Причины самоторможения произвольного отпуска тормоза грузовых вагонов

Опубликовано: 17.09.2024

Самопроизвольный отпуск , происходящий после закалки при простой выдержке при комнатной температуре, или отпуск при очень низких температурах, например до 100 - 170 С, принято называть старением. [1]

Самопроизвольный отпуск , происходящий после закалки при простой выдержке при комнатной температуре, или отпуск при очень низких температурах, например около 100, принято называть старением. [2]

Самопроизвольный отпуск , происходящий после закалки без полиморфного превращения, в результате длительной выдержки при комнатной температуре, или отпуск при сравнительно небольшом подогреве называется старением. Старение также приближает состояние сплава к более устойчивому. [3]

Самопроизвольный отпуск тормоза на первой ступени торможения происходит вследствие утечки воздуха из рабочей камеры через выпускной клапан, манжету поршня главной части или заглушку камеры, а также по неплотностям во всех соединениях, где проходят каналы сойбщения главной и магистральной частей воздухораспределителя. [4]

Такая же картина самопроизвольного отпуска автотормозов у отдельных вагонов будет наблюдаться в пассажирских и грузовых поездах при затвердевании манжеты тормозного цилиндра, что определяется дутьем по штоку. [5]

Последние две причины самопроизвольного отпуска исправных воздухораспределителей наиболее опасны в эксплуатации, так как в пути следования поезда может происходить выпуск воздуха из магистрали. Причем если при неисправности главной части такие воздухораспределители в большинстве случаев могут быть выявлены на станциях по характерному шипению выходящего в атмосферу воздуха, то в последнем случае воздухораспределитель, как правило, отпускает не сразу и может быть не выявлен при подготовке состава и опробовании тормозов. [6]

В течение 5 мин не допускается самопроизвольный отпуск . После торможения необходимо проверить выход штока и прижатие тормозных колодок к колесам. После восстановления зарядного давления в тормозной магистрали перемещением ручки кранэ машиниста в поездное положение воздухораспределитель должен отпустить, а тормозные колодки отойти от колес. [7]

В заторможенном положении не должен происходить самопроизвольный отпуск в течение не менее 5 мин, а установившееся давление в рабочей камере не должно снижаться. [8]

В зимнее время ( при низкой температуре) самопроизвольный отпуск тормоза может также происходить из-за замерзания ( затвердения) и пропуска манжет главного поршня, прокладок в соединениях, а также вследствие того, что при торможении магистральный поршень, передвигаясь, золотником производит дополнительную разрядку золотниковой камеры до давления, значительно ниже оставшегося давления со стороны магистрали. В результате этого магистральный поршень с золотником резко возвращается в отпускное положение, не останавливаясь в положении перекрыши. [9]

При испытании главной части она проверяется на устойчивость от самопроизвольного отпуска . [10]

При этом тормоза хвостового вагона должны действовать четко и надежно без самопроизвольного отпуска . [11]

Выявив и устранив обнаруженные дефекты в тормозном оборудовании, связанные с самопроизвольным отпуском или бездействием автотормоза, и повторив проверку на чувствительность к торможению, производят отпуск автотормозов поездным положением ручки крана машиниста и проверяют по составу отпуск автотормозов. Воздухораспределители, не отпустившие или имевшие замедленный отпуск, должны быть заменены и затем проверены на чувствительность отпуска. После этих проверок целесообразно произвести полное торможение, затем отпустить автотормоза I положением ручки крана машиниста установленным порядком. Это гарантирует отпуск всех тормозов в составе поезда. [12]

Исправные воздухораспределители № 270 - 005 - 1 могут иметь на равнинном режиме самопроизвольный отпуск . [13]

Воздухораспределитель должен сработать, повысить давление в тормозных цилиндрах не менее чем на 0 6 кгс / см2 и в течение 5 мин не давать самопроизвольного отпуска . Затем ручку крана машиниста переводят в поездное положение, и тормоз должен отпустить. [14]

При зарядном давлении 5 3 кгс / см2 производят ступень торможения снижением давления в магистрали на 0 5 кгс / см2, при этом в течение 2 мин не должно произойти самопроизвольного отпуска . [15]

Причинами могут быть: неисправности тормозного оборудования вагонов или локомотива, либо неправильное управление тормозами.

При неисправности тормозов на одном - двух вагонах проверяют время отпуска после первой ступени торможения, которое не должно превышать:

Ø для грузового поезда с воздухораспределителями на равнинном режиме при длине до 200 осей - 50 с, более 200 осей - 80 с;

Ø для пассажирского поезда при длине до 80 осей - 25 с, более 80 осей - 40 с..

В вагоне с не отпустившими тормозами необходимо проверить:

Ø авторегулятора тормозной рычажной передачи;

Ø правильность установки режимов воздухораспределителя в зависимости от загрузки вагона и профиля пути.

При заклинивании колесных пар у группы вагона проверяют давление в тормозном цилиндре. Для этого на нем устанавливают манометр и заряжают магистраль до давления, превосходящего на 0,3 кгс/см 2 давление, записанное на скоростемерной ленте, которое было в магистрали поезда перед торможением, вызвавшим заклинивание колесных пар вагона. При отсутствии скоростемерной ленты это давление принимается:

Ø для - грузового поезда 6,5 кгс/см 2 ;

Ø для пассажирского 5,2 кгс/см 2 .

Затем разряжают тормозную магистраль до 3,5 кгс/см 2 и измеряют давление в тормозном цилиндре, которое должно быть:

для грузового вагона не более 4,5 кгс/см 2 при груженом режиме торможения воздухораспределителя, не более 3,5 кгс/см 2 при среднем режиме и не более 2,0 кгс/см 2 - при порожнем;

для пассажирского вагона - не более 4,2 кгс/см 2 .

Заклинивание колесных пар может произойти также в случае несрабатывания воздухораспределителей на отпуск из-за низкой плотности тормозной сети, нечувствительности к питанию крана машиниста или плохой проходимости блокировочного устройства № 367. Во всех случаях для определения причины заклинивания колесных пар необходимо тщательно проверять скоростемерную ленту поезда, по которой можно судить о правильности отпуска тормозов, величине разрядки магистрали, зарядном давлении в ней, времени стоянки поезда для отпуска тормозов и дозарядки тормозной сети после остановочных торможений. Бывает, что неисправный и выключенный в пути следования воздухораспределитель при контрольной проверке работает без замечаний. В этом случае его необходимо снять с вагона и проверить на контрольном пункте автотормозов, чтобы выяснить причины временного отказа.

При несрабатывании электропневматических тормозов на отпуск проверяют состояние междувагонных соединений, исправность электровоздухораспределителей (возможно примерзание отпускного клапана к седлу или образование льда на атмосферных отверстиях) и диодов.

Разрыв поезда, нарушение плавности торможения. При изломе автосцепки из-за дефектов, уменьшающих ее поперечное сечение более чем на 10%, не требуется проводить специальную проверку для определения причин разрыва поезда. При отсутствии явных дефектов автосцепки проверяют:

Ø нет ли длительного (40-60 с) «дутья» воздухораспределителей или больших утечек воздуха из тормозных цилиндров. Указанные неисправности, особенно во второй половине состава, приводят к полному торможению и разрыву поезда в головной его части;

Ø плотность тормозной сети поезда;

Ø давление в тормозной магистрали хвостового вагона;

Ø время отпуска тормозов;

Ø выход штоков тормозных цилиндров,

Ø количество вагонов в одной группе с выключенными, несработавшими или самопроизвольно отпустившими тормозами;

Ø правильность включения режимов воздухораспределителей в зависимости от загрузки вагонов и профиля пути.

Затем следует расшифровать скоростемерную ленту и проверить:

Ø время отпуска тормозов;

Ø величину завышения давления при отпуске тормозов. Скорость поезда в начале отпуска, В поездах длиной более 300 осей она должна быть не менее 20 км/ч, а в поездах повышенной длины, в составе которых имеются груженые вагоны - не менее 30 км/ч;

Ø время выдержки ручки крана машиниста в IV положении. Зимой оно должно быть не менее 5 секунд на каждые 100 осей состава.

Нередко разрыв поезда происходит сразу из-за нескольких причин.

При определении причин нарушения плавности торможения пассажирских поездов обращают внимание на время отпуска тормозов, выход штоков тормозных цилиндров, работу воздухораспределителей при торможении. Проверяют не срабатывают ли их ускорители на экстренное торможение при служебном торможении и т.п. По скоростемерной ленте определяют: какие режимы торможения и отпуска применялись машинистом, значения зарядного и отпускного давлений, были ли случаи боксования, срыва стоп-крана и др.

КОНТРОЛЬНАЯ ПРОВЕРКА ТОРМОЗОВ. ПРОВЕРКА ИХ ДЕЙСТВИЯ В ПУТИ

Контрольная проверка тормозов

Одним из серьезных нарушений, которое допускают отдельные локомотивные бригады, является нетребование контрольной проверки тормозов при их неудовлетворительной работе или выполнение ее в объеме, неотвечающем требованиям инструкции по эксплуатации тормозов.
Контрольную проверку тормозов в поезде выполняют работники вагонного или пассажирского хозяйства по заявлению машиниста в случаях неудовлетворительного действия тормозов в пути следования, если не выявлена причина без такой проверки. Контрольную проверку заявляют в следующих случаях:

низкая эффективность действия тормозов;
повторное торможение поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе;
заклинивание колесных пар у вагонов в составе;
разрыв поезда.

Проверку выполняют на станциях с ПТО или на промежуточной станции, а также в пути следования. По результатам контрольной проверки составляют акт.
Объем контрольной проверки зависит от характера и причин неисправности тормозов.
Рассмотрим основные из них, а также способы обнаружения.
Низкая эффективность действия тормозов. На станции работники вагонного и локомотивного хозяйств проверяют состояние тормозов и затем определяют тормозное нажатие в составе (поезде), приходящееся на 100т его массы.
На первом этапе проверки определяют:

отсутствие перекрытых концевых кранов в составе ;
правильность включения режимов торможения в соответствии с загрузкой вагона и количество выключенных воздухораспределителей;
соответствие типа тормозных колодок и правильность регулировки рычажной передачи по положению валиков в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов;
исправность авторежимов и авторегуляторов рычажной передачи ( расстояние от торца соединительной муфты до конца защитной трубы должно быть не менее 150 мм для грузовых вагонов и 250 мм для пассажирских);
плотность тормозной сети при зарядном давлении в тормозной магистрали и давление воздуха в магистрали последнего вагона (при зарядном давлении 4,8 - 5,2 кгс/см2 или 5,3 - 5,5 кгс/см2 давление в тормозной магистрали хвостового вагона должно быть при длине состава до 300 осей включительно соответственно не менее 4,5 кгс/см2 или 5,0 кгс/см2 , а при длине состава более 300 осей - не менее 4,3 кгс/см2 или 4,8 кгс/см2).

На втором этапе производят полное опробование тормозов, при котором определяют
количество тормозов, не пришедших в действие или самопроизвольно отпустивших, а также время их отпуска. Сразу это время определить по всему поезду при равнинном режиме работы воздухораспределителей сложно. Поэтому проверку производят 2-3 раза, каждый раз осматривая намеченную группу вагонов. Воздухораспределители грузового типа при равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в течение не менее 5 мин, при горном - не менее 10 мин; воздухораспределители пассажирского типа - не менее 5 мин. При подозрении на самопроизвольный отпуск тормозов производят торможение первой ступенью, а через 2 мин выполняют вторую ступень снижением давления в магистрали на 0,3 кгс/см2. По истечении 2 мин проверяют, нет ли отпущенных тормозов из-за «дутья» отдельных воздухораспределителей. В заключении производят полное служебное торможение и замеряют величину выхода штоков тормозных цилиндров. Если она не превышает 180 мм, тормозное нажатие считается полным, при выходе штоков в грузовых вагонах от 180 до 230 мм - принимается равным 20% от нормативного. Тормозное нажатие вагонов с выходом штока более 230 мм в расчет не принимается. Одновременно проверяют максимальное давление воздуха в тормозных цилиндрах. При подсчете фактического тормозного нажатия учитывают результаты всех проверок.

На третьем этапе проверяют состояние и действие тормозного оборудования локомотива:

плотность тормозной магистрали и питательной сети;
пределы давления в главных резервуарах;
проходимость воздуха через блокировку № 367;
работу поездного крана машиниста:
стабильность поддержания зарядного давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана;
темп перехода с повышенного давления на нормальное зарядное;
чувствительность уравнительного поршня должна быть не ниже 0,2 кгс/см2;
время наполнения уравнительного резервуара при втором положении ручки от 0 до 5,0 кгс/см2 должно быть в пределах 30 - 40 с.;
темп служебного торможения;
плотность уравнительного резервуара при IV положении ручки крана (при давлении 5,0 кгс/см2 допускается падение не более 0,1 кгс/см2 за 3 минуты);
завышение давления в тормозной магистрали при IV положении ручки крана после ступени торможения 1,5 кгс/см2 допускается не более чем на 0,3 кгс/см2 за 40 с.

Самоторможение и заклинивание колесных пар. Причинами могут быть: неисправности тормозного оборудования вагонов или локомотива, либо неправильное управление тормозами.
При неисправности тормозов на одном - двух вагонах проверяют время отпуска после первой ступени торможения, которое не должно превышать:

для грузового поезда с воздухораспределителями на равнинном режиме при длине до 200 осей - 50 с, более 200 осей - 80 с;
для пассажирского поезда при длине до 80 осей - 25 с, более 80 осей - 40 с..

В вагоне с не отпустившими тормозами необходимо проверить:

исправность авторежима.
авторегулятора тормозной рычажной передачи;
ручного тормоза;
правильность установки режимов воздухораспределителя в зависимости от загрузки вагона и профиля пути.

При заклинивании колесных пар у группы вагона проверяют давление в тормозном цилиндре. Для этого на нем устанавливают манометр и заряжают магистраль до давления, превосходящего на 0,3 кгс/см2 давление, записанное на скоростемерной ленте, которое было в магистрали поезда перед торможением, вызвавшим заклинивание колесных пар вагона. При отсутствии скоростемерной ленты это давление принимается:

для - грузового поезда 6,5 кгс/см2;
для пассажирского 5,2 кгс/см2.

Затем разряжают тормозную магистраль до 3,5 кгс/см2 и измеряют давление в тормозном цилиндре, которое должно быть:

для грузового вагона не более 4,5 кгс/см2 при груженом режиме торможения
воздухораспределителя, не более 3,5 кгс/см2 при среднем режиме и не более 2,0 кгс/см2 - при порожнем;
для пассажирского вагона - не более 4,2 кгс/см2.

При несрабатывании электропневматических тормозов на отпуск проверяют состояние междувагонных соединений, исправность электровоздухораспределителей (возможно примерзание отпускного клапана к седлу или образование льда на атмосферных отверстиях) и диодов.

Разрыв поезда, нарушение плавности торможения. При изломе автосцепки из-за дефектов, уменьшающих ее поперечное сечение более чем на 10%, не требуется проводить специальную проверку для определения причин разрыва поезда. При отсутствии явных дефектов автосцепки проверяют:

нет ли длительного (40-60 с) «дутья» воздухораспределителей или больших утечек воздуха из тормозных цилиндров. Указанные неисправности, особенно во второй половине состава, приводят к полному торможению и разрыву поезда в головной его части;
плотность тормозной сети поезда;
давление в тормозной магистрали хвостового вагона;
время отпуска тормозов;
выход штоков тормозных цилиндров
количество вагонов в одной группе с выключенными, несработавшими или самопроизвольно отпустившими тормозами; правильность включения режимов воздухораспределителей в зависимости от загрузки вагонов и профиля пути.

Затем следует расшифровать скоростемерную ленту и проверить:

время отпуска тормозов;
величину завышения давления при отпуске тормозов. Скорость поезда в начале отпуска, В поездах длиной более 300 осей она должна быть не менее 20 км/ч, а в поездах повышенной длины, в составе которых имеются груженые вагоны - не менее 30 км/ч;
время выдержки ручки крана машиниста в IV положении. Зимой оно должно быть
не менее 5 секунд на каждые 100 осей состава.

Нередко разрыв поезда происходит сразу из-за нескольких причин.
При определении причин нарушения плавности торможения пассажирских поездов обращают внимание на время отпуска тормозов, выход штоков тормозных цилиндров, работу воздухораспределителей при торможении. Проверяют не срабатывают ли их ускорители на экстренное торможение при служебном торможении и т.п. По скоростемерной ленте определяют: какие режимы торможения и отпуска применялись машинистом, значения зарядного и отпускного давлений, были ли случаи боксования, срыва стоп-крана и др.

Проверка действия тормозов в пути следования

Проверка действия автоматических тормозов поезда в пути следования выполняется:

после проведения всех видов опробования тормозов (полного или сокращенного, а так же проверки автотормозов в грузовых поездах по действию головной группы вагонов);
после включения и выключения автотормозов у отдельных вагонов;
при переходе с электропневматических тормозов на автоматические, если время следования на электропневматических тормозах составляло 20 мин и более;
перед въездом в тупиковые станции;
перед станцией, где предусмотрена остановка поезда по расписанию, при наличии спуска к этой станции крутизной 0,008 и более и протяженностью не менее 3 км;
в отдельных случаях, исходя из местных условий;
зимой через час следования без применения автотормозов;
на одиночно следующем локомотиве после проверки его автотормозов на первой станции отправления.

Проверка действия автоматических тормозов в пути следования выполняется путем снижения давления в тормозной магистрали на величину ступени торможения, установленную Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ №277. После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом, грузо-пассажирском, пассажирском поезде и на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде произвести отпуск тормозов. Указанное снижение скорости должно происходить на расстоянии, не превышающем установленного местными инструкциями. Местными инструкциями определяются также места проверки тормозов и скорость перед началом торможения.
Как правило, в местах проверки тормозов устанавливают специальные указатели «НТ» начала торможения и «КТ» конца торможения, позволяющие машинисту правильно оценить состояние тормозов.
Если скорость въезда поезда на место проверки не соответствует указанной в местной инструкции, или проверка производится в неустановленном месте, то действие тормозов оценивают по времени снижения скорости на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде и на 10 км/ч в остальных грузовых поездах и одиночных локомотивах. Это время указывается в местной инструкции.
В пассажирских поездах сначала проверяют действие автоматического тормоза, а затем электропневматического. Действие электропневматических тормозов обязательно проверяют после полного опробования тормозов, смены локомотивных бригад, локомотивов или кабин управления, а также после прицепки к поезду вагонов. При проверке действия ЭПТ производят ступень торможения без разрядки тормозной магистрали, контролируя ее величину по давлению в тормозных цилиндрах локомотива. Величина ступени торможения для летнего и зимнего периодов установлена Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ № 277. Наиболее благоприятной для оценки действия тормозов является скорость 50 - 60 км/ч для грузовых и 60 - 70 км/ч для пассажирских поездов. При начальной скорости 25 - 40 км/ч вероятность ошибки в определении эффективности тормозов выше, а скорость проверки выше 60 - 70 км/ч не рекомендуется по условиям безопасности движения.
Если после первой ступени торможения начальный тормозной эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузо-пассажирском в течении 20 с, в остальных грузовых поездах в течении 30 с, немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.
В случае если скорость не снизилась на 10 км/ч на расстоянии, ограниченном знаком «КТ», необходимо незамедлительно применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда. После остановки поезда проверяют, нет ли перекрытых концевых кранов, «дутья» воздухораспределителей, вагонов с выключенными тормозами или групп вагонов с недопустимо большим выходом штока тормозного цилиндра. При выявлении указанных неисправностей машинист освобождает перегон, двигаясь с пониженной скоростью, и заявляет диспетчеру о необходимости контрольной проверки тормозов.
Эффективность тормозов при проверке их действия будет определена наиболее правильно, если машинист точно выдержит величину снижения давления в магистрали, скорость перед началом проверки в установленном месте, верно определит фактический тормозной путь при снижении скорости на 10 км/ч и сравнит его с установленным местной инструкцией для данного места.

Проверка действия тормозов электропоезда в пути следования. Чтобы убедиться в надежной работе тормозов машинист должен проверить их действие в пути следования. В первую очередь проверяют работу автоматических тормозов, а затем ЭПТ.
При проверке действия тормозов скорость в начале торможения должна быть не менее 40 км/ч, в исключительных случаях допускается 25 км/ч.
На участке с ограничением скорости следования менее 25 км/ч действие тормозов проверяют в установленных местах с торможением до полной остановки поезда, а затем на участке, где нет ограничения скорости, выполняют повторную проверку.
Помощник машиниста участвует в выполнение проверки действия тормозов и несет ответственность за ее качество наравне с машинистом.
Проверку действия электродинамического тормоза выполняют перед первой остановочной платформой, с которой начинается пользование этим тормозом. На электропоездах ЭР2Т и ЭТ при электродинамическом торможении должны быть включены кнопки «Торможение» на пульте управления. Проверку действия электродинамического тормоза производят перемещением рукоятки контроллера машиниста в положение 1Т и затем 2Т. После снижения скорости на 10 км/ч и подсчета тормозного пути выполняют полный отпуск тормозов постановкой контроллера машиниста в положение «О». Качество тормоза оценивают исходя из величины тормозного пути при проверке действия автоматических тормозов.
Категорически запрещается пользоваться электродинамическим тормозом в случае:

если тормоз отключен на двух и более секциях;
при въезде в тупиковый путь;
при торможении к сигналу ограничения скорости или остановки;
при маневровых передвижениях.

Действие автотормозов в пути следования проверяют:

после полного или сокращенного опробования тормозов;
после выключения автотормозов у отдельных вагонов;
при переходе с электропневматических тормозов на автоматические, если поезд следовал на ЭПТ 20 минут и более;
после выключения электродинамических тормозов;
в зимний период, если поезд следовал более часа без применения автоматических тормозов.

С целью проверки автоматических тормозов в пути следования машинист снижает давление тормозной магистрали на величину первой ступени торможения на 0,3 - 0,5 кгс/см2 в месте, установленном местной инструкцией. После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч машинист отпускает тормоза I положением ручки крана машиниста. Расстояние, на котором должно произойти снижение скорости на 10 км/ч, обозначается знаками «НТ» - начало торможения и «КТ» - конец торможения.
Помощник машиниста должен подсчитать фактическое расстояние, на котором скорость снизилась на 10 км/ч. Если снижение скорости на контролируемую величину превысит обозначенное расстояние на 1/3 и более, то машинист должен остановить поезд и выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов.
В случае выполнения проверки действия тормозов в неустановленном месте или, если скорость начала торможения отличается от величины, указанной в местной инструкции, разрешается оценить эффективность тормозов по времени снижения скорости на 10 км/ч. Это время устанавливается в местной инструкции на основании опытных поездок. Если во время проверки после первой ступени торможения в течение 10 с. не будет получен начальный тормозной эффект, то немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры для остановки поезда.
Электропневматические тормоза в пути следования проверяют после полного или сокращенного опробования тормозов, а также смены локомотивных бригад. Во время проверки выполняют ступень торможения без разрядки тормозной магистрали краном машиниста, наполняя тормозной цилиндр на 1,0 - 1,5 кгс/см2 в летнее время и на
1,5 - 2,0 кгс/см2 в зимний период. Порядок выполнения проверки ЭПТ аналогичен проверке автоматических тормозов.
Во время выполнения маневровых передвижений проверку действия автоматических тормозов производят разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени торможения со скорости 5 - 10 км/ч до полной остановки. Данную проверку выполняют после приведения электропоезда в рабочее состояние, после смены кабины управления для следования в депо, а также при производстве маневров на станции до выезда на стрелочные переводы. Исключение составляют случаи, когда стрелки расположены в непосредственной близости от головы электропоезда.

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике

КОНТРОЛЬНАЯ ПРОВЕРКА ТОРМОЗОВ ПОЕЗДА

19.1 . Общие положения

19.1.1. Контрольная проверка тормозов в поезде (кроме МВПС) выполняется по заявлению машиниста или работника вагонного и пассажирского хозяйства на промежуточной станции (при неэффективных тормозах, неоднократном срабатывании тормозов) или на станциях с ПТО вагонов (разрыв автосцепных устройств, заклинивание колесных пар, не отпуск тормозов и прочее) в пунктах смены локомотивных бригад в случае неудовлетворительного действия тормозов в пути следования, если не выявлена причина без этой проверки.

При неудовлетворительной работе тормозов машинист обязан заявить поездному диспетчеру (старшему дорожному диспетчеру) непосредственно или через дежурного по станции о необходимости контрольной проверки.

Требование о проведении контрольной проверки тормозов записывается поездным диспетчером в журнал движения поездов, где указывается время получения заявки, номер поезда и фамилия машиниста.

С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и поездной диспетчер вместе определяют станцию, на которой будет проведена контрольная проверка, порядок следования поезда до этой станции.

Если до пункта проведения контрольной проверки поезду необходимо проследовать больше одного перегона и заявка имеет сообщение о низкой эффективности действия тормозов, то поездной диспетчер обязан передать всем дежурным по станции регистрируемый приказ об особом режиме следования этого поезда.

Для организации проведения контрольной проверки тормозов поездной диспетчер (старший дорожный диспетчер) вызывает причастных работников станции, локомотивного, вагонного и пассажирского хозяйства (перечень лиц и порядок такой проверки устанавливается приказом начальника дороги).

19.1.2. Контрольная проверка осуществляется вместе с работниками вагонного (пассажирского) и локомотивного хозяйства. При необходимости в проверке принимают участие руководители станции, дирекции по перевозке пассажиров, ревизорский аппарат, начальник поезда.

При этом проверяется техническое состояние тормозного оборудования поезда или отдельного вагона.

Проверка производится без отцепки локомотива от поезда, в котором неудовлетворительно действовали тормоза.

При необходимости контрольная проверка тормозов может быть дополнительно произведена в пути следования (эффективность действия тормозов, плавность торможения, правильность управления тормозами согласно с данными скоростемерной ленты).

Очередность и объем контрольной проверки тормозов определяют работники, которые ее проводят, исходя из причин, которые вызвали необходимость проверки.

19.1.3. По результатам контрольной проверки составляется акт в соответствии с приложением № 4 этой Инструкции.

19.2. Контрольная проверка тормозов на станции

19.2.1. При низкой эффективности действия тормозов проверить:

- зарядное давление (фактическое и записанное на ленте);

- плотность тормозной сети поезда и давление воздуха в магистрали хвостового вагона;

- на грузовых вагонах правильность включения режимов торможения в соответствии с загрузкой вагонов и профиля пути;

- правильность установки композиционных и чугунных тормозных колодок в соответствии с положением валиков в отверстиях горизонтальных рычагов;

- срабатывание тормоза каждого вагона при полном опробовании тормозов. При этом определить количество и номера вагонов не сработавших, выключенных или самопроизвольно отпустивших ранее 5 минут (на горном режиме – ранее 10 минут). Обратить внимание на площадь прилегания тормозных колодок к колесам;

- в грузовых поездах при подозрении на самопроизвольный отпуск воздухораспределителей, установленных на равнинном режиме выполнить первую ступень торможения и через 2 минуты произвести вторую ступень снижением давления в ТМ на 0,3 кгс/см 2 ; через 2 минуты после этого проверить не произошел ли отпуск тормозов из-за травления отдельных воздухораспределителей;

- стабильность давления в ТМ при постановке ручки крана машиниста в IV положение. После перевода РКМ из поездного положения в IV положение повышение давления в ТМ не допускается; после снижения давления в УР на 1,5 кгс/см 2 V положением РКМ и перевода ее в IV положение допускается повышение давления в ТМ не более чем на 0,3 кгс/см 2 в течение 40 секунд (тормоза в поезде при этом не должны отпустить).

В пассажирском поезде проверить:

- не сработали ли ускорители экстренного торможения после первой ступени снижения давления в ТМ;

- величину выхода штоков тормозных цилиндров вагонов при полном служебном торможении;

- в случае предположения неисправности авторежимов и, если не определены явные снижения эффективности автотормозов, проверяется также давление в тормозных цилиндрах согласно п.19.2.3.

После этих проверок подсчитать фактическое тормозное нажатие на 100 тс веса поезда. Грузовые вагоны с выходом штока ТЦ более 230 мм в расчет не принимается, при выходе штока от 180 до 230 мм расчетное нажатие принимается 70% нормативного. Для чугунных колодок, установленных вместо композиционных в грузовых вагонах, расчетное нажатие также принимается 70% от нормативного.

При наличии авторежима расчетное нажатие принимается из расчета положения ее вилки относительно корпуса авторежима и фактической загрузки вагона, что определяется положением клина рессорной подвески относительно фрикционной планки. При выходе колодок за внешнюю грань колеса расчетное нажатие на весь вагон пропорционально уменьшается.

19.2.2. При самопроизвольном срабатывании автотормозов проверить:

- плотность тормозной сети поезда и локомотива;

- проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367. Проходимость считается нормальной, если при нахождении РКМ в I положении и открытии концевого крана ТМ со стороны рабочей кабины, падение давления в ГР объемом 1000 л с 6,0 до 5,0 кгс/см 2 проходит за время не более 12 секунд (компрессоры в это время не работают);

- темп ликвидации сверх зарядного давления и плотность уравнительного резервуара крана машиниста (согласно п.3.2.3.);

- работу ВР вагонов и локомотива, особенно во время ликвидации сверх зарядного давления;

- состояние ТМ вагонов, определить неплотность соединений труб, кранов, рукавов, крепление главной и магистральной частей ВР.

При нормальной плотности в местах соединений после зарядки ТМ выкрутить регулировочный стакан редуктора крана машиниста на один оборот и в процессе снижения магистрального давления (темпом не выше 0,2 кгс/см 2 за одну минуту) произвести легкое обстукивание молотком фланца соединения крышки и корпуса магистральной части ВР вагонов. Срабатывание ВР от удара указывает о наличии неисправности и необходимости замены магистральной части.

При срабатывании ВР в процессе зарядки ТМ или отпуска тормозов

- последовательно выключить ВР с головы поезда до выявления неисправного ВР, магистральную часть которого необходимо заменить и повторить проверку.

Если причину самопроизвольного срабатывания при вышеуказанных проверках выявить невозможно, то поезд проверить в растянутом состоянии, работу тормозов проверить, начиная с головы, по группам 5-10 вагонов с контролем самопроизвольного срабатывания этих ВР за время ликвидации сверх зарядного давления.

Выявленные неисправные ВР - сменить на исправные, а если проверка была произведена на промежуточной станции, то разрешается их отключить с отметкой об этом в справке ф. ВУ-45. Порядок следования такого поезда до первой станции, где находится ПТО вагонов, определяется п.п. 6-8 приложения № 2 этой Инструкции, а также приказом начальника дороги.

19.2.3. При неотпуске тормозов отдельных вагонов и заклинивании колесных пар проверить:

- зарядное давление в ТМ поезда;

- плотность ТМ поезда (для грузового поезда, кроме того, в IV положении после ступени торможения);

- соответствие включения режимов ВР загрузки вагонов и профиля пути;

- исправность авторегуляторов, авторежимов, правильность установки типа тормозных колодок в зависимости от положения валиков горизонтальных рычагов (размещение композиционных колодок на рычажной передаче, которая для этого не переоборудована, может быть причиной заклинивания колес), состояние ручных тормозов;

- величину выхода штоков ТЦ пассажирских вагонов. Выход штока меньше нормативного, также может стать причиной заклинивания колес;

- время отпуска тормозов в неисправном вагоне после первой ступени торможения снижением давления на 0,5-0,6 кгс/см 2 с постановкой РКМ в I положение до установления зарядного давления в УР (пассажирский поезд) или на 0,3-0,5 кгс/см 2 выше зарядного (грузовой поезд). При этом время отпуска тормозов должно быть не более:

Грузовой поезд на равнинном режиме с числом осей:

до 200 – 50 с, более 200 осей – 80 с (для воздухораспределителей установленных на горный режим указанное время увеличивается в 1,5 раза);

Пассажирский поезд с числом осей: до 80 – 25 с, более 80 – 40 с.

Увеличенное время отпуска тормозов принимается во внимание как возможная причина заклинивания колес, если начало движения вагона могло произойти до окончания отпуска тормозов;

- при заклинивании колесной пары проверяется максимальное давление в цилиндре. Для этого на ТЦ вагона, который имел заклинивание колес установить манометр и зарядить ТМ грузового поезда до 6,5 кгс/см 2 , а пассажирского поезда - до 5,2 кгс/см 2 . Затем выполнить служебное торможение снижением давления в ТМ до 3,5 кгс/см 2 и проверить в этом вагоне давление в тормозном цилиндре по манометру, выход штока и прилегание колодок к колесам.

Давление в ТМ грузовых вагонов на груженом режиме должно быть не более 4,5 кгс/см 2 , на среднем – не более 3,5 кгс/см 2 , на порожнем – не более 2,0 кгс/см 2 , а в цилиндрах пассажирских вагонов – не более 4,3 кгс/см 2 .

Если после проверки ВР на вагоне поезда не определена неисправность, его необходимо снять и определить неисправность на стенде контрольного пункта тормозов (АКП). При снятии определить чистоту сетки ВР и фильтра на магистральном отводе воздухопровода.

19.2.4. В пассажирском поезде с ЭПТ проверить их действие, исправность межвагонных электрических соединений и напряжение переменного и постоянного тока на локомотиве и в электрической сети хвостового вагона при нахождении РКМ в положении: поездом, перекрыши, тормозном.

19.2.5. В пассажирском поезде с вагонами, оборудованными ВР западноевропейских типов, дополнительно проверять исправности и действие противоюзных устройств и скоростных регуляторов.

19.2.6. Если в поезде возник разрыв (излом) автосцепных устройств из-за дефектов, которые уменьшили поперечное сцепление автосцепки больше чем на 10% то, как правило, необходимости проведения контрольной проверки для выявления причин разрыва нет. При отсутствии явных дефектов автосцепных устройств проверить: плотность ТМ, давление в хвостовом вагоне, время отпуска тормозов, выход штоков ТЦ, не возникает ли длительного дутья ВР во время торможения, режимы включения ВР, количество вагонов в одной группе с выключенными, не сработавшими или самопроизвольно отпущенными тормозами, правильность формирования поезда.

Исходя из анализа записи на скоростемерной ленте, при необходимости проверить действие крана машиниста, темп ликвидации сверх зарядного давления, стабильность поддержания давления в ТМ в IV положении РКМ, прохождение воздуха через блокировочное устройство № 367.

19.2.7. Для выявления причин и отражения их в акте начальник дороги может установить порядок проведения контрольной проверки состояния тормозного оборудования при обрыве труб, кранов, рассоединение рукавов и др.

19.2.8. При необходимости для установления причины неудовлетворительной работы автотормозов комиссией могут проводиться и другие проверки состояния тормозного оборудования.

19.3. Контрольная проверка тормозов в пути следования

19.3.1. При контрольной проверке автотормозов, ЭПТ поезда в пути следования проверить действие тормозов при установленной ступени торможения с замером расстояния, в котором проходит поезд в тормозном режиме, со снижением скорости с 60 до 50 км/ч на площадке или спуске крутизной не более 0,004.

19.3.2. Для проверки фактического обеспечения поезда тормозным нажатием на 100 тс веса состава после получения разрешения поездного диспетчера, увеличить скорость поезда до 50-70 км/ч, произвести экстренное торможение и по значению пройденного пути с момента перемещения РКМ до полной остановки поезда определить по номограммам (смотри приложение № 5 рисунок 1-6) реализованное нажатие тормозных колодок на 100 тс веса.

Для проверки реализуемого нажатия по пройденному тормозному пути при экстренном торможении с помощью номограмм выполнить предварительный расчет нажатия колодок с учетом фактического состояния тормозного оборудования.

19.3.3. Проверить плавность ведения пассажирских поездов при той скорости и тех величинах снижения давления в магистрали, когда ощущались большие реакции в поезде при торможении.

Произвести экстренное торможение и принять меры к остановке поезда. При безуспешности попытки остановить поезд – подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП или ДНЦ о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию. Кондуктор или проводник вагона, услышав сигнал общей тревоги или увидев сигналы экстренного торможения обязаны открыть стоп-кран и привести в действие ручной тормоз. После остановки выяснить причину и устранить неисправность.

Действия локомотивной бригады при обнаружении ползуна колесных парах локомотива или вагона (п. 10.1.11 инстр. №277)

При обнаружении в пути следования у пассажирского или грузового вагона ползуна глубиной >1 мм, но не > 2мм – разрешается довести такой вагон до ближайшего ПТО со скоростью не >100 км/ч в пассажирском поезде и не >70км/ч в грузовом поезде.

При глубине ползуна от 2 – 6 мм у вагона и от 1 – 2 мм у локомотива и моторного вагона МВПС – допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью не > 15 км/ч.

При глубине ползуна от 6 – 12 мм у вагона и от 2 – 4 мм у локомотива и моторного вагона МВПС – допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью не > 10 км/ч.

При глубине ползуна > 12мм у вагона и > 4 у локомотива и моторного вагона МВПС - разрешается следование со скоростью не > 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, ТЦ и ТЭД отключены.

Действия локомотивной бригады при перезарядке ТМ.

Завышение давления в ТМ может происходить при неисправности редуктора крана машиниста, пропуске золотника или оставлении ручки крана в I положении.

При перезарядке ТМ возможно самопроизвольное срабатывание ВР на торможение после остановки компрессора и снижения давления в ТМ, а в пассажирском поезде заклинивание кол. пар при срыве стоп крана.

При перезарядке ТМ в пассажирском поезде необходимо остановить поезд снижением давления в ТМ на 0,5-0,6 атм. Затем несколькими перетормаживаниями разрядкой магистрали на 1,0-1,2 атм с последующим отпуском тормозов давлением 0,5-0,6 атм меньшим, чем то, с которого выполнено торможение, перевести тормозную сеть поезда на нормальное зарядное давление и проверить отпуск тормозов всего поезда.

Если пассажирский поезд следует на ЭПТ, переход на нормальное давление может быть произведен полными повторными торможениями и отпусками ЭПТ, при которых снижается давление в ЗР.

В грузовом поезде, если произойдет самоторможение, поезд остановить. Для перехода на нормальное зарядное давление на стоянке необходимо снизить давление в ТМ до 3,2 – 3,6 атм, после чего отпустить тормоза, выдержав ручку крана в I положении до давления в уравнительном резервуаре 6,0 – 6,5 атм.

Действия локомотивной бригады при срыве стоп крана.

При срыве стоп-крана выполнить экстренное торможение, привести в действие песочницу и вспомогательный тормоз локомотива и выключить тягу. Ручку крана машиниста оставить в положении экстренного торможения, а ручку вспомогательного тормоза – в крайнем тормозном положении до полной остановки. Выяснить причину срыва стоп-крана. После получения возможности отправления машинист производит отпуск и зарядку автотормозов. Время зарядки: в пассажирских поездах не менее 1,5 мин при длине поезда до 20 вагонов, при длине поезда более 20 вагонов – не менее 3 мин; в грузовых поездах длиной до 100 осей – не менее 4 мин, более 100 осей не менее 6 минут.

В пассажирском поезде отпуск тормоза каждого вагона обязаны проверить проводники и начальник поезда. В грузовом поезде проверка отпуска тормозов по поезду не производится.

После отправления поезда локомотивная бригада из окон кабины локомотива, проводники пассажирских вагонов из тамбуров должны наблюдать за движением поезда; в случае обнаружения не отпуска тормозов, искрения или других неисправностей принять меры к их устранению или, при необходимости к остановке поезда.

Действия машиниста при вынужденной остановке на подъеме и взятии поезда с места (п.16.2. инстр.№277).

Главную рукоятку контроллера машиниста в «О», привести в действие вспомогательный тормоз, а после сжатия состава – автоматические тормоза, после остановки автотормоза отпустить. Если поезд придет в движение, произвести ступень торможения на 0,7-0,8 атм, после чего разрешается переключить не менее 1/3 ВР в головной части состава грузового поезда на горный режим и удерживать поезд в заторможенном состоянии. В случае движения после первой ступени торможения необходимо выполнить вторую степень снижением давления на 0,7-0,8 атм и остановить поезд. После остановки поезда привести в действие вспомогательный тормоз и ручные тормоза в составе, подав об этом сигнал проводникам. Если в поезде таких работников нет, то помощник машиниста должен подложить под колеса имеющиеся тормозные башмаки, а при недостатке их дополнительно привести в действие ручные тормоза в количестве и в соответствии с порядком, установленным начальником дороги.

Перед приведением поезда в движение после стоянки извлечь все тормозные башмаки из-под колес, привести в действие автотормоза, отпустить ручные тормоза, затем автотормоза, включить тяговый режим с подачей песка. Если привести поезд в движение не удается, выполнить первую ступень торможения и затем отпустить тормоза. После сжатия поезда привести его в движение.

Действия машиниста при вынужденной остановке на спуске (п.16.1. инстр.№277).

Для остановки поезда на спуске выключить контроллер и привести в действие тормоза. За 30-50 м до остановки привести в действие песочницу. После остановки – полное торможение вспомогательным тормозом локомотива, автотормоза отпустить. Если поезд придет в движение, произвести ступень торможения на 0,7-0,8 атм, после чего разрешается переключить не менее 1/3 ВР в головной части состава грузового поезда на горный режим и удерживать поезд в заторможенном состоянии. В случае движения после первой ступени торможения необходимо выполнить вторую степень снижением давления на 0,7-0,8 атм и остановить поезд. После остановки поезда привести в действие вспомогательный тормоз и ручные тормоза в составе, подав об этом сигнал проводникам. Если в поезде таких работников нет, то помощник машиниста должен подложить под колеса имеющиеся тормозные башмаки, а при недостатке их дополнительно привести в действие ручные тормоза в количестве и в соответствии с порядком, установленным начальником дороги.

Перед приведением поезда в движение после стоянки извлечь все тормозные башмаки из-под колес, привести в действие автотормоза, отпустить ручные тормоза, затем произвести полный отпуск автоматических тормозов и ступенями вспомогательный тормоз локомотива. Если поезд не пришел в движение, плавно включить контроллер и, как только головная часть начнет движение, выключить контроллер и выполнить ступень торможения вспомогательным тормозом локомотива. После того, как весь поезд придет в движение, отпустить вспомогательный тормоз.

Читайте также: