Каким должно быть время отпуска хвостовых вагонов при длине состава более 300 осей сдо

Опубликовано: 17.09.2024

После прицепки локомотива к составу (до соединения рукавов между локомотивом и первым вагоном) осмотрщик обязан сообщить машинисту особенности формирования состава: наличие в составе грузового поезда пассажирских вагонов, локомотивов, вагонов моторвагонного подвижного состава, количество вагонов с отключенными автотормозами, количество (в процентах) вагонов, оборудованных композиционными колодками, сведения по загрузке вагонов (груженые, порожние), количество вагонов в пассажирском поезде, наличие в нем вагонов с выключенными электропневматическими тормозами или вагонов с включенным тормозом западноевропейского типа. Указанные выше особенности формирования состава осмотрщик вагонов должен зафиксировать в Справке.

Плотность тормозной сети поезда при полном опробовании тормозов и при сокращенном опробовании, если оно выполняется после полного опробования от стационарной компрессорной установки или другого локомотива, проверяют совместно машинист и осмотрщик вагонов. Последний записывает результат проверки плотности тормозной сети поезда в Справку. При сокращенном опробовании тормозов в других случаях присутствие осмотрщика вагонов при проверке плотности не требуется. В остальных случаях результат проверки плотности тормозной сети при опробовании тормозов записывает в Справку машинист.

После окончания полного опробования тормозов в поезде (или после сокращенного опробования, если оно было выполнено после полного опробования тормозов от стационарной компрессорной установки или другого локомотива) осмотрщик вагонов должен вручить машинисту ведущего локомотива Справку, а после опробования с выдержкой в заторможенном состоянии в течение 10 минут перед затяжными спусками сделать в справке отметку о произведенном опробовании с выдержкой времени. Осмотрщиком в справке указываются данные о требуемом и фактическом расчетном нажатии колодок, требуемое и фактическое количество ручных тормозных осей (для грузовых, грузо-пассажирских и почтово-багажных поездов), номер хвостового вагона, величина выхода штока тормозного цилиндра хвостового вагона, количество (в процентах) в поезде композиционных колодок, время вручения справки и номер вагона, у которого встречаются осмотрщики при опробовании тормозов, данные о плотности тормозной сети поезда, значение зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона грузового поезда.

Кроме того, в грузовых поездах длиной более 100 осей в Справку заносятся данные о наибольшем времени отпуска двух хвостовых вагонов (пяти вагонов в поездах повышенной длины) и данные о плотности тормозной сети поезда при положении ручки крана машиниста «перекрыша с питанием». Данные о плотности при положении ручки крана «перекрыша с питанием» заносятся в справку машинистом.

В пассажирских поездах в Справку заносится величина напряжения ЭПТ хвостового вагона в режиме торможения, которое должно быть не менее 30 В.

Фактическое количество ручных тормозных осей

№п/п	Тип вагона	Количество РТО
1.	Пассажирский с колодочным тормозом
2.	Служебно-технический с колодочным тормозом
3.	Тормозоиспытательный	3-4
4.	Путеизмерительный, вагон-дефектоскоп	2-3
5.	Вагон сдисковым тормозом Кнорр-Бремзе (ширина диска 100 мм)
6.	Вагон с дисковым тормозом ТВЗ (ширина диска 40 мм)

Время отпуска хвостовых вагонов.

Время полного отпуска хвостовых вагонов поездным положениемручки КМ должно быть не более 80 с.

Время отпуска хвостовых вагонов отпускным положениемручки КМ должно быть (в зависимости от длины состава) не более:

- 50 с до 300 осей;

- 60 с от 300 до 400 осей включительно;

- 80 с свыше 400 осей.

Давление в тормозной магистрали хвостового вагона

Грузового поезда.

Замер давления в тормозной магистрали хвостового вагона выполняется послеполной зарядки тормозной магистрали всего поезда длиной более 100 осей.При поездном положении ручки КМ давление в ТМ хвостового вагона не должноотличаться от давления в ТМ на локомотиве более чем:

1. На 0,3 кгс/см 2 при длине состава до 300 осей.

2. На 0,5 кгс/см 2 при длине состава более 300 до 400 осей включительно.

3. На 0,7 кгс/см 2 при длине состава более 400 осей.

4. В грузовых поездах повышенной длины (порожних, при зарядном давлении 4,8- 5,0 кгс/см 2 ) - не менее 4,3 кгс/см 2 .

5. В грузовых поездах повышенной длины (груженых, при зарядном давлении 5,0- 5,2 кгс/см 2 ) - не менее 4,6 кгс/см 2 .

При каждом сокращенном опробовании тормозов осмотрщик вагонов, а там, где эта должность не предусмотрена, дежурный по станции, главный кондуктор, составитель поездов или работники, на которых возложена обязанность производить опробование тормозов, делают отметку о выполнении сокращенного опробования тормозов (включая отметку о происшедшем изменении состава с указанием номера хвостового вагона) в имеющейся у машиниста Справке (на обороте).

При выполнении сокращенного опробования тормозов или технологического опробования в грузовых поездах на перегоне, на оборотной стороне Справки отметки о проведенном опробовании делает локомотивная бригада или привлекаемые для этой цели работники, на которых возложена эта обязанность владельцем инфраструктуры.

• На оборотной стороне Справки после внесения отметки о сокращенном или технологическом опробовании тормозов, осмотрщик, или работник, выполнявший это опробование, должен поставить время внесения этих данных, свою подпись и свой табельный номер.

В случае выявления во время опробования тормозов на станции формирования (или на станции, где имеется ПТО вагонов) отдельных неисправных воздухораспределителей (несработавших на торможение, на отпуск или самопроизвольно отпустивших), эти приборы заменить, а на промежуточных станциях - выключить, сделав об этом отметку в Справке на обратной стороне.

О выключении тормоза вагона на промежуточной станции или на перегоне соответствующую отметку в Справке должен сделать машинист.

Перед отправлением грузового поезда с промежуточной станции или перегона (при стоянке более 5 минут в соответствии с Правилами) машинист обязан проверить плотность тормозной сети поезда при поездном положении ручки крана машиниста с отметкой ее значения и места проверки на обратной стороне Справки.

Замер времени отпуска производить при полном или сокращенном опробовании тормозов от локомотива, если на ПТО или станции полное опробование тормозов производилось от стационарной компрессорной установки, при операции проверки целостности тормозной магистрали поезда.

Момент начала замера времени отпуска тормозов у последних двух вагонов определяется:

• При наличии радиосвязи между головной и хвостовой частями поезда Машинист по команде осмотрщика вагонов про проверке целостности тормозной магистрали контролирует проверку целостности по падению давления в ТМ и загоранию сигнальной лампы датчика контроля целостности

тормозной магистрали производит ступень торможения 0.5-0 6 кгс.см и протягивает ленту.

• По команде головного осмотрщика и постановке машинистом ручки крана машиниста в поездное положение хвостовой осмотрщик производит замер времени отпуска. Момент окончания замера времени определяется отходом тормозных колодок от поверхности катания колесных пар и полного ухода штоков тормозных цилиндров.

• При отсутствии радиосвязи с машинистом: Осмотрщик или работник, привлекаемый к сокращенному или полному опробованию тормозов, замеряет время от закрытия концевого крана хвостового вагона после продувки тормозной магистрали поезда. Момент окончания замера времени определяется уходом штоков тормозных цилиндров и отхода тормозных колодок от поверхности катания колесных пар. Ручка крана машиниста находится в поездном положении.

• Время полного отпуска хвостовых вагонов при установке управляющего органа крана машиниста поездное положение должно быть не более 80 сек.

Инструкция «по ремонту тормозного оборудования» № 732 ЦВ-ЦЛ от 2011г. разрешает выпуск из плановых видов ремонта вагонов с отпуском тормозов до 70 сек. Тормозные приборы вагонов с замедленным отпуском более 70 сек в поездах до 400 осей и 8О сек в поездах более 400 осей должны быть заменены.

• При замере времени отпуска тормозов с постановкой управляющего
органа крана машиниста в положение зарядка - отпуск с завышением
давления в тормозной 0,3-0,5 кгс\см 2 и последующей постановкой в поездное
положение. Время отпуска должно быть не более:

• 50 сек до ЗООосей.

• 60 сек до 300 - 400осей

• 80 сек более 400 осей

Данный способ замера времени отпуска тормозов хвостовых вагонов

применять при контрольной пробе тормозов.

• 8.2.1 Перед полным опробованием автотормозов машинист должен ознакомиться по натурному листу с составом поезда:

«При полном опробовании автоматических тормозов грузовых и грузопассажирских поездов выполняют:

• Осмотр и проверку автосцепного устройства.

• Продувку ТМ локомотива, прицепку локомотива и соединение тормозных магистралей локомотива и состава вагонов.

• Установку измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона. Установку БХВ в поездах весом 8300-9000т. (при установке БХВ измерительное устройство не применяется).

• Зарядку тормозной магистрали и замер зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона. Замер давления в тормозной магистрали хвостового вагона поезда выполнять после полной зарядки тормозной магистрали всего поезда. Показания давления в тормозной магистрали хвостового вагона при поездном положении управляющего органа крана машиниста не должны отличаться более чем:

а) на 0,03 МПа (0,3 кгс/см ) от зарядного давления в кабине машиниста (в голове) при длине поезда до 300 осей;

б) на 0,05 МПа (0,5 кгс/см ) при длине поезда более 300 до 400 осей включительно;

в) на 0,07 МПа (0,7 кгс/см ) при длине поезда более 400 осей;

• демонтаж измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона;

• проверку свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона и целостности тормозной магистрали поезда.

Проверку осуществляют по команде осмотрщика вагонов после полной зарядки тормозной сети поезда путем открытия последнего концевого крана хвостового вагона на 8-10 секунд В поездах весом более 8300т. с БХВ дополнительно после подключения блока БХВ при проверке работы БХВ с кабины машиниста.

• Машинист регистрирует проверку целостности на устройстве (КПД-3 П, на ленте скоростемера 3CJI-2M) и по загоранию датчика контроля целостности По команде осмотрщика вагонов машинист производит отпуск тормозов с постановкой управляющего органа крана машиниста в поездное положение. Хвостовой осмотрщик вагонов или работник, привлекаемый для пробы тормозов согласно приложение №3, производит замер времени отпуска согласно порядку в параграфе 8.2 в данной инструкции

• машинист совместно с головным осмотрщиком вагонов производит замер плотности тормозной магистрали при поездном положении управляющего органа крана машиниста, до достижения плотности тормозной магистрали поезда удовлетворяющей требованиям пункта 48 таблицы IV. 1 приложение 2 «Правил подготовки грузовых и пассажирских вагонов».

На грузовых локомотивах, оборудованных устройством контроля плотности тормозной магистрали, проверку плотности производить по показанию этого устройства.

При поездном положении управляющего органа крана машиниста проверку проводят после отключения компрессоров по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на 0,04-0,05 МПа (0,4-0,5 кгс/см ) с замером времени дальнейшего снижения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/см ).

• Для поездов с локомотивами в голове наименьшее допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной магистрали в зависимости от длины состава и объема главных резервуаров локомотивов указано в таблице IV. 1 настоящих Правил.

Таблица IV.1

Время снижения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/см ) в главных

резервуарах при проверке плотности тормозной магистрали грузового поезда

Общий объем главных резервуаров локомотива, л	Время в секундах,при длинне состава в осях
до 100	101-150	151-200	201-250	251-300	301-350	351-400	401-450	451-480	481-530

• Примичания:

• При проверке плотности тормозной магистрали грузового поезда при зарядном давлении 0,52-0,54 МПа (5,3-5,5 кгс/см 2 ) норму времени указанную в таблице уменьшить на 10%.

• При работе по системе многих единиц, когда главные резервуары локомотивов соединены в общий объем, указанное время увеличивать пропорционально изменению объемов главных резервуаров.

• При общем объеме главных резервуаров локомотива, отличном от представленного в таблице, объем принимать по ближайшему наименьшему объему, приведенному в таблице.

• На каждом локомотиве на видном месте должна быть выписка с указанием общего объёма главных резервуаров.

При достижении плотности тормозной магистрали установленной норме производят проверку действия автоматических тормозов вагонов поезда на торможение. Проверку проводят после снижения давления в тормозной магистрали поезда на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см 2 ) с зарядного давления с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, по истечении 120 секунд (2 минут) для грузовых поездов, у которых все воздухораспределители включены на равнинный режим, и 600 секунд (10 минут) - при воздухораспределителях, включенных на горный режим Осмотрщики вагонов обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес.

• проверку плотности тормозной магистрали поезда в положении управляющего органа крана машиниста, обеспечивающего поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, выполняют замером плотности тормозной магистрали поезда, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении управляющего органа крана машиниста более чем на 10 % в сторону уменьшения.

• проверку действия автоматических тормозов вагонов поезда на отпуск.

После окончания проверки действия тормозов на торможение и

последующий отпуск тормозов поезда установкой управляющего органа крана машиниста в поездное положение, осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на отпуск по уходу штока тормозных цилиндров и отходу колодок от поверхности катания колес.

В грузовых поездах повышенной длины (длиной более 350 осей) отпуск автотормозов производить постановкой управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/см 2 ) выше зарядного давления.

Осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на отпуск по уходу штока тормозных цилиндров и отходу колодок от поверхности катания колес.

При выявлении, не сработавших на отпуск, воздухораспределителей не разрешается выполнять их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено. По окончании полного опробования тормозов выдается «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». Машинисту необходимо проверить правильность заполнения и убедиться в соответствии тормозного нажатия в поезде требованиям установленных норм, сверить записанный в ней номер хвостового вагона с номером указанным в натурном листе.

В соответствии с пунктом 5.2.37 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 395 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, N 32, ст. 3342; 2006, N 15, ст. 1612, N 24, ст. 2601, N 52 (ч. III), ст. 5587; 2008, N 8, ст. 740, N 11 (ч. I), ст. 1029, N 17, ст. 1883, N 18, ст. 2060, N 22, ст. 2576, N 42, ст. 4825, N 46, ст. 5337; 2009, N 3, ст. 378, N 4, ст. 506, N 6, ст. 738, N 13, ст. 1558, N 18 (ч. II), ст. 2249, N 32, ст. 4046, N 33, ст. 4088, N 36, ст. 4361, N 51, ст. 6332; 2010, N 6, ст. 650, N 6, ст. 652, N 11, ст. 1222, N 12, ст. 1348, N 13, ст. 1502, N 15, ст. 1805, N 25, ст. 3172, N 26, ст. 3350, N 31, ст. 4251; 2011, N 14, ст. 1935, N 26, ст. 3801, ст. 3804, N 32, ст. 4832, N 38, ст. 5389, N 46, ст. 6526, N 47, ст. 6660, N 48, ст. 6922; 2012, N 6, ст. 686, N 14, ст. 1630, N 19, ст. 2439, N 44, ст. 6029, N 49, ст. 6881; 2013, N 5, ст. 328, N 12, ст. 1322, N 26, ст. 3343, N 33, ст. 4386, N 38, ст. 4821, N 45, ст. 5822; 2014, N 12, ст. 1286, N 18 (ч. IV), ст. 2177, N 30 (ч. II), ст. ст. 4311, ст. 4325, N 37, ст. 4974, N 42, ст. 5736, N 43, ст. 5901, ст. 5926; 2015, N 2, ст. 491; 2015, N 16, ст. 2394, N 17 (ч. IV), ст. 2571, N 20, ст. 2925, N 38, ст. 5300), приказываю:

Внести в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. N 286 (зарегистрирован Минюстом России 28 января 2011 г., регистрационный N 19627), с учетом изменений, внесенных приказами Министерства транспорта Российской Федерации от 12 августа 2011 г. N 210 (зарегистрирован Минюстом России 8 сентября 2011 г., регистрационный N 21758), от 4 июня 2012 г. N 162 (зарегистрирован Минюстом России 28 июня 2012 г., регистрационный N 24735), от 13 июня 2012 г. N 164 (зарегистрирован Минюстом России 18 июня 2012 г., регистрационный N 24613), от 30 марта 2015 г. N 57 (зарегистрирован Минюстом России 23 апреля 2015 г., регистрационный N 37020), следующие изменения:

1. Главу I Правил дополнить пунктом 9.3 в следующей редакции:

"9.3. Эксплуатация объектов инфраструктуры, железнодорожного подвижного состава и организация движения на участках обращения скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов со скоростью от 140 до 250 км/ч включительно осуществляется в соответствии с Инструкцией по эксплуатации объектов инфраструктуры, железнодорожного подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов со скоростью от 140 до 250 км/ч включительно согласно приложению N 9 к настоящим Правилам".

2. В пункте 48 главы VI Правил слова "нормам и правилам" заменить словами "требованиям настоящих Правил".

3. В приложении N 8 к Правилам слово "АЛСН" заменить словом "АЛС".

4. Правила дополнить приложением N 9 согласно приложению к настоящему приказу.

к приказу Минтранса России

от 9 ноября 2015 г. N 330

к Правилам технической

эксплуатации железных дорог

ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ОБЪЕКТОВ ИНФРАСТРУКТУРЫ, ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ НА УЧАСТКАХ

ОБРАЩЕНИЯ СКОРОСТНЫХ И ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ ПАССАЖИРСКИХ

ПОЕЗДОВ СО СКОРОСТЬЮ ОТ 140 ДО 250 КМ/Ч ВКЛЮЧИТЕЛЬНО

I. Общие положения

1. Настоящая Инструкция устанавливает требования к эксплуатации объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, железнодорожного подвижного состава, организации движения поездов на участках железных дорог, на которых осуществляется движение скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов со скоростью от 140 до 250 км/ч включительно.

2. Решение об установлении уровня допускаемой скорости движения от 140 до 250 км/ч включительно принимается владельцем инфраструктуры с обязательным соблюдением требований главы VI Правил.

3. Перед вводом регулярного движения пассажирских поездов со скоростью от 140 до 250 км/ч включительно, а также при вводе в обращение новых типов железнодорожного подвижного состава владельцем инфраструктуры проводятся проверки мешающих и опасных электромагнитных влияний.

4. Проверка рельсовой колеи диагностическими комплексами производится не реже двух раз в месяц в дневное время.

5. Зазоры в стыках рельсов, соседних с изолирующим стыком, регулируются в порядке, установленном владельцем инфраструктуры.

6. В процессе эксплуатации осуществляется контроль вертикального упругого прогиба пролетных строений мостов вагонами-лабораториями или диагностическими комплексами с периодичностью не реже одного раза в год в порядке, установленном владельцем инфраструктуры.

7. Контроль длинноволновых неровностей железнодорожного пути в плане и профиле должен проводиться диагностическими комплексами с периодичностью:

на участках со скоростью движения от 140 до 200 км/ч включительно - не реже одного раза в полугодие;

на участках со скоростью движения от 200 до 250 км/ч включительно - не реже одного раза в квартал.

8. Действие поездной радиосвязи и системы беспроводной передачи данных на участках обращения скоростных и высокоскоростных поездов проверяется вагоном-лабораторией или диагностическим комплексом с периодичностью:

не реже одного раза в год при наличии систем удаленного мониторинга (контроля) фактического состояния инфраструктуры поездной радиосвязи и системы беспроводной передачи данных;

не реже одного раза в квартал при отсутствии систем удаленного мониторинга фактического состояния инфраструктуры поездной радиосвязи и системы беспроводной передачи данных.

II. Сооружения и устройства железнодорожного пути

9. Отводы возвышения наружного рельса в переходных кривых должны быть не более величины, обеспечивающей скорость подъема колеса 50 мм/с (таблица 1).

Допускаемые уклоны отвода возвышения наружного рельса

в переходных кривых

Vmax км/ч, не более

Отвод возвышения не более, мм/м

10. Кривые участки железнодорожного пути должны содержаться в соответствии с паспортными характеристиками.

11. В эксплуатации железнодорожного пути должно обеспечиваться:

непревышение величин амплитуд длинноволновых неровностей в плане длиной от 40 до 200 м включительно, при которых расчетное непогашенное ускорение, ими вызываемое, достигает значения 0,2 м/с2;

отсутствие переломов профиля, соответствующих длинноволновым неровностям профиля длиной до 200 м.

12. При искажении положения рельсовых нитей в продольном и поперечном профилях (далее - пучины) в виде горбов (далее - пучинные горбы) длиннее 50 м, допускаемые величины отдельных пучинных горбов, определяемые относительно среднего уровня искажения, не должны превышать величин, приведенных в таблице 2.

Допускаемые скорости движения в зависимости от параметров

Высота горба, мм

Допускаемая скорость движения, км/ч, (включительно)

от 10 до 12 включительно

до 50 включительно

от 12 до 15 включительно

до 20 включительно

более 20 - 50 включительно

от 15 до 30 включительно

до 20 включительно

более 20 - 50 включительно

Три и более периодические пучины с расстояниями между пучинными горбами от 20 до 70 включительно, м

от 10 до 12 включительно

от 12 до 15 включительно

от 15 до 30 включительно

13. При возникновении пучин на участках скоростного и высокоскоростного движения устраиваются отводы от пучинных горбов величиной не более 0,5 мм/м.

14. С учетом интенсивности роста или оседания пучин в период между проходами диагностических комплексов до устройства отводов от пучинных горбов скорости движения скоростного и высокоскоростного железнодорожного подвижного состава не должны превышать величин, приведенных в таблице 2.

15. Порядок действий работников железнодорожного транспорта при появлении пучин устанавливается владельцем инфраструктуры.

16. Нормы износа рельсов и неровностей на поверхности их катания в эксплуатации не должны превышать значений, приведенных в таблице 3.

Нормы износа рельсов

Характеристика износа, неровности

допускаемые скорости, км/ч

от 140 до 200 включительно

от 200 до 250 включительно

Величина ступеньки в стыке (боковая/вертикальная)

Глубина волнообразной неровности

1,0 при длине неровности до 1 м

1,0 при длине неровности до 2 м

Провисание концов, включая смятие и седловины

Пробоксовка с образованием впадин

<*> При длине (вдоль рельса) более 25 мм: в числителе - ширина более 35 мм; в знаменателе - ширина от 6 до 35 включительно, мм.

Шлифование рельсов назначается:

при превышении средних значений глубин неровностей на поверхности катания головки на базе измерений 1,5 м, которые составляют для скорости движения от 140 до 200 км/ч включительно - 0,4 мм, для скорости движения от 200 до 250 км/ч включительно - 0,3 мм;

после каждой сплошной замены рельсов.

Неровности на поверхности катания головки рельса после шлифовки на базе измерений 1,5 м не должны превышать для скорости движения от 140 до 200 км/ч включительно - 0,10 мм, для скорости движения от 200 до 250 км/ч включительно - 0,08 мм.

17. На железнодорожном пути не допускается перекладка рельсов с боковым износом головки с одной нити на другую или из кривых участков железнодорожного пути в прямые.

18. Предельные допуски по параметрам геометрии рельсовой колеи при проверке диагностическим комплексом должны соответствовать Правилам.

19. Нормы эксплуатационного износа металлических частей стрелочных переводов и уравнительных стыков в зависимости от скорости движения по прямому направлению приведены в таблице 4.

Нормы износа металлических частей стрелочных переводов

и уравнительных стыков

Элементы стрелочных переводов

Наибольший допускаемый износ (включительно), мм

Сердечник (в сечении 40 мм)

Примечание: износ крестовин и остряков контролируется в установленных конструкторской и эксплуатационной документацией сечениях.

20. Возвышение одной рельсовой нити над другой на стрелочных переводах содержится в соответствии с конструкторской документацией и с Правилами.

Уклон отвода возвышения устраивается в зависимости от интервала скорости движения в соответствии с таблицей 5.

Допускаемые уклоны отводов

возвышения рельсовой нити на стрелочном переводе

в зависимости от скорости движения поезда

Допускаемые уклоны отвода возвышения (включительно), мм/м

Установленная скорость движения поездов, км/ч

от 140 до 200 включительно

от 200 до 225 включительно

от 225 до 250 включительно

21. На скоростных и высокоскоростных линиях должны эксплуатироваться стрелочные переводы с гибкими остряками и крестовиной с подвижным сердечником с подуклонкой по всей длине перевода.

На скоростных линиях допускается эксплуатация стрелочных переводов с гибкими остряками и крестовиной с подвижным сердечником без подуклонки рельсовых нитей.

22. Стрелочные переводы, по которым осуществляется пропуск пассажирских поездов со скоростью от 140 до 250 км/ч включительно, оборудуются внешними замыкателями остряков и подвижных сердечников, стационарными устройствами очистки от снега и льда.

23. Допускается не делать стрелы подъема рельсового железнодорожного пути на пролетных строениях мостов с расчетным пролетом до 40 м, на пролетных строениях мостов с расчетным пролетом более 40 м стрелы подъема рельсового железнодорожного пути должны быть в интервале от 1/3000 до 1/4000 величины пролета. Стрелы подъема величиной не более 1/2000 величины пролета не требуют проведения выправки.

III. Устройства электроснабжения

24. На тяговых подстанциях постоянного тока, расположенных на участках, оборудованных автоблокировкой с тональными рельсовыми цепями, устройства должны быть снабжены защитой тональных рельсовых цепей от тягового обратного тока.

25. Эластичность контактной подвески в любой точке пролета должна находиться в пределах от 0,267 до 0,324 мм/Н.

26. Натяжение контактного провода должно находиться в пределах от 18 до 21 кН. Применяемые конструкции анкеров и оттяжек должны соответствовать указанному диапазону изменения натяжения контактного провода.

27. В контактной подвеске применяются токопроводящие струны. Длина струнового пролета контактной подвески должна находиться в пределах от 7 до 8 м.

28. Стрела провеса контактного провода устанавливается в пределах от 30 до 50 мм.

29. Конструкция воздушных стрелок и сопряжений анкерных участков контактной подвески не должна допускать увеличения среднеквадратического отклонения нажатия токоприемника более чем на 20%.

IV. Устройства железнодорожной автоматики и телемеханики

30. Перегоны и железнодорожные станции оборудуются:

автоматической блокировкой или АЛС как самостоятельным средством сигнализации и связи как с фиксированными, так и с изменяемыми границами блок-участков;

автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа (далее - АЛСН);

электрической централизацией стрелок и сигналов;

устройствами ДЦ и диспетчерского контроля за движением поездов;

системами диагностики и мониторинга устройств железнодорожной автоматики и телемеханики.

На участках, где движение скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов осуществляется со скоростью от 160 до 250 км/ч, устройства автоблокировки или АЛС как самостоятельное средство сигнализации и связи дополняются устройствами многозначной АЛС или другими системами (в том числе с использованием радиоканала) обеспечения безопасности движения поездов.

31. Автоблокировка с трехзначной или четырехзначной сигнализацией и АЛСН должна обеспечивать движение пассажирских поездов со скоростью от 140 до 160 км/ч по сигналам путевых и локомотивных светофоров.

Установка светофоров должна обеспечивать остановку пассажирских поездов перед закрытым светофором с применением служебного торможения после смены зеленого огня локомотивного светофора на желтый. При несоблюдении данного условия устройства автоблокировки дополняются устройствами многозначной АЛС или другими системами (в том числе с использованием радиоканала), обеспечивающими остановку перед запрещающим огнем путевого светофора.

32. Для пропуска скоростных и высокоскоростных поездов должен быть предусмотрен специальный режим работы устройств сигнализации, централизации и блокировки (далее - режим скоростного движения), включаемый ДСП станции или ДНЦ.

33. Главные железнодорожные пути железнодорожной станции автономного управления могут передаваться на диспетчерское управление ДНЦ средствами ДЦ для обеспечения установки маршрута пропуска скоростных и высокоскоростных поездов, с учетом требований безопасности движения по главному, правильному железнодорожному пути железнодорожных станций и включения режима скоростного движения.

V. Эксплуатация железнодорожных переездов

34. Эксплуатация железнодорожных переездов осуществляется в соответствии с Условиями эксплуатации железнодорожных переездов, утвержденными приказом Минтранса России от 31 июля 2015 г. N 237 (зарегистрирован Минюстом России 4 сентября 2015 г., регистрационный N 38792).

35. Запасные горизонтально-поворотные шлагбаумы устанавливаются с обеих сторон железнодорожного переезда, эти шлагбаумы при пропуске пассажирского поезда со скоростью от 140 км/ч до 200 км/ч включительно закрываются и запираются на замок при отсутствии противотаранных устройств или неисправности устройств переездной сигнализации. Перечень таких железнодорожных переездов устанавливается владельцем инфраструктуры.

VI. Технологическая железнодорожная электросвязь

36. Техническая эксплуатация сооружений и устройств технологической железнодорожной электросвязи на скоростных и высокоскоростных железнодорожных линиях должна производиться в соответствии с требованиями Правил.

37. Железнодорожная инфраструктура и железнодорожный подвижной состав скоростных и высокоскоростных железнодорожных линий должны быть оборудованы цифровыми системами технологической железнодорожной электросвязи, требуемой технологическими процессами функциональности и производительности, а также цифровыми системами технологической радиосвязи, обеспечивающими поездную радиосвязь и беспроводную передачу данных при скорости движения в интервале от 140 до 250 км/ч включительно, и эксплуатироваться в соответствии с дополнительными требованиями по безопасности и электромагнитной совместимости, изложенными в настоящей главе.

38. Основные технико-эксплуатационные характеристики цифровых систем поездной радиосвязи и систем беспроводной передачи данных на скоростных и высокоскоростных железнодорожных линиях должны соответствовать следующим требованиям:

обеспечивать вероятность установления и сохранения связи с железнодорожным подвижным составом по месту и времени не хуже 95%;

минимально допустимый уровень радиосигнала в радиочастотных диапазонах, используемых для организации цифровых систем технологической радиосвязи, обеспечивающих поездную радиосвязь и беспроводную передачу данных должен соответствовать нормам, определяемым владельцем инфраструктуры, с учетом требований, установленных для соответствующих цифровых систем радиосвязи, применяемых на скоростных и высокоскоростных железнодорожных линиях.

Поездная радиосвязь гектометрового (2 МГц) и метрового (160 МГц) радиочастотных диапазонов на высокоскоростных линиях используется в качестве резерва цифровых систем поездной радиосвязи.

39. Измерения уровней радиопомех в радиоканале поездной радиосвязи и системы беспроводной передачи данных на скоростных и высокоскоростных линиях проводят один раз в год в порядке, установленном владельцем инфраструктуры.

Измерение уровней радиопомех в каналах поездной радиосвязи и системы беспроводной передачи данных может проводиться одновременно с проверкой действия поездной радиосвязи при наличии в измерительном комплексе вагона-лаборатории (или в диагностическом комплексе) такой технической возможности.

40. Технико-эксплуатационные параметры проводных видов технологической железнодорожной электросвязи должны соответствовать параметрам, установленным изготовителем оборудования в технической документации на это оборудование, и определенных владельцем инфраструктуры.

41. В двухпроводных цепях кабельных линий связи с медными жилами, работающих на звуковых частотах (300 - 3400 Гц), в качестве низкочастотных каналов оперативно-технологической связи допустимое мешающее электромагнитное влияние, оцениваемое по величине индуцируемого допустимого суммарного псофометрического напряжения шума, Uш, от всех источников помех не должно превышать значений, указанных в таблице 6.

ГОСТ Р 55050-2012

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ

Нормы допустимого воздействия на железнодорожный путь и методы испытаний

Railway rolling stock. Permissible exposure norms to the railway track and test methods

Дата введения 2013-07-01

Предисловие

1 РАЗРАБОТАН Открытым акционерным обществом "Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта" (ОАО "ВНИИЖТ")

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 45 "Железнодорожный транспорт"

4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

5 ИЗДАНИЕ (октябрь 2019 г.) с Изменением N 1 (ИУС 9-2014)

6 Настоящий стандарт может быть применен на добровольной основе для соблюдения требований технических регламентов Таможенного союза "О безопасности железнодорожного подвижного состава" и "О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта"

Правила применения настоящего стандарта установлены в статье 26 Федерального закона от 29 июня 2015 г. N 162-ФЗ "О стандартизации в Российской Федерации". Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе "Национальные стандарты", а официальный текст изменений и поправок - в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ближайшем выпуске ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.gost.ru)

ВНЕСЕНА поправка, опубликованная в ИУС N 5, 2020 год

Поправка внесена изготовителем базы данных

1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на железнодорожный подвижной состав колеи 1520 мм и устанавливает допустимые уровни показателей воздействия железнодорожного подвижного состава на путь и стрелочные переводы, а также экспериментальные и экспериментально-расчетные методы определения показателей воздействия железнодорожного подвижного состава на железнодорожный путь при движении железнодорожного подвижного состава со скоростями до 69,44 м/с (250 км/ч) по железнодорожному пути колеи 1520 мм.

Настоящий стандарт предназначен для определения фактических значений показателей воздействия железнодорожного подвижного состава на железнодорожный путь:

- при всех видах испытаний по воздействию на железнодорожный путь единиц нового, модернизированного или находящегося в эксплуатации железнодорожного подвижного состава, обращающегося по железным дорогам с шириной колеи 1520 мм, включая сертификационные испытания по определению допустимого воздействия железнодорожного подвижного состава на железнодорожный путь;

- при установлении условий обращения, в том числе допускаемых скоростей движения, железнодорожного подвижного состава по железнодорожному пути с различной конструкцией верхнего строения пути и по стрелочным переводам различных типов и конструкций;

- при проведении экспериментальных научно-исследовательских (поисковых) работ по тематике взаимодействия железнодорожного подвижного состава и элементов верхнего строения пути и стрелочных переводов;

- для выявления дефектов на поверхности катания колес железнодорожного подвижного состава в эксплуатационных условиях.

Примечание - К элементам верхнего строения пути и стрелочных переводов, прочность и устойчивость которых регламентируется показателями безопасности движения, установленными настоящим стандартом, относятся рельсы (в том числе рельсы, уложенные в переводной и закрестовинной кривых, рамные рельсы стрелочных переводов), узлы рельсовых скреплений, остряки стрелочных переводов, шпалы, балластная призма.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ 8.543 Государственная система обеспечения единства измерений. Государственная поверочная схема для средств измерений деформации

ГОСТ 15.101-98 Система разработки и постановки продукции на производство. Порядок выполнения научно-исследовательских работ

ГОСТ 16504 Система государственных испытаний продукции. Испытания и контроль качества продукции. Основные термины и определения

ГОСТ 21616 Тензорезисторы. Общие технические условия

ГОСТ Р 8.568-97 Государственная система обеспечения единства измерений. Аттестация испытательного оборудования. Основные положения

ГОСТ Р 51685 Рельсы железнодорожные. Общие технические условия

ГОСТ Р 52944 Цикл жизненный железнодорожного подвижного состава. Термины и определения

Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты" за текущий год. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого стандарта с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого стандарта с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены термины и определения по ГОСТ 16504 и ГОСТ Р 52944, а также следующие термины с соответствующими определениями:

железнодорожный подвижной состав: Локомотивы, грузовые вагоны, пассажирские вагоны локомотивной тяги и моторвагонный подвижной состав, а также иной предназначенный для обеспечения осуществления перевозок и функционирования инфраструктуры железнодорожный подвижной состав.

3.2 допускаемая скорость движения железнодорожного подвижного состава: Максимальная скорость движения железнодорожного подвижного состава в прямых, криволинейных участках железнодорожного пути и по стрелочным переводам в зависимости от конструкции верхнего строения железнодорожного пути и стрелочных переводов на основе результатов комплексных динамических (ходовых) и по воздействию на железнодорожный путь и стрелочные переводы испытаний на специальных испытательных участках.

3.3 непогашенное ускорение: Часть поперечного горизонтального ускорения единицы железнодорожного подвижного состава, действующего на уровне оси буксы при движении в круговой кривой, не компенсированная возвышением наружного рельса.

3.4 типовая конструкция верхнего строения пути: Конструкция, включающая бесстыковой железнодорожный путь с рельсами типа Р65, железобетонными шпалами эпюрой от 1840 до 2000 шт. на 1 км, щебеночным балластом, или звеньевой железнодорожный путь с рельсами типа Р65, деревянными шпалами эпюрой от 1840 до 2000 шт. на 1 км, щебеночным балластом.

3.5 условия обращения железнодорожного подвижного состава: Условия, обеспечивающие безопасность движения, соблюдение правил обслуживания и содержания, а также допустимое воздействие на железнодорожный путь, при обязательном выполнении которых может использоваться железнодорожный подвижной состав в перевозочном процессе.

3.6 испытательный (измерительный) участок железнодорожного пути: Участок железнодорожного пути ограниченной протяженности, предназначенный для проведения комплексных динамических (ходовых) и по воздействию на железнодорожный путь испытаний подвижного состава, удовлетворяющий требование воспроизводимости условий испытаний и имеющий типовую конструкцию верхнего строения пути на деревянных или железобетонных шпалах.

3.7 испытательный (измерительный) стрелочный перевод: Стрелочный перевод, предназначенный для проведения комплексных динамических (ходовых) и по воздействию на стрелочные переводы испытаний подвижного состава, удовлетворяющий требование воспроизводимости условий испытаний.

3.8 опытный железнодорожный подвижной состав: Одна или несколько единиц железнодорожного подвижного состава, предъявляемых на испытания по воздействию на путь и включаемых в состав опытного поезда.

3.9 опытный поезд: Поезд специального формирования, предназначенный для следования по измерительным участкам пути с целью реализации программы испытаний по воздействию на путь.

3.10 рамные силы: Поперечные силы взаимодействия между колесной парой и рамой тележки единицы железнодорожного подвижного состава.

3.11 вертикальная статическая нагрузка колесной пары единицы железнодорожного подвижного состава на рельсы: Нагрузка единицы железнодорожного подвижного состава на рельсы, отнесенная к одной колесной паре, с учетом фактического расположения центра тяжести надрессорного строения.

3.12 подрессорная масса железнодорожного подвижного состава: Часть массы единицы железнодорожного подвижного состава, расположенная над первой ступенью рессорного подвешивания с добавлением половины массы элементов, составляющих первичное рессорное подвешивание.

Примечание - Для тележек с одноступенчатым рессорным подвешиванием - часть массы, расположенной над рессорным подвешиванием с добавлением половины массы элементов рессорного подвешивания.

3.13 квазистатическая составляющая динамического процесса: Низкочастотная компонента динамического процесса, регистрируемого на железнодорожном подвижном составе, обусловленная действием центробежных или центростремительных сил при движении по криволинейным участкам железнодорожной линии, расположенным в горизонтальной плоскости пути.

3.14 боковая сила: Проекция силы, воспринимаемой внутренней боковой поверхностью головки рельса от воздействия колеса единицы железнодорожного подвижного состава, на поперечную плоскость железнодорожного пути, проходящую через точку контакта колеса и головки рельса.

конструкционная скорость железнодорожного подвижного состава: Наибольшая скорость движения, заявленная в технической документации на проектирование.

[Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 001/2011, статья 2]

3.16 направляющая ось единицы железнодорожного подвижного состава: Передняя (первая) по направлению движения ось единицы железнодорожного подвижного состава.

3.17 аттестация испытательных участков железнодорожного пути: Определение нормированных характеристик испытательных участков железнодорожного пути, их соответствия требованиям нормативных документов и установление пригодности к эксплуатации.

3.18 комплексные динамические (ходовые) и по воздействию на железнодорожный путь и стрелочные переводы испытания (далее - комплексные испытания): Испытания железнодорожного подвижного состава, в процессе которых осуществляется одновременная (синхронизированная по времени проведения) регистрация динамических процессов на железнодорожном подвижном составе и в элементах верхнего строения пути, а также в элементах стрелочных переводов.

программа испытаний: Документ, предназначенный для организации и выполнения работ, обеспечивающих проведение испытаний конкретного объекта.

методика испытаний: Документ или его часть, устанавливающие правила реализации методов испытаний.

3.21 дефекты поверхности катания колес: Неровности на поверхности катания колес.

3.22 рельсовая плеть: Рельс, изготовленный сваркой коротких рельсов и имеющий длину более стандартной.

4 Показатели допустимого воздействия железнодорожного подвижного состава на железнодорожный путь и стрелочные переводы

4.1 Допустимое воздействие железнодорожного подвижного состава на железнодорожный путь и стрелочные переводы оценивают экспериментальными и экспериментально-расчетными показателями на основании результатов испытаний по воздействию железнодорожного подвижного состава на железнодорожный путь и стрелочные переводы.

4.2 Испытания по воздействию железнодорожного подвижного состава на железнодорожный путь и стрелочные переводы проводят в рамках комплексных динамических (ходовых) и по воздействию на железнодорожный путь и стрелочные переводы испытаний.

3.1.После завершения подготовки к полному опробованию тормозов поезда машинист локомотива должен зарядить тормозную магистраль установленным зарядным давлением (табл.2).

Таблица 2 - Зарядное давление в тормозной магистрали

Характеристика поезда	Зарядное давление в тормозной магистрали ведущего локомотива, моторвагонного поезда, кгс/см 2
1. Поезд с составом из недействующих вагонов электропоездов.	4,5 – 4,8
2. Дизель-поезд ДДБ.	4,4 – 4,6
3. Пассажирский; грузопассажирский; маневровый состав; грузовой в составе которого имеются груженые вагоны включенные на средний режим; сплотка локомотивов, одиночные локомотивы и вагоны с включенными ВР пассажирского типа.	5,0 – 5,2
4. Грузовой в составе, которого имеются груженые вагоны на затяжных спусках крутизной 0,018 и более; грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны, включенные на груженый режим.	5,3 – 5,5
5. Пассажирский, в составе которого имеются вагоны с включенными автотормозами пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа); грузовой с составом из порожних вагонов.	4,8 – 5,0
6. Грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны моторвагонного подвижного состава.	4.8

Осмотрщик-ремонтник вагонов головной группы должен сообщить о готовности к проверке целостности тормозной магистрали осмотрщику-ремонтнику вагонов головной группы. Осмотрщик-ремонтник вагонов хвостовой группы, сообщив о начале проверки на целостность, обязан открыть концевой кран хвостового вагона на 8-10 секунд. Осмотрщик-ремонтник вагонов головной группы должен убедиться в целостности тормозной сети по срабатыванию тормозов локомотива.

После проверки целостности машинист локомотива должен зарядить тормозную сеть поезда с завышением зарядного давления на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/см 2 ) и по истечению не менее 2 минут протянуть ленту скоростемера, подать один короткий сигнал и произвести ступень торможения – снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см 2 ) с последующим переводом крана машиниста в IV положение (перекрыша с питанием), сообщить осмотрщику-ремонтнику вагонов головной группы о результатах проверки.

После произведенноготорможения машинист должен подать два коротких сигнала и произвести отпуск до зарядного давления.

При длине состава более 100 осей отпуск тормозов производить таким же порядком, но по сигналу или указанию, передаваемому осмотрщиком-ремонтником вагонов хвостовой группы.

Осмотрщик-ремонтник вагонов хвостовой группы должен зафиксировать наибольшее время отпуска тормозов у двух (пяти) последних вагонов в хвосте поезда с момента получения информации о переводе крана машиниста в I положение до начала отхода колодок от колёс.

Это время должно быть на равнинном режиме не более:50 сек – в грузовом поезде с числом осей до 200; 80 сек – с числом осей более 200; на горном режиме нормы увеличить в 1,5 раза. При превышении этого времени отправлять такой поезд запрещено, до выяснения причин замедленного отпуска.

При длине поезда меньше 100 осей машинист самостоятельно производит отпуск таким же порядком, при этом время отпуска 2-х хвостовых не замеряется.

3.2. Машинист локомотива должен зарядить тормозную сеть поезда до установленного зарядного давления указанного в таблице 2 и после отключения компрессоров по достижению максимального давления в главных резервуарах, выждать время падения давления на 0,04-0,05 МПа (0,4-0,5 кгс/см 2 ), после чего произвести замер времени дальнейшего падения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/см 2 ) при поездном положении крана машиниста.Наименьшее время падения давления при проверке плотности тормозной сети в зависимости от объёма главных резервуаров указанно в таблице 3. На грузовых локомотивах, оборудованных устройством контроля плотности ТМ (УКПТМ), проверку плотности производить по показанию этого устройства.

3.3. Осмотрщик-ремонтник хвостовой группы должен установить манометр для замера давления в тормозной магистрали хвостового вагона, на головку соединительного рукава, открыть концевой кран последнего вагона и произвести замер давления в тормозной магистрали, затем перекрыть концевой кран и снять манометр с головки соединительного рукава.

Осмотрщик-ремонтник вагонов головной группы обязан сверить номер хвостового вагона с номером указанным в поездных документах, сверить соответствие давления в хвосте поезда с установленной нормой. В случае не соответствия давления в хвосте с установленной нормой осмотрщики должны принять меры по устранению причин пониженного давления и произвести повторный замер давления.

В случае, если давление в тормозной магистрали хвостового вагона меньше установленного Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан доложить об этом оператору ПТО (ДСП). Оператор ПТО (ДСП) по громкой парковой связи дает команду осмотрщиками вагонов, производящим техническое обслуживание данного состава, на выявление и устранение причин пониженного давления в тормозной магистрали хвостового вагона:

- Внимание! На … пути в хвосте давление занижено. Осмотрщики вагонов произвести осмотр состава для выяснения причины.

Зарядное давление в тормозной магистрали с головы поезда не должно отличаться от зарядного давления в тормозной магистрали с хвоста поезда более чем:

- на 0,3 кгс/см 2 при длине поезда до 300 осей;

- на 0,5 кгс/см 2 при длине поезда более 300 до 400 осей включительно;

- на 0,7 кгс/см 2 при длине поезда более 400 осей.

Полное опробование тормозов продолжается только после выяснения и устранения причины пониженного давления в тормозной магистрали хвостового вагона.

3.4.Машинист локомотива должен произвести зарядку тормозной магистрали до зарядного давления указанного в таблице 2 и после сообщения осмотрщиков-ремонтников вагонов произвести торможение – снижение давления в уравнительном резервуаре на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см 2 ) переводом органа управления крана машиниста в V положение с последующим переводом в IV положение (перекрыша без питания).

По истечению 2 минут осмотрщики-ремонтники вагонов должны проверить действие тормозов по всему поезду и убедиться в их работе по прижатию тормозных колодок к колёсам и выходу штоков тормозных цилиндров. Машинист обязан проверить плотность тормозной сети поезда при IV положение органа управления крана машиниста, которая не должна отличаться от плотности тормозной сети во II положении более чем на 10% в сторону уменьшения.

Для поездов с локомотивом в голове наименьшее допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной магистрали в зависимости от длины состава и объема главных резервуарах локомотивов указано в таблице 3.

Таблица 3 - Время снижения давления на 0,5 кгс/см 2 в главных резервуарах при проверке плотности тормозной сети поезда.

Общий объем главных резервуаров	Время с, при длине состава в осях
до 100	101 -150	151 –200	201 -250	251 -300	301 -350	351 -400	401 -450	451 - 480

Осмотрщик-ремонтник хвостовой группы замеряет выход штока тормозного цилиндра хвостового вагона и передает информацию осмотрщику-ремонтнику вагонов головной группы.

3.5.По истечении времени выдержки после произведенного торможения: 2 минуты – при отправлении на равнинный участок, 10 минут - при отправлении на горный участок (перечень данных станций определяется владельцем инфраструктуры) осмотрщики вагонов проходят вдоль состава (с правой стороны) и проверяют состояние и действие тормозов у каждого вагона и убеждаются в их нормальной работе на торможение по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания с нанесением меловых разметок на неисправные приборы тормозного оборудования.

При встрече осмотрщиков головной и хвостовой групп осмотрщик головной группы записывает в справку формы ВУ-45 номер вагона, у которого произошла встреча и дает указание машинисту локомотива по радиосвязи через оператора ПТО (ДСП) на отпуск автотормозов.

Осмотрщики вагонов при встрече ставят надписи на встречном вагоне «ТГВ» - осмотрщик с головы состава и «ТХВ» - осмотрщик с хвоста состава.

В случае, если для проведения полного опробования автотормозов привлечены более двух осмотрщиков информацию о номере встречного вагона для внесения в справку ВУ-45 передает каждый осмотрщик по радиосвязи осмотрщику головной группы.

3.6. Машинист локомотива после получения команды от осмотрщика вагонов головной группы или оператора ПТО (ДСП) «Отпустить тормоза» подает два коротких сигнала и отпускает тормоза.

После начал отпуска тормозов осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормоза у каждого вагона поезда по уходу штока тормозного цилиндра и отходу тормозных колодок от поверхности катания колес с нанесением меловых разметок на неисправные приборы тормозного оборудования.

При выявлении не сработавших на отпуск воздухораспределителей не разрешается выполнять их отпуск вручную до выяснения причин не отпуска. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.

3.7.После окончания полного опробования автоматических тормозов в поезде осмотрщик вагонов головной группы должен вручить машинисту ведущего локомотива справку формы ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии, а после опробования с выдержкой в течении 10 мин. перед затяжными спусками сделать отметку о произведенном опробовании, сообщив оператору ПТО (ДСП) о завершении полного опробования автотормозов и готовности поезда.

Читайте также: