Как выявить замедленный отпуск тормозов

Опубликовано: 17.09.2024

Замер времени отпуска производить при полном или сокращенном опробовании тормозов от локомотива, если на ПТО или станции полное опробование тормозов производилось от стационарной компрессорной установки, при операции проверки целостности тормозной магистрали поезда.

Момент начала замера времени отпуска тормозов у последних двух вагонов определяется:

• При наличии радиосвязи между головной и хвостовой частями поезда Машинист по команде осмотрщика вагонов про проверке целостности тормозной магистрали контролирует проверку целостности по падению давления в ТМ и загоранию сигнальной лампы датчика контроля целостности

тормозной магистрали производит ступень торможения 0.5-0 6 кгс.см и протягивает ленту.

• По команде головного осмотрщика и постановке машинистом ручки крана машиниста в поездное положение хвостовой осмотрщик производит замер времени отпуска. Момент окончания замера времени определяется отходом тормозных колодок от поверхности катания колесных пар и полного ухода штоков тормозных цилиндров.

• При отсутствии радиосвязи с машинистом: Осмотрщик или работник, привлекаемый к сокращенному или полному опробованию тормозов, замеряет время от закрытия концевого крана хвостового вагона после продувки тормозной магистрали поезда. Момент окончания замера времени определяется уходом штоков тормозных цилиндров и отхода тормозных колодок от поверхности катания колесных пар. Ручка крана машиниста находится в поездном положении.

• Время полного отпуска хвостовых вагонов при установке управляющего органа крана машиниста поездное положение должно быть не более 80 сек.

Инструкция «по ремонту тормозного оборудования» № 732 ЦВ-ЦЛ от 2011г. разрешает выпуск из плановых видов ремонта вагонов с отпуском тормозов до 70 сек. Тормозные приборы вагонов с замедленным отпуском более 70 сек в поездах до 400 осей и 8О сек в поездах более 400 осей должны быть заменены.

• При замере времени отпуска тормозов с постановкой управляющего
органа крана машиниста в положение зарядка - отпуск с завышением
давления в тормозной 0,3-0,5 кгс\см 2 и последующей постановкой в поездное
положение. Время отпуска должно быть не более:

• 50 сек до ЗООосей.

• 60 сек до 300 - 400осей

• 80 сек более 400 осей

Данный способ замера времени отпуска тормозов хвостовых вагонов

применять при контрольной пробе тормозов.

• 8.2.1 Перед полным опробованием автотормозов машинист должен ознакомиться по натурному листу с составом поезда:

«При полном опробовании автоматических тормозов грузовых и грузопассажирских поездов выполняют:

• Осмотр и проверку автосцепного устройства.

• Продувку ТМ локомотива, прицепку локомотива и соединение тормозных магистралей локомотива и состава вагонов.

• Установку измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона. Установку БХВ в поездах весом 8300-9000т. (при установке БХВ измерительное устройство не применяется).

• Зарядку тормозной магистрали и замер зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона. Замер давления в тормозной магистрали хвостового вагона поезда выполнять после полной зарядки тормозной магистрали всего поезда. Показания давления в тормозной магистрали хвостового вагона при поездном положении управляющего органа крана машиниста не должны отличаться более чем:

а) на 0,03 МПа (0,3 кгс/см ) от зарядного давления в кабине машиниста (в голове) при длине поезда до 300 осей;

б) на 0,05 МПа (0,5 кгс/см ) при длине поезда более 300 до 400 осей включительно;

в) на 0,07 МПа (0,7 кгс/см ) при длине поезда более 400 осей;

• демонтаж измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона;

• проверку свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона и целостности тормозной магистрали поезда.

Проверку осуществляют по команде осмотрщика вагонов после полной зарядки тормозной сети поезда путем открытия последнего концевого крана хвостового вагона на 8-10 секунд В поездах весом более 8300т. с БХВ дополнительно после подключения блока БХВ при проверке работы БХВ с кабины машиниста.

• Машинист регистрирует проверку целостности на устройстве (КПД-3 П, на ленте скоростемера 3CJI-2M) и по загоранию датчика контроля целостности По команде осмотрщика вагонов машинист производит отпуск тормозов с постановкой управляющего органа крана машиниста в поездное положение. Хвостовой осмотрщик вагонов или работник, привлекаемый для пробы тормозов согласно приложение №3, производит замер времени отпуска согласно порядку в параграфе 8.2 в данной инструкции

• машинист совместно с головным осмотрщиком вагонов производит замер плотности тормозной магистрали при поездном положении управляющего органа крана машиниста, до достижения плотности тормозной магистрали поезда удовлетворяющей требованиям пункта 48 таблицы IV. 1 приложение 2 «Правил подготовки грузовых и пассажирских вагонов».

На грузовых локомотивах, оборудованных устройством контроля плотности тормозной магистрали, проверку плотности производить по показанию этого устройства.

При поездном положении управляющего органа крана машиниста проверку проводят после отключения компрессоров по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на 0,04-0,05 МПа (0,4-0,5 кгс/см ) с замером времени дальнейшего снижения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/см ).

• Для поездов с локомотивами в голове наименьшее допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной магистрали в зависимости от длины состава и объема главных резервуаров локомотивов указано в таблице IV. 1 настоящих Правил.

Таблица IV.1

Время снижения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/см ) в главных

резервуарах при проверке плотности тормозной магистрали грузового поезда

Общий объем главных резервуаров локомотива, л	Время в секундах,при длинне состава в осях
до 100	101-150	151-200	201-250	251-300	301-350	351-400	401-450	451-480	481-530

• Примичания:

• При проверке плотности тормозной магистрали грузового поезда при зарядном давлении 0,52-0,54 МПа (5,3-5,5 кгс/см 2 ) норму времени указанную в таблице уменьшить на 10%.

• При работе по системе многих единиц, когда главные резервуары локомотивов соединены в общий объем, указанное время увеличивать пропорционально изменению объемов главных резервуаров.

• При общем объеме главных резервуаров локомотива, отличном от представленного в таблице, объем принимать по ближайшему наименьшему объему, приведенному в таблице.

• На каждом локомотиве на видном месте должна быть выписка с указанием общего объёма главных резервуаров.

При достижении плотности тормозной магистрали установленной норме производят проверку действия автоматических тормозов вагонов поезда на торможение. Проверку проводят после снижения давления в тормозной магистрали поезда на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см 2 ) с зарядного давления с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, по истечении 120 секунд (2 минут) для грузовых поездов, у которых все воздухораспределители включены на равнинный режим, и 600 секунд (10 минут) - при воздухораспределителях, включенных на горный режим Осмотрщики вагонов обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес.

• проверку плотности тормозной магистрали поезда в положении управляющего органа крана машиниста, обеспечивающего поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, выполняют замером плотности тормозной магистрали поезда, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении управляющего органа крана машиниста более чем на 10 % в сторону уменьшения.

• проверку действия автоматических тормозов вагонов поезда на отпуск.

После окончания проверки действия тормозов на торможение и

последующий отпуск тормозов поезда установкой управляющего органа крана машиниста в поездное положение, осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на отпуск по уходу штока тормозных цилиндров и отходу колодок от поверхности катания колес.

В грузовых поездах повышенной длины (длиной более 350 осей) отпуск автотормозов производить постановкой управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/см 2 ) выше зарядного давления.

Осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на отпуск по уходу штока тормозных цилиндров и отходу колодок от поверхности катания колес.

При выявлении, не сработавших на отпуск, воздухораспределителей не разрешается выполнять их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено. По окончании полного опробования тормозов выдается «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». Машинисту необходимо проверить правильность заполнения и убедиться в соответствии тормозного нажатия в поезде требованиям установленных норм, сверить записанный в ней номер хвостового вагона с номером указанным в натурном листе.

Состав в парк отправления подается под обработку с незаряженной тормозной сетью.

Осмотрщик-ремонтник вагонов при получении указания оператора контролирует остановку состава в районе подключения его к питающей колонке и сообщает оператору о нахождении состава у питающей колонки и его готовности к обработке.

После сообщения осмотрщика-ремонтника вагонов о нахождении состава у питающей колонки и готовности к обработке состава оператор ПТО должен выполнить следующие действия:

Установить левой кнопкой мыши галочку в окошке, находящимся слева от кнопки ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЗАМЕДЛЕННОГО ОТПУСКА (Рис.1).

Установить на выходе колонки давление продувки (1,5 кгс/см 2 ), для этого левой кнопкой мыши нажать ПРОДУВКА на табло РЕЖИМ выбранного пути (Рис.1), при этом на табло СОСТОЯНИЯ ПУТИ окно выбранного пути становится ЗЕЛЕНЫМ и появляется надпись ПРОДУВКА. На графике изменения давления Ртм должен отражаться процесс установления на выходе колонки давления продувки.

Дать команду осмотрщику-ремонтнику вагонов подключить состав колонке установки.

Все работы по объединению и разъединению рукавов, открытие и перекрытие концевых кранов должны производиться с соблюдением правил техники безопасности.

Питающая колонка имеет соединительный рукав с концевым краном.

В режиме ПРОДУВКА на выход рукава колонки подается сжатый воздух под давлением 1,5 кгс/см 2 .

Удаляет конденсат из рукава колонки и питающей магистрали, для чего, удерживая головку рукава, открывает на питающей колонке концевой кран на 1-2 с. (при интенсивном выбросе конденсата необходимо повторить продувку до полного его удаления).

Закрывает концевой кран на питающей колонке.

Объединяет рукав питающей колонки и соединительный рукав тормозной магистрали состава.

Открывает концевой кран сначала на питающей колонке, затем на первом вагоне состава.

Убеждается в свободном прохождении воздуха через соединительные рукава по интенсивности выброса его через атмосферное отверстие концевого крана.

Сообщает оператору о подключении состава к питающей колонке.

Оператор при правильном объединении рукавов должен наблюдать на графике изменения утечки тормозной сети Gтмс отметки от продувки тормозной магистрали и при подключении к составу в виде резких всплесков показаний утечки.

Оператор дает команду приступить к объединению рукавов в составе.

Осмотрщики-ремонтники вагонов объединяют соединительные рукава тормозной магистрали в составе. При объединении соединительного рукава первого вагона и рукава питающей колонки в тормозную магистраль вагона подается сжатый воздух под давлением 1,5 кгс/см 2 . При объединении рукавов необходимо продуть тормозную магистраль каждого вагона для очистки от грязи и влаги.

Концевой кран хвостового вагона после выполнения продувки должен быть закрыт.

Осмотрщики-ремонтники вагонов сообщают оператору о готовности тормозной сети состава к зарядке.

Порядок зарядки тормозной сети состава

Программа УЗОТ при начале обработки нового состава устанавливают следующие значения давлений для тормозной магистрали: зарядное давление 5,0-5,5 кгс/см 2 , ступень торможения 0,5-0,6 кгс/см 2 и сверхзарядное давление 0,3 кгс/см 2 . Все изменения, вносимые оператором в установленные значения, сохраняются до окончания обработки состава и указываются в отчете оператора.

После сообщения осмотрщиков-ремонтников вагонов о готовности к зарядке тормозной сети состава оператору необходимо:

Установить величину зарядного давления (Таблица 1).

Зарядное давление на выходе БПК

Грузовой с составом из порожних вагонов.

Грузо-пассажирский; грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны с воздухораспределителями, включенные на средний режим.

Грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны с воздухораспределителями, включенные на груженый режим; грузовой с составом из порожних вагонов на затяжных спусках крутизной 0,018 и более.

Грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны, на затяжных спусках крутизной 0,018 и более.

Для изменения величины зарядного давления выбрать на табло ПУТЬ необходимую закладку с номером пути в верхней части табло. Ввести требуемое значение в окне ЗАРЯДНОЕ ДАВЛЕНИЕ окна УСТАВКИ. Для сохранения величины зарядного давления в параметрах устройства для данного пути подвести курсор на кнопку УСТАНОВИТЬ и нажать левую клавишу мыши.

Для изменения величины ступени торможения установить курсор мыши в окне СТУПЕНЬ ТОРМОЖЕНИЯ и при помощи клавиатуры ввести требуемое значение. Для сохранения величины зарядного давления в параметрах устройства для данного пути при помощи мыши нажать на кнопку УСТАНОВИТЬ. При обработке нового состава программа восстановит величину ступени торможения 0,6 кгс/см 2 .

Оператор вводит число осей в составе (для проверки плотности состава и определения величины сверхзарядного давления при зарядке). Для этого установить курсор в окне ДЛИНА СОСТАВА (Рис.3) и при помощи клавиатуры ввести требуемое значение.

Оператор вводит тип локомотива (для пересчета плотности состава в темп снижения давления в главных резервуарах заявленного локомотива). Для этого мышью в окне ТИП ЛОКОМОТИВА выбрать тип заявленного локомотива из числа предложенных или тип, имеющий идентичный объем главных резервуаров.

Оператор производит дозарядку тормозной сети транзитного состава. Для этого установить курсор на кнопку ОТПУСК на табло РЕЖИМ выбранного пути и нажать левую кнопку мыши (рис.1). При этом на табло СОСТОЯНИЯ ПУТИ окно выбранного пути становится ЖЕЛТЫМ и появляется надпись ОТПУСК.

Оператор производит зарядку тормозной сети состава. Для этого установить курсор на кнопку ЗАРЯДКА на табло РЕЖИМ выбранного пути и нажать левую клавишу мыши. При этом на табло СОСТОЯНИЯ ПУТИ окно выбранного пути становится КРАСНЫМ и появляется надпись ЗАРЯДКА.

Тормозная сеть состава считается полностью заряженной, если закончилась ликвидация сверхзарядного давления (давление на выходе колонки Ртмс снизилось до величины зарядного давления) и величина утечки Gтмс снизилась до некоторого мало изменяющегося значения, эквивалентного плотности тормозной сети состава и составляет не менее 4 минут при длине состава до 100 осей и не менее 6 минут при длине состава более 100 осей, если ТМ перед зарядкой была полностью разряжена.

Диаграммы изменения параметров. операторам УЗОТ и АСДТ

Порядок полного опробования тормозов состава от УЗОТ

Проверка плотности тормозной сети состава

Для проверки плотности тормозной сети состава оператор производит ввод данных в программу о длине состава.

Для проверки плотности тормозная сеть состава должна быть заряжена и тормоза должны быть отпущены, после срабатывания при подключении к питающей колонке (определяется по графику утечки Gтм на табло ПУТЬ). По мере зарядки тормозной сети состава показания утечки уменьшаются до постоянной величины, эквивалентной плотности тормозной сети состава.

Численное значение утечки выводится в правом верхнем углу графика утечки Gтм. Если величина утечки больше, чем введенная оператором в окне СОСТАВ (длина состава), то окно СОСТАВ‑ОСЕЙ будет ЖЕЛТЫМ (то же будет, если оператор не ввел длину состава). Если величина утечки становится меньше введенной оператором для длины состава, то окно становится БЕЛЫМ – утечка в норме. При ступени торможении допустимая утечка в составе (ПЕРЕКРЫША С ПИТАНИЕМ) контролируется относительно утечки заряженного состава (ПОЕЗДНОЕ) и не может увеличиться более чем на 10%.

Программа УЗОТ измеряет плотность тормозной сети состава в автоматическом режиме:тормозов). Измеренная величина выводится в осях в окне ПЛОТНОСТЬ ТМС( II ), транслируется в справку ВУ‑45 и формируется на диаграмме. В справке представляется в осях и секундах.

Плотность тормозной сети состава (соответствующая проверке при IV положении крана машиниста (ПЕРЕКРЫША С ПИТАНИЕМ)), проверяемая после ступени торможения – определяется через 2 минуты после выполнения торможения оператором (для поездов у которых все воздухораспределители включены на равнинный режим). Измеренная величина выводится в осях в окне ПЛОТНОСТЬ ТМС( IV ), транслируется в справку ВУ-45 и формируется на диаграмме. В справке представляется в осях и секундах. Если при автоматическом определении плотность не соответствует допустимой величине, то окно подсвечивается ЖЕЛТЫМ цветом. Оператор после сообщения осмотрщиков-ремонтников вагонов о прохождении по отпуску тормозов в составе дает команду осмотрщику-ремонтнику вагонов в хвосте поезда измерить давление в тормозной магистрали хвостового вагона.

Осмотрщик-ремонтник вагонов хвостовой группы подключает измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона;

а) на 0,03 МПа (0,3 кгс/см 2 ) от зарядного давления в кабине машиниста (в голове) при длине поезда до 300 осей;

б) на 0,05 МПа (0,5 кгс/см 2 ) при длине поезда более 300 до 400 осей включительно;

в) на 0,07 МПа (0,7 кгс/см 2 ) при длине поезда более 400 осей ;

3) Про верку свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона и целостности тормозной магистрали поезда. Проверку свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона и целостности тормозной магистрали поезда. Проверку осуществляют после полной зарядки тормозной сети поезда путем открытия последнего концевого крана хвостового вагона на 8-10 секунд.

Оператор контролирует целостность тормозной магистрали состава по срабатыванию тормозов при измерении осмотрщиком-ремонтником вагонов давления в хвосте состава и наблюдает на графике утечки Gтм две отметки в виде резкого всплеска величины утечки с последующим плавным снижением ее величины.

Проверка тормозов на чувствительность к ступени торможения

Оператор производит торможение состава. Для торможения нажать при помощи мыши кнопку СТУПЕНЬ на табло РЕЖИМ. При этом на табло СОСТОЯНИЯ ПУТИ окно выбранного пути становится ГОЛУБЫМ и появляется надпись СТУПЕНЬ. На выходе колонки давление снизится на величину установленной ступени торможения и будет на этом уровне до отпуска тормозов оператором (ПЕРЕКРЫША С ПИТАНИЕМ). На графике изменения давления в тормозной магистрали Ртм должен отражаться процесс быстрого снижения давления на величину ступени торможения и дальнейшего поддержания установившегося давления. На графике утечки Gтм будет отметка о снижении утечки до минимума в момент снижения давления в ТМ, с последующим ростом величины утечки.

Оператор сообщает осмотрщикам-ремонтникам вагонов о произведенном торможении.

Осмотрщики-ремонтники вагонов головной и хвостовой группы сообщают оператору о том, что тормоза пришли в действие.

Оператор дает команду осмотрщикам-ремонтникам вагонов проверить срабатывание тормозов в составе.

Осмотрщики-ремонтники вагонов проходят по составу и определяют факт срабатывания тормозов по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию тормозных колодок к поверхности катания колес; производят проверку состояния тормозного оборудования состава согласно требованиям нормативных документов.

Проверка на выявление приборов имеющие замедленный характер отпуска

Оператор производит занижение давления в тормозной сети состава. Для этого оператор нажимает левой кнопкой мыши кнопку ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЗАМЕДЛЕННОГО ОТПУСКА далее ОПР.ЗО (Рис. 6) на табло РЕЖИМ. После нажатия кнопки ОПР.ЗО. блокируются все кнопки управления расположенные на панели СОСТАВ, за исключением кнопки ОПР.ЗО. При этом на табло СОСТОЯНИЯ ПУТИ окно выбранного пути становится ЖЕЛТЫМ и появляется надпись ОПР.ЗО.

На выходе питающей колонке давление понижается до 2,8 кгс/см 2 . На графике изменения давления Ртм должно отражаться понижение давления в ТМ до 2,8 кгс/см 2 и его стабилизация. По истечении времени зависящего от количества осей происходит увеличение давление в тормозной магистрали до 3,8-4,0 кгс/см 2 (ОТПУСК ПОНИЖЕНЫМ ДАВЛЕНИЕМ). На графике утечки Gтм будет отметка в виде резкого всплеска утечки с последующим плавным снижением до величины плотности тормозной сети.

После появления информационного окна разрешения движения по отпуску, оператор дает команду осмотрщикам-ремонтникам вагонов проверить отпуск тормозов в составе (информационное окно появляется после стабилизации процесса, длительность процесса зависит от количества осей).

Осмотрщики-ремонтники вагонов сообщают оператору о начале отпуска тормозов.

Осмотрщики-ремонтники вагонов осуществляют проход по составу по контролю отпуска тормоза, выявляя вагоны с не отпустившим тормозом.

Осмотрщики-ремонтники вагонов головной и хвостовой группы сообщают оператору об отпуске тормозов в составе.

После завершения проверки оператор нажимает кнопу «завершения проверки» и сообщает осмотрщику вагонов о возможности отсоединения состава поезда от колонки установки.

1. Полное опробованиетормозов производится в следующих случаях:

1)	в поездах своего формирования и оборота перед их отправлением;
2)	после смены локомотива;
3)	на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, при техническом обслуживании состава без смены локомотива; на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения;
4)	перед отправлением поезда с промежуточной станции после его стоянки без локомотивной бригады.

При полном опробовании тормозов проверяется техническое состояние тормозного оборудования, плотность и целостность тормозной магистрали состава, действие тормозов у всех вагонов, подсчитывается нажатие тормозных колодок в поезде и количество ручных тормозов. По результатам полного опробования тормозов, а так же после сокращенного, если предварительно было произведено полное опробование тормозов от УЗОТ, головной осмотрщик вагонов составляет и выдает машинисту локомотива справку ф. ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии. Справка ВУ-45 составляется под копирку в двух экземплярах. Копия справки сохраняется в книжке этих справок в течение 7 суток у осмотрщика вагонов, составившего справку.

Порядок полного опробования тормозов состава от УЗОТ-РМ.

Порядок подключения состава к питающей колонке

Все работы по объединению и разъединению рукавов, открытие и перекрытие концевых кранов производить с соблюдением правил техники безопасности.

Питающая колонка имеет соединительный рукав с концевым краном.

- производит продувку питающей колонки для полного удаления влаги и снега из рукава колонки;

- закрывает концевой кран на питающей колонке;

- объединяет рукав питающей колонки и соединительный рукав ТМ состава;

- открывает концевой кран сначала на питающей колонке, затем на составе.

Сообщает оператору о подключении состава к УЗОТ. Оператор, при правильном объединении рукавов, должен наблюдать на графике изменения утечки Gтмс отметки от продувки тормозной магистрали и при подключении к составу в виде резких всплесков показаний утечки.

Оператор дает команду приступить к обработке состава.

По завершению технического обслуживания состава осмотрщики-ремонтники вагонов сообщают оператору о готовности состава к полному опробованию тормозов.

Рисунок 1 - Параметры состава

Проверка целостности тормозной магистрали.

Оператор дает команду осмотрщику-ремонтнику вагонов в хвосте поезда измерить давление в тормозной магистрали хвостового вагона.

Осмотрщик-ремонтник вагонов хвостовой группы подключает к соединительному рукаву хвостового вагона контрольный манометр, производит измерение давления в ТМ хвостового вагона и отключает манометр.

Проверка на выявление приборов имеющие замедленный характер отпуска.

Оператор производит занижение давления в тормозной сети состава. Для этого оператор нажимает левой кнопкой мыши кнопку ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЗАМЕДЛЕННОГО ОТПУСКА далее ОПР.ЗО (рис.2) на табло РЕЖИМ. После нажатия кнопки ОПР.ЗО. блокируются все кнопки управления расположенные на панели СОСТАВ, за исключением кнопки ОПР.ЗО. При этом на табло СОСТОЯНИЯ ПУТИ окно выбранного пути становится ЖЕЛТЫМ и появляется надпись ОПР.ЗО.

На выходе питающей колонке давление понижается до 2,8 кгс/см 2 . На графике изменения давления Ртм должно отражаться понижение давления в ТМ до 2,8 кгс/см 2 и его стабилизация. По истечении времени зависящего от количества осей (Таблица 1) происходит увеличение давление в тормозной магистрали до 3,8-4,0 кгс/см 2 (ОТПУСК ПОНИЖЕНЫМ ДАВЛЕНИЕМ). На графике утечки Gтм будет отметка в виде резкого всплеска утечки с последующим плавным снижением до величины плотности тормозной сети.

Таблица 1 - Время стабилизации давления

Количество осей	Время стабилизации (с.)
менее 200
более 200
более 300
более 400

После появления информационного окна разрешения движения по отпуску (рис.3), оператор дает команду осмотрщикам-ремонтникам вагонов проверить отпуск тормозов в составе (информационное окно появляется после стабилизации процесса, длительность процесса зависит от количества осей).

Рисунок 2 – Окно УЗОТ-РМ.

Рисунок 3.– Информационное окно.

Осмотрщики-ремонтники вагонов сообщают оператору о начале отпуска тормозов.

Осмотрщики-ремонтники вагонов осуществляют проход по составу по контролю отпуска тормоза, при этом выявляют вагоны с не отпустившим тормозом и подсказывают номера вагонов оператору для дальнейшего производства ремонта.

После дачи готовности всех групп об окончании прохода по отпуску, производиться ремонт вагонов с неотпустившими тормозами, производиться замена магистральной и главной частей воздухораспределителей.

После смены воздухораспределителя производиться проверка на срабатывания и отпуск новых воздухораспределителей.

Неисправные воздухораспределители (магистральные и главные части) отправляются в ремонтное депо для ремонта.

Таблица 4 - Потребное количество ручных тормозов и тормозных башмаков на каждые 100 тс веса состава

Крутизна уклона	0,002	0,004	0,006	0,008	0,010	0,012	0,014	0,016	0,018	0,020
Число тормозных башмаков	0,2 0,4	0,2 0,4	0,2 0,4	0,2 0,4	0,2 0,6	0,3 0,8	0,4 1,0	0,4 1,2	0,5 1,4	0,6 1,6	0,6 1,8
Количество тормозных осей	0,4	0,4	0,4	0,4	0,6	0,8	1,0	1,2	1,4	1,6	1,8
Крутизна уклона	0,022	0,024	0,028	0,030	0,032	0,034	0,036	0,038	0,040
Число тормозных башмаков	0,7 2,0	0,8 2,2	0,9 2,6	1,0 2,8	1,0 3,0	1,1 3,2	1,2 3,4	1,2 3,6	1,3 3,8
Количество тормозных осей	-	-	-	-	-	-	-	-	-

Примечания:

1. В числителе - при нагрузке на ось 10 тс и более, в знаменателе – при нагрузке на ось менее 10 тс.

2. При подсчете числа осей ручного торможения учитывать ручные тормоза грузовых и специальных вагонов, имеющих боковой привод без сквозной тормозной площадки.

Фактическое наличие ручных тормозных осей подсчитывается практически во время выполнения полной пробы тормозов.

10. Наличие ручных тормозных осей в этих поездах;

11. Первая графа таблицы показывает расчетное нажатие тормозных колодок на одну ось вагона. В грузовых вагонах нажатие на одну ось определять в зависимости от типа вагона, загрузки и соответствия установки режимов (порожнего, среднего, груженого) и от типа тормозных колодок (пассажирских - в зависимости от тары вагона и габарита РИЦ с тормозом КЕ);

12. Во второй графе осмотрщик-автоматчик распределяет фактическое количество осей поезда в зависимости от установленных режимов в соответствии с загрузкой вагона, типа тормозных колодок, типа вагона (в пассажирских - в зависимости от тары вагона);

Пример: в данном случае в поезде 200 осей (50 вагонов), загрузка более 6 тонн на ось. Вагоны с композиционными колодками.

- на среднем режиме тормозное нажатие на ось 7 тс 200 осей вписываем напротив цифры 7;

- 5 вагонов (20 осей) - порожние или имеют загрузку менее 6 тс на ось, порожний режим 3,5 тс, значит, 20 осей вписываем напротив цифры 3,5;

- 3 вагона (12 осей) - пассажирские с тарой 54 т, нажатие на ось 10 тс вписываем напротив этой цифры;

- в поезде также есть два вагона «однорежимные» (двухъярусные платформы для перевозки автомобилей и т.д.). Нажатие на ось 5 тс (трафарет нажатия на раме вагона). После занесения в справку всех включенных тормозных осей поезда они плюсуются, общее количество включенных тормозных осей записывается во вторую графу в строку «всего».

Примечание: фактическую загрузку вагона для правильной установки грузовых режимов и подсчета фактического тормозного нажатия определять по натурному листу поезда (обязательно для поездов своего формирования, сборного, груженых вагонов, прицепляемых к готовому поезду).

13. В третью графу таблицы заносится фактическое нажатие включенных тормозов поезда. Количество включенных тормозов вагонов в поезде умножается на тормозное нажатие на одну ось. Полученная сумма складывается, общее фактическое нажатие поезда записывается в третью графу в строку «всего».

14. В четвертую графу таблицы заносятся дополнительные данные в соответствии с таблицей 5:

- количество (в процентах) в поезде композиционных колодок;

- величина выхода штока тормозного цилиндра на хвостовом вагоне;

- напряжение в цепи ЭПТ хвостового вагона в режиме торможения;

- значение зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона грузового поезда, а в справке на грузовые поезда длиной более 100 осей – наибольшее время отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов и данные о плотности тормозной сети поезда при II и при IV положении ручки крана машиниста;

15. Данные о плотности тормозной сети поезда, плотности питательной сети поезда (для электропоездов):

Плотность тормозной сети грузового поезда записывается фактическая, она должна быть не ниже установленной в таблице 6. Зависит от серии локомотива, длины состава, утечек, недозарядки, замораживания магистрали или тормозного оборудования, перекрытия кранов. Замеры производятся после отключения компрессоров регулятором по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления (на паровозах путем закрытия паровыпускного вентиля насоса) и последующего снижения этого давления на 0,4–0,5 кгс/см 2 , замеряется время дальнейшего его снижения на 0,5 кгс/см 2 при поездном положении крана машиниста.

Замер плотности при IV положении производят путем перевода крана машиниста из поездного в V положение и снижения давление в уравнительном резервуаре на 0,6-0,7 кгс/см 2 с последующим переводом в IV положение (перекрыша с питанием). Плотность тормозной сети не должна отличаться от плотности при поездном положении органа управления крана машиниста более чем на 10% в сторону уменьшения.

Записывается номер хвостового вагона поезда (передает хвостовой осмотрщик-автоматчик). Подпись осмотрщика-автоматчика с головы поезда. Он вручает справку машинисту поезда.

Таблица 5 - Дополнительные данные, вносимые в справку.

Усл. обоз. данных, вносимых в справку	Содержание условного обозначения
К-100, К-75, К-50	В составе поезда соответственно 100%, 75%, 50% вагонов, оборудованных композиционными колодками
ЭПТ	В поезде включены электропневматические тормоза (ЭПТ)
ЭПП	В поезде включены электропневматические тормоза, в составе поезда имеются один-два вагона с включенными автотормозами без ЭПТ
ДТ	В составе поезда имеются вагоны с включенными дисковыми тормозами
МРТ	В составе поезда имеются вагоны с включенными магниторельсовыми тормозами
П	В грузовой поезд включены пассажирские вагоны или локомотивы
В10	Выполнено полное опробование с 10-минутной выдержкой автотормозов в заторможенном состоянии на горном режиме
РИЦ	В составе поезда имеются вагоны с включенными автотормозами западноевропейского типа со ступенчатым отпуском
ТЦПВ	Указать в мм – выход штока тормозного цилиндра последнего вагона
Встр.	Номер вагона встречи осмотрщиков вагонов при полном опробовании тормозов
ДПВ	Указать в кгс/см 2 – давление в тормозной магистрали последнего вагона
ВО2ХВ	Время отпуска двух хвостовых вагонов
ТЦПВТР	Выход штока тормозного цилиндра вагона с раздельным потележечным торможением
Г	В грузовом поезде имеются груженые вагоны с ВР, включенными на груженый режим
Т	При опробовании тормозов тремя и более осмотрщиками (и количество осмотрщиков)

При выполнении сокращенного опробования тормозов, осмотрщик-автоматчик заполняет оборотную сторону справки ВУ - 45.

Оборот ф. ВУ - 45

Отметка о производстве опробования тормозов в пути следования

Станция или место опробования тормозов	Вид опробо- вания	При изменении состава и веса поезда	Подпись
Вес поезда	Всего осей	Нажатие колодок (накладок), тс
требу- емое	фактическое

Примечание:Справка составляется в двух экземплярах: подлинник справки вручается машинисту, а копия остается в книжке справок о тормозах.

указывается станция или место проведения сокращенного опробования тормозов
вид опробования
3,4,5,6	эти графы заполняются, если произошло изменение веса поезда (прицепка, отцепка вагонов); если же изменение веса поезда не произошло, то в данных графах ставится прочерк
ставится роспись производившего сокращенное опробование тормозов и время проведения сокращенного опробования тормозов

Примечание:при изменении веса поезда из-за отцепки или прицепки вагона, группы вагонов, 3, 4, 5 графы записываются: новый вес, потребное и фактическое нажатие.

Выписка из технологического процесса по производству полного опробования автотормозов.

1. Полное опробованиетормозов производится в следующих случаях:

1)	в поездах своего формирования и оборота перед их отправлением;
2)	после смены локомотива;
3)	на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, при техническом обслуживании состава без смены локомотива; на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения;
4)	перед отправлением поезда с промежуточной станции после его стоянки без локомотивной бригады.

Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ - конструкции, предназначенные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Папиллярные узоры пальцев рук - маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.

Продувку тормозной магистрали пониженным давлением . Используется при соединении рукавов при формировании состава.

Зарядку тормозной сети состава до установленного давления . При значительном числе осей в составе возможно применение Ускоренной зарядки тормозной магистрали с последующей ликвидацией сверхзарядного давления до установленного.

Проверку плотности тормозной магистрали в состоянии отпуска .

Торможение .

Проверку плотности тормозной магистрали в состоянии заторможенности .

Отпуск тормозов . При значительном числе осей в составе возможно применение Ускоренного отпуска .

Автоматическое измерение давления в тормозной магистрали хвостового вагона с сопоставлением нормативу.

Автоматическую проверку целостности тормозной магистрали с выдачей результатов в компьютер на этапе зарядки тормозной сети.

Автоматическую оценку заужения тормозной магистрали .

Обнаружение замедленного отпуска одного или нескольких вагонов.

Возможно оснащение питающих колонок системы печатающим устройством для формирования и печать формы справки о тормозах у локомотива . Формирование формы ВУ-45 осуществляется с автоматическим подсчётом требуемого и фактического нажатия тормозных колодок на основании введённой оператором информации о составе (вес состава и число гружённых/порожних вагонов).

Система может оснащаться электропневматическим коммутатором для подключения любого числа путей к пневмоустановке с небольшим числом каналов.

Система может интегрироваться в работу СУ-ПТО для автоматического информационного обмена и документирования.

Автоматический контроль окончания процессов зарядки, отпуска и торможения .

Автоматическую локализацию вагона с самопроизвольно срабатывающими тормозами чувствительными к темпу мягкости.

Автоматическую локализацию пробки в тормозной магистрали .

Автоматическое определение факта перекрытия концевых кранов в процессе опробования тормозов с локализацией перекрытого крана.

Автоматическое измерение и обработка сигналов давления в головной и хвостовой частях состава .

Стационарные и мобильные измерители давления предназначены для наиболее точной и эффективной реализации режимов проверки целостности тормозной магистрали, контроля её зарядки. Они используются во всех режимах диагностики тормозов состава, в том числе при локализации вагона с самопроизвольно срабатывающими тормозами.

Стационарный измеритель встроен в питающую колонку

Мобильный измеритель устанавливается на соединительный рукав хвостового вагона

Автоматическое занесение давления хвостового вагона в справку формы ВУ-45 . Функции осмотрщика ограничиваются подключением измерительного блока к соединительной головке последнего вагона.

Автоматическая выдача справки ВУ-45 возле локомотива . При оснащении системы печатающими устройствами, они располагаются внутри питающей колонки вместе элементами климат- контроля. К напечатанной справке обеспечивается удобный доступ.

Число колонок с печатающими устройствами определяется половиной числа путей.

Высокая производительность пневматического оборудования системы . Быстрее производится зарядка тормозной сети.

Сокращение временных затрат на зарядку, торможение, отпуск . Достигается за счёт автоматического контроля окончания указанных процессов. Также позволяет повысить достоверность дальнейших этапов опробования и диагностики тормозов.

Дистанционное изменение темпов снижения и нарастания давления в тормозной магистрали . Позволяет осуществлять провоцирование чувствительных тормозов за счёт ужесточения темпа мягкости.

Высокая точность задания давлений в тормозной магистрали и темпов их изменения . Повышает достоверность результатов диагностики.

Наличие встроенных в секции тормозов измерителей расхода воздуха позволяет оценивать плотность состава без применения дополнительного резервуара и сразу по всем путям.

Связь исполнительных и управляющих узлов системы по радиоканалу . К таким узлам относятся мобильные измерители.

Основные технические характеристики

Давление продувки тормозной магистрали состава, МПа – 0,17-

Зарядные давления в тормозной магистрали состава в

соответствии с таблицей.

Величина разрядки задающего пневмоблока от установленного давления темпом служебного торможения в соответствии с таблицей.

Ступень торможения порожних вагонов для зимнего периода времени;

Подводимое давление сжатого воздуха к комплексу, МПа, не

Габаритные размеры исполнительных блоков секций тормозов (10 каналов, без магистральных фильтров), мм, не более:

Система состоит из центрального поста оператора ПТО, пневматической установки, автоматических стационарных измерителей давления, расположенных в питающей колонке, и мобильных измерителей давления тормозной магистрали, а также узлов приёмопередающей радиоаппаратуры.

Центральный пост состоит из персональной ЭВМ со специализированным программным обеспечением. ЭВМ оснащена цветным монитором, принтером и модулем связи с исполнительными блоками установки. Система может интегрироваться с системой управления на пунктах технического обслуживания.

Пневмоустановка состоит из секций тормозов, функционально представляющих собой электронный кран машиниста с дистанционно регулируемыми параметрами (темпы изменения давления при торможении, зарядки, отпуске; величина давления в режиме продувки тормозной магистрали, а также величины зарядного давления и ступени торможения).

Рисунок 3.1 – Состав системы

Рисунок 3.2 – Пневматическая установка Системы

синхронизация стационарных и мобильных устройств.

Обеспечение указанных операций возлагается на отдельные части Системы.

Блок секций тормозов

Блок секций тормозов формирует заданные пневматические режимы. В базовой комплектации Система имеет пневматическую установку, состоящую из 2-х блоков по 5 секций тормозов (см. рисунок 3.2 ) и, таким образом, позволят одновременно обрабатывать до 10 поездов.

Внешний вид секции тормозов показан на рисунке 4.1 . В состав каждой секции тормозов входят:

Рисунок 4.1 – Конструкция секции тормозов

Стационарные и мобильные измерители давления служат для контроля давления непосредственно в «голове» и «хвосте» состава и служат для наиболее точной и эффективной реализации режимов проверки целостности тормозной магистрали, контроля её зарядки. Также они используются для выявления самопроизвольного срабатывания тормозов и локализации вагона, чьи тормоза чувствительны к темпу мягкости.

Стационарные измерители располагаются непосредственно в питающих колонках, а мобильный представлен ниже на рисунке. Также показана смена Li-ion аккумулятора (тип аккумулятора – NP-120).

Кнопки выбора номера пути

Индикатор наличия связи с системой: зеленый – есть связь, красный – нет связи

Рисунок 4.2 – Мобильный измеритель хвостового вагона

Рисунок 4.3 – Смена аккумулятора

Мобильный измеритель давления выполняет те же функции, что и стационарный измеритель, но связь осуществляется по радиоканалу и устанавливается измеритель автоматчиком на соединительной головке тормозного рукава последнего вагона.

До включения измерителя осмотрщик должен выставить требуемый путь. Светодиодный индикатор миганием красного цвета сигнализирует, что устройство работает. Если измеритель без сбоев связи общается с узлом управления, то индикатор переключается на мигание зеленым цветом.

Блок разводки труб (вариант)

Блок разводки труб, показанный на рисунке 4.4 , предназначен для соединения основного оборудования комплекса с системой воздухопроводов, охватывающих путевые питающие колонки для подсоединения Системы с тормозной сетью составов.

Блок состоит из выходных ниппелей 1, дюритовых соединений 2, угольников, патрубков соединительных, стояков, отводов и муфт. В связи с тем, что воздухопроводы к пневматическим колонкам выполнены из полиэтиленовых труб, то соединения с ними через стояки, состоящие из выпускаемых промышленностью неразъёмных соединений сталь- полимер.

Для соединения полиэтиленовых труб (из полиэтилена ПЭ63 по ГОСТ 18599-2001) и соединений сталь-полимер применены специальные отводы W90 0 и муфты MB. Муфтовая сварка этой полимерной арматуры с

полиэтиленовыми трубами осуществляется при монтаже с помощью специального сварочного аппарата типа «Протва» методом разогрева контактных поверхностей до температуры сплавления через закладные нагреватели в конструкциях элементов трубной полиэтиленовой арматуры.

Рисунок 4.4 – Разводка труб

Колонки питающие (вариант)

Комплекс технических средств Системы предусматривает использование двух типов питающих колонок: колонки простые и колонки с термостатической камерой и печатающим устройством.

Колонки предназначены для подключения тормозной сети составов к воздухопроводам Системы, контроля давления воздуха, снятия и преобразования сигналов контроля и передача их по проводной связи на центральный блок управления и далее – в компьютер. Различие этих колонок

заключаются в том, что колонки второго типа могут по результатам опробования и диагностирования автоматически печатать справку о тормозах формы ВУ-45. Простая колонка всю снятую информацию передаёт на блок управления.

Колонка простая состоит из опоры, корпуса, блока контроля давления, блока связи, дюритовых соединений с хомутами уплотнения. Корпус в сборе в нижней части три патрубка: один с условным проходом 32 мм для соединения с воздухопроводом и два с условным проходом 25 мм для входных и выходных проводов сети управления. Полость корпуса с обеих сторон закрыты крышками. Герметизация корпуса достигается с помощью крышки уплотнения, уплотнительной шайбы и уплотнительного кольца. Поджим уплотнения осуществляется шпильками и гайкой. Стояки воздухопроводов и труб связи, выходящие из траншеи соединяются с патрубками корпуса с помощью гибких дюритовых патрубков, что обеспечивает удобство монтажа.

Блок контроля давления состоит из патрубка с ниппелем, резьбовая часть которого соединена c тройником 8, в котором закреплён датчик давления. Проходная часть тройника через промежуточный патрубок соединена с концевым краном № 190, к выходной части которого приварена соединительная головка от соединительных рукавов типа Р17.

При сборке блока на промежуточный патрубок одевается крышка уплотнения. Головка крана через рукава Р17 соединяет тормозную магистраль состава с тормозной секцией комплекса технических средств Системы АСДТ.

Стационарные измерители, располагаемые внутри питающей колонки выполняют функции измерения давления с заданным интервалом дискретизации, накопления отсчетов давления за определенный промежуток времени, информационное взаимодействие с блоком управления секции плотности по кабельной связи стандарта RS-485, а также обеспечивают фиксацию момента прихода тормозной волны в голову состава.

кабельная система и линейные повторители.

Центральный монитор сети представляет собой законченный микропроцессорный модуль, обеспечивающий инициализацию и управление в локальной сети радиомодемов, формирование и выдачу результатов поиска, слежения за радиомаяками и их текущего положения по запросу от персонального компьютера диспетчера Системы. Для этого центральный монитор сети постоянно подключен к сети радио модемов по интерфейсу RS-485 с гальванической развязкой и к персональному компьютеру диспетчера по RS-485 или RS-232 (тип интерфейса и необходимость гальванической развязки устройств выбирается в зависимости от взаимного расположения и дальности разнесения соответствующих компонентов).

Компоненты Системы объединяются в локальную сеть посредством кабельной системы на основе витой пары с волновым сопротивлением 90-150 Ом для передачи информационных сигналов по интерфейсу RS-485. Для централизованного питания активных устройств сети, радиомодемов и линейных репитеров кабельная система содержит дополнительную пару медных проводов с сечением, достаточным для передачи постоянного напряжения на выходе источника питания 24-27 В при токе не менее 3,5 А, и на входе любого из активных компонентов не менее 22 В.

Для регенерации сигналов в магистрали, приема/передачи данных между магистралью и радиомодемами применены активные линейные повторители, в функции которых входит также гальваническая развязка сегментов информационной магистрали и устройств сети.

Для приема информации от мобильных устройств (мобильные измерители) используется система распределенных по осмотровому парку стационарных радиомодема. Модуль радиомодема представляет собой

законченный блок, помещаемый в герметичный металлический корпус с закрепленной на корпусе внешней антенной. Модуль включает радиотрансивер, микропроцессор, схемы сопряжения с информационной магистралью и электропитанием.

Для передачи полученной информации в центральный монитор радиосети для дальнейшей обработки радиомодемы объединяются в локальную сеть посредством кабельной системы в соответствии со спецификацией RS-485. Радиомодемы размещаются на специальных опорах вдоль железнодорожного полотна на максимальном расстоянии, обеспечивающем перекрытие зон радио видимости осмотрщиков при их перемещении в пределах осмотрового парка. Максимальное расстояние между соседними опорами в соответствии с заданными параметрами чувствительности и мощности радио

трансиверов не должно превышать 300 м.

Для включения Системы в работу необходимо убедится в том, что краны на воздухопроводах тормозных секциях открыты и на указателе манометра давление воздуха в Системе составляет 0,62…0,7 МПа.

После этого включить центральный блок управления, запустить на компьютере поста оператора программное обеспечение

Для устройства и монтажа комплекса, прежде всего, необходимо подобрать площадку для помещения, где должны быть установлены основные его сборочные единицы. Минимальные размеры помещения должны составлять: длина 2,6 м, ширина 2 м и высота 2,4 м. Рекомендуется использованием 5-ти тонного контейнера. Помещение должно быть утеплено, оборудовано обогревательной установкой (инфракрасный потолочный обогреватель мощностью 2 кВт), освещением, блоком автоматических выключателей, набором электророзеток (не менее трёх).

К помещению должно быть поведены электропитание на потребляемую мощность до 3-х кВт. И магистральный воздухопровод диаметром 100 мм с ресивером не менее 10 м 3 и обратным клапаном.

Здание помещения должно устанавливаться на подготовленную вымощенную площадку размером 4,5х5,5м. с ленточным фундаментом по контуру здания и заземлением. На рисунке 6.1 показан план расположения оборудования в помещении, а также пример трассировки трубопроводов и расположения питающих колонок.

В соответствии с действующими нормативами в междупутьях парка необходимо определить месторасположение колонок. Далее производится трассировка траншей от помещения комплекса до пневматических колонок. Учитывая, что техническими требованиями на прокладку полиэтиленовых труб обусловлен минимальный радиус загиба, равный 25-и их диаметрам, то для труб с условным проходом 32 мм и наружным диаметром 40 мм, повороты траншеи должны быть выполнены с минимальным радиусом не менее 1000 мм. После отрывки траншей, в целях удобства монтажа, укладку труб необходимо производить в определённой последовательности, начиная с

Ширина траншей 35 см, глубина 50-60 см. При большом количестве путей в парке трубы в траншею укладываются уложить в несколько ярусов – по

четыре трубы в каждом. В случае необходимости стыковки полиэтиленовых воздухопроводов в их стыке вставляется муфта MB и вваривается стыкосварочным аппаратом. При выводе труб к помещению пред блоком разводки к ним необходимо приварить отводы W90 0 и стояки согласно чертежам таким образом, чтобы выходные патрубки с ниппелями стояков занимали два уровня и находились напротив патрубков пневматической установки.

Выявленное несовпадение осей между ниппелями стояков и пневмоустановки можно компенсировать дюритовыми соединениями и регулировкой опорных винтов в основании пневмоустановки.

Учитывая то, что полиэтиленовые трубы поставляются в бухтах длиной 100 и 200 метров необходимо рассчитать, как производить отрезку труб нужной длины с тем, чтобы уложить в траншеи трубы без стыков и избежать при этом больших отходов. В целях предупреждения попадания в полости труб земли и посторонних предметов отмеренные концы труб необходимо заглушить деревянными или др. пробками, пометив на них номер колонки, к которой прокладывается данный воздухопровод.

Одновременно с укладкой воздухопроводных полиэтиленовых труб в эти же траншеи необходимо производить укладку труб для прокладки проводов связи. В качестве трубы для кабельной проводки рекомендуется использование полиэтиленовой трубы ПЭ-80 dн32*2,4. Для удобства протаскивания пучка проводов в полость трубы её делают из отрезков длиной 50 м, на оба конца которых одевают полумуфты. После протаскивания проводов чрез такие отрезки труб их состыковывают муфтами типа ПНД dн32 компрессионными. Таким образом, формируют проводную плеть любой длины для укладки в траншею. Повороты и ответвления проводов решаются с помощью

компрессионных отводов типа ПНД 90 0 dн32 и тройников ПДН dн32 или

аналогичными покупными изделиями другой конфигурации.

Рекомендуемые кабеля: связной – 2 кабеля FTP 4pr. cat. 5E, питающий – ПУГНП 2х2,5, ПУГНП 2х1,5.

от 2 ноября 2010 года N 2260р

1. Утвердить и ввести в действие Рекомендации по предотвращению случаев обрывов автосцепных устройств грузовых вагонов (Приложение N 1).

2. Начальникам железных дорог России организовать изучение причастными работниками данных Рекомендаций.

3. Контроль за исполнение настоящего распоряжения возложить на начальников железных дорог.

Приложение N 1
к распоряжению ОАО "РЖД"
от 2 ноября 2010 года N 2260р

Рекомендации предотвращению случаев обрывов автосцепных устройств грузовых вагонов

1. Введение

Настоящие рекомендации предназначены в помощь работникам, организующим работу и обслуживание грузовых поездов и направлены на предотвращение обрывов автосцепных устройств.

Рекомендации составлены на основании анализа событий прошлых лет связанных с обрывами автосцепных устройств и с учетом требований "Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог" от 16.05.94 N ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, "Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации", утвержденной Советом по железнодорожному транспорту Государств - участников Содружества (Протокол от 21-22.05.2009 N 50), Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог N ЦВ-ВНИИЖТ-494.

2. Термины и обозначения:

ТМ - тормозная магистраль;

ПМ - питательная магистраль;

УР - уравнительный резервуар;

УП - уравнительный поршень крана машиниста;

КМ - кран машиниста;

РКМ - ручка крана машиниста;

КВТЛ - кран вспомогательного тормоза локомотива;

ЭТ - экстренное торможение;

ПСТ - полное служебное торможение;

ТРП - тормозная рычажная передача;

ТЦ - тормозной цилиндр;

АЛСН - автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа;

ЭПК - электропневматический клапан;

КЛУБ-У - комплексное локомотивное устройство безопасности;

БИЛ - блок индикации локомотивный;

КОН - блок контроля несанкционированного отключения ЭПК;

ПТО - пункт технического обслуживания вагонов;

ОРВ - осмотрщик-ремонтник вагонов;

ПТОЛ - пункт технического обслуживания локомотивов;

ИСАВП-РТ - интеллектуальная система автоматизированного вождения поездов с распределенной тягой;

СУТП - система управления тормозами поезда.

3. Причины обрывов автосцепных устройств

Обрывы атосцепных устройств происходят, когда создаваемая нагрузка на автосцепные устройства (свыше 250 тс) превышает их прочностные характеристики из-за возникновения продольно-динамических реакций в составе поезда или низкой эксплуатационной надежности деталей автосцепок и поглощающих аппаратов, из-за наличия в них дефектов литья и усталостных трещин.

4. Приемка тормозного оборудования локомотива

4.1. При приемке локомотива перед выездом из депо или после отстоя без бригады, локомотивная бригада обязана выполнить продувку пневматической сети локомотива установленным порядком.

Порядок продувки пневматических сетей включает в себя очередность продувки устройств, воздушных резервуаров и трубопроводов в определенной последовательности: холодильник компрессора, маслоотделитель, главные резервуары (начиная с ближнего к компрессору), трубопровод (путем неоднократного открытия концевых кранов соединительных рукавов у переднего бруса локомотива), влагосборники.

4.2. При проверке работы тормозного оборудования особое внимание необходимо уделить:

- плотности ТМ локомотива, которая не должна быть ниже 0,2 кгс/см в 1 минуту. Недостаточная плотность ТМ локомотива может привести к срабатыванию датчика обрыва тормозной магистрали усл. N 418 и снятию тяги в обрывоопасном месте;

- плотности ТЦ локомотива, которая не должна быть ниже 0,2 кгс/см в 1 минуту. Недостаточная плотность тормозных цилиндров приводит к повышенной утечке из питательной магистрали;

- плотности УР и манжеты уравнительного поршня крана машиниста, которая не должна быть ниже 0,1 кгс/см за 3 минуты. Недостаточная плотность УР и манжеты уравнительного поршня может привести к повышенной утечке в УР и соответственно в ТМ в положении перекрыши с питанием тормозной магистрали, увеличению глубины разрядки, усилению тормозного эффекта и более длительному отпуску тормозов;

- чувствительности уравнительного поршня (при снижении в УР на 0,2 кгс/см на такую же величину должно происходить снижение давления в ТМ). Плохая чувствительность уравнительного поршня приводит к тому, что при ступени торможения, в начальный момент, УП не чувствует изменение давления и не перемещается, а затем происходит его резкое перемещение с глубокой разрядкой ТМ и последующим отпуском тормозов головной части поезда, что может явиться причиной разрыва;

- проходимости блокировки тормоза. Плохая проходимость блокировки тормоза (более 12 с на 1000 л объема главных резервуаров) приводит к замедленному отпуску тормозов хвостовой части поезда;

- работе стабилизатора крана машиниста. Стабилизатор должен производить ликвидацию сверхзарядного давления с 6,0 до 5,8 кг/см за 80-120 секунд, а с поездами повышенного веса и длины за 100-120 секунд. Ликвидация сверхзарядного давления менее 0,2 кгс/см за 60 с вызывает срабатывание воздухораспределителя на дополнительную разрядку, снятие тяги и является вероятной причиной разрыва поезда в обрывоопасном месте;

- состоянию датчика обрыва тормозной магистрали усл. N 418. При снижении давления в УР на 0,2-0,3 кг/см сигнальная лампа должна загореться. В момент горения сигнальной лампы цепь тяги собираться не должна. При снижении давления в УР на величину первой ступени 0,6-0,7 кг/см сигнальная лампа должна потухнуть;

- работе схемы замещения электрического торможения. Недостаточная величина наполнения тормозных цилиндров при срыве схемы электрического торможения приводит к быстрому переходу поезда из сжатого состояния в растянутое и ускорение головной части поезда.

Вышеперечисленные неисправности тормозного оборудования локомотива, не выявленные при его приемке, могут привести к созданию в поезде недопустимых продольно-динамических усилий и явиться возможной причиной обрыва автосцепных устройств.

5. Подготовка вагонов состава поезда в рейс

5.1. Причинами обрывов автосцепного устройства могут явиться неисправности автосцепки, поглощающего аппарата, тормозного оборудования вагонов, поэтому при подготовке вагонов состава поезда необходимо контролировать состояние автосцепного устройства, чрезмерный износ и повреждения его деталей.

5.2. Контролировать состояние тормозного оборудования на предмет:

- неисправность или замораживание тормозного оборудования вагонов;

- замедленный отпуск тормозов;

- неотпуск тормозов хвостовых вагонов;

- концентрированные утечки воздуха в хвостовой части поезда;

- несоответствие включения воздухораспределителей загрузке вагона;

- пониженная плотность тормозной магистрали поезда;

- недостаточная проходимость тормозной магистрали;

- пониженное давление в тормозной магистрали хвостового вагона.

5.3. В целях предупреждения обрывов автосцепных устройств осмотрщик вагонов при подготовке автосцепного и тормозного оборудования вагонов грузовых поездов должен:

- исправность автосцепного и тормозного оборудования вагонов;

- правильность включения режимов воздухораспределителей;

- правильность регулировки и соответствие нормам тормозного оборудования.

5.3.2. произвести удаление конденсата из тормозной сети.

5.3.3. при температуре окружающего воздуха -25°С и ниже, перед полным опробованием тормозов произвести трехкратное торможение от УЗОТ.

5.4. Рекомендации по выявлению неисправностей автосцепного устройства.

5.4.1. Излом клина может быть обнаружен щупом из тонкой проволоки, а когда клин не зажат, то при ударе молотком по нему снизу будет слышен двойной звук.

Признаком излома клина могут служить:

- изогнутые поддерживающие болты, причем болт, расположенный ближе к концевой балке, обычно изгибается сильнее;

- блестящая вмятина овальной формы на нижней торцевой части клина;

- наличие крупнозернистой металлической пыли на хвостовике автосцепки;

5.4.2. Признаком неисправности автосцепного устройства могут служить:

- увеличенное, против установленных норм, расстояние от упора корпуса автосцепки до ударной поверхности розетки свидетельствующее об изломе клина тягового хомута, разрыве верхней или нижней полосы тягового хомута, неисправности поглощающего аппарата;

- ослабление болтов или нетиповое крепление планки, поддерживающей тяговый хомут, трещина или излом планки, ударной розетки, упорной плиты или упоров;

5.4.3. Расстояние между упорными поверхностями корпуса автосцепки и ударной розетки должно составлять:

- для восьмиосных вагонов не более 140 и не менее 100 мм;

- для вагонов оборудованных укороченной ударной розеткой и вагонов оборудованных поглащающими аппаратами Ш6-ТО-4, ПМК-110-К-23, 73ZW, 73ZW 12, АПЭ-120-И, АПЭ-95-УВЗ, Эпа-120, РТ-120 не более 150 и не менее 110 мм;

- для остальных вагонов не более 90 и не менее 60 мм.

6. Опробование тормозов на станции отправления

6.2. При полном опробовании тормозов особое внимание требуется уделить плотности тормозной сети поезда во 2 и 4 положениях РКМ, определяющей качество её подготовки и времени отпуска хвостовой части, используемой машинистом для определения времени применения вспомогательного тормоза локомотива после отпуска тормозов поезда.

6.3. Время отпуска хвостовой части не должно превышать 50 с для поездов с количеством осей до 200 и 80 с более 200 осей. С воздухораспределителями, включенными на горный режим, это время увеличивается в 1,5 раза.

Порядок замера времени отпуска тормозов хвостовой части поезда разрабатывается для каждого ПТО и локомотивного депо с учетом местных особенностей, утверждается начальником Дирекции тяги и начальником службы вагонного хозяйства, вносится в технологический процесс и местные инструкции.

Читайте также: