Кто управляет трамваем профессия
Опубликовано: 15.05.2024
Водитель трамвая – профессия не самая прибыльная и легкая, зато одна из самых востребованных в современном обществе. И в связи с бурным развитием электротранспорта во всех странах ее можно считать еще и перспективной.
Что нужно для того, чтобы стать водителем трамвая?
Если человек хочет стать водителем трамвая, то он должен соответствовать ряду квалификационных требований. Следовать нужно такому алгоритму:
Прохождение медкомиссии. В отношении работы водителем трамвая нет каких-либо гендерных ограничений. Работать здесь могут и женщины. Однако установлены возрастные ограничения принимают только тех, кто старше 21 года. Кроме того, нужно будет пройти медкомиссию и взять справку о том, что соискатель не состоит на учете в наркологическом или психоневрологическом диспансере. Кстати, перед каждой поездкой водитель должен проходить обязательный медосмотр, а контролируют при этом артериальное давление, слух и зрение.
После прохождения медосмотра соискатель заключает с электротранспортным предприятием ученический договор, в котором будут сразу прописаны условия, на которых водитель сначала будет проходить обучение, а уже затем полноценно работать. На теоретическую подготовку отводятся 2-3 месяца, в течение которых соискателя обучают не только ПДД, но и основам работы с механическим, электрическим и пневматическим оборудованием, а также основы управления трамваем.
Также устраивают практические занятия – для начала на тренажерах, при этом они достаточно сложны. Такие тренажеры полностью имитируют кабину транспортного средства. Во время обучения многие предприятия выплачивают стипендию от 7.5 до 10 тысяч рублей, в зависимости от успеваемости ученика. Также ему предоставляется место в общежитии, а еще начинающий водитель может рассчитывать на бесплатное питание.
Учебная практика в трамвайном парке. Этот этап длится от трех недель до месяца. После этого нужно будет сдать экзамен по вождению и по теории управления. Сначала практическая часть, и оценивать ее будут сотрудники учебно-курсового комбината.
Экзамен в ГИБДД. Это уже только теоретическая часть. По итогам экзамена соискатель получает водительские права. Если не удалось сдать с первого раза, ничего страшного не произойдет, можно пересдать экзамен.
Стажировка. После того, как соискатель получит права, его направят на стажировку в парк, и там он, скорее всего, и будет потом работать уже на постоянной основе. В среднем пассажирская практика занимает 205 часов. В это время у специалиста нет права работать самостоятельно. Он управляет трамваем только под руководством инструктора. Но его труд все равно оплачивается. Это не зарплата, а стипендия, но она примерно равна оплате труда начинающего водителя и составляет 20-23 тысячи рублей.
Только после успешного преодоления всех этапов можно будет устраиваться на работу на постоянной основе.
Дополнительные выплаты и льготы
Хотя в современных условиях работу водителя трамвая можно считать достаточно надежной и стабильной, из-за стрессового фактора ему нужна дополнительная мотивация. Тем более что оплата труда хотя и бывает достаточно высокой, у начинающих водителей она будет практически минимальной, так что особого энтузиазма не вызывает. В то же время мотивация обычно носит нематериальный характер. Например, водителям трамваев положено дополнительно 12 дней к оплачиваемому отпуску. Также им гарантирован бесплатный проезд городским транспортом, в том числе и на метро, а это существенная экономия.
Для иногородних работников привлекательным может оказаться факт предоставления места в ведомственном общежитии – особенно это касается столицы, где снимать квартиру очень дорого. Ну а для семейных сотрудников еще один бонус – бесплатные путевки для детей на популярные отечественные базы отдыха.
Заработная плата водителя трамвая в России
Как уже было отмечено ранее, заработная плата водителя трамвая зависит от его опыта или класса. Но к тому же она может в значительной степени варьировать в разных регионах. Неудивительно, что самые высокие зарплаты у водителей трамвая в Москве и Санкт-Петербурге. В этих городах проложены и крупнейшие трамвайные системы. Начинающий водитель здесь получает около 20-22 тысяч рублей в месяц. Опытный водитель трамвая может получать в Москве до 50 тысяч рублей. В Санкт-Петербурге и Екатеринбурге, а также в Челябинской области зарплата водителя составляет 35-40 тысяч рублей.
Зарплата водителя трамвая
В Австралии водитель городского электротранспорта получает в месяц порядка 3200 австралийских долларов. А вот в Китае, где электротранспорт считается одной из самых перспективных отраслей, несколько лет подряд попытались запустить трамвай-беспилотник. Правда, повсеместного распространения такой опыт пока не получил, поскольку возникает слишком много трудностей, в том числе и по соображениям этики, а не только безопасности. Но и расходы на прокладку маршрута тоже достаточно высоки.
Возможные трудности в работе
Работа водителя трамвая достаточно сложна. Это только на первый взгляд кажется, что она представляет собой нечто рутинное. На самом деле от водителя требуется, чтобы он постоянно находился в тонусе, всегда был сконцентрирован на своей работе, поскольку отвечает за своих пассажиров.
Коррекционно – образовательные: Закрепить знания детей о транспорте и профессиях связанных с транспортом, закрепить умение детей отвечать на вопрос полным ответом, согласовывая все части речи в предложении.
Коррекционно–развивающие: Совершенствовать грамматический строй речи: образование и использование в речи форм ед. ч. и мн. ч. существительных, согласование числительных с существительными;
Учить детей составлять рассказ о транспорте с помощью мнемотаблицы.
Развивать связную речь, речевой слух, зрительное внимание и восприятие, мышление, мелкую моторику пальцев рук и координацию речи с движением.
Коррекционно–воспитательные: Воспитывать самостоятельность, инициативность, доброжелательность.
Предварительная работа:
Чтение стихотворений и загадок о транспорте, просмотр презентации «Разные виды транспорта», заучивание игр с пальчиками.
Оборудование:
Магнитная доска, демонстрационные и предметные картинки по теме «Транспорт», «Профессии на транспорте», мяч.
Ход занятия:
1. Организационный момент.
Сядет тот, кому я скажу, пожалуйста.
(дети перечисляют разные виды транспорта и показывают на доске)
- Как, одним словом можно назвать эти предметы? (транспорт).
- Что плывет? Лодка, катер, яхта, парусник, корабль.
- Что едет? Автобус, велосипед, машина, грузовик, поезд, мотоцикл.
- Что летает? Ракета, самолет, вертолет, аэроплан, дирижабль.
- Транспорт, который движется по воде, как называется? (Водный транспорт).
- Транспорт, который движется по воздуху, как называется? (Воздушный транспорт,
- Транспорт, который движется по земле, как называется? (Наземный транспорт).
- Транспорт, который движется под землей, как называется? (Подземный транспорт).
Воспитатель: Ребята, вы отлично справились с этим заданием.
2. Беседа о профессиях. Загадка:
Все дороги мне знакомы,
Я в кабине словно дома.
Мне мигает светофор,
Знает он, что я - … (Ответы детей).
Да, это шофёр. Шофер или, как еще его называют, водитель. Как вы думаете, какими качествами должен обладать хороший шофёр или водитель? Что он должен знать и уметь? (Ответы детей)
Но самое главное – шофёр должен очень хорошо знать правила дорожного движения, ведь от этого зависит безопасность и пассажиров, и пешеходов на дорогах. Это очень важно!
Но, может быть, кто-то из вас захочет управлять не только автомобилем, но и самолетом. Как называется человек, который управляет самолетом?
Человек, который управляет самолетом, называется летчиком.
Летчик, или пилот. Пилот, управляющий самолетом, какой он?
Он должен быть смелым, отважным, умелым.
По той же схеме выясняем, кто управляет разными видами транспорта: поезд, корабль, ракета, велосипед, мотоцикл.
3. Пальчиковая гимнастика. «Лодочка»
Две ладошки я прижму.
И по морю поплыву.
Две ладошечки, друзья,
Это лодочка моя.
4. Игра «Назови профессию»
Кто водит автобус, автомобиль? (внимательный шофер)
Кто летает на самолете? (смелый летчик)
Кто управляет поездом? (зоркий машинист)
Кто летает на ракете? (умелый космонавт)
Кто управляет кораблем? (добросовестный капитан)
Кто ездит на мотоцикле, велосипеде? (храбрый мотоциклист, дисциплинированный велосипедист)
Кто летает на вертолете? (ответственный летчик).
5. Физкультминутка.
Представите ребята, что мы едем на различном транспорте, сейчас мы его изобразим.
Мы по воздуху летим, (руки в стороны, корпус наклонен вперед)
Мы на палубе стоим, (корпус наклонен вперед, рука у лба, смотрим вдаль)
На машине едем быстро, быстро, (руки держат руль, крутим руль)
Поезд мчится во весь дух (руки согнуты в локте, движение поезда)
6. Работа по мнемотаблице.
Вы должны составить рассказ о понравившемся транспорте, а поможет нам мнемотаблица:
Название транспорта, его вид.
Какой он: описать его внешний вид, цвет.
Для чего он предназначен.
- Начну я: Это автобус, наземный вид транспорта, потому что ездит по земле. Автобус перевозит пассажиров. Он большой, красный. У него есть кабина, колеса, много окошек, двери. Для движения ему нужен бензин. Автобус моют, ремонтируют. Заслушать 3-4 рассказа.
Работа кондуктором, а вместе с ней и размышления, стоит ли ввязываться в авантюру с обучением на водителя, заняли у меня приблизительно три с половиной месяца. Так же работа немало поспособствовала принятию положительного решения: должность кондуктора оказалась не такой ужасной, как я ожидал, однако за то недолгое время, что я на ней проработал, успел понять, что труд кондукторов совершенно не ценится. Ни в материальном, ни в каком либо другом плане.
Когда решение было принято, необходимо было заручиться одобрением начальства, и я отправился к начальнику отдела эксплуатации (это отдел, отвечающий за пассажироперевозки, а если конкретнее - непосредственно за работу водителей и кондукторов). На тот момент эту должность занимала приятная и адекватная женщина (к моменту моего возвращения в парк, после обучения, её уже повысили до должности зам. директора парка по эксплуатации), так что с тем, чтобы получить заветную бумагу с одобрительной подписью, проблем не возникло. Затем на этом документе я собрал ещё целую коллекцию автографов: зам. директора парка по безопасности движения, директора парка, ещё кого-то, всех сейчас и не упомню, и направился проходить мед. обследование (то, что я проходил при устройстве на работу кондуктором, не подходило для водительской должности). А собрав все необходимые документы и вооружившись направлением из отдела кадров, отправился оформляться в Учебно-Курсовой Комбинат (далее УКК).
УКК - общий для всего Горэлектротранса (далее ГЭТ). То есть в нём проходит обучение и водителей трамвая, и водителей троллейбуса. Так же сюда направляют уже действующих водителей на повышение квалификации.
Я был удивлён, насколько оживлённым оказалось это место. И дело даже не в том, что УКК оказался совмещён с трамвайно-троллейбусным парком - учебные классы занимали 5 и 6 этажи, так что с водителями, кондукторами и прочими работниками ГЭТ'а мы могли столкнуться разве что в столовой, во время обеда, или в курилке. Удивило, что на каждую специальность набрана группа, а зачастую и не одна, численностью минимум человек пятнадцать. А как выяснилось позже, набор стабильно, с редкими и небольшими перерывами, продолжается. Стоит выпуститься одной группе, на её место уже набрана и приступает к обучению новая.
Позже преподаватели объясняли нам это желанием руководства омолодить водительский состав, и связанной с этим текучкой кадров: одна из главных проблем системы обучения, принятой в ГЭТ'е, заключается в том, что к моменту, когда ты получишь возможность сесть за управление трамвая или троллейбуса, прокатиться и понять, твоё это или не твоё, за плечами будет уже 2 месяца обучения и, соответственно, обязательная отработка на протяжении года или около того, если вдруг решишь уйти. Насколько я понял, обязательную отработку, о которой я писал в предыдущем посте, ввели как раз таки по причине того, что многие водители, отучившись и приступив к работе, уходили с неё буквально через пару месяцев, не окупив затрат на своё обучение. Городу такое положение дел не выгодно.
Как говорил один наш преподаватель, Игорь Владимирович, либо тебе нравится эта профессия и ты работаешь в удовольствие, либо практически сразу понимаешь, что это не твоё и, стиснув зубы, отрабатываешь положенные два года, а после бежишь на все четыре стороны. Третьего не дано.
Классный, кстати, мужик. Водителем трамвая он пришёл работать, если мне не изменяет память, ещё в 80-х. В 90-х занимал должность зам. директора какого-то из трамвайных парков по безопасности движения, занимался урегулированием вопросов при ДТП. А теперь, уйдя на пенсию, передаёт свои знания молодому поколению. Он вёл у нас "Контактную сеть", "Организацию движения" и "Охрану труда". На его уроках часто можно было услышать фразу: "Сейчас мы запишем, как это должно быть по должностной инструкции, а потом я расскажу вам, как это происходит на самом деле". =)
О занятиях и предметах, которые нам преподавали
Вот практически полный список предметов, которые мы изучали. Наверняка я что-нибудь упустил, но основное точно тут:
С этими тремя, думаю, всё понятно - изучаем, как трамвай устроен и как он работает. К слову, из этих трёх предметов и состоит первый серьезный экзамен.
- Охрана труда (не суй пальцы в розетку)
- Организация движения (сюда входят различные положения Должностной Инструкции (далее ДИ), правила приёма вагона перед выездом на линию, действия водителя при обрыве контактной сети и прочее в этом же духе)
- Транспортная безопасность (согласно ДИ, водитель относится к силам транспортной безопасности и именно на него возложена ответственность за жизнь и здоровье пассажиров, так что мы должны знать, как действовать в случае захвата трамвая террористами, в случае обнаружения в салоне подозрительных безнадзорных предметов и всё такое)
- Контактная сеть (предмет во многом схож с Электрооборудованием, но если первый объясняет принципы работы трамвайного вагона, то второй - принципы устройства и функционирования контактной сети)
- ОПП (основы первой помощи: какие действия предпринимать в ожидании приезда скорой, если пассажир упал и сломал руку/ногу/ребро или просто потерял сознание)
Обучение, в отличии от сменного водительского графика 4/2, представляло собой обычную пятидневку. Понедельник-пятница, с 9:00 до 16:00.
Занятия проходили парами: две пары до обеда и две - после. В большинстве случаев перед обедом изучали один предмет, а после обеда - другой. К примеру, в первой половине дня у нас электрооборудование: пара с 9:00 до 10:30, затем десятиминутный перекур, и вторая пара с 10:40 до 12:10. С 12:10 до 12:50 обед, а после обеда ещё две пары по какому-нибудь ещё предмету с тем же десятиминутным перекуром между ними.
Несмотря на то, что многие преподаватели сетовали, мол, учебную программу с каждым годом увеличивают, а академические часы наоборот, сокращают, программа была довольно напряжённой, но не выматывающей. Конечно, у каждого возникали свои трудности. Для меня камнем преткновения стали электро-, механическое и пневматическое оборудование. Никогда не интересовался и не разбирался в этих предметах, и на первых порах вообще ничего не понимал, засыпая на уроках. Пришлось собрать волю в кулак, потратить пару вечеров на то, чтобы разобраться хотя бы в элементарных основах и дело, хоть и со скрипом, но сдвинулось с мёртвой точки. Впрочем, на механическом и пневматическом оборудовании я всё равно частенько спал на задней парте.
К вопросу успеваимости и посещения занятий относились весьма серьезно.
Пропуск занятий без уважительной причиной в лучшем случае вёл к неприятной беседе со старшим мастером производственного обучения, а в худшей - к отчислению (само собой с последующей отработкой). Оправдательным документом, насколько я понял, мог послужить лишь большичный лист, но и тут всё не так просто. В ученическом договоре, который все мы подписали при оформлении в УКК, есть пункт, согласно которому ученик, пропустивший по уважительной причине 5 и более учебных дней, переводился в группу более позднего набора, т.е. фактически отбрасывался на шаг назад. Обусловлено это тем, что 5 дней - это слишком большой срок в условиях сжатой программы обучения, за который ученик пропускает слишком много важной информации. По комбинату ходил слух, что данный пункт появился в договоре после того, как один из потенциальных водителей, посидев на больничном во время обучения, а после не сдав экзамен, затеял судиться с Горэлектротрансом, аргументировав свои претензии тем, что на экзамене к нему отнеслись несправедливо, не учтя, что он пропустил часть учебной программы. Но за достоверность этого слуха я не ручаюсь.
Именно на эти грабли с больничным я и наступил. Дважды. В первый раз я попросту не знал об этом пункте (да, невнимательно прочёл, что подписываю =)), и, слегка простыв, рассудил, что можно и на больничном просидеть. Какого же было моё удивление, когда, спустя неделю, я, принеся старшему мастеру больничный лист, узнал, что месяц моего обучения, который уже был за плечами, ушёл псу под хвост. А спустя ещё месяц, ровно на том же моменте, что и в первый раз, словно по чьей-то злой шутке, я простыл уже довольно серьезно, так, что, при всём нежелании уходить на больничный, памятуя прошлый опыт, просто не смог выйти на учёбу. И снова перевод на группу назад, и снова начинать с начала.
Впрочем, всё к лучшему, ведь именно в третьей группе я повстречал ту самую, единственную и неповторимую. Но это уже другая история. =)
В конце-концов я успешно преодолел полосу препятствий теоретического обучения и меня ждали первые два экзамена.
Тут я сделаю небольшое лирическое отступление, дабы всё таки рассказать, какие экзамены вообще меня ожидали. В порядке очереди, с небольшими пояснениями.
1. ПДД в Учебно-Курсовом Комбинате.
Тут всё не так серьезно, как при сдаче экзамена в ГИБДД, хотя бы потому, что в 20 вопросах билета можно допустить две ошибки (одна ошибка - минус один балл, таким образом с двумя ошибками можно получить тройку).
В экзамен по теории, как я уже упомянал выше, входят электро-, механическое и пневматическое оборудование. 25 билетов, по 4 вопроса в каждом: два по электрике и по одному по механике и пневматике.
Данный экзамен сдаётся сразу же после учебной практики. Группа экзаменаторов смотрит на то, как вы научились управлять трамваем, оценивать дорожную обстановку, соблюдать не только ПДД, регламентированные ГИБДД, но и прописанные в должностной инструкции.
В этот экзамен входят практически все предметы, которые не вошли в первый экзамен по теории: организация движения, охрана труда, транспортная безопасности. Так же сдаётся после учебной практики. Так же 25 билетов, однако вопросов больше - целых 6 штук. Впрочем, первый вопрос в каждом билете одинаковый - необходимо принести с собой нарисованную за время учебной практики схему маршрута своего парка и всё-всё про этот маршурт рассказать: особенности, опасные участки, места скопления пешеходов и прочее в этом же духе.
5. ПДД в ГИБДД.
В отличии от ПДД в УКК, тут всё серьезнее. За ошибку - плюс пять дополнительных вопросов, больше двух ошибок - не сдал. Попытка на пересдачу даётся, но лишь одна, через неделю. И эту неделю ты должен ездить в УКК, в одиночестве сидеть в пустом классе (ну, или в компании таки же неудачников) и от звонка до звонка учить билеты, готовясь к пересдаче.
6. Итоговый экзамен по вождению.
Квинтэссенция обучения. Сдаётся после прохождения пассажирской практики в парке специальной комиссии, которая оценивает как навыки вождения, так и знания о маршруте, должностной инструкции, и вообще всё, что взбредёт в голову. По сути, могут задать любой вопрос, так или иначе связанный с работой водителя.
Состав комиссии может варьироваться, но чаще всего состоит из начальника маршрута, на котором тебя закрепляют, представителя отдела безопасности движения и водителя-наставника.
На сегодня всё. Текста и так получилось слишком много. Я стараюсь описывать всё максимально подробно, но, возможно, это лишнее. Возможно в тексте слишком много воды. Хотелось бы услышать ваше мнение. И задавайте вопросы, это мотивирует. =) И, как минимум, подскажет, в каком направлении двигаться, на каких моментах останавливаться подробнее, а какие можно пропускать.
В следующий раз напишу про экзамены, а так же учебную и пассажирскую практики.
После учебного комбината практикуется езда с водителем-наставником. Стажер отрабатывает 15 часов, после чего он может ездить уже с пассажирами. Наставник по-прежнему сидит рядом и контролирует езду еще 205 часов. Через 2-3 года из трамвая выходит «зрелый» водитель.
Восьмичасовые поездки
Рабочая смена длится 8-9 часов. Есть получасовой перерыв на обед и небольшая передышка на конечной между рейсами. Выходных – один или два в неделю. У водителей две смены: первая начинается в 4:50 и длится до 15:00, вторая – с 15:00 до полпервого ночи. Чтобы выехать на первую смену, водителям надо проснуться в 3 ночи, а по возвращении продолжить сон, по их словам, не получается. Зачастую человек работает постоянно либо в первую, либо во вторую смену. Но есть и те, у кого смены чередуются еженедельно.
Депо — учреждение, которое работает круглые сутки. В часы, когда общественный транспорт не ходит, водителей развозят на машинах, а так же на специальных «развозочных» трамваях. Ими в свою очередь управляют маневровые водители, работающие в депо по ночам.
Отпуска у работников такие же, как и у всех. На пенсию они зачастую уходят на пять лет, при условии стажа от 12,5 лет у женщин и 15 лет у мужчин. Обычно трамваи закреплены за водителями, между собой они называют их вагон или машина.
Ночь в депо
Каждую ночь трамваи проходят обслуживание и проверку. Любые поломки к утру «исправляются». Раз в неделю каждый вагон проходит техобслуживание днем, чтобы работники депо исправили то, что не успели или не заметили ночью. Тогда же происходит мойка вагона снаружи и внутри. Во время обеденного перерыва состав тоже частично осматривают.
Так как трамвай ездит не на бензине, а работает от электричества в проводах, он не заправляется и не заряжается. Максимальная скорость, на которую рассчитаны вагоны – 60 км/ч. Есть и новые, способные разогнаться до 75. Но так как они ездят по городу, то и средняя скорость их движения – 40 км/ч.
Резервный водитель
В депо внимательно следят не только за техникой, но и за людьми. Каждое утро водитель проходит медосмотр, который включает проверку состояния здоровья и тест на трезвость. Результат отмечается в путевом листе. Без штампа-разрешения от нарколога работник не имеет права выехать на линию. Если он болен, уставший или мало спал, это тоже может стать причиной недопуска. Для этих случаев в депо находятся резервные водители, которые могут сменить основного.
В путевом листе также отмечают время прибытия на работу, последнего заезда в депо и количество пройденных кругов. Оно варьируется – во время пробок можно вместо 7 рейсов в смену сделать 3. Это не штрафуется, так как не зависит от водителя.
Плюсы и минусы
Водители проходят основательную медкомиссию каждые два года. Они подвержены профессиональным болезням, в основном, это проблемы с позвоночником из-за сидячего образа жизни и тряски. Кроме того, они постоянно находятся в магнитном поле. Наверху плюс, на рельсах минус, а водитель – между. Это может сказываться на гормональном здоровье. Противопоказаний к этой работе практически нет.
Лево руля, полный вперед
Когда трамвай подъезжает к развилке, и ему надо повернуть, используется специальная кнопка. Она замыкает контакт на рельсах, и стрелки переводятся в нужную сторону с помощью магнитов. Если повернуть не туда, придется сдавать назад, а в условиях современного трафика водитель не может себе позволить такой ошибки. С опытом таких случаев не происходит. Два сцепленных вагона называются «двойниками», ими сложнее управлять на поворотах, нужно сбавлять скорость.
В обязанности водителя также входит объявлять остановки. Иногда это делается через микрофон, но чаще всего в трамвае установлен информатор. Это диск, где записаны все объявления остановок по порядку. Водитель нажимает кнопку, и остановка объявляется. Бывает, что он сам продает билеты.
По инструкции трамвай не имеет права останавливаться на перегоне. Так называется расстояние между остановками. Если возникла такая необходимость в связи с препятствием или состоянием вагона, то затормозить разрешается. Но брать и высаживать пассажиров там водитель не имеет права.
Существуют линейные работники. Они следят за скоростью движения и выполнением правил, могут стоять на пороге депо или где-либо на маршруте трамвая. Если линейный работник увидит нарушение, водителя накажут.
Если рельсы находятся на уровне дорожного полотна, машинам можно заезжать на пути, но в этом случае есть оговорка: автомобили должны не мешать движению трамвая. Более современный тип – обособленное полотно. То есть часть улицы, предназначенная только для движения трамвая.
По накатанной
Конструкция рельсового вагона такова, что покидать путь тележка не должна. Но бывает два случая, когда есть опасность сойти с рельс. Первый – это наезд на посторонний предмет, когда водитель не заметил его, хотя в его обязанностях следить за этим. Предмет может быть достаточно мелким. Монетки и камушки не составляют проблемы, они просто раздавливаются. Но шайбы размером чуть больше пяти копеек, которая выскочила из вагона или из автомобиля и попала в желоб рельс, достаточно. При движении по кривой также возможен сход – когда два сцепленных вагона идут по стрелке, второй вагон может попасть не на те рельсы. На развилках водители смотрят в зеркало, откуда видно, ровно ли едет вагон позади.
Кто прав, кто виноват
За ДТП водителя могут оштрафовать или же сместить в должности – если ГАИ доказывает его стопроцентную вину, тогда человек идет работать кондуктором или помогает маневрировать в депо на месяц или два. Соответственно, зарплата становится меньше.
По правилам автомобиль должен остановиться за 30 метров от таблички остановки трамвая. Бывали случаи, когда они этого не делали и сбивали пассажиров, выходящих на остановке. Эти ДТП уже лежат на ответственности водителя авто.
Часто машины паркуются близко к рельсам, и трамвай может там застопориться. Такая пробка может стоять по два-три часа, пока хозяин машины не вернется. Зимой, когда снег заметает плиты и рельсы, эта проблема становится еще актуальней. Сложнее всего трамваю ехать осенью, когда падают листья. Колесами их перемалывает в маслянистое вещество, и трамвай скользит даже при торможении. Рельсы не чистятся, только после хорошего дождя это «масло» смывается.
Андрей, водитель трамвая с режиссерским образованием рассказал о романтике, эстетике и истории этого транспортного средства:
Я окончил театральный университет Карпенко-Карого по специальности режиссер театра. Но, тем не менее, работаю водителем трамвая с 1999 года, и делаю это с удовольствием. Мой дед работал в трамвайном депо, и мне хотелось пойти по его стопам.
До 30-х годов это была сугубо мужская профессия. Даже в книгах по истории трамвайного движения есть фото тех времен, где запечатлена первая женщина-водитель трамвая. По мере того, как подвижной состав развивался, эта работа стала легче, что подходило слабому полу. Долгое время оставалась традиция, что среди водителей троллейбусов было больше мужчин, а в трамваях – женщин. Но сейчас у нас мужчин тоже достаточно.
Раньше тут доминировало зрелое поколение, а теперь пошла новая волна, и состав очень омолодился. У нас половина работников – ребята по 25-30 лет. Вторая же половина – это люди за 40. Наша зарплата зависит от количества выработанных часов и одинакова во всех киевских депо.
Педаль смерти
Профессия водителя трамвая предполагает постоянную концентрацию внимания. Во время работы у тебя нет варианта остановиться и отдохнуть. Есть люди, у которых психика так устроена, что длительно сохранять внимание для них тяжело, здесь такие не приживаются.
Так как трамвай двигается по рельсовому пути, то если возникает препятствие, у него нет возможности маневра, можно только тормозить. Он тяжелый, и тормозной путь длинный. Так что водители трамвая отличаются от автомобилистов тем, что умеют намного лучше прогнозировать дорожную обстановку и появление препятствий. В трамвае две основных педали: ход и тормоз. Также есть педаль безопасности. На Западе она называется «педаль смерти». Она легкая, и одной ногой водитель постоянно удерживает на ней ногу. Если ему стало плохо или он заснул, нога соскальзывает с этой педали, и тогда срабатывает экстренное торможение. Поэтому в течение дня необходимо помнить, что левая нога должна быть в одном и том же месте – на этой педали.
Неисправности и недомогания
Техника, на которой мы ездим, зачастую не новая, поэтому нередко бывают поломки. Чаще всего проблемы в пантографе – это приемник, который касается проводов. Самая распространенная поломка – короткое замыкание в силовой цепи. Также при движении могут обрываться пружинки, расположенные на нем. При обнаружении неисправности, которую водитель не может ликвидировать на месте, он должен сообщить об этом диспетчеру. Неисправный вагон забирают в депо, а водителю дают другой и он возвращается на маршрут. Часто трамваи попадают в ДТП, это может происходить как из-за поломок машины, так и по вине водителей другого транспорта. В 95% случаев вины водителей трамваев нет – они слишком квалифицированы, чтобы допустить столкновение или наезд. Но каждый случай рассматривается отдельно ГАИ.
Незабываемые ощущения
После смены чувствуешь естественную физическую усталость не только определенных мышц, но всего тела. Если вы сядете в любой транспорт и проедете восемь часов, то почувствуете легкое утомление, а в трамвае водителю нужно сидеть в одном положении, и смотреть в одну сторону. Еще добавляется психическая усталость от постоянного контроля внимания. Со временем это все может поспособствовать заболеваниям. Меня спрашивают, «не скучно ли тебе там?» Совсем мне не скучно. У нас бывает весело. Часто я слышу забавные диалоги, которые происходят в салоне – пассажиры развлекают меня, не подозревая об этом. В кабине водителя, конечно, не так комфортно, как в офисе, но зато зимой тепло. Бывает немного жарко летом, но новые вагоны уже оснащены кондиционерами, а в остальных открываются окна. Когда я сажусь в старый вагон, это приносит мне эстетическое удовольствие.
Мода возвращается
Трамвай – это самый старый вид общественного транспорта, он появился до автомобилей. Где-то в 30 годах, когда пошло активное развитие автомобильной техники, появились автобусы и даже троллейбусы, у людей возникла тенденция отказываться от трамваев – в Киеве в последние годы их сеть уменьшается. Многие пассажиры жалуются, что снимают трамвайные маршруты, но те, которые были ликвидированы, не могли нормально функционировать в современных условиях. Например, был маршрут по улице Саксаганского. Это был тихий ужас с бесконечными пробками – там невозможно было обеспечить нормальное трамвайное движение, поэтому то, что маршрут сняли, пошло пассажирам на пользу.
В европейских странах от трамваев начали отказываться после Второй Мировой войны. Многие города были разрушены, и трамвайную сеть уже не восстанавливали. Но потом со временем убедились, что трамвай имеет свои преимущества. Во-первых, он способен перевозить мощные пассажиропотоки. Во-вторых, ездит только на электричестве, и это экономично. В режиме пуска он потребляет электроэнергию, а в режиме торможения – наоборот, отдает. До 70-х годов, когда бензин был дешевым, это было не таким актуальным вопросом, а сейчас трамвай – оптимальный вид транспорта по потреблению электроэнергии, и он экологичен. В Европе по этим причинам открывают новые маршруты, там происходит ренессанс трамваев. Так что этот транспорт нельзя назвать архаичным.
Александр, водитель трамвая, Киев:
Я знаю почти все трамвайные маршруты и могу ездить по всему городу. Но обычно у меня их два: один в будние дни, второй – по выходным. Вождение трамвая, как по мне, не очень отличаются от автомобильного. Что там тебя подрезают, что тут.
Наш тестер при проверке у нарколога называется «Пегас». Красная лампочка на нем может загореться и от конфеты. Причем даже не от той, что с ликером внутри. Есть мятно-ментоловые леденцы, и они тоже «зажигают» красную лампочку. Если залететь на «Пегасе» – снимают премию за месяц, а это около 400 грн. Так что с леденцами лучше не баловаться.
Тарас Николаевич, 56 лет, Львов:
За все время работы с общественным транспортом, а это 25 лет, мне пришлось водить и троллейбусы, и трамваи, и маршрутки. На маршрутках слишком большая текучка во Львове. Мало кто задерживается больше, чем на два года. Минимально проштрафился и все, пока! На троллейбусах ситуация постабильней. Возможно, потому что их меньше – всего 60 штук на 10 маршрутов.
Мой «контингент» – это по большей части пенсионеры и студенты: и те, и те – халявщики. Только вот первые не платят заслужено, а другие – из-за жлобства.
Зарплата у всех нас разная. Зависит от категории, стажа и маршрута. Насколько мне известно, у нас получают от 1,5 тысячи гривен до 4. Многие мои знакомые начинают халтурить. Ездят больше обычного, чаще всего они просто едут еще раз туда и обратно после последнего рейса, а потом уже идут домой. Прибыль небольшая, как мне хлопцы рассказывали, зарабатывают на этом где-то гривен 70. Я таким не занимаюсь, потому что возраст, устаю сильно.Здоровье водителей постоянно контролируют. Особенно тщательно проверяют сердечников. С серьезными заболеваниями никого не берут.
Свою работу я люблю – постоянно становишься участником чьей-то жизни. За время, проведенное за рулем, я видел, как рожают, ссорятся, падают в обмороки. Один раз даже наблюдал, как делают предложение. Мне не скучно. Я считаю себя профессионалом. Моя семья мною гордится, да и я доволен.
Профессия вагоновожатого привлекала сотни молодых людей, и уж так повелось, что шли работать в депо девушки. Чуть ли не единственным водителем трамвая в городе в своё время оставался Евгений Фёдорович Лисин. Со своей супругой Валентиной Михайловной он познакомился, что называется, не покидая рабочего места. Много лет отработали водителями, потом наставниками, и сейчас они трудятся в отрасли. Об особенностях профессии узнавал корреспондент «АиФ в Омске».
Водитель трамвая ходил в форме
В Советском Союзе трамвай относился к коммунальному хозяйству и находился в ведении НКВД, а раз так, то полагалась форма. На петлицах располагались железнодорожные техзнаки – изображение скрещённого молотка и «французского» ключа. Форму, конечно, упразднили, но не так давно. По крайней мере на фото 80-х годов Евгений Лисин ещё запечетлён облачённым в неё.
Но женщины форму не особо любили женщины. «Хотелось наряжаться, - говорит его супруга, - у нас были такие красавицы!» Шиньонам некоторых могли позавидовать иностранные кинодивы. Сама Валентина Михайловна была скромницей, свою историю рассказывает кратко. В 17 лет приехала в Омск «поступать на телефонистку», на автовокзале (тогда он располагался у цирка) увидела снующие туда-сюда трамваи. Понравилось, пошла на курсы. Когда их окончила, оказалось, что права получить не может – несовершеннолетняя!
«Пошла работать кондуктором, - вспоминает Валентина Лисина, - а зима какая лютая! Минус 40-44 градуса, это был 1969 год».
Жми на педаль
Надо было научиться водить трамвай так, чтобы «не разбрасывать» пассажиров по салону. Это со стороны кажется просто: поехал, тормознул, остановился, поехал. И всегда нужно помнить о педали! В отличие от водителя автобуса, который жмёт на газ, водитель трамвая неотрывно жмёт на тормоз.
«Постоянно нужно держать ногу на педали! – рассказывает Валентина Лисина, ветеран труда, - Это сделано для безопасности. Вот стало плохо водителю, что-то с ним случилось, кто-то отвлёк, у него нога с педали сорвётся – и вагон просто встанет. Это единственное средство остановить многотонную махину. А ведь трамвай ещё и убаюкивает, это из-за ранней явки на работу. Мы вставали в четыре утра, чтобы к пяти быть в депо. Первый рейс едешь, в вагоне пассажиры дружно спят. Не дай Бог уснуть на рабочем месте!
Шёл трамвай десятый номер
«Уууу, а сколько народу ездило из Нефтяников на Левобережье! - говорит Евгений Фёдорович. - Мы работали в трамвайном депо № 2 и самый многолюдный был маршрут «десятки». Остановка у Телецентра была под виадуком, в час пик там было темно от того, что люди заполоняли всё пространство. Даже запускали двойные вагоны! Самым коротким был маршрут шестого номера. Возили от завода СК до кинотеатра «Кристалл», это был почти ведомственный трамвай.
625 ЧЕЛОВЕК РАБОТАЕТ В ОМСКОМ ТРАМВАЙНОМ ДЕПО.
С сожалением говорят супруги Лисины о сокращении трамвайных маршрутов, только трамвай связывает некоторые окраины города с центром и именно его ждут на остановках. С грустью вспоминают, что был и дежурный трамвай. Последний маршрут шел в 2.05 ночи! Сейчас пассажирский транспорт исчезает с улиц часов в девять.
Трамвай совсем не тихоход
«По городу трамвай едет со скоростью не больше 30 км/ч, - говорит ветеран, - но мы однажды разогнались до 75, хотя это было в качестве эксперимента. Когда за спиной сидят пассажиры, то ты затылком их чувствуешь. Даже настроение, с которым едут горожане, и то угадываешь».
Особого выбора в профессии у Евгения Лисина не было. Жил на углу у Советского исполкома, всё время под окном грохотали, смеётся он сейчас, как было не полюбить трамвай. В своё время даже стал «достопримечательностью», был единственным мужчиной среди водителей трамваев. Ездил на профессиональные конкурсы, где собирались лучшие из лучших в отрасли. Стал заслуженным работником транспорта Российской Федерации.
90 ТРАМВАЕВ ВЫХОДЯТ НА МАРШРУТ
День рождения у главы семейства 5 ноября, почти рядом с днём рождения трамвая. Так что этот праздник Лисины считают семейным.
Читайте также: