Извозчик что за профессия
Опубликовано: 02.10.2024
Первые правила дорожного движения были приняты при Иване IV. Именно он обязал немногочисленных извозчиков экипажей в Москве двигаться по правой стороне улицы.
Со временем частный извоз начал развиваться и меняться. Среди извозчиков появились различные категории, отличающиеся своими правами и обязанностями.
Фактрум знакомит с историей такси на конном ходу в дореволюционной России.
Как работали извозчики
В Москву и другие крупные города часто приезжали люди из сёл и деревень, чтобы наняться извозчиками. Некоторые работали на своей повозке и со своей лошадью, другие же брали экипажи и коней в аренду. В таком случае им проходилось вставать на специальную биржу и почти весь заработок отдавать начальнику. Поднимались извозчики в пять часов утра, чистили лошадей и готовили экипаж, а на станцию возвращались далеко за полночь. Не все станции гужевого транспорта могли похвастаться хорошими лошадьми и упряжками, чаще всего лошади были уже старыми и не сильно быстрыми.
В конце XIX века были установлены правила для частного гужевого транспорта. Согласно им все извозчики обязаны были хорошо содержать своих лошадей, а сами быть опрятными и аккуратными. Также «таксистов» обязали сотрудничать с полицией и доставлять в участки нетрезвых пассажиров, ведущих себя буйно, и преследовать преступников, если за ними гналась полиция. Всё это должно было делаться бесплатно, так же как и развоз больных, побитых или пьяных людей. В то время утвердили и специальную форму для извозчиков и номерные знаки, которые прибивались к задку повозки.
Развесёлые «голубчики»
Вершину кучерской иерархии в царской России занимали так называемые «голубчики». Иногда их ещё называли «голуби со звоном». Так повелось из-за того, что эти извозчики часто выкрикивали фразу «Эх, голуби!» и вешали на лошадей или их упряжь звонкие колокольчики. Как правило, «голубчики» ездили на экипаже, куда была впряжена одна лошадь, но встречалось и несколько лошадей в упряжке.
Пользовались услугами «голубей со звоном» в основном зажиточные люди и представители аристократии, по какой-то причине не имевшие собственного экипажа. Эти извозчики всегда были услужливы и аккуратны, а их экипажи содержались в идеальном состоянии. Зимой «голубчики» пересаживались на красивые сани, а своим пассажирам предоставляли медвежью шкуру, чтобы они могли согреться.
Удалые и франтовые « лихачи »
Экипажи, запряженные лошадьми, под управлением «лихачей» выделялись на улицах Москвы. «Лихачи» имели ухоженных статных лошадей и покрытые блестящим лаком коляски с шинами-дутиками. Эта категория извозчиков была частниками и работала в основном только с богачами. Часто их клиентами становились подвыпившие офицеры со своими дамами или купцы, а также кутилы, желающие прокатиться с ветерком.
На работу «лихачи» выходили после обеда и трудились до самого рассвета. Местами их стоянок были улицы возле различных театров, гостиниц и ресторанов. При этом извозчики могли выбирать себе пассажира, отказывая беднякам. Если в экипаж садился подвыпивший богатый и щедрый господин, то чаще всего он нанимал извозчика на всю ночь и катался по городу. Такие поездки оплачивались сверх установленного тарифа. К слову, за поездку «лихачи» брали никак не меньше трёх рублей, в зависимости от расстояния.
«Ваньки»-бедняки
Ниже всех в иерархии частных извозчиков находились «ваньки» — выходцы из деревень, приехавшие в город на своих лошадях и телегах. Безлошадные нанимались работать на станции, отдавая почти весь свой заработок хозяину извоза. А если извозчик не мог расплатиться за постой и пропитание, то за ним записывался долг. Нередко в родную деревню извозчики-бедняки возвращались совсем без денег. Услуги «ванек» стоили всего 30 копеек, а пользовались ими простые работяги, мастеровые, приказчики или небогатые мещане.
Мало того, что почти все заработанные деньги «ваньки» должны были отдавать хозяину, так ещё их обирали полицейские. Городовые, следящие за порядком на дороге, могли остановить бедняцкий экипаж, запряжённый лошадьми, и потребовать заплатить штраф по какой-нибудь выдуманной причине.
Со временем «ваньки», «голубчики» и «лихачи» исчезли с дорог столицы и крупных городов. К концу тридцатых годов прошлого века в Москве частных извозчиков было всего 58, а позднее и они прекратили свою работу.
Если вам понравился этот материал, пожалуйста, поделитесь им с друзьями! Будем рады, если вы подпишитесь на наш канал . Спасибо :-)
Извозчик — это так называемый водитель экипажа, повозки. Иногда так называли крестьянина, который занимался перевозками. Извозчики, в зависимости от экипажа, делились на категории и даже на разряды.
Как называли извозчика в старину
Извозчик — это профессия, существовавшая на Руси.
В разное время представителей этой профессии называли по-разному. У них были даже свои категории. Самые младшие – «Ваньки», старшие — «голубчики». Существовали даже «лихачи», но стоили они гораздо дороже «Ванек».
О «ваньках»
Они считались низшей категорией. Их повозки были дешевы, сами они приезжали на заработки в города из деревень. Иногда работали на собственных лошадях, иногда брали их у бояр в аренду. «Ваньки» работали на износ — цена на их услуги была невысока, но они были готовы к долгой и напряженной работе. Соглашались ехать куда угодно. Но состояние их повозок было таким, что не каждый был готов прокатиться. Клиентами таких извозчиков чаще всего становились небогатые простые люди, чиновники низшего ранга и приказчики.
Правами «Ваньки» также не обладали. Всегда находились те, кто был готов поживиться за их счет. В одной из книг, описывающих быт тех времен, содержится указание на то, что городовые ежедневно обирали несчастных извозчиков.
Часть дохода «Ваньки» отдавали хозяину извоза, у которого находились на постое. Размер этой выплаты чаще всего был фиксирован. Если денег не хватало, то за извозчиком оставался долг. И получалось так, что многие крестьяне, приехавшие в город за заработком, возвращались с пустыми руками или вовсе должниками.
О «лихачах»
«Лихачи» — это другая сторона извозчичьей жизни. Их лошади были крепкими и здоровыми, ухоженными и красивыми. У таких извозчиков коляски были с лакированным выкрашенным корпусом и дутыми шинами.
Работали они преимущественно на себя, перевозя богатых пассажиров. К ним обращались офицеры, богатые купцы и бояре со своими дамами. Иногда их нанимали мошенники и авантюристы, желающие создать о себе хорошее впечатление или быстро удрать от кого-либо.
Заметить «лихачей» на улицах можно было после обеда. Но работали они до самого утра. Пассажиров подбирали возле театров, отелей и ресторанов. За проезд брали не меньше 3 рублей, в то время как максимум, на что могли рассчитывать «Ваньки» — 70 копеек.
«Лихачи» могли сами выбирать, с кем они поедут. Но и доход они получали внушительный. Богатые господа, уезжавшие из театра развлекаться с актрисами, зачастую нанимали извозчика на всю ночь и не скупились на оплату. Особо ценились коляски, оснащенные откидным верхом — полупьяные пассажиры со своими спутницами могли скрыться от осуждающих взглядов.
Про «голубчиков»
«Голубчики» — это своеобразная аристократия среди извозчиков. Иногда их еще называли «голуби со звоном». Их экипажи украшали дуги, увешанные колокольчиками. Название их произошло оттого, что кучера часто восклицали: «Эх, голуби!». Вот как называли извозчика в старину.
«Голубчики» имели специальную форму одежды — суконный синий волан с высокой талией и складками сзади, толсто подбитый ватой, ямская фетровая шляпа летом и суконная четырехугольная шапка зимой. На воротнике красовался жестяной номер. В зимнее время «голубчики» ездили на городских санях, а летом — на легкой коляске с откидным верхом. «Поймать» их можно было на извозчичьей бирже.
По большей части в один экипаж запрягался один конь, но были и двойки, и тройки. Особым шиком считалось прокатиться на тройке под громкие крики кучера: «Эй, поберегись!»
Другие категории
«Ломовики» — вот еще как называли извозчиков в старину, это еще одна категория, которая занималась перевозкой багажа и грузов. Кучера управляли лошадьми-тяжеловозами, способными перевозить большой объем грузов. Работа для них всегда находилась.
Еще одно наименование, как называли извозчиков в старину, — это «ямщики». Они перевозили как людей, так и грузы на ямских лошадях. В их обязанности входила и доставка почты.
До того как появились конки (экипажи, рассчитанные на большое количество пассажиров, передвигающиеся по рельсам при помощи лошадей), а после трамваи, у извозчиков не было конкуренции. Частными экипажами владели лишь немногие богачи.
Регулирование властями
Городская управа отвечала за проведение техосмотра экипажа и лошадей. Каждому извозчику был присвоен номер. Сначала значки с номерами крепили кучерам на спину, позднее прибивали на видное место повозки или коляски. Лошадь должна была соответствовать специальным стандартам — быть крепкой и здоровой, а не костлявой и дряхлой.
Извозчики одевались в специальную форму, в зависимости от класса экипажа: синий либо красный кафтан с оборками сзади, на талии повязывали красивый пояс, а на голову водружали низкий цилиндр с загнутыми полями, украшенный спереди пряжкой.
Существовали и возрастные ограничения — извозчиком мог стать юноша, достигший 17 лет. Считалось, что чем окладистей борода, тем порядочней кучер.
Все экипажи делились на три разряда, каждому из которых соответствовал свой цвет коляски и ночного фонаря:
- Первый разряд — закрытые рессорные коляски с резиновыми воздушными шинами — красный цвет.
- Второй разряд — похожие коляски с простыми шинами — синий цвет.
- Третий разряд — все остальные.
Правила движения
Извозчики на Руси передвигались согласно установленным правилам дорожного движения. Они должны были ехать с правой стороны улицы рысью — около 11 км/ч. Когда темнело, извозчики зажигали специальные фонари. А коляски было разрешено ставить только в один ряд вдоль тротуара. И также запрещалось бросать экипаж без присмотра.
В начале XX века, с появлением трамваев, профессия извозчика постепенно стала сходить на нет. К 1939 году в Москве их оставалось всего 57. Через пару лет извозчики совсем перестали быть востребованными.
Когда мы читаем книги о Москве, постоянно видим упоминаемых там извозчиков – ванек, лихачей. Кого они из себя представляли? Кроме того, множество средств передвижения – коляски, брички, дрожки, калиберы, пролётки и так далее. Чем все они отличались друг от друга? Попробуем разобраться в этом и проследить историю частного извоза в дореволюционной Москве.
Типы извозчиков
Городские извозчики разделялись на ванек, лихачей и нечто промежуточное — живейных. Ванькой назывался полунищий крестьянин, приехавший на заработки в город, обычно зимой, по выражению Некрасова, на «ободранной и заморенной кляче» и с соответствующей повозкой и сбруей. У лихача, наоборот, была хорошая, резвая лошадь и щегольской экипаж.
Ванька
«Ваньки» были самыми бесправными, желающих поживиться за их счет всегда хватало. «Традиции» современной ГИБДД возникли не на пустом месте. Бытописатель московской жизни Евгений Иванов в книге «Меткое московское слово» приводит горестное восклицание извозчика-«ваньки»: «Кажинный день на городового расход. Вот статуй еще небесный!». Значительную часть дохода «ваньки» ежедневно сдавали хозяину извоза, у которого стояли на постое. Причем, сумма обычно была фиксированной. Недоимка записывалась за извозчиком, и зачастую он возвращался в родную деревню не с прибытком, а с долгами.
Лихач
На другом полюсе извозчичьей иерархии находились «лихачи». У них были хорошие, ухоженные лошади, лакированные коляски, зачастую на шинах-дутиках. Лихачи, как правило, работали на себя, рассчитывая на богатых клиентов. На «лихачах» ездили офицеры, кавалеры с дамами, богатые купцы и т.д. Нанимали их и различные авантюристы и проходимцы, которым надо было «пустить пыль в глаза» или быстро откуда-нибудь уехать. «Лихачи» появлялись на улицах к обеду, но трудились всю ночь. Театры, рестораны, гостиницы – вот основные точки, где они ждали своих клиентов. За поездку «с ветерком» «лихач» просил не меньше 3 рублей, тогда как «ванька» брал за поездку 30-70 копеек. «Лихач» мог себе позволить выбирать седока, но и заработок у него был значительным, богатые господа, уезжающие после театра кутить с актрисами, не скупились, да и нанимали коляску часто на всю ночь. Ценились экипажи с откидным верхом, в них подвыпившие господа с дамами могли не бояться нескромных взглядов. Среди извозчиков своеобразной аристократией считались «голубчики» или «голуби со звоном», которые имели на своих экипажах мелодичные поддужные колокольчики. А название их произошло от знаменитого кучерского выкрика: «Эх, голуби!».
Одежда и форма извозчиков
Костюмы извозчиков устанавливались распоряжениями городской управы. Они носили неуклюжий кафтан «на фантах», т. е. на двух сборках сзади, подпоясанный наборным поясом, и поярковую шляпу с пряжкой, доставшуюся им от старых цеховых фасонов начала девятнадцатого века. Лихачи любили франтить, отделывая свою форму выпушками из дорогого лисьего меха и наряжаясь в зимнее время взамен обычной для профессии барашковой шапки в настоящую «бобровую».
Ломовые имели летом русские рубахи, жилеты, большие фартуки и картузы, а зимой те же шапки и «спинжаки», или ватные пиджаки. Самый старый костюм был кафтан, но с неимоверно набитым пенькой и «простланным» пушными продольными бороздами задом. От такого наряда дошедший с козел извозчик представлял собой какой-то феномен готтентотского сложения.
Номерной знак носили ранее на спине, возле ворота, и только позднее стали прибивать к облучку и задку экипажа.
Виды экипажей
Экипажи использовались различных форм: коляски и пролетки нескольких видов, брички, дрожки, линейки и т.д. В Москве даже ввели распоряжением генерал-губернатора Д.В. Голицына определенный образец экипажа, так называемый «калибер». Но широкого применения это нововведение не получило.
Коляски
Довольно простыми и легкими экипажами были коляски. В отличие от карет кузов у них был открытый, но с откидным верхом. Коляски обычно запрягались парой или тройкой лошадей, однако очень богатые люди, вроде Троекурова в «Дубровском», Андрея Болконского в «Войне и мире» или губернаторской дочки в «Мертвых душах», ездили в коляске шестериком.
Известен рассказ Гоголя «Коляска», в котором гости обнаруживают спрятавшегося от них хозяина в его новой коляске. В рассказе Чехова «Враги» различие кареты и коляски служит важной характеристикой социального и нравственного различия персонажей. Богатый помещик заезжает за доктором в коляске. Когда выясняется, что вызов был ложным и ненужным, доктор, у которого только что умер сын, высказывает свое негодование помещику, после чего тот приказывает лакею: «Пошел, скажи, чтобы этому господину подали коляску, а для меня вели заложить карету». Карета подчеркивала материальное превосходство помещика над доктором.
Коляска
Разновидностями щегольских городских колясок с открывающимся верхом были фаэтон и ландо.
Ландо́ (через фр. landau от нем. Landau(er)) — лёгкая четырёхместная повозка со складывающейся вперёд и назад крышей. Название образовалось от названия города Ландау в Германии, где повозки этого типа были изобретены в XVIII веке.
Комфортабельные ландо на рессорах и иногда пневматических шинах всегда считались роскошными, «дамскими», экипажами. До сих пор используются как фиакры и в парадных случаях.
Пассажирские сиденья расположены в два ряда лицом друг к другу.
Конструкция ландо не позволяла пассажирам управлять лошадью и потому требовался кучер.
Использовались как мягкие поворотные крыши, так и жёсткие съемные элементы.
/>
Ладно с разложенной и сложенной крышей.
Брички
Бри́чка— известная с XVII века лёгкая четырёхколёсная повозка для перевозки пассажиров. Кузов мог быть как открытым, так и закрытым и крепился на двух эллиптических рессорах. Верх делали кожаным, плетёным или деревянным, иногда его утепляли; были модели и без верха.
Хоть бричка была довольно лёгкой, она вполне выдерживала дальние поездки — так можно судить по той бричке, на которой разъезжал по Руси Чичиков. В чичиковской бричке верх кузова, то есть своего рода шатер над седоком, был «от дождя задернут кожаными занавесками с двумя круглыми окошечками, определенными на рассматривание дорожных видов». На козлах рядом с кучером Селифаном сидел лакей Петрушка. Бричка эта была «довольно красивая, рессорная».
Бричка.
В бричку запрягали одну или пару лошадей. Кучер мог сидеть на козлах или рядом с пассажиром.
Долго не исчезали допотопные безрессорные брички — в такой едет мальчик Егорушка в чеховской «Степи».
В наше время бричкой называют простую одноконную легкую повозку.
Дрожки
Дрожки получили свое название от описанных выше дрог — длинных брусьев, соединяющих обе оси. Первоначально это была совсем примитивная повозка: на доску, положенную сверху, приходилось садиться верхом или боком. Подобного рода дрожки иногда называли трясучками. Позднее дрожки усовершенствовались, обрели рессоры и кузов. Такие дрожки иногда получали название коляски, по сходству. Но ни старые, ни более совершенные дрожки для езды на особо длинные расстояния не использовались. Это был преимущественно городской экипаж. Городничий в «Ревизоре» едет в гостиницу на дрожках, Бобчинский готов петушком бежать за ним, любопытствуя посмотреть на ревизора. В следующем действии городничий едет на дрожках с Хлестаковым, а не хватает места Добчинскому… У гоголевских старосветских помещиков были дрожки с огромным кожаным фартуком, от которых воздух наполнялся странными звуками.
Дрожки.
Пролётки
Городские извозчичьи дрожки назывались пролётными и вскоре сократили свое название до слова «ПРОЛЕТКА». Такой легкий двухместный экипаж с рессорами и поднимающимся верхом можно было видеть в городах СССР еще в 1940-х годах. Выражение «ехать на извозчике» означало «ехать на извозчичьей пролетке», зимой же — на извозчичьих санках сходной конструкции.
Извозчик на пролётке. 1898 год.
Одни из последних пролёток, 1920-е годы.
Калиберы
Рессорные пролетки появились только в 1840-х годах. До того у извозчиков были калиберные дрожки, или просто калибер. На таких дорожках мужчины ездили верхом, женщины садились боком, поскольку это была простая доска, положенная на обе оси, с четырьмя примитивными круглыми рессорами. Одноместный калибер назывался гитарой — по сходству формы сидения. Извозчики ожидали седоков на биржах — особо выделенных платных стоянках. Описывая в «Евгении Онегине» петербургское утро, Пушкин не упускает и такую деталь: «…На биржу тянется извозчик…»
Одноместный калибер.
Линейки
Линейкой первоначально назывались простые длинные дрожки с доской для сидения боком или верхом, а если доска была достаточно широка — по обе стороны спиной друг к другу. Такой же одноконный экипаж называется в «Пошехонской старине» Салтыкова-Щедрина долгушей-трясучкой, а у Л. Толстого в «Анне Карениной» — катками, на нем гости Левина едут на охоту.
Позднее линейкой стал именоваться городской или пригородный многоместный экипаж со скамьями по обе стороны, разделенные перегородкой пассажиры сидели боком по направлению движения, спиной друг к другу. Рейсовые городские линейки снабжались навесом от дождя.
Линейка в Москве. 1890-е годы.
По количеству лошадей городских извозчиков повозки можно разделить на управляемые одной лошадью, двойки и тройки. Четвёрки, шестёрки и восьмёрки использовались в основном за городом.
Тройка
Тройка — старинная русская запряжка лошадей. Тройка была придумана для быстрой езды на длинные расстояния.
Это единственная в мире разноаллюрная запряжка. Коренник — центральная лошадь — должен идти быстрой чёткой рысью, а пристяжные — лошади сбоку — должны скакать галопом. При этом развивается очень высокая скорость 45-50 км/ч.
Механизм тройки заключается в том, что идущего широкой, размашистой рысью коренника, как бы «несут» на себе скачущие галопом пристяжные, пристёгнутые к кореннику постромками. Благодаря этому все три лошади медленнее устают, но поддерживают высокую скорость.
Тройка появилась и получила своё нынешнее название около 200 лет назад. По существовавшим тогда правилам при перевозке пассажиров в почтовых кибитках можно было впрягать трёх лошадей только если людей оказывалось трое. Двое или один должны были ехать на паре лошадей. Бубенцы и колокольчики разрешалось вешать только на почтовые тройки и курьерские, перевозившие важные государственные депеши. В царские времена на тройках, помимо важных господ, ездили почтальоны (почтовая тройка), пожарные и все, кому нужна была быстрая скорость на длительный период времени. Часто тройки запрягались в дни свадеб и других праздничных торжеств, когда кучера могли «полихачить» и выпустить в галоп даже коренника.
Обычными лошадьми для тройки были некрупные и неказистые, но очень выносливые вятские лошади. Люди побогаче заводили тройку статных и крупных орловских рысаков. Лучшая тройка — это тройка, где все лошади подобраны в масть, а коренник заметно крупнее ростом и статью пристяжных.
А теперь, в заключение – интересные истории из газетных хроник, различные происшествия с извозчиками, происходившие в начале ХХ века.
07 июня (25 мая) 1911 года 07 июня (25 мая) 1911 года. Из-под Москвы.
Царицынские извозчики, сговорившись между собой, назначают крайне высокие цены за проезд от станции на дачи. Дачники обратились с жалобой в местное общество благоустройства. Последнее же возбудило ходатайство перед уездной земской управой, прося ее установить таксу для разнуздавшихся извозчиков. Ходатайство это встретило сочувствие. Помимо Царицына, управа предполагает ввести такую же таксу и в других дачных местностях.
Убийство часовым извозчика. 17 (04) января 1911 года
В 3 часу утра на 1 января в Кремле, у главного подъезда Кремлевского Дворца, гренадером 10-й роты 4-го Гренадерского Несвижского полка Василием Хлаповым, стоявшим там на часах, выстрелом из винтовки совершено убийство легкового извозчика, кр. Михайловского у., Ивана Семенова Киселева. 28 л., при следующих обстоятельствах. Последний, проезжая по Дворцовому проезду, остановился у главного подъезда, сошел с саней и, будучи в нетрезвом виде, стал просить у часового денег на водку. Часовой предложил извозчику от него отойти, предупредив, что будет стрелять. Киселев не исполнил требования и стал отнимать у часового винтовку. Последний во время борьбы начал давать сигнальные свистки, вызывая на помощь, но они не были услышаны. Видя, что от пьяного извозчика никак не избавишься, Хлапов еще три раза предупредил, что будет стрелять, и когда Киселев продолжил нападение и борьбу, намереваясь схватить за винтовку, Хлапов произвел выстрелил и убил извозчика наповал.
Ограбленный извозчиком . 06 января (24 декабря) 1911 года
22 декабря, в 7 часу вечера, приезжавший из провинции в Москву за товаром, Подольский мещ. Степан Федотов на извозчике задремал и очнулся уже близ Анненгофской рощи, где оказалось, что извозчик вытащил у него бумажник с 600 руб., паспортом и разными счетами, столкнул сонного Федотова с саней и скрылся.
31 (18) марта 1909 года
Шестилетний мальчик Сергей Сурков, играя по Бабьегородскому пер., вздумал «покататься». Мимо проезжал извозчик. Мальчик уцепился за заднюю ось пролетки. На повороте раздался неистовый крик Суркова.
Извозчик остановился. Несчастного мальчика сняли с пролетки со сломанной ногой.
Для лечения он отправлен в Морозовскую больницу.
Текст и подборка старых материалов: Александр Иванов
Также может быть интересно
Эта запись была опубликована в Четверг, марта 29, 2012 в 14:29 в теме: Старый город, ТРАНСПОРТ. Вы можете подписаться на комментарии к этой записи по RSS 2.0. .
На днях мой пятилетний сынишка подошел ко мне. Улыбаясь, он спросил: «А кто такой трубочист? Тот, кто играет на трубе?». Услышав от него такие слова, я понял, что ничего не рассказывал ему об истории городов и сел, а также людях, населявших их когда-то.
Вот и получилось, что он ничего не знает о старинных профессиях. Пришлось исправлять пробел в воспитании.
Я рассказал ему, что обратная сторона прогресса — исчезновение профессий. С появлением новых изобретений необходимость в определенных работах отпадает.
Растет темп жизни, все вокруг упрощается и оптимизируется, из-за чего некоторые занятия просто уходят в прошлое, как ненужный балласт.
А потом привел примеры профессий прошлого, которые оказались на задворках истории и вряд ли когда-нибудь вновь вернутся.
Извозчик/ямщик
Извозчик в Москве неподалеку от Курско-Нижегородского вокзала. Фото было сделало в 1910 году.
Извозчик на автомобильной парковке.
Появление автомобилей и трамваев привело к постепенному замещению частных извозчиков на более современный общественный транспорт. Извозчики оставили большой след в истории. Их запечатлели на картинах, они воспеты в стихах.
Ямщики были более привилегированной группой извозчиков на государственной службе. В спектр их задач входила не только доставка чиновников, багажа или корреспонденции между городами.
Главную роль в исчезновении ямщиков сыграла железная дорога — стало возможной перевозка любых грузов и людей по одним маршрутам гораздо быстрее, чем с использованием живой тягловой силы.
Трубочист
Неопрятный, полностью покрытый сажей — вот каким в историю вошел стереотипный трубочист. В странах Прибалтики, Финляндии, Дании и Англии эта профессия все еще пользуется огромным почетом.
Гамбургский трубочист 1979 год. Трубочистов считали неряхами не из-за покрытого сажей лица, они часто мылись, но не имели возможности постоянно стирать одежду.
Ребенок-трубочист. Формально в Англии запретили использовать детей для этой профессии еще в 1840 году, однако фактически они продолжали работать еще как минимум несколько десятков лет.
Трубочисты оформились официально, как профессия, только в 1778 году, когда датский король Кристиан VII издал указ о создании ремесленного цеха трубочистов.
Но фактически, еще задолго до этого, работа пользовалась популярностью — постоянно растущие города отапливались сугубо дровами. А трубы от сажи требовалось чистить постоянно, чтобы избежать пожаров.
1934 год Трубочист готовится к обслуживанию трубы.
Появление фабрик, укрупнение жилых домов сыграло злую шутку с трубочистами — появились Г-образные вытяжки, в которых приходилось сильно изгибаться. Уменьшение размера труб вынудило использовать детский труд.
Закат трубочистов начался с развитием централизованного парового отопления. В городах начали исчезать строения с трубами, поэтому уже больше не требовалось огромное количество людей для их обслуживания.
Но трубочистов все еще можно встретить. Как правило, они занимаются ремонтом дымоходов в коттеджах и частных домах.
Колесник
На плечах колесников лежала архиважная задача — изготовление и обслуживание всех повозок. Эти мастера всегда были востребованы, начиная с античных времен. Также они играли важную роль в организации обороны замков и военных походов примерно с XV века.
Примерно так в начале в XX века и изготавливались колеса для повозок.
Еще один пример колесной мастерской.
Интересно: колесники работали не только над транспортом, иногда они делали мельницы, гончарные круги и подъемники. В общем, были умельцами на все руки.
Жирную точку над этой профессией поставило развитие автомобильной промышленности. Грузовики оказались куда эффективнее повозок. Однако телеги все еще изготавливаются, но небольшими местными предприятиями, а не отдельными мастерами.
Водовоз/водонос
Если в деревнях относительный доступ к воде имели все жители, то в городах все было гораздо сложнее. Бедные горожане были вынуждены тратить много времени для того, чтобы добраться до источника питьевой воды.
Примерно на таких повозках водовозы доставляли воду горожанам, способным за нее заплатить.
А вот как работали водоносы.
Разница между водовозами и водоносами заключалась только в способе доставки. Первые делали это на специальной повозке с лошадиной упряжкой, тогда как вторые пользовались телегой или санями.
Интересно: по классике жанра, в отдаленных районах водовозы продавали воду в несколько раз дороже.
Грузинский водонос XIX века. Тифлис.
Профессия исчерпала себя после появления централизованного водопровода. Который постепенно вытеснил всех водовозов, дав горожанам постоянный доступ к воде.
Фонарщик
На плечах фонарщиков лежало все ночное освещение. Даже античные города Греции освещались ночью факелами. Поселения Европы использовали различные лампы и крупные фонари.
Пражский фонарщик занимается обслуживанием одного из газовых фонарей.
Париж конца XIX века. Фонарщик занимается ремонтом.
Интересно: в XVIII веке на одного человека могло приходиться до полусотни фонарей, которые требовалось регулярно обслуживать.
Полное облачение фонарщика образца XIX века. Также в комплект снаряжения всегда входила полуметровая лестница.
С появлением электрических фонарей фонарщики оставались — теперь они должны были вручную их отключать и включать. Профессия исчезла только в 30-е годы прошлого века, из-за внедрения системы автоматического переключения режимов.
Я привел далеко не весь список профессий, которые исчезли под давлением новых технологий и прогресса. Вы наверняка можете вспомнить золотарей и денщиков, а также еще с десяток других занятий.
А может быть, ваш родственник имел необычную профессию в дореволюционные времена?
Менее века отделяет нас от времен, когда редкие автомобили на улицах Москвы воспринимались как диковина, а вовсе не как общественный транспорт. Зато по московским мостовым звонко цокали подковы тысяч лошадей, перевозивших жителей и гостей столицы. Московские извозчики ряд веков были важной частью жизни города, и их история еще в полной мере не написана, хотя воспоминаний об извозчичьем быте осталось немало. Попадали извозчики не раз и в царские указы. Но обо всем по порядку…
«А за нарушение бить батогами…»
Когда в Москве появилась профессия – извозчик? Точной даты нам летописи не сообщают, но понятно, что большой торговый город, каким стала Москва уже в первые века своего существования, без услуг гужевого транспорта вряд ли мог обойтись. Товары в многочисленные лавки и на рынки нужно было как-то доставлять. Поэтому, если простые горожане еще могли передвигаться по городу самостоятельно – пешком, на собственных или соседских подводах, то купцы все-таки нуждались в постоянных специалистах, способных загрузить, подвезти и разгрузить. Не случайно считается, что ломовой извоз возник раньше, чем легковой.
Власть пыталась регулировать и правила движения на улицах. Еще Иван IV (1530–1584) в XVI веке издал указ, в котором предписал необходимость соблюдать правостороннее движение. К нарушителям царь приказал относиться без поблажек: «А ежели кто будет ездить по левую руку, тех ловить и отвозить в Тайницкую башню, где холопов нещадно бить батогами, а ежели это боярин, то штрафовать на 3 деньги с соболями». Интересно, удавалось ли тогда проштрафившимся горожанам договориться с «гаишниками»?
Известно, что после окончания Смутного времени, уже при царе Михаиле Федоровиче Романове (1596–1645), в Москве насчитывалось около 2 тыс. извозчиков. Разросшийся город требовал наведения порядка в этой сфере, и уже царь Алексей Михайлович (1629–1676) в 1668 году распорядился вести в Земском приказе запись всех извозчиков, а также требовать с них «поручные записки». Тем, кто в записи не попал, «извозничать» запрещалось. Эта мера оправдывалась тем, что «нелегальные извозчики» были склонны к криминалу, – совсем как сегодня! В царском указе прямо говорилось, что «пойманы на разных воровствах многие всяких чинов люди и в расспросе, и с пыток говорили, что они, будучи в Москве, ездя на извозчиках, многих людей грабили и побивали до смерти и иные всякие воровства чинили».
Стремление власти ограничить скорость движения на московских мостовых подкреплялось многочисленными указами, которые постоянно приходилось издавать вновь и вновь, чтобы подданные не забывали об ответственности. Видимо, количество ДТП было столь серьезным, что императрица Анна Иоанновна (1693–1740) распорядилась нарушителей наказывать кнутом, а в случае повторения нарушений даже ссылать на каторгу.
В указе от 1730 года было велено «извозчикам и прочим всяких чинов людям ездить, имея лошадей взнузданных со всяким опасением и осторожностью, смирно».
В 1732 году императрица уже пообещала: «А ежели кто впредь в противность сего Ея императорского Величества указа дерзнет так резво и несмирно ездить и люди их необыкновенно перед ними скакать и плетьми кого бить и санями и лошадьми давить, таким по состоянию вины чинено будет жестокое наказание или смертная казнь». Видимо, и перспектива смертной казни любителей быстрой езды не усмирила, хотя им, «имеющим охоту бегать на резвых лошадях взапуски или взаклад», компромиссно предлагалось «выезжать в Ямскую слободу или по рекам, где мало людей ходит».
Пришлось заводить специальную службу: в 1737 году появились караулы, следившие, чтобы «никто скоро не ездил». Тем более что незадолго до выхода этого указа в Москве чуть не задавили санями фельдмаршала Бурхарда Миниха (1683–1767). Отныне по городу не допускалась быстрая езда, императрица пожелала, чтобы «никто в жилых улицах в городе на лошадях скоро не ездил».
Извозчичий цвет – желтый
После того как Петр I (1672–1725), первый император российский, перенес столицу в Санкт-Петербург, правила поведения извозчиков в Российской империи диктовались уже из Северной столицы. Сенатским указом от 12 июля 1761 года генерал-полицмейстеру Иоганну Альбрехту Корфу (1697–1766) было предписано переписать места проживания извозчиков, присвоить каждому номер и выдать кожаные ярлыки с номерами. Выдавались такие первые «водительские удостоверения» за особую плату. В 1775 году вышел указ, обязавший извозчиков красить сани и экипажи в желтый цвет. Вот откуда появился цвет московских такси!
Посетивший Россию в 1839 году французский путешественник маркиз Астольф де Кюстин (1790–1857) о жизни московских извозчиков писал: «Жизнь их очень тяжела. С раннего утра до позднего вечера они стоят под открытым небом у подъезда нанявшего их лица или на местах стоянки, отведенных им полицией. Лошади весь день в запряжке, кучера на облучке, едят тут же, не покидая ни на минуту своего поста…» Впрочем, вряд ли в эти времена жизнь парижских извозчиков была легче. Кстати, в 1838 году в Москве насчитывалось 8 тыс. извозчиков. К середине XIX века их уже было 30 тыс., к концу – 40 тыс. Разросшийся город нуждался во все большем количестве работников общественного транспорта. В основном извозчиками становились крестьяне из подмосковных деревень.
Как утверждают историки, в конце XIX века среди московских извозчиков 17 тыс. были «легковыми», или «живейными», то есть перевозившими пассажиров. Слово «живейные» возникло благодаря живости шустрых лошадок. «Парными», то есть ездили на паре лошадей, как тогда говорили, «с отлетом», были 4,5 тыс. извозчиков. Еще тысяча извозчиков предоставляли желающим кареты (например, на свадьбы), и 19 тыс. извозчиков работали «ломовиками», то есть перевозили грузы.
В 1885 году московский генерал-губернатор Владимир Андреевич Долгоруков (1810–1891) в постановлении «О движении извозчиков по улицам» велел московским извозчикам «исполнять распоряжения скорости езды и останавливаться по первому требованию полиции». Правда, за неподчинение на каторгу уже не ссылали, а наказывали штрафом в 500 руб. (сумма огромная!), а для тех, кто не мог заплатить, полагался трехмесячный арест.
На следующий год городская Дума издала постановление, запрещавшее ездить по московским улицам тройкой или четверкой в ряд и опять же напоминав-шее, что по городу двигаться нужно умеренной рысью, не стараясь перегнать прочие экипажи. Было также введено ограничение на проезд по многим улицам для ломовых извозчиков, кое-где вводилось одностороннее движение.
«Да кажинный день на городового расход…»
Как писал известный бытописатель Москвы Иван Тимофеевич Кокорев (1825–1853), «потребностям московских пешеходов удовлетворяют почти одиннадцать тысяч извозчиков; из этого числа не более трех тысяч постоянно живут здесь, а прочие – все «ваньки». В самом деле, редкому извозчику везло иметь в Москве собственное место жительства. Приезжая на заработки, они останавливались на постоялых дворах, чаще всего расположенных на окраине города. Например, у Тверской заставы, которая в XIX веке была не престижным местом в центре Москвы, а далеким пригородом. Там и селились наши «гастарбайтеры» на постоялых дворах Зайцева, Ларионова, Полякова и Голованова. Жили извозчики и рядом с другими заставами – Серпуховской, Пресненской, Крестовской, Бутырской, а также на Ямских улицах, где издревле обитали их собратья по профессии – ямщики.
Особых удобств ни извозчикам, ни их лошадкам не полагалось. Ценилась прежде всего дешевизна, позволявшая сэкономить и увезти домой хоть какие-то деньги. Поэтому и стояли лошади в неотапливаемых конюшнях, а их хозяева спали на нарах, а то и на полу. Подъем – в пять часов, нужно было быстро накормить и напоить лошадей, почистить экипажи, наскоро попить чайку – и на работу. Не особенно сытный обед стоил 10–12 копеек. За день, если удавалось, извозчик заезжал в трактир – согреться чайком.
Работали допоздна, ведь за постой хозяину нужно было каждый день отдавать заранее оговоренную сумму – от двух до трех с половиной рублей. Если учесть, что плата за услуги обычного извозчика начиналась с двугривенного, то большая часть заработанного оставалась у хозяина. А бывало и так, что извозчик не набирал нужной суммы, и за ним записывался долг. Случаи, когда приехавший в Москву на заработки бедолага уезжал без копейки в кармане, были не редкостью.
В извозчики нанимались и те, у кого не было собственных лошадей и даже плохоньких экипажей. В этом случае они попадали в полную зависимость от хозяина биржи, которому платили от трех до восьми рублей в день за аренду лошади и повозки или саней. Отвечал в таком случае извозчик за здоровье лошади и сохранность экипажа, лошадь кормил и поил (ведро воды стоило копейку) за свой счет, экипаж ремонтировал тоже за собственные средства.
Обычные извозчики не могли похвастаться отличными лошадьми, часто в извоз шли лошадки, которые уже отбегали свое на воинской службе. Запрягали этих пенсионеров в дрожки, коляски, а с середины XIX века – в пролетки – усовершенствованную разновидность дрожек. Зимой, естественно, ездили в санях. Часто извозчики, чтобы получить сани, закладывали хозяевам постоялых дворов или извозчичьих бирж летние экипажи.
Регулировала работу московских извозчиков в XIX веке Московская городская дума. Так, в 1897 году были изданы «Правила для легковых извозчиков». В них содержались требования к извозчикам – ездить на здоровых и хорошо выезженных лошадях, вечерами зажигать специальные фонари, иметь опрятный внешний вид, не навязывать прохожим свои услуги, не ездить быстро и т.д. Особые обязанности возлагались на извозчиков по соблюдению общественного порядка.
Полагалось «по требованию и указанию полицейских чиновников бесплатно отвозить заболевших, изувеченных, пьяных и т.п. лиц, которых необходимо убрать с улиц для помощи или для соблюдения порядка, а также преследовать убегающих преступников и угоняющих экипажи». Также извозчики были обязаны «в случае нарушения нетрезвыми пассажирами тишины криками и другими неблаговидными поступками отвозить их в полицию». Если же извозчик не желал бесплатно исполнять нелегкие и даже небезопасные полицейские обязанности, его штрафовали и могли лишить места на бирже.
Штрафовали и за несоответствующую одежду (форма была также определена правилами), за убогий вид лошади, если она захромала, за оставление экипажа без присмотра, за постановку экипажа во второй ряд, за стоянку в неположенном месте, за езду по линиям трамваев и т.д. Судя по всему, полицейские тогда не отличались снисходительностью. Недаром писатель Евгений Платонович Иванов (1884–1967), автор известной книги «Меткое московское слово», приводит пример частого высказывания извозчиков: «Что станешь делать, рупь фараон лекспроприировал…» Вот примерный расклад дневного бюджета извозчика в изложении его самого, записанный Ивановым: «На три–шесть гривен в день с конем не управишься. Овес, сено. В трактире калачик съешь и колбаски возьмешь, чай – на одново, половому – пятак, на дворе за коня – пятак, фатера, еще трактир, когда смерзнешь. Куда тут. Работник теперь три с полтиной хозяину везет. Да кажинный день на городового расход. Вот статуй еще небесный!» С 1887 года взималась еще и плата за право заниматься извозом в Москве «с каждой лошади» – до 10 руб. в год.
Случалось, что седоки обманывали извозчиков, убегали, не заплатив, бывало и так, что извозчиков грабили и отнимали у них лошадей. А московские улицы и дворы изобиловали самыми неприятными неожиданностями: можно было легко лишиться колеса или даже провалиться в яму глубиной несколько метров – об этих происшествиях нередко писали в газетах того времени. Так, на углу Газетного переулка и Тверской улицы в марте 1884 года извозчик Терентьев вместе с лошадью провалился в едва прикрытую выгребную яму глубиной шесть метров. Большинство московских извозчиков с трудом выживали в не слишком приветливом для них городе и мало походили на добрых молодцев, проявлявших «русскую удаль» в быстрой езде. Как же выглядели наши герои?
«Ваньки», «голубчики» и «лихачи»
Как должен был одеваться извозчик, устанавливала городская управа. Их огромные, до пят, кафтаны, на двух сборках сзади, были столь громоздки, что даже человека небольшого роста и веса делали внушительной фигурой. Извозчик вообще должен был казаться воплощением солидности, «степенности», – недаром так ценились дородность и густые, окладистые бороды. Заниматься извозом разрешалось с 18 лет и до 60, причем для больных или увечных этот вид бизнеса был закрыт.
Летом на головах извозчиков красовались невысокие цилиндры с пряжкой, зимой – бараньи шапки. Дополняли картину высокие сапоги летом и валенки зимой. Цвет кафтанов был синим или красным, в зависимости от того, к какому разряду относился извозчик.
Разрядами определялся и внешний вид извозчика и экипажа. Красный кафтан полагался первому разряду – это и была элита московских извозчиков. И кафтаны у них были украшены дорогими мехами, и шапки они предпочитали не барашковые, а бобровые, и ездили они на «тысячных», то есть стоивших даже тысячи рублей, рысаках. Летом этих драгоценных коней впрягали в крытые щегольские коляски с рессорами, чтобы не трясло пассажиров, на дутых резиновых шинах, зимой – в роскошные сани с медвежьими полостями. Вот эти «лихачи», как их называли в Москве, и создали образ классического извозчика, внушительного, отважно бородатого, в толстенном дорогом кафтане с лисьим мехом, стремительно подлетавшего к состоятельным пассажирам с криком: «Извольте, ваше сиятельство!» Или «вась-сясь», если короче.
Лихачи обычно занимали самые престижные места в городе – на Страстной площади, у гостиниц «Славянский базар», «Большая Московская», «Прага», у знаменитого ресторана «Эрмитаж Оливье», открытого в 1864 году тем самым французским поваром Люсьеном Оливье (1838–1883) на углу Неглинной улицы и Петровского бульвара. Кстати, за право стоять у «Эрмитажа» извозчики платили городу до 500 руб. в год, цена прочих престижных мест, например у театра Корша в Петровском переулке, доходила до 400 руб.
Клиентами лихачей были богатые купцы, приезжавшие кутить в Москву, «золотая молодежь», офицеры с дамами, коммерсанты, желающие пустить пыль в глаза. Одним словом, «лихач» был признаком «шика» и даже где-то дурного вкуса, слишком уж их любили нувориши. За одну поездку лихач брал не менее трех рублей, а уж если его нанимали на день или на ночь, да с поездками по ресторанам и прочим местам увеселения, то цена могла быть просто заоблачной. Разошедшиеся купцы могли и тысячную отстегнуть. Как раз «лихачи» чаще всего и нарушали правила движения, стремясь угодить клиентам, и это им принадлежит знаменитый клич «Эх, залетные!». Ездили «лихачи» как на одноконном экипаже, так и на двуконном. Число мест могло быть разным, но особым шиком считались «эгоистки» – экипажи одноместные, для одного пассажира.
Второй разряд московских извозчиков отличался добротными синими кафтанами, пролетками без дутых шин и ценами поскромнее – от 20 копеек до рубля за недолгую поездку. И клиенты у них были скромнее – москов-ский средний класс, чиновники, духовенство, интеллигенция, мещане. Называли их в просторечии «резвыми» или «голубчиками». Для «резвых» было пределом мечтаний, подкопив денег, выбиться в «лихачи». И такое иногда случалось. А уж «лихачи» часто заканчивали карьеру состоятельными людьми.
Как сообщала московская пресса от 3 января (21 декабря) 1902 года: «Московские извозчики, биржа которых по вечерам находится на Дмитровке, на днях отпраздновали, и как говорят с большой «помпой», юбилей своего коллеги Ефима Быстрякова. Оригинальному юбиляру 74 года, и проездил он по московским улицам без всякого перерыва 60 лет. Многознаменательной особенностью почтенного возницы является то обстоятельство, что он в течение своей многолетней извозчичьей работы не выпил ни одной рюмки водки. Быстряков сколотил себе небольшое состояньице в виде небольшого именьица под Москвой, которое около 30 лет назад было приобретено за 1500 рублей, а теперь ценится в 15 000 рублей».
Но большинство московских извозчиков ни о каких имениях и не мечтали. Так называемые «зимники», приезжавшие подзаработать в Москву после уборки урожая и до следующего сельскохозяйственного сезона на тех же лошадях, на которых пахали, отличались убогостью внешнего вида. «Зимников» и прочих бедных извозчиков называли «ваньками», так их и окликали на улицах.
«Ваньки» могли через всю Москву везти и за двугривенный. Их лошадки, беспородные и замученные тяжелой работой, плелись еле-еле, да и пассажиры были под стать – мастеровые, рабочие, бедные студенты, поденщицы и т.д. Но все-таки именно «ваньки» были основным видом московского транспорта, особенно до появления конки и трамваев.
Век извозчиков закончился в Москве уже при советской власти, в конце 30-х годов. Оказалось трудно достать овес для лошадей, да и частников новая власть не жаловала. Так и получилось, что к 1939 году на всю Москву остались 57 ломовых извозчиков и один-единственный бывший «лихач», которому и посвящена знаменитая песня Леонида Утесова – «Песня старого извозчика». В самом деле, последний лихач Москвы был вынужден добираться к месту, где «квартировала» его кобыла, на метро – от «Сокольников» до «Парка культуры»… Так и закончилась история московских извозчиков.
Читайте также: