Чем вредна профессия машиниста

Опубликовано: 04.07.2024

Бурлака, Н. И. Влияние электромагнитного излучения на функциональное состояние организма машинистов / Н. И. Бурлака. — Текст : непосредственный // Новые задачи современной медицины : материалы III Междунар. науч. конф. (г. Санкт-Петербург, декабрь 2014 г.). — Санкт-Петербург : Заневская площадь, 2014. — С. 11-13. — URL: https://moluch.ru/conf/med/archive/153/6754/ (дата обращения: 27.05.2021).

Охарактеризовано действие электромагнитных полей, создаваемых силовыми установками, электротехническими средствами, которыми оснащено транспортное средство.Рассмотрено влияние антропогенного электромагнитного поля на здоровье работников железнодорожного транспорта. Описаны возможные нарушения в организме машинистов под влиянием высокочастотных и низкочастотных излучений.

Ключевые слова:электромагнитное поле, источники электромагнитного излучения, здоровье машинистов, воздействие на человека.

Keywords: electromagnetic field, sources of electromagnetic radiation, health machinists, the impact on human rights.

Известно, что мощные электромагнитные поля (ЭМП) вызывают токи проводимости, нагрева в биологических тканях, а также вращение диполей. Все ЭМП в зависимости от природы условно разделяют на три группы: ЭМП геофизической природы, ЭМП антропогенного происхождения, ЭМП биологической природы [12, 13].

Мы рассмотрим подробно влияние ЭМП антропогенного происхождения на здоровье машинистов. Согласно международной классификации среди антропогенных источников ЭМП различают 2 группы:

- источники электромагнитных излучений низких и сверхнизких частот (0–3 кГц) (воздушные линии электропередачи, электростанции, генераторные и трансформаторные подстанции, системы электропроводки зданий, телефонные кабельные системы, электробытовая и офисная техника, электротранспорт);

- источники электромагнитных излучений радиочастотного и микроволнового диапазона (3кГц-300ГГц) (радиостанции, радиолокационные станции, радио- и телепередатчики, телевизоры, компьютерные мониторы, микроволновые печи и т. д.) [1].

Внимание исследователей направлено на неблагоприятные эффекты ЭМП рядом с силовыми линиями или электрическими приборами на здоровье человека (особенно в плане канцерогенеза) [3, 5, 6].

Степень воздействия электромагнитных излучений на организм человека вообще зависит от диапазона частот, длительности облучения, характера облучения, режима облучения, размеров поверхности тела, которое облучается и индивидуальных особенностей организма.

В результате действия ЭМП на человека возможны острые и хронические формы нарушения физиологических функций организма. Эти нарушения возникают в результате действия электрической составляющей ЭМП на нервную систему, а также на структуру коры головного и спинного мозга, сердечно-сосудистую систему. Наблюдаются частые головные боли, раздражительность, утомляемость, нарушение сна, боли в области сердца, перепады кровяного давления, повышенная потливость.

Развиваются такие серьезные заболевания как атеросклероз, ишемическая болезнь сердца, инсульт. По всей видимости, резкое уменьшение числа инфарктов в выходные и праздники связано со снижением в эти дни уровня промышленных магнитных полей и уменьшением количества населения, пользующегося электротранспортом.

В большинстве случаев незначительные изменения в деятельности нервной и сердечно — сосудистой системы имеют обратимый характер, но в результате длительного действия они накапливаются, усиливаются с течением времени, но, как правило, уменьшаются и исчезают при исключении влияния и улучшении условий труда. Длительное и интенсивное воздействие ЭМП приводит к стойким нарушениям и заболеваниям.

Достаточно существенно электромагнитное излучение влияет на половую систему (бесплодие, импотенция и др.) и эндокринную систему. Но самое важное то, что страдает иммунная система, которая вследствие этого не в состоянии защищать организм от различных заболеваний.

Электромагнитное излучение как болезнетворный фактор следует рассматривать на основании клинических и экспериментальных материалов. Совместное действие этих излучений широкого диапазона можно классифицировать как отдельную радиоволновой болезни. Тяжесть ее последствий находится в прямой зависимости от напряженности ЭМП, продолжительности воздействия, физических особенностей различных диапазонов частот, условий внешней среды, а также от функционального состояния организма, его устойчивости к воздействию различных факторов возможностей адаптации.

Сегодня мы не представляем свою жизнь без современных средств передвижения (трамвай, троллейбус, самолет, поезд, автомобиль и т. п.). Они помогают нам быть мобильными и тратить меньше времени на передвижения из пункта А в пункт В. Но мало кто задумывается, какую угрозу подвергает человек свое здоровье и жизнь, садясь за руль или в салон автомобиля, поезда, самолета или даже троллейбуса или трамвая.

Установлено, что в 90 % случаев виной аварий является так называемый «человеческий фактор», то есть большинство случаев происходит по вине человека, который управляет транспортным средством. Почему это происходит? Что приводит к нарушению систем организма?

На человека действуют электромагнитные поля, создаваемые силовыми установками, электротехническими средствами, которыми оснащено транспортное средство. Норма составляет 0,2 мкТл. Превышение нормы идет даже не в несколько раз, а в несколько сотен раз!

ЭМИ серьезно нарушает работу организма. Первой страдает нервная система. Человек становится раздражительным и неадекватно реагирует на ситуации. Впоследствии нарушается сердечно — сосудистая система.

В 90-е годы работы в этом направлении были продолжены. В центре внимания исследователей оказались работники железной дороги, которые по роду своей деятельности подвергаются воздействию электромагнитных полей. Проанализировав 12 тысяч больничных листков машинистов различных типов поездов и разных возрастов за 1975–1977 годы, исследователи выяснили, что в среднем машинисты электричек в 1,35 раза чаще, чем машинисты электропоездов, страдают от респираторных, желудочно-кишечных и кожных заболеваний, травм и несчастных случаев. Иначе обстоит дело с сердечно — сосудистыми заболеваниями. В машинистов электропоездов ишемическая болезнь сердца встречается в 2,27 раза чаще, чем у машинистов электричек, причем страдают ею даже люди, не достигшие тридцатилетнего возраста. Учитывая, что обе группы машинистов испытывают совершенно одинаковый «рабочий стресс» и подпадают под влияние «классических» факторов риска для сердечно — сосудистых заболеваний, связанных с питанием, курением и т. д., причиной возникновения и развития ишемической болезни у машинистов электропоездов можно считать магнитные поля.

В ходе исследований, выполненных в рамках международного проекта, удалось выяснить, что и на швейцарской железной машинисты электропоездов болеют на 25 % чаще, чем среднестатистические железнодорожники. И умирают они от сердечно — сосудистых заболеваний чаще и в более молодом возрасте.

Обследование работающих на тяговой подстанции железной дороги показало, что машинисты и их помощники чаще страдают гипотрофией и ишемической болезнью сердца.

Машинисты электровозов и их помощники занимают первое место по уровню заболеваемости и смертности от инфаркта миокарда и инсульта. Их продолжительность жизни в среднем составляет 50 лет. Среди работников распространено депрессивное состояние [7, 10].

Результатом хронического воздействия ЭМП высоких и сверхвысоких частот являются изменения со стороны сердечнососудистой системы: снижение артериального давления, брадикардия, замедление внутрижелудочковой проводимости, а также дисбаланс содержания ионов калия, кальция и натрия в крови [8].

Ишемическая болезнь сердца у машинистов электролокомотивов регистрируется, начиная с 20–29 лет, и встречается в 2 раза чаще, чем у машинистов пригородных электропоездов [4, 9,11].

В настоящее время считается, что железнодорожный транспорт в густонаселенном городе генерирует мощные электромагнитные излучения большой протяженности. Растекаясь от рельсов, электрические токи концентрируются на металлических поверхностях подземных трубопроводов, на коммуникационных кабелях и других предметах, имеющих более высокую проводимость, чем земля, что существенно увеличивает электромагнитное загрязнение города.

Если облучение людей превышает указанные предельно допустимые уровни, то необходимо применять защитные средства.

Защита человека от опасного воздействия электромагнитного облучения осуществляется рядом способов, основными из которых являются: уменьшение излучения непосредственно от самого источника, экранирование источника излучения, экранирование рабочего места, поглощение электромагнитной энергии, применение индивидуальных средств защиты, организационные меры защиты.

Литература:

1. Агаджанян Н. А. Влияние магнитных полей на биообъекты различного уровня организации /Электронный ресурс. — 2002.

2. Байрамов А. А. Электромагнитный смог в помещениях /А. А. Байрамов //Петерб. журн. электроники. — 2004. — № 2(39).-С.53–56.

3. Василенко О. И. радиационная экология: [учеб. пособие] /О. И. Василенко. — М.: Медицин6а, 2004. — 216 с.

4. Глебов В. В. Экологическая безопасность в области искусственных электромагнитных излучений и здоровье человека /В. В. Глебов, О. М. Родионова //Биополевые взаомодействия и мед. технологии: материалы тр.междунар.науч.конф., Москва, 16–18 апр.2008. — М.: Моск. НТОЗЭС им.А. С. Попова, 2008, 2008. — С.98–102.

5. Давыдов Б. И. электромагнитные поля: возможен ли канцерогенный риск? /Б. И. Давыдов, В. Г. Зуев, С. Б. Обухова //Авиакосм. И экол. Медицина. — 2003. — Т.37, № 2. — С.16–19.

6. Иванов В. Б. облучение экспериментальных животных низкоинтенсивным крайневысокочастотным электромагнитным полем как фактор канцерогенеза /В. Б. Иванов, Т. И. Субботина, А. А. Хадарцев и др. //Бюл.эксперимент. биологии и медицины. — 2005.- т.139, № 2. — С.211–214.

7. Казарян Г. М. Радиофизические и экологические аспекты наземной микроволновой линии передачи энергии /Г. М. Казарян, А. В. Рудаков, В. Л. Саввин //Вестн. Моск.ун-та. Сер. 3. Физика. Астрономия. — 2005. — № 5. — С.23–26.

8. Кольчугин Ю. И. проблемы и перспективы обеспечения охраны труда по электромагнитному фактору /Ю. И. Кольчуги //Вестн. СОНИИР, — 2004. — № 2(6).- С.4–8.

9. Кудрин В. А. Электромагнитное излучение и заболеваемость водителей локомотивов железнодорожного транспорта /В. А. Кедрин// Медицина труда, гигиена и эпидемиология на железнодорожном транспорте: сб. науч.-практ. работ /ВНИИ железнодорожной гигиены и др. — М., 2001. — С.243–246.

10. Кукушкин В. Д. Аспекты радиационной и электромагнитной безопасности жилых помещений /В.Д.кукушкин, М.Е.гошин//Актуальные проблемы инженерного обеспечения в АПК: сб. науч. тр. 30 юбил. науч.-практ. конф. Ч.2. — Ярославль: ЯГСХА, 2007.- С.85–89.

11. Переверзев И. Г. К вопросу классификации рабочих мест персонала ОАО «РЖД» по степени опасности электромагнитного влияния /И.Г.переверзев// техносферная и экологическая безопасность на транспорте: междунар. науч.- практ. конф., Санкт-Петербург, 21–23 ноября. 2007. — СПб.: ПГУПС, 2007. — С.72–75.

12. Электромагнитные поля в биосфере (в 2-х томах). Т.1. Электромагнитные поля в атмосфере Земли и их биологическое значение. — М.: Наука, 1984.- 375с.

13. Электромагнитные поля в биосфере (в 2-х томах). Т.ІІ. Биологическое действие электромагнитных полей. — М.: Наука, 1984.- 321с.

Многие дети в детстве мечтают быть космонавтами, полицейскими, пожарными. Наравне с этими опасными профессиями выбор падает и на машинистов. Многие мечтали управлять огромными составами, доставляя пассажиров или груз в пункт назначения.

Вместе с тем, профессия машиниста достаточно интересна. Это чувство, когда человек понимает , что от его действий зависит очень многое. Кому-то это не по душе. Кто-то наоборот, счастлив, когда может на деле показать свои способности. Для этой профессии нужны люди особого склада характера. Ведь управлять многотонной машиной не так уж и просто. А правильно среагировать на аварийную ситуацию, нужна еще и сила духа. Рассмотрим «плюсы» и «минусы» профессии машиниста.

Положительные стороны

Романтика. Именно романтика, любовь к поездам толкает многих молодых людей поступать в дорожно-технические училища. Вечерняя прохлада, кофе чтоб не заснуть, стук колес, дорога, уходящая за горизонт, движение навстречу неизвестному. Все эти романтические мысли и идеи навевают приключения и приоткрывают завесу неизвестного. Ведь работая машинистом, можно вдоль и поперек исколесить страну.
Почетная работа. Профессия машиниста достаточно почетна. В табели о рангах работников железной дороги, она стоит на высокой позиции. Так как работа очень ответственная, требует большого внимания, концентрации. Далеко не каждый способен стать машинистом. Во всем локомотиве машинист самый главный. Оттого на него падает еще больший груз ответственности.
Льготы. Железнодрожник имеет право пользоваться пакетом льгот. Специальная форма, горячие обеды во время рейсов, средства, выделяемые на лечение. Также, при необходимости, решается вопрос и жилищного фонда. При посещении государственных спортивных секций, работник РЖД выплачивает только половину стоимости занятий. При необходимости покупки топлива для собственных нужд, возможно возмещение стоимости из государственных средств. Также оздоровление работников и их семей, реабилитация и лечение.
Материальная помощь. Материальные возможности также достаточно привлекательны. Возможность получить единовременную денежную помощь. Оплачиваемые отпуска, дополнительная оплата перед отпускными на оздоровление. Также выплачивается единоразовая выплата, если работник пострадал из-за ЧП.

Основные минусы профессии

Здоровье

Будущий работник должен быть физически здоров. В машинисты не берут людей с проблемами опорно – двигательного аппарата, болезнями сердца, сосудов, бронхиальной астмой. Никаких отклонений от нормы по зрению быть не может. Люди дальтоники, страдающие близорукостью или дальнозоркостью, здесь не допускаются. Перед каждым выездом, машинистов тестирует врач. Проверяет давление, частоту пульса, температуру тела. Также, врач делает тест на отсутствие алкоголя в крови.

Длительное обучение

Это, пожалуй, одна из самых длительных по обучению профессий. Сначала нужно поступить в дорожно-техническое училище на профессию помощника машиниста. Там, на специальных тренажерах, студент учится управлять поездом. По истечении четырех лет подготовки и успешной сдачи экзаменов, студент проходит двухлетнюю практику. Далее помогает машинисту первого класса в работе. При условии безаварийного труда в течении двух лет, помощник машиниста направляется на учебу курсом девять месяцев.

После удачной сдачи курсов, и безаварийной работы в течении трех месяцев, присваивается звание машиниста. Уже работая машинистом, человек направляется в дорожно-техническую школу на один месяц, где после сдачи экзаменов получает звание машиниста третьего класса.

В ранге «третьеклассника» необходимо проработать минимум два года. Далее, снова работника отправляют на учебу в дорожно-техническую школу (Ростов), где он получает второй класс квалификации.

Для успешного повышения до машиниста первого класса, также необходимо доработать два года, снова пройти переквалификацию в течении месяца. Таким образом, весь срок обучения от стужента дорожно-технического училища до машиниста первого класса занимает приблизительно десять лет. Это дольше, чем даже профессия врача.

Предельная внимательность

Вождение локомотивов очень ответственная профессия. Перед выездом машинист обязательно проверяет свой локомотив. Проверяет автосцепку, тормоза, толщину колодок, пружины, буксы, правильность регулировки воздухораспределителя. Внимательно смотрит на наличие пломб на топливном баке и агрегатах, правильность открытия ручек. Все это залог безаварийной поездки. Вместе с помощником машиниста получает предрейсовый инструктаж. Далее получает документы на рейс.

Во время рейса, машинисту долгое время приходится сидеть за пультом управления. Эти долгие и утомительные часы достаточно изматывают. Чтобы машинист не заснул, через равные промежутки времени подается сигнал, загорается яркая лампочка. Если машинист не нажмет рукоятку бдительности, значит он заснул или потерял сознание. В таком случае срабатывает автостоп поезда.

Также, машинисту необходима быстрая реакция на появление нештатных ситуаций. Для этого, еще в дорожно-техническом училище, на специальном тренажере отрабатывается реакция на аварийные ситуации и их предотвращение.

Вывод

Итак, очевидно, что профессия машиниста связана со многими трудностями. Человек, управляющий локомотивом должен быть внимателен, стрессоустойчив, спокоен, технически подкован. Современные поезда имеют ряд преимуществ, облегчающих работу машиниста.

Компьютеризация, шумоизоляция и конционирование воздуха существенно облегчают выполнение задачи. В то же время, сама профессия достаточно востребована и интересна. Она дает ряд преимуществ перед другими профессиями.

В метрополитене работают как мужчины, так и женщины. И те и другие испытывают недостаток солнечного света. А ведь солнце является источником витаминов. В частности, витамин D связан с состоянием иммунной системы человека. Сниженный иммунитет - причина ослабления организма, нарушения правильной работы органов и систем. В таком случае организм становится восприимчивым к разного рода инфекциям.

Состав воздуха в метро

Стук колес, грохот поезда - все это плохо сказывается на слухе. Даже частые поездки в метро могут привести к глухоте, что уж тогда говорить о работниках метро. Пассажиропоток в метрополитене очень большой. Каждый раз видеть мелькание людей перед собой, разные запахи, крики, разговоры - все это отражается и на психоэмоциональном состоянии работников метро.

По всему пути следования поезда проложены кабели питания. Исходя из этого, можно поговорить об электромагнитном излучении, которое оказывает воздействие на мозг человека. Не единичный случай, когда у машиниста поезда случался нервный срыв из-за некорректного поведения пассажиров: спрыгивали на линию перед идущим поездом.

Почему тяжело работать машинистом метро

Как устроиться машинистом
Как правильно ездить в метро в час пик
Как вести себя во время теракта в метро

Считается ли вредной профессия рентген-лаборант
Работа в морге: не для слабонервных
Какие условия труда на производстве считаются вредными и опасными
Какие работы считаются вредными
5 вредных профессий для секса
Какие профзаболевания существуют и у людей каких профессий
Как отражается на здоровье 12-часовой рабочий день
Какой вред от тяжелых металлов для человека и окружающей среды
Почему ночью активизируется мозговая деятельность
Вредна ли графитовая пыль для здоровья
Что делать, если газовый котел не работает от генератора
Аркадий Мигдал: краткая биография
Чем опасны атомные электростанции
Какие есть плюсы и минусы работы на заводе
Чем занимается радиотелефонист в пожарной части
"Танец, как смысл жизни"
Почему перерабатывать вредно
Можно ли снимать в метро Москвы
Почему полезно потягиваться
Как активировать офис на виндовс 10 без ключа

Это письмо одного работника депо нашей стальной магистрали. Оригинал его зарегистрирован в РАО РЖД 09.08.12г. за № 9446. Мы приводим его потому, что эта болезнь не одного конкретного депо, это болезнь всей сети железных дорог России, всей компании РЖД, нещадно эксплуатирующей труд своих работников. Мы считаем, что нужно поддержать наших товарищей и коллективно отстаивать свое право на труд в нормальных условиях и свое человеческое достоинство. Прочитайте и подумайте. Высказывайте свое мнение. Пишите нам о том, как обстоят дела на ваших предприятиях.

Открытое письмо Путину

Почему умирают машинисты

Уважаемый Путин Владимир Владимирович!

Прошу Вас обратить пристальное внимание на Тотальное истребление Российских мужчин в лице машинистов Красноярской железной дороги.

5 августа 2012 состоялись похороны моего друга детства Данченко А.В., который покончил жизнь самоубийством в возрасте 41-го года, работал машинистом в Иланском локомотивном депо Красноярской ж.д. был здоровым, грамотным нормальным жизнерадостным человеком. И он оказался уже вторым 40 летним машинистом покончившим жизнь самоубийством этого же депо из трех умерших за неделю августа 2012 года!

В локомотивном эксплуатационном депо Красноярск главный несколько месяцев назад выбросился из окна помощник машиниста и оставил пред смертную записку обвиняя начальника депо.

Да сколько машинистов умерло в 30-40 лет за последние годы никто не хочет оглашать и проводить какие то расследования, преследования руководства, всей системы и структуры РЖД.

Сколько больных списанных по состоянию здоровья, уволенных, переведенных на другие работы, седых и лысых в 20-30 лет, никто не хочет замечать вести статистику, и сколько еще умрет.

Причина в системе по отношению к машинистам, которая сложилась на протяжении последних лет в РЖД целом.

Происходят постоянные унижения, ущемления прав, нарушения всех норм, законов, КЗОТ, инструкций и других нормативных документов. Которые ведут к нарушению труда и отдыха локомотивных бригад их жизни и здоровью а соответственно к ухудшению безопасности движения.

Машинисты работают на пределе человеческих возможностей, в условиях и так профессионально тяжелых так еще и искусственно создаваемых руководствами РЖД по следующим пунктам:

Не предоставляются в полном объеме выходные дни, и оплата за не предоставленные выходные.

Не соблюдается межсменное время отдыха.

Все замеры вредности проводимые в локомотивах скрывают или подделывают.

Годовые часы переработки составляют более 120 часов.

Локомотивные бригады заставляют в принудительном порядке в свои выходные дни посещать не менее 2-х рез в месяц планерные совещания; не менее 2-х раз технические занятия; не менее двух раз в месяц комиссионные осмотры локомотивов( на которых мы только моем локомотивы вместо того что бы как в годы СССР обозначать технические неполадки ). При этом еженедельно вызывают на разборы по нарушениям как к начальнику депо так и в управление ж.д. Разборы у начальства порой занимают не один день.

После очередного отпуска или в результате пере укомплектования локомотивной бригады, также необходимо провести полный рабочий день, когда начальник выберет время принять бригады к себе на положенный инструктаж.

Количество человек наказанных и лишенных премии меньше 100 не бывает. И премию лишают чаще на все 100% которая составляет в среднем 3 –4 тыс. рублей, вот и получается экономия фонда оплаты труда ежемесячно 200-400 тыс. рублей, а начальство за эту же экономию квартальные хорошие получает.

Да из инструкторов и ревизоров сделали охотничьих борзых, которые прячась из за углов высматривают кто как ногу слезая с локомотива поставил, кто фарами не мигнул, для того чтобы наказать, лишить. Отчитаться за проделанную работу, обозначить видимость работы вместо того, что бы быть отцом для машиниста и поддерживать в трудную минуту как было раньше.

Даже приписывали в служебных формулярах записи, что инструкторская поездка без замечаний не действительна ( а следствие. Наказание ), и убрали запись после проверки независимого профсоюза, а на деле все осталось. Получается придя на работу ты уже нарушитель, потому, что инструктора без замечаний начальник накажет. И сложилась такая система если поехал с тобой в кабине любой вышестоящий руководитель жди десяток замечаний, лишение и другие всевозможные взыскания.

И состояние локомотивов эти же ревизоры и инструктора замечать не хотят, надо же будет около 50% локомотивов убирать, а за это начальник дороги и наказать может.

Если провести сложения всего месячного времени необходимого нахождения в депо: планерка 5 часов, тех.занятия 5 часов, инструктажи 1 час, закрепления до 8 часов, разборы по лентам 1 час, внеплановые инструктажи 1 час, комиссионный осмотр 4 часа, разборы у начальства до 8 часов, и это еще не считая времени на дорогу туда и обратно. А еще есть всевозможные собрания рабочие, колонские собрания, зачеты, экзамены, обучения, вызовы по маршрутам, по нарушениям, по рапортам, по неисправностям и это не весь перечень! Получается в месяц каждый машинист находится в депо по 30-40 часов! И это в свое время так называемого отдыха. А если еще учесть, что в месяц около 12-16 рабочих поездок и добираемся по 2 часа в поездку и с поездки, ожидаем поезда от 1 до 3 часов получится более 50 часов в месяц находимся при депо. И не остается практически времени на отдых , нахождение с семьей, восстановлении здоровья ( профилакторий к стати наш уже стал и для машинистов платный ).

Вопрос по отменам бригад поднимался не раз, в случае отсутствия поездов, но руководству выгодней держать нас по нескольку часов, на непредвиденный случай и не как время простоя не оплачивать

На планерных совещаниях машинистов постоянно морально унижают и в открытую в присутствии сотен человек называют бракоделами, не “грамотными” и даже вызывают на сцену в случае какого либо нарушения для объяснений и публичных допросов как в школе первоклассников. А один руководитель даже на вопрос о повышении зарплаты которая составляет 45 тыс на норму часов у машинистов ответил цитирую-: Вам же нельзя давать больше а то как на Руси “БЫДЛО”

Т.е. мы получит деньги то напиваются и на следующий день их барин дубиной выгоняет на работу! Планерные совещания надо вообще снимать на видео и показывать семьям машинистов и показывать как унижают их мужчин.

Хотя руководство уже мужчинами нас считает с большой натяжкой, мы для них и всякий раз на напоминают, что вы все в кредитах не рыпайтесь и молча работайте, не нравится увольняйтесь.

Электровозы ходят некоторые уже более 30 лет да и состояние остальных в таком ужасном состоянии, которое оценишь только находясь в кабине этого локомотива, летов в кабине жара 50 градусов, нет ни кондиционеров ни вентиляторов, нет туалетов, умывальников, окна вечно текут, дворники только для видимости, со всех щелей дует, особенно впечатляет зимой при снегопаде по кабине часто снег летает и даже в валенках ноги мерзнут. Двери закрываем на штанги или палки т.к. замки половина не работают. Подогреть пищу нечем, зато поставили микрофоны ( законность установки которых прокуратура почему то не проверит?) . Оборудования уже в кабинах столько, что невозможно сидеть на рабочем месте не стукнувшись головой , необходимо выдавать и одевать шлемы.

Всевозможные САУТЫ, КЛУБы, КПД и т.д. да еще множество их версий которые яко бы должны предотвращать проезды но на деле при таком количестве приборов и информации голова закипает, да если САУТ автоматическая система управления тормозами пускай и тормозит автоматически, а то нет машинист все равно виноват и его лишают премии при сбоях какой либо аппаратуры. Тут уж не до облегчения условий труда, надо же за все эти приборы кому то деньги получать.

Из помощников машинистов сделали секретарей машиниста ввели ему в обязанности заполнять бланк с указанием времени осмотра поезда во всех кривых; бланк времени хода; вставления ленты в заднюю кабину и теперь ему некогда помогать машинисту, смотреть за приборами оборудования ведь надо составлять отчеты за тех. Контору, компьютеры и т.д. надо тараторить как попугай потому, не дай бог упустишь какое то слово или сказать матом, могут даже уволить, хотя даже на селекторных совещаниях слышен такой мат! И ни кого не наказали, начальству видно допускается. Выходит деньги на микрофоны и видеокамеры у РЖД есть а на плитки, кондиционеры, вентиляторы и т.д. нет.

Так почему же управленцы не поставят микрофоны в кабинетах руководства и И.Т.Р где маты и унижения в наш адрес в порядке вещей – потому, что мы ?

Почему нас возят на 20 летних Пазиках в которых опять таки зимой в валенках мерзнешь и к окнам примерзаешь, а сгнили они на столько что водители на проволоку привязывают подножки. А поле проверки их состояния даже прокуратура не может ничего сделать мол тех. Осмотр же они проходят а начальник же сказал, что вам ватные штаны выдают и валенки. Одевайтесь теплей.

В то же самое время как в насмешку на территории депо стоят новенькие ГАЗЕли, но их же для не положено, как и не положено новые электровозы, нормальное горячее питание в Уяре, Боготоле, Ачинске-2 и т.п. мы же вам буфеты организовали, можете даже женщин обслуживающих дома отдыха просить вам приготовить ( хотя у них нет а приготовление еды никаких прав, мед. Книжек) или подымайтесь раньше и сами готовьте Да мы вам еще аж 100 рублей суточных платим, в то время как нормально покушать надо 150 руб, да еще находясь по 12 – 16 часов в комнатах отдыха надо несколько раз. А без горячего питания здоровье подрывается быстро.

Но опять же для нет средств, зато есть средства на иностранные автобусы для управления, есть деньги на отделку мрамором здания управления дороги, а на электровозы новые тоже нет.

Так же зачем нам платить за выслугу лет как раньше, сейчас приняли платить раз в 5 лет.

Да правильно – сколько за 5 лет умрет машинистов, не надо платить – экономия громадная!

Да и зарплату лучше дать ревизорам по 60-70, и управленцам по 100-200 чем машинистам – железная логика.

Также есть информация, что в управлении находятся машинисты которые выполняют другую работу не связанную с вождением поездов, а числятся в депо.

Заставляют нас в письменной форме давать обязательства и сообщать о каких либо проступках всех работников РЖД, за такие доносы обещают 500 руб, а наплевать, что другой работник лишится 3-5 тыс. рублей премии – это что возврат к Сталинским доносам.

Вот и получаются смерть нас косит и никому нет до этого дела, что машинисты в такой ужасной обстановке могут оказаться перед выбором между жизнью и смертью.

Столько накапливается внутри отрицательного, а высказывать, требовать нельзя, страшно за себя, семью, близких, кредиты. И пожирает человека все это изнутри заживо, что приводит к смертям, болезням и т.д..

Машинист Локомотивное депо Барнаул

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .

В такой профессии, как машинист метрополитена, возраст и связанные с ним психофизиологические характеристики имеют решающее значение.

Обладая достаточным опытом работы и высоким уровнем профессионализма, машинисты среднего возраста выполняют наиболее сложные, ответственные действия и составляют «ядро» бригадиров и наставников. Если их численность составляет не менее 30 % от численности всего цеха, это служит фактором профессиональной надежности транспортного подразделения в целом.

Столичный метрополитен стремительно развивается, вводятся в строй новые участки, что, естественно, требует притока рабочей силы. При этом ситуация складывается так, что формируется демографический перекос в сторону омоложения кадров. Так, на пусковых линиях количество молодых машинистов со стажем менее двух лет может составлять 20-22 %. В то же время по объективным причинам постоянно (ежегодно на 6-7 % по всему метрополитену) сокращается группа работников в возрасте 45-49 лет. Демографический анализ, проводимый в каждом депо, позволяет выявить наиболее тревожные в этом отношении коллективы.

Существующая в. последние годы тенденция к резкому омоложению кадров опасна, прежде всего, в связи с выраженными проблемами адаптации к новым условиям труда, а также с недостаточно высоким профессиональным уровнем молодых машинистов.

Не может не тревожить тот факт, что группа машинистов предпенсионного возраста (51 год - 55 лет) постоянно сокращается. Причина в том, что около 20% из них страдают хроническими сердечнососудистыми заболеваниями, а значит, входят в группу риска с высокой вероятностью возникновения сердечно-сосудистых осложнений.

Пренебрежительное отношение к своему здоровью, отсутствие своевременной диагностики и профилактики неизбежно снижают показатели профессионального долголетия.

Практика

Многолетний опыт наблюдения за состоянием здоровья машинистов с диагностированной сердечно-сосудистой патологией подчеркивает недостатки традиционного подхода к данной проблеме. Приведем пример. Машинистов ставят на диспансерный учет с гипертонической болезнью 1-й степени. На начальных стадиях гипертонической болезни, как известно, можно достаточно эффективно бороться с недугом с помощью немедикаментозных способов: диеты, фитотерапии, двигательной активности, отказа от вредных привычек оздоровления образа жизни в целом. Однако высокие стрессовые нагрузки и особенности режима труда (рваный суточный ритм) затрудняют профилактику заболевания. В итоге через 7-8 лет неизбежна профессиональная дисквалификация.

Таким образом, у работоспособных людей на рубеже 40-летия упускается «золотой период» немедикаментозной коррекции эпизодической гипертензии (повышения артериального давления), избыточного веса. К 48-50 годам, т.е. за пять лет до достижения пенсионного возраста, мы получаем «проблемного» машиниста с высоким риском сердечнососудистых осложнений.

Идеология безопасности движения, принятая на транспорте, исключает возможность использования такого машиниста без профессиональных ограничений. Возникает противоречивая ситуация: с одной стороны, работодатель обязан предоставить сотруднику работу в соответствии с его основной специальностью и дать возможность доработать до пенсионного возраста -55 лет. С другой строны, машинист с опасным медико-профессиональным прогнозом сам по себе служит фактором риска на метрополитене - ведь он отвечает не только за свою жизнь, но и за жизнь пассажиров.

Контроль за состоянием здоровья машинистов должен быть постоянным. Используемая на Московском метрополитене компьютерная система предрейсового медицинского контроля позволяет анализировать состояние машиниста по целому ряду параметров, осуществлять функциональный мониторинг.

Особое внимание уделяется предрейсовым медосмотрам бригад службы подвижного состава. Обязательно дается оценка как гемодинамическим показателям (артериальное давление, пульс), так и психофизиологическим (индекс напряженности Баевского). Что касается измерения АД, важно оценить не только его показатели, но и соотношение верхнего и нижнего, т.н. сердечного давления. Например, если АД составляет 120 на 80 или на 70, - это нормально, но соотношение 120 на 90 должно насторожить. Такие показатели могут быть, в частности, в случаях неправильного, короткими прерывистыми курсами, приема гипотензивных препаратов. Верхнее давление при этом сбивают, а нижнее остается высоким («обезглавленная гипертония»).

В целом многообразные варианты и сочетания нескольких параметров, меняющихся на протяжении длительного времени, создают объективные трудности для цехового терапевта. В связи с этим, а также для большей наглядности и объективности при оценке переносимости профессиональных нагрузок, аналитическим сектором службы подвижного состава Московского метрополитена была разработана методика статистического сканирования («СС-метод»).

«СС-метод» представляет собой графическое отображение основных параметров в виде линейчатой ЕхсеЬдиаграм-мы, в которой отклонения в сторону превышения утвержденных норм проецируются вправо, а отклонения со снижением - влево.

Статистически это выражено в виде обозначения количества отклонений от нормы в процентном исчислении. Величина «столбика-вектора» (соответствующего цвета и направления) пропорциональна частоте выявленного отклонения в соответствующем квартале. Таким образом, «СС-метод» отражает как количественное (% случаев), так и временное (поквартальное) изменение основных параметров функционального статуса. Благодаря простоте и наглядности метода пользователь имеет возможность мгновенно оценить, прежде всего, ведущие тенденции в функциональном состоянии машиниста, особенно, когда имеет место разнонаправленность «столбиков-векторов» (например, выраженная гипертензия (повышение артериального давления) на фоне снижения «индекса напряженности» в сочетании с нарастающей тревожностью).

Результат

В результате мониторирования формируются группы риска по различным показателям.

Группа риска по засыпанию за контроллером - ручкой, с помощью которой машинист управляет электродвигателем метропоезда.

При формировании этой группы учитывается целый ряд факторов риска, относящихся не только к состоянию здоровья, но и к обстоятельствам быта. В нее, в частности, входят те, кто совмещает работу с учебой (велика вероятность, что при таких нагрузках они недосыпают); сотрудники, у которых в семье есть маленькие дети; те, кому приходится издалека добираться до места работы.

Группа с высоким риском сердечно-сосудистых осложнений (группа машинистов с частым кризоподобным подъемом АД с эпизодами нарушения сердечного ритма).

Группа риска по ненадежности заступления.

В нее входят те машинисты, которые по данным функционального мониторинга не могут быть допущены к работе сразу после того, как приезжают в депо к началу смены. Причиной может быть высокое артериальное давление или другие показатели, которые через некоторое время приходят в норму. Таких машинистов приходится отправлять в резерв, что нарушает ритмичность в организации движения поездов.

Часто повторяющееся зачисление в резерв свидетельствует о функциональных нарушениях в состоянии здоровья, которые могут обернуться серьезными заболеваниями, если своевременно не обратить на них внимания.

Мы вызываем тех, кто оказался в группах риска, беседуем с ними, даем советы, как изменить свой образ жизни, какие немедикаментозные методы использовать, чтобы состояние здоровья улучшилось. Большую роль в этом может сыграть семья, поэтому иногда приглашаем для беседы жен наших машинистов, рассказываем о том, что предпринять для того, чтобы мужьям легче было переносить производственные нагрузки, как правильно питаться, какой должна быть двигательная активность и т.д.

Если за полгода наблюдения улучшения показателей не происходит, это говорит о том, что сотрудник не изменил образ жизни или что данные профессиональные нагрузки ему не подходят. В таком случае мы делаем пометку для работодателя: «Медико-профессиональный прогноз неудовлетворителен».

Данные ежедневных предрейсовых медосмотров собирают в единую базу. Еженедельно на Московском метрополитене проводятся Дни безопасности, в которых участвует и медицинская служба. Мы выборочно проверяем группы риска нескольких депо (всего их 15), проводим разъяснительные беседы с машинистами. Осуществляется оперативный анализ изменений в функциональном состоянии машинистов, выявляются сотрудники, имеющие признаки выраженного переутомления, дезадаптации или вызванной стрессом гипертензии и тахикардии.

В результате вышеперечисленных мероприятий значительно возросла группа молодых машинистов с нейроциркуляторной дистонией по гипертоническому типу, поставленных на диспансерный учет; сократилось количество инфарктов миокарда у машинистов до 50 лет; уменьшилось количество преждевременных медицинских дисквалификации.

Паспорт профессионального здоровья

Наиболее типичные сканграммы позволяют в предельно короткое время оценить как тяжесть адаптационных отклонений, так и реакцию машиниста на лечебные и реабилитационные мероприятия. Сканграммы используются нами для составления «Паспорта профессионального здоровья машиниста».

Этот документ имеет принципиальное отличие от традиционно используемых медицинских документов. Он отражает многообразие функциональных и психофизиологических изменений в состоянии здоровья в тех случаях, которые при обычном медицинском осмотре могут пройти незамеченными или сойти за вариант нормы, позволяет определить основные тенденции на пути от абсолютного здоровья к стойкому хроническому заболеванию. При этом «Паспорт» лишен субъективных составляющих, таких как жалобы, оценка самочувствия, настроения, и основывается на статистически выверенных показателях, на принципах доказательной медицины.

На наш взгляд, проблемы профессионального долголетия должны решаться в конкретном коллективе на основе демографического мониторинга, оценки коллективного здоровья и организации комплекса профилактических мер.

Объективная оценка резервов здоровья каждого машиниста позволяет формировать «группы риска», определять медико-профессиональный прогноз.

Методика компьютерной диагностики функциональных отклонений и функциональных заболеваний позволяет цеховому врачу выявить тревожные отклонения на самой ранней стадии. Это существенно повышает эффективность применяемых в настоящее время массовых углубленных медицинских осмотров. Последующее длительное наблюдение за состоянием машиниста позволяет объективно оценить эффективность медицинских и реабилитационных мероприятий.

Таким образом, проблема «профессионального старения» обретает черты управляемого процесса. На Московском метрополитене в течение ряда лет разрабатываются и реализуются комплексные оздоровительные программы, которые рассчитаны не только на решение вопросов успешной адаптации молодых машинистов, но и на увеличение сроков профессионального долголетия тех, кто не одно десятилетие водит поезда столичной подземки, - наиболее квалифицированной части машинистов.

Метрополитен - объект повышенной опасности. От состояния здоровья машиниста зависит не только его личная безопасность, но и безопасность огромного количества пассажиров. Вот почему так важна проводимая здесь кропотливая работа медиков.

Читайте также: