза при кране машиниста со стабилизатором ручку крана перевести в I положение, выдержать ее в этом положении до давления в уравнительном резервуаре 6,5-6,8 кгс/см с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8 кгс/см должно происходить за 80-120 с; на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком N 418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное срабатывать не должен;

- вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах. Это давление должно быть 3,8-4,0 кгс/см, а на тепловозах ТЭ7 и ТЭП10Л при передаточном числе рычажной передачи тормоза 10,77 и на паровозах серий П36, , - в пределах 5,0-5,2 кгс/см. После приведения в действие вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали, снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,2-0,3 кгс/см и после загорания лампы "ТМ" набрать позиции контроллером. Схема режима тяги не должна собираться;

- отсутствия недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах. Для этого произвести экстренное торможение и после полной разрядки тормозной магистрали ручку крана N 254 перевести в последнее тормозное положение, установив в тормозных цилиндрах полное давление. После этого на локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством N 367, или при наличии блокировки тормоза N 267 перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана N 254 к тормозным цилиндрам, а на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством N 367, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее. Снижение давления в тормозных цилиндрах допускается темпом не более 0,2 кгс/см в 1 мин. На электровозах серий ЧС эту проверку производить после полной разрядки тормозной магистрали экстренным торможением, наполнения тормозных цилиндров до полного давления при II (поездном) положении ручки крана N 254 и открытом положении разобщительного крана на воздухопроводе от крана N 254 к тормозным цилиндрам.

Плотность уравнительного резервуара и время ликвидации сверхзарядного давления при выпуске локомотива из депо после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) должны быть проверены при утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диаметром 5 мм. С указанной утечкой проверить также работу крана машиниста при нахождении ручки в III положении. При этом давление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре должно непрерывно снижаться.

3.2.4. При выпуске локомотивов из депо выходы штоков тормозных цилиндров должны находиться в пределах нормы, указанной в табл.3.1, при давлении в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/см.

Выход штока тормозного цилиндра на локомотивах и моторвагонном подвижном составе при полном служебном торможении

15.1. Проверка действия автотормозов в пути следования производится в случаях, и порядком, установленным Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.

Места опробования тормозов указаны в приложении № 1 данной инструкции.

Скорость движения поезда в момент начала проверки действия автотормозов должна соответствовать приложению №1 данной инструкции . Допускаются предельные отклонения 5км/ч в большую или меньшую сторону к приложению №1

· если по независимым причинам от локомотивной бригады, скорость для опробования автотормозов менее чем в приложении №1,но выдержка параметров снижения скорости указанных в правилах по управлению автотормозами №151 приложении 3пункта 2 ,но не менее 40 км/ч, то считать за опробование автотормозов на эффективность данную проверку и расчёт тормозного пути локомотивной бригаде и техникам по расшифровке, производить согласно приложению №4 к данной инструкции, машинист производит отметку на обратной стороне предупреждения формы ДУ-61 о причинах невозможности опробования с установленной скоростью.

При отправлении с промежуточных станций места опробования автотормозов указаны в приложении № 3. Эффективность тормозов оценивать согласно приложению № 4 к данной инструкции.

· Если скорость движения поезда не может соответствовать приложению №1, ввиду наличия предупреждений, следования по удалению, неисправности локомотива, неблагоприятных погодных условий, при сбое в работе устройств безопасности и других случаях требующих снижение скорости (и составляет менее 40 км/ч производить опробование автотормозов на эффективность в установленном месте до полной остановки), после дальнейшего разгона произвести опробование автотормозов согласно приложения № 4 или №1 ,машинист производит отметку на обратной стороне предупреждения формы ДУ-61 о причинах невозможности опробования с установленной скоростью .

15.2.Проверку действия автотормозов в пути следования производить разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени грузового груженого и одиночно следующего локомотива 0,7-0,8 кгс/м 2 ; грузового порожнего и грузового поезда с преобладанием порожних вагонов ( более 50 % в составе поезда ) 0,4-0,6 кгс/м 2 ; грузопассажирского, пассажирского и отдельно следующего локомотива, оборудованного воздухораспределителями пассажирского типа на величину 0,5-0,6 кг/м 2 .

После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом, грузопассажирском, пассажирском и одиночном локомотиве; на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде и грузовом поезде с преобладанием порожних вагонов ( более 50 % в составе поезда ) произвести отпуск тормозов установленным порядком. Снижение скорости должно происходить на расстоянии, не превышающем указанного в приложении №1 настоящей инструкции.

При проверке действия тормозов порожних поездов повышенной длины ( более 350 осей ) в пути следования отпуск выполнять после ступени торможения с выдержкой управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем поддержание в тормозной магистрали заданного давления воздуха в течении 8 — 10 с. При этом снижение скорости за время торможения и отпуска должно быть не менее чем на 10 км/час.

15.3. Проверку действия автотормозов одиночно следующего локомотива в пути следования производить следующим порядком:

- после набора скорости 40-50 км/час на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющим площадку или спуск, снизить давление в тормозной магистрали локомотива на 0,6-0,8 кгс/см 2 ;при невозможности реализовать скорость до указанных параметров по независимым причинам от локомотивной бригады, при скорости менее 40 км/ч и менее, выполнить опробование на первом перегоне или станции отправлении на ровной площадке или спуке ,до полной остановки, и считать за опробование автотормозов.

- снижение скорости на 10 км/ч;

- на тепловозах серии ЧМЭ-3в/и, 2М62 снижение должно произойти на расстоянии:

при скорости 40 км/час через 230 метров;

при скорости 50 км/час через 300 метров;

- на тепловозах серии ТЭП70 в/и; 2ТЭ116 в/и; 2М62у и электровозах всех серий снижение скорости на 10 км/ч должно произойти соответственно:

при скорости 40 км/ч через 160 метров,

при скорости 50 км/ч через 200 метров.

Величина тормозного пути в зависимости от скорости движения и уклона указана в приложении №2 настоящей инструкции, так же указаны различные серии локомотивов в зависимости от скорости или уклона.

15.4.Помощник машиниста при подходе к установленному месту проверки действия тормозов докладывает машинисту:

- об установленном месте проверки действия тормозов;

- о скорости движения перед проверкой тормозов;

- величине ступени торможения и расчетный тормозной путь.

15.5. При проверке действия тормозов помощник машиниста контролирует и докладывает машинисту фактический тормозной путь в метрах, на котором достигнуто снижение скорости на 10 км/час (4-6 км/час порожних составов) в режиме торможения, сравнивает полученный результат с расчетным для данного места и заносит полученные данные на бланк формы ДУ-61.

15.6. Локомотивная бригада после произведенной проверки тормозов делает вывод о надежности тормозов. Если при данной проверке фактический тормозной путь составит больше расчетного, но не более полуторного расстояния, разрешается дальнейшее следование с уменьшением максимальной скорости на 10 км/час установленной для этого участка. При тормозном пути более полуторного расстояния, заказать контрольную проверку тормозов. Поезд довести до ближайшей станции с уменьшенной скоростью.

15.7. Отпуск тормозов после проверки их на действие в пути следования производить только после того, как машинист убедится в их нормальном действии, запрещается применение при опробовании автотормозов на эффективность производить вторую ступень торможения, в случае неудовлетворительной работы тормозов применить экстренное торможение и принять все средства и меры к остановке поезда .

15.8.Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 сек., в грузовом порожнем поезде до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 сек., а в остальных грузовых поездах в течение 30 сек. машинист обязан применить экстренное торможение,принять все меры и средства к остановке поезда.

При постановке ручки крана машиниста в положение экстренного торможения машинист обязан принять все меры и средства к остановке:

Категорически запрещается применение второй ступени торможения.

При безуспешной попытке экстренного торможения применить реостатное (рекуперативное ) торможение установленным порядком.

15.9. После остановки выявить причину неудовлетворительной работы тормозов путем осмотра состава. При этом обратить особое внимание:

- на соединение тормозных рукавов;

- открытие концевых кранов;

- включение режимов воздухораспределителей;

- возможность образования ледяных пробок и замораживания ТМ;

- проверить проходимость воздуха по тормозной магистрали путем не менее трехкратного открытия концевого крана хвостового вагона;

- проверить плотность тормозной сети поезда с отметкой в справке «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». Довести поезд до первой станции с наименьшей скоростью и особой бдительностью, заказать контрольную проверку тормозов. При этом скорость следования при зелёном огне светофора — не более 40 км/час, светофор с жёлтым показанием проследовать со скоростью — не более 20 км/час, при следовании к светофору с запрещающим показанием — остановить поезд за 400-500 метров до светофора с последующим подтягиванием со скоростью 5-7 км/час.

15.10.При необходимости выполнения проверки тормозов на их действие ранее установленного места (кроме первой пробы тормозов), снижение скорости на 10 км/ч грузового гружёного, одиночно следующего локомотива, локомотивов в сплотке, пассажирского (4-6 км/час порожних )поездов контролируется по времени в секундах. Указанное время при снижении скорости на 10(4/6) км/час указано в приложении №4 настоящей инструкции.

15.11. В грузовых поездах после передачи управления машинисту второго локомотива или при смене кабины управления на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью управления из головной кабины локомотива, при падении давления в ГР ниже 5,5 кг/см 2 , при прицепке дополнительного локомотива в голову грузового поезда для следования по одному или нескольким перегонам и после отцепки этого локомотива, а также стоянки грузовых поездов более 30 мин. на перегонах и станциях, где нет осмотрщиков вагонов или работников, обученных операции по опробованию тормозов, должно производиться технологическое опробование тормозов по 5 вагонам в головной части поезда (плотность тормозной сети при II положении ручки крана машиниста не должна отличаться от плотности, указанной в справке формы «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии», более чем на 20 % в сторону уменьшения или увеличения (при изменившемся объеме главных резервуаров вследствие передачи управления машинисту второго локомотива изменить эту норму пропорционально объему главных резервуаров).

Если при проверке плотности тормозной сети машинист обнаружит изменение более чем на 20 % от указанной в справке формы «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии», производится сокращенное опробование автотормозов с проверкой проходимости сжатого воздуха до последнего вагона путём открытия концевого крана, на 8-10 секунд, тормозной магистрали.

16. Порядок подъезда к запрещающим сигналам и проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем, находящегося на расстоянии менее требуемого тормозного пути от следующего светофора.

16.1.За 400-500 метров до запрещающего сигнала снизить скорость до 20 км/ч;

Остановить поезд у запрещающего выходного светофора или предельного столбика.

На перегонах, при следовании с поездом или отдельным локомотивом производится остановка за 50 м до светофора с запрещающим показанием.

16.2. В случаях следования на запрещающее показание входного светофора «1Н» станции Лужская Северный парк требуется проследовать предвходной светофор с желтым огнем со скоростью не более 40 км/ч. Проследование данного светофора должно осуществляться с отпущенными и заряженными автотормозами.

При следовании на запрещающее показание выходного светофора станции Павловск по второму пути «Ч2» - проследовать маршрутный светофор «ЧМ2» с желтым огнем со скоростью не более 20 км/час. Проследование данного светофора должно осуществляться с отпущенными и заряженными автотормозами.

При следовании на запрещающее показание выходного светофора станции Елизаветино по второму пути «Ч2» - проследовать маршрутный светофор «ЧМ2» с желтым огнем со скоростью не более 5 км/час. Проследование данного светофора должно осуществляться с отпущенными и заряженными автотормозами.

16.3. При следовании по не кодированным путям станций, в том числе при маневровой работе локомотивом вперед при наличии разрешения ДСП, руководителя работ и при отсутствии видимости поездного или маневрового светофора следовать с особой бдительностью, выполняя регламент следования на запрещающее показание светофора со скоростью, обеспечивающей остановку состава без проезда сигнала или внезапно появившегося препятствия (В соответствии с телеграфным указанием №000579 (исх-5080) от 25.03.2013г. ЦЗ Воротилкина А.В.).

16.4. Категорически запрещается применение машинистами локомотивов, рекуперативного и реостатного торможения при следовании к запрещающему сигналу. ОКТ 162 23.03.2016г

16.5. Допускаемые скорости проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем, находящегося на расстоянии менее требуемого тормозного пути от следующего светофора, неконтролируемые устройствами АЛСН (к п.90 приложения.6 ПТЭ-2011) указаны в приложении №5 настоящей инструкции.

17. Порядок предупреждения замораживания и образования ледяных пробок в ТМ в зимний период.

17.1.Продувать тормозную магистраль до прицепки локомотива к составу и после прицепки, до соединения тормозных рукавов (путем 3х кратного открытия концевого крана на тормозной магистрали, с постановкой РКМ 130,394,395 в 1е положение).

17.2. При приемке двухсекционного локомотива также производить продувку через контрольные отверстия концевых кранов, не перекрывая их и не разъединяя воздушные рукава между секциями. При смене локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава произвести продувку напорной и тормозной магистрали (в грузовых поездах — путём разъединения тормозных рукавов между локомотивом и головным вагоном до выпуска сжатого воздуха ; В пассажирских поездах — с переднего бруса локомотива путём выпуска сжатого воздуха из ТМ 8-10 сек ).

17.3.В процессе эксплуатации продувку ГР, МО выполнять при каждой приемке и сдаче локомотива, а также во время стоянок на станциях при осмотре экипажной части, тормозная магистраль локомотивов маневрового движения (маневровая работа на станции, работающие с объединением ТМ состава по ТРА станции) должна быть продута через каждые 3 часа работы (во время технологических перерывов).

17.4 При длительных стоянках, не реже чем 1 раз в час, приводить в действие автотормоза поезда, ступень и отпуск, установленным порядком для активации ТРП а так же ВР и сжатого воздуха по трубопроводу, у одиночного локомотива и при двойной тяге при торможении пневматическими тормозами кран вспомогательного тормоза отпустить и убедиться по давлению в ТЦ в срабатывании автотормозов , а так же по манометру при постановки крана машиниста 1-м или 2-м положением убедится в их отпуске.

18. Порядок применения автотормозов в зимний период.

18.1. При следовании поезда и одиночно следующего локомотива в зимний период должна производиться дополнительная проверка действия автотормозов в пути следования, время следования поезда без применения автотормозов (проверки) не должна превышать 1,5 час.

18.3 Опробование автотормозов должно производиться в установленных местах основной пробы и добавочных местах на зимний период. Если по условиям ведения поезда (одиночно следующего) и по времени (следования по удалению, ограничение скоростей движения - предупреждения, пропуск по боковым путям) в данных местах проб нет возможности провести проверку, разрешается провести проверку автотормозов заранее на благоприятном профиле пути (ровный профиль пути, на спуске) при скорости не менее 40 км/ч грузовые (40 км/ч пассажирские поезда, узловые при скорости 25 км/ч до полной остановки поезда) по условиям ведения поезда и с выдержкой снижения скорости на 10 км/ч одиночно следующий, грузовой груженый, на 4-6км/ч грузовой порожний.

18.4 Если поезд прибывает на станцию на остановку на запрещающее показание светофора, считать время остановки с применением автоматических автотормозов за зимнее опробование,и начало отчёта до следующей дополнительной проверки автотормозов.

18.5 Запрещается производить отпуск тормозов грузовых гружёных поездов до истечения минимально необходимого времени выдержки крана машиниста в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления, из расчёта пяти секунд на каждые 100 осей состава.

19. Действия локомотивной бригады в нестандартной ситуации.

19.1. Машинист обязан заявить о проведении контрольной проверки тормозов в случаях:

• выявления неэффективности автоматических тормозов при проверке их действия в пути следования;

• повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе, в случае не выявления причины срабатывания;

• при чрезмерных реакциях в поезде в режиме торможения при управлении автоматическим тормозом, угрожающих разрывом поезда или комфорту пассажиров;

• при длительном отпуске тормозов, угрожающем заклиниванием колёсных пар или срывом графика движения поездов;

• при заклинивании колёсных пар вагонов;

• при отказе ЭПТ в пассажирском поезде ;

• при обрыве автосцепки;

• других неисправностях тормозного оборудования, вызвавших остановку поезда.

19.2. В случае необходимости проведения контрольной проверки тормозов машинист обязан заявить об этом ДНЦ, непосредственно или через ДСП ближайшей станции.

Машинист совместно с ДНЦ определяют, на которой станции будет проводиться контрольная проверка и дальнейшее движение поезда осуществляется на основе регистрируемого приказа ДНЦ.

После выполнения контрольной проверки тормозов составляется совместный акт в 3-х экземплярах.

19.3. При обнаружении заторможенного вагона в составе прежде, чем приступать к устранению неисправности, согласовать действия с начальником поезда, совместно с проводником необходимо проверить положение ручного тормоза.

19.4. В случае отказа тормозов у отдельных вагонов в пути следования поезд может быть отправлен с промежуточной станции, по регистрируемому приказу ДНЦ, с выдачей предупреждения об ограничении скорости, с тормозным нажатием, менее установленным нормативами до первой станции, где имеется ПТО вагонов или пункт опробования тормозов, при этом скорость следования для поездов, обращающихся со скоростями:

• до 120 км/час при нажатии не менее 45 тс на каждые 100 т веса поезда;

• грузопассажирском поезде при нажатии не менее 38 тс на каждые 100 т веса поезда;

• грузовом поезде при нажатии не менее 28 тс на каждые 100 т веса поезда.

должна быть уменьшена на 2 км/час на каждую тонну недостающего тормозного нажатия на 100 т веса поезда.

Определенную таким образом скорость округлить до кратного пяти наименьшего значения.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Папиллярные узоры пальцев рук - маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗОВ МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДОВ И УПРАВЛЕНИЕ ИМИ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ

15.1. Общие положения

15.1.1 . В пути следования обслуживание моторвагонного подвижного состава (МВПС) проводить порядком, установленным согласно соответствующим пунктам главы 10 и разделов 18.4. этой Инструкции для поездов с локомотивной тягой, которые указываются в местных инструкциях с учетом следующих требований:

- при следовании МВПС проверку действия автотормозов производить снижением давления в ТМ на 0,4-0,5 кгс/см 2 , а ЭПТ – ступенью торможения до получения давления в тормозных цилиндрах головного вагона 1,0-1,5 кгс/см 2 .

15.1.2. Для проверки действия тормозов МВПС в пути следования разрешается использовать торможение, применяемое при подходе к первой от пункта отправления платформы, у которой расписанием движения предусмотрена остановка.

Указанным порядком разрешается проверять действие тормозов после сокращенного опробования при смене кабины управления, если бригадой, выполнявшей сокращенное опробование тормозов, уже из этой кабины была произведена проверка действия тормозов в пути следования установленным местной инструкцией порядком.

Для МВПС, не имеющих остановки у первой от пункта отправления платформы, сохраняется обычный порядок проверки действия тормозов в установленном месте в соответствии с местной инструкцией.

15.1.3. Действие автотормозов в пути следования МВПС проверять:

- после полного или сокращенного опробования тормозов;

- после выключения автотормоза у отдельного вагона;

- при переходе с ЭПТ на автотормоза, если поезд следовал на ЭПТ;

- при переходе на управление электропневматическими или автоматическими тормозами после отключения электрических тормозов.

15.1.4. Проверку действия ЭПТ в пути следования производить после полного или сокращенного опробования тормозов.

15.1.5. При торможении краном экстренного торможения (стоп-краном) или разрыве ТМ, срабатывание ЭПК автостопа машинист обязан перевести РКМ в положение экстренного торможения, привести в действие песочницу, выключить контроллер и остановить поезд.

После остановки и устранения причин, вызвавших экстренное торможение, отпустить тормоза и зарядить тормозную сеть до установленного давления. Только после этого разрешается дальнейшее следование.

15.1.6. В местных инструкциях должен быть установлен порядок управления тормозами МВПС:

- при применении электрического тормоза (реостатного или рекуперативного);

- при объединении двух электропоездов (с постоянной или временной схемой объединения и ведения поезда);

- при вождении МВПС локомотивами;

- при отключении в пути следования тормозов в одном или группе вагонов МВПС вследствие их неисправности. При этом, исходя с тормозного нажатия, определяется скорость движения до пункта основного или оборотного депо.

15.2. Управление автотормозами

15.2.1. В рабочей кабине РКМ № 334Э должна находиться в положении IIA, а краны машиниста № 328, 394, 395 - во II положении.

15.2.2. Для служебного торможения в пути следования РКМ № 334Э из положения IIA перевести в IV положение, а при кранах машиниста № 328, 394, 395 со II – в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного давления при первой ступени на 0,3-0,5 кгс/см 2 независимо от длины поезда.

При снижении давления в УР на требуемую величину, перевести РКМ № 334Э в III положение, а РКМ № 328, 394, 395 – IV положение. В случае необходимости, следующую ступень торможения выполнять после того, как закончится выпуск воздуха через кран машиниста.

При подходе к запрещающим сигналам, остановках на станциях и у остановочных платформ после прекращения выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста перевести его ручку в III положение.

Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см 2 , то перед началом отпуска увеличить разрядку ТМ до 0,5 кгс/см 2 .

15.2.3. При выполнении полного служебного торможения в один прием снижать давление в УР на 1,5-1,7 кгс/см 2 . Этот вид торможения применять в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения.

15.2.4. Экстренное торможение выполнять переводом ручки крана машиниста № 334Э из положения IIA в положение V, при кранах машиниста № 328, 394,395 - со II положения в VI положение. Ручка крана машиниста должна оставаться в положении экстренного торможения до полной остановки поезда.

15.2.5. Во избежание истощения автотормозов и, как следствие этого, уменьшение тормозного эффекта не производить частых торможений без подзарядки тормозной сети поезда.

15.2.6. При отпуске автотормозов после служебных торможений РКМ № 328, 394, 395 перевести из положения перекрыши в I положение до получения в УР установленного зарядного давления, и затем перевести РКМ во II положение.

В поездах, состоящих из 12 вагонов и более, при отпуске автотормозов после экстренного торможения РКМ № 328, 394, 395 выдерживать в I положении до получения давления в УР 3,0-3,5 кгс/см 2 . В поездах, состоящих из 6-11 вагонов РКМ выдержать в I положении до получения давления в УР 1,5-2,0 кгс/см 2 , после чего ручку перевести в поездное положение.

В поездах, в составе которых менее 6 вагонов, отпуск автотормозов после служебного торможения производить постановкой РКМ № 328, 394, 395 в I положение на 1-2 сек с последующим переводом ее в поездное положение, а после экстренного торможения временно перекрыть разобщительный кран на ТМ ручку крана машиниста поставить в I положение и, после повышения давления в УР до 5,0 кгс/см 2 установленного зарядного, РКМ перевести в поездное положение, открыть разобщительный кран на ТМ и зарядить тормозную сеть поезда.

15.2.7. При полном отпуске автотормозов в моторвагонных поездах краном машиниста № 334Э время выдержки ручки крана в I положении определяется в соответствии с таблицей 15.1.

15.2.8. Если к моторвагонному поезду, оборудованным краном машиниста № 334Э, прицепляется пассажирский или грузовой вагон, то разрешается отключить вентиль перекрыши.

В соответствии с требованиями, изложенными в п.99 приложения № 6 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса России от 21 декабря 2010г. № 286, п.152 Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденных приказом Минтранса России от 03 июня 2014г. № 151 (далее Правил) п р и к а з ы в а ю:

1. Установить скорости движения и перечень мест, на которых должна производиться проверка действия автотормозов, одиночных локомотивов и поездов в пути следования, а также начальные скорости и расстояния, на которых скорость движения, при проверке тормозов, должна снижаться на 10 км/ч в грузовом груженом, грузо-пассажирском, пассажирском поездах и одиночно следующем локомотиве и на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде и поезде, имеющем в своем составе более 50% порожних вагонов (Приложения №№ 1, 2, 3).

2. Установить перечень станций, на которых сокращенное опробование тормозов в грузовых и пассажирских поездах, сплотках из действующих и недействующих локомотивов, а также проверку автотормозов в грузовых поездах, должны производить осмотрщики вагонов или работники, обученные выполнению этой операции (Приложение № 4).

3. Установить следующий порядок проверки тормозов в пути следования:

а) при подъезде к сигнальному знаку «Начало торможения» машинист обязан отрегулировать скорость движения поезда (локомотива) до величины, указанной в настоящем приказе, с отклонением не более чем +/- 5 км/ч;

б) при проследовании сигнального знака «Начало торможения» произвести ступень торможения разрядкой уравнительного резервуара согласно требованиям пунктов 2, 40, 48 и 72 приложения № 3 Правил. При проверке электропневматических тормозов выполнить ступень торможения до создания давления в тормозных цилиндрах локомотива согласно требованиям пунктов 62 и 72 приложения № 3 Правил;

в) проверку действия автотормозов грузовых порожних поездов и поездов, имеющих в своем составе более 50% порожних вагонов в пути следования производить с начальной скорости, указанной в Приложении № 1. При скорости, указанной в Приложении № 1 менее 60 км/ч, проверку действия тормозов производить со скорости 60 км/ч;

г) после появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом, грузопассажирском, пассажирском поезде и одиночном локомотиве и на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде и поезде, имеющем в своем составе более 50% порожних вагонов, произвести отпуск тормозов. Указанные снижения скорости должны происходить на расстояниях, не превышающих установленных настоящим приказом (Приложения №№ 1, 2, 3).

Отпуск тормозов после проверки в пути следования производить только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.

д) при проведении проверки действия тормозов применять вспомогательный тормоз для увеличения давления в тормозных цилиндрах и электрический тормоз на локомотиве во всех поездах запрещается;

е) запрещается производить проверку действия тормозов при следовании на запрещающий сигнал;

ж) проверку действия автотормозов в пути следования одиночного локомотива, сплотки локомотивов, следующих, как в холодном, так и в горячем состоянии, восстановительных, пожарных, рабочих, хозяйственных поездов длиной до 40 осей включительно, производить снижением давления в уравнительном резервуаре согласно требованиям пунктов 2 и 40 приложения № 3 Правил на первом перегоне на площадке или спуске со скорости от 40 до 60 км/час, согласно расчетной таблицы № 1, либо на месте проверки тормозов, определенном данным приказом с установленной скорости;

з) если при подъезде к установленному месту проверки тормозов на их действие машинист не смог развить необходимую скорость, указанную в настоящем приказе по какой-либо причине (следование на желтый сигнал, ограничение скорости и др.), при этом фактическая скорость составила не менее 40 км/час, то машинист обязан произвести проверку тормозов на их действие с фактической скорости согласно расчетным таблицам №№ 1, 2, 3;

и) при следовании с пассажирскими опаздывающими поездами допускается производить проверку тормозов на их действие, как пневматических, так и электропневматических на первом перегоне на площадке или спуске, либо в установленном месте с действительной скорости, но не менее 40км/час согласно расчетным таблицам № 2, 3.

Таблица 1. Зависимость длины тормозного пути (времени снижения скорости) от скорости поезда и профиля пути при проверке действия тормозов для грузовых поездов

Скорость

Крутизна спуска

0,001

0,002

0,003

0,004

0,005

0,006

0,008

м

сек

м

сек

м

сек

м

сек

м

сек

м

сек

м

сек

м

сек

Таблица 2. Зависимость длины тормозного пути (времени снижения скорости) от скорости поезда и профиля пути при проверке действия тормозов для пассажирских поездов при пневматическом торможении

Скорость

Крутизна спуска

0,001

0,002

0,003

0,004

0,005

0,006

0,008

м

сек

м

сек

м

сек

м

сек

м

сек

м

сек

м

сек

м

сек

Таблица 3. Зависимость длины тормозного пути (времени снижения скорости) от скорости поезда и профиля пути при проверке действия тормозов для пассажирских поездов при электропневматическом торможении

Скорость

Крутизна спуска

0,001

0,002

0,003

0,004

0,005

0,006

0,008

м

сек

м

сек

м

сек

м

сек

м

сек

м

сек

м

сек

м

сек

4. В случае, если начальный тормозной эффект получен, но снижение скорости на установленную величину произошло на расстоянии больше указанных в Приложениях №№ 1, 2, 3 (расчетных таблиц №№ 1-3) настоящего приказа, заявить поездному диспетчеру о необходимости проведения контрольной проверки тормозов. До станции проведения контрольной проверки тормозов следовать со скоростью, обеспечивающей безопасность движения, но не превышающей 60 км/час для пассажирских поездов и 40 км/час для грузовых поездов.

Заявка на проведение контрольной проверки тормозов производится также после повторного самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе поезда и при выявлении в пути следования в режиме торможения или отпуска автотормозов сильных продольно-динамических реакций. До станции проведения контрольной проверки тормозов следовать со скоростью, обеспечивающей безопасность движения.

Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен: в пассажирском поезде в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 с, в остальных грузовых поездах в течение 30 с, немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда. После остановки поезда выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов. Если устранить неисправность или восстановить действие тормозов на месте невозможно, а также при неисправности тормозов хвостового вагона либо отсутствия сжатого воздуха в тормозной магистрали хвостовой части поезда и невозможности восстановления целостности тормозной магистрали, поезд выводится с перегона с постановкой вспомогательного локомотива в хвост поезда.

5. Для повышения надёжности работы тормозного оборудования в зимний период времени, при температуре ниже «-25 0 С», при следовании с грузовыми поездами установить дополнительные проверки действия тормозов:

на расстоянии не более 80 км друг от друга в зависимости от профиля пути (считать зимнюю пробу тормозов выполненной, при наличии торможения пневматическими тормозами с получением тормозного эффекта не более чем за 20 км до установленного места);

перед прибытием на станцию, где производится плановая смена локомотивных бригад (локомотивов), в месте наиболее приближенном к данной станции (по возможности время следования до данной станции не должно превышать 20 минут);

6. Производить регулировочное торможение с обязательным получением тормозного эффекта снижением скорости не менее чем на 5 км/ч при следовании на остановку и жёлтом огне локомотивного светофора при снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах, если тормоза не применялись 20 и более минут.

В случае невозможности по условиям профиля произвести регулировочное торможение при жёлтом огне локомотивного светофора, прибытие на станцию производить с применением тормозов не ближе 400 метров от запрещающего сигнала с промежуточной остановкой и последующим подтягиванием со скоростью, обеспечивающей возможность остановки поезда вспомогательным тормозом локомотива.

7. Производить контроль по скоростемерным лентам и файлам модулей памяти, а также во время контрольно-инструкторских поездок порядка проверки автотормозов в пути следования.

8. Обеспечить своевременный разбор случаев нарушений нормальной работы автотормозов подвижного состава. При необходимости принимать надлежащие меры, исключающие отказы в работе автотормозов подвижного состава.

9. Настоящий приказ ввести в действие с 13.01.2015 года.

10.Признать утратившим силу приказ от 10.06.2010г. № 280.

11.Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителей начальника эксплуатационного локомотивного депо.

Читайте также:

  
• Входит ли отпуск во вредный стаж
  
• Как встретить маму с отпуска
  
• Как оформить отпуск во время командировки
  
• Отпуск питьевой воды что это
  
• Как рассчитать компенсацию за неиспользованный отпуск узбекистан