Работникам какой профессии в ссср выдавали праворульные автомобили
Опубликовано: 04.07.2024
Вроде как почтальонам. Потому что на автомобиле с левым рулём нужно выходить из машины на проезжую часть, обходить машину, чтобы выйти на тротуар. При частых остановках у каждого почтового ящика это не безопасно. Поэтому решили сделать правостороннее расположение руля, чтобы водитель, он же почтальон, мог выходить из машины сразу на тротуар.
Интересно, а какие же это люди - верили? Взрослые сознательные люди, искренне, а не из страха оказаться врагом народа, могли верить в то, что совсем уже скоро, через десять или двадцать лет, все люди станут честно трудиться и получать за свои труды по потребности?
Да не было такого. Никогда.
Октябрятам и пионерам уши полоскали в школе, а те родителей спрашивали - правда, что скоро всё бесплатно будет? Ну что могли родители ответить, кроме: "Конечно, правда, сынок!" Чтобы не ляпнуло где чадо, что папка сказал, что фигня это всё несбыточная. Расстрелять бы не расстреляли, но неприятные вопросы бы позадавали.
Тем, кто приезжал из провинции, было сложно прописаться. Было такое понятие - лимитная прописка. После учебы было распределение и могли услать в самые заброшенные места нашей необъятной Родины.
Гречку выдавали в нашем городе только по талонам диабетикам. Не было изобилия фруктов и овощей, мясо купить - битва. Были и очереди в магазинах, очереди на мебель, на телевизор.
Выложить кафелем ванну - очень не просто. Купить хорошую сантехнику - фантастика.
Получить квартиру, купить машину, дачу, поехать в другую страну, мыслить иначе, купить книгу, сервиз, мебель, ковер,приличный кофе и чай - смысл жизни.
Дефицит вежливости, продуктов, товаров народного потребления. Но люди были счастливы. Они умели радоваться всему, любой мелочи. Еда была доступной и натуральной, вкусной, хлеб настоящий, шоколад, хлопок, шерсть. Мясорубки, сковороды изготавливались из такого сырья,что спустя годы они продолжают работать.
Мне очень хотелось купить книги - Дюма, Тысяча и одна ночь, сказки скандинавских писателей и т.д. Но их можно было купить только имея талоны по сдаче макулатуры.
По ТВ всего три программы. Третья - работала в избранное время.
Была нехватка хорошей музыки, возможности быть индивидуальным, обособленным. Доканывали эти поездки в совхозы и колхозы, навязывание мнения и коллективности.
Ну, почему же только в советских фильмах. Посмотрите голливудские "подростковые" фильмы - там тоже 15-16-летних сикух играют, в основном, дамочки явно в районе 30 плюс-минус. Да и в наших современных отечественных сериалах происходит примерно то же самое. Просто нынешние 30-летние часто выглядят моложе лет на десять. Ну, а в 30-40-е, если вы посмотрите фотографии тех лет, многие советские девушки лет 17-18-и реально выглядят как взрослые 30-летние тётеньки - пухлые, с грубоватыми крестьянскими лицами. Что поделаешь, не было в те годы ни фитнеса, ни качественной косметики, а институты, в которых учили на актрис, заканчивали лет в 22-25, поэтому режиссёрам и приходилось брать на роли школьниц уже практически зрелых женщин. Да и фильмов в СССР в сравнении с Голливудом снимали мало, а актрис, наоборот, было много, поэтому на роль старшеклассниц выстраивались целые очереди из желающих и всем было по большому счёту наплевать, что они не подходят на роли по возрасту. Это уже позднее, когда снимать стали больше, на роли малолеток брали реальных школьниц, а до 60-х годов 30-летняя актриса в роли отроковицы никого не удивляла. Да и меня тоже, если честно, не удивляет и не беспокоит. Кино - искусство чисто условное. Ка и опера, где безразмерные 60-летние дивы сплошь и рядом играют 15-летних прелестниц.
Хрущёв.Букву "Ё"убрали за ненадобностью. бошки бы убрать не которым . за ненадобностью
100 граммов «наркомовских» на одного бойца, перемноженных на их количество и увеличенных в два раза в праздничные дни — все это составило в 1942 году 45 железнодорожных цистерн ежемесячно, учитывая что одна железнодорожная цистерна это примерно 70 кубов и не водки, а чистого спирта. выходят «бешеные» цифры. Нашел информацию, что только Карельский фронт за декабрь 1942 года «употребил» 364 тысячи литров водки, ну а Сталинградский – 407 тысяч, и это не считая более миллиона литров вина.
Не думаю, что это было неправильное решение, как введение в солдатский паек водки. Все таки не стоит забывать и о килокалориях, что содержатся в алкоголе, плюс снятие стресса, а это не маловажное. Да и не в одной Красной армии алкоголь был разрешен, в той же немецкой — и шнапс и шампанское для офицерского состава было обязательным.
Водка в царской армии никогда не воспрещалась, только в 1914 году с началом 1-ой мировой войны был введен «сухой закон» , что бы таким способом «уменьшить моральное разложение армии». Только в 1941 году, по ходатайству Микояна, Госкомитетом Обороны было принято постановление по введению на снабжение Красной Армии водки. Связано это было и с тем, чтобы советский солдат не испытывал «нужды» в предметах «первой»?)необходимости. Конечно это только слова, а смысл этому, как я написал — стресс и тяжелые условия. Не стоит ведь забывать, что те же бытовые условия в Карелии зимой, желали быть лучше, наверное других способов согреться и отойти от суровых будней не было.
Важность этого «мероприятия» определяло даже то, что за распределением алкоголя обязаны были следить ЛИЧНО командующие фронтами. Замечу, что алкоголь поступал не в виде сорокаградусной водки. Выдача производилась спиртом и уже на местах старшины подразделений приводили в соответствие с Менделеевскими нормами.
Не хочу останавливаться на некоторых злоупотреблениях, как в употреблении, так и в продаже фронтовых, конечно всякие случаи были. Но общаясь с нашими фронтовиками, я ни разу не слышал их осуждения этих «наркомовских 100 грамм» . Значит они действительно были нужны и помогали.
Автомобили иностранного производства в самом крупном социалистическом государстве планеты водились по простой причине – они там были еще до образования Союза Советских Социалистических Республик, во времена царствования рода Романовых. Однако и после такого, как царизм ушел в прошлое, иномарки на дорогах появляться не перестали – хотя их было немногим больше, чем при царе. Посмотрим, кто занимал мягкие кресла на дорогах страны развивающегося автомобилизма.
Ленин и не только
Д аже дедушка Ленин, который Владимир Ильич, использовал в своих революционных целях автомобиль иностранного производства. Да еще какой! Первой машиной вождя мирового пролетариата был автомобиль марки Turcat-Mery с кузовом типа ландо-лимузин, которым ранее пользовалась старшая дочь Николая Второго Татьяна. Ленину роскошное французское авто досталось уже после Керенского, поскольку сначала царский гараж перешел в распоряжение Временного правительства. Впрочем, "Тюркой" Владимир Ильич пользовался недолго: уже в декабре 1917-го машину угнали прямо со стоянки Смольного дворца.
Затем Ленин ездил еще на нескольких "иномарках" – например, семиместном Delaunay-Belleville и Renault 40 CV, который был оснащен технологической новацией – усилителем тормозов.
Делоне-Бельвиль был автомобилем высокого класса
После покушения, которое совершила Фанни Каплан, раненого Ленина доставили в Кремль именно на Renault.
Самым же интересным автомобилем товарища Ленина был, безусловно, Rolls-Royce Silver Ghost. Поскольку в зимний период передвигаться по заснеженным дорогам на такой машине было проблематично, в 1921 году на Путиловском заводе "Серебряного призрака" переделали в "серебряные автосани", смонтировав на шасси лыжи и гусеницы.
Необычная машина с великолепной проходимостью очень нравилась Ленину. Именно на этом "Роллс-ройсе" в версии "Автосани" Ленин и отправился в свой последний путь из подмосковных Горок в столицу советской Родины.
В довоенный период не менее известным "иномарочником" был Владимир Маяковский. Равнодушный и далёкий от автомобилей поэт приобрёл в Париже машину из-за прихоти своей музы Лили Брик. Почему Маяковский купил именно Renault? Выбирал не он: в письмах великому поэту Лиля Юрьевна уточнила, что купить "лучше всего Buick или Renault, только не Amilcar!".
В итоге Владимир Владимирович приобрел как раз Renault – четырехцилиндровый шестисильный автомобиль модели NN. Впрочем, скупые исторические факты свидетельствуют о том, что машинами иностранного производства располагали и некоторые представители тогдашней советской богемы – известные певицы, балерины, актрисы… При этом авто управляли, разумеется, наёмные водители.
Впрочем, в довоенный период любой автомобиль в личном пользовании был все же большой экзотикой.
Иномарки и вожди
Иосиф Сталин также пользовался автомобилем иностранного производства. Правда, не европейским – генералиссимус предпочитал американский Packard Twin Six с 12-цилиндровым двигателем, а впоследствии пересел на бронированный Packard Twelve, который ему подарил Рузвельт. Именно Паккард по приказу "сверху" и был взят в качестве образца для создания советского лимузина представительского назначения ЗиС-110. Но не Паккардом единым! Buick, Cadillac, Lincoln – партийно-номенклатурная элита СССР пользовалась и другими машинами американского производства, которые для нужд "слуг народа" закупались небольшими партиями за океаном.
Правда, Сталину не очень нравилась идея использования американской техники в качестве советского представительского лимузина. По этой причине на Заводе имени Сталина по указанию вождя и стали изобретать "свой Паккард".
Вторая мировая война внесла свои коррективы и в советский автопарк. И дело не только (и не столько) в автомобилях, поставляемых по ленд-лизу. Ведь те машины, которые не сгинули во время военных сражений, после окончания Великой Отечественной войны были отправлены обратно в США, где их утилизировали.
Однако после Победы над фашистской Германией в СССР попали тысячи трофейных иномарок – как правило, это были довоенные легковушки самых разных мастей. Многочисленные Хорьхи, Опели и Мерседесы как эксплуатировались отдельными счастливыми "частниками" (если позволял ранг, звание или служебное положение!), так и трудились в восстановленных после войны автомобильных хозяйствах.
Mercedes Геринга тоже стал трофеем – но не советских воинов-освободителей, а союзников-американцев
Впрочем, боевое прошлое, отсутствие запасных частей и плохие дороги сделали своё дело: уже в начале пятидесятых годов количество иномарок на советских дорогах заметно поубавилось. Работало простое правило – чем активнее на машине ездили, тем раньше она становилась недвижимостью. Немного продлить агонию "залётных птичек" удавалось с помощью "колхоза" отечественных узлов и агрегатов. При этом как внешне, так и по технике машины чудовищно "закошмаривались" – к примеру, на легковушку могли установить мосты от грузовика, из-за чего её латаный и переваренный кузов взмывал в небо. Впрочем, к концу пятидесятых годов ресурс "трофеек" исчерпался практически повсеместно.
Развенчавший культ личности Сталина Никита Сергеевич Хрущев не сильно отставал от своего предшественника, пересев после войны на личный Cadillac Fleetwood с кузовом кабриолет. Интересно, что этот автомобиль во время Второй Мировой находился в ставке Гитлера под Винницей и предназначался лично для фюрера.
Конечно, на "официозе" машина американского производства не использовалась – показавший "кузькину мать" США Никита Сергеевич во время официальных мероприятий обходился отечественным ЗиСом.
Но в качестве собственной машины он активно использовал именно "Кэдди". Новые американские автомобили произвели на Хрущева неизгладимое впечатление – неслучайно ведь советские ЗиЛы и Чайки впоследствии так напоминали заокеанские Линкольны и Кадиллаки.
Хрущев вдобавок любил. покупать иномарки. Правда, сам он ими не пользовался, а просто передавал их тем, кому, по мнению главы советского государства, они были нужнее.
Правительственный кортеж. Во главе – ЗиЛ, по бокам – Чайки
К примеру, приобретенное во время очередной "загранкомандировки" мерседесовское "крыло чайки" (модель 300SL) он отдал в Ленинградский НИИ топливной аппаратуры, а Rolls-Royce Silver Cloud по его указанию трудился "служебкой" в доме престарелых большевиков.
Американский Packar Caribbean. Правда, очень похоже на нашу Чайку?
Впрочем, не забывал он и о собственной семье: привезенный из-за рубежа Fiat 2300 он подарил своему сыну Сергею, а кабриолет Renault Florida – дочери Раде.
Герой анекдотов, "дорогой Леонид Ильич", был большим любителем автомобилей, причем иностранных. Американский Buick 90 Limited, на котором Брежнев ездил уже в конце 30-х годов, был первой "иномаркой" генсека.
Buick 90 Limited
В длинной веренице машин, которыми пользовался Леонид Брежнев, были иномарки всех калибров и марок. За два десятилетия правления Леонида Ильича в "цековском" гараже появились самые различные автомобили – Rolls-Royce Silver Shadow, Cadillac Eldorado, Mercedes-Benz 600 Pullman, Nissan President. Причем все эти машины генсек отнюдь не покупал – их дарили лично канцлер ФРГ, президент США, премьер-министр Японии и даже королева Великобритании!
Леонид Брежнев любил не только быстроходные автомобили, но и соответствующую езду. Причем до явного прогресса болезни генсек ЦК КПСС СССР любил лично садиться за руль даже за рубежом! Очевидцы утверждали, что такими поступками он не только доводил до дрожи высоких государственных мужей, принимавших участие в поездке, но и ставил в ступор многочисленную свиту обеих сторон.
Четырехколесная богема
В шестидесятые годы владельцем эффектной иномарки стал самый известный в те времена гражданин СССР – лётчик-космонавт Юрий Гагарин. В 1965 году советский космонавт посетил французскую фирму Matra, которая кроме производства ракетно-космического оборудования выпускала и автомобили. Юрий Алексеевич буквально "запал" на эффектное купе Matra-Bonnet Jet VS со стеклопластиковым кузовом. Такую Матру небесно-голубого цвета Гагарин получил в подарок от французского правительства уже в Москве. Однако советский космонавт был настоящим патриотом и практически не пользовался зарубежной техникой, отдавая предпочтение отечественной Волге ГАЗ М-21.
В брежневские времена в СССР существовал еще один знаменитый и очень активный «иномарочник» – советский актёр, поэт и автор-исполнитель песен Владимир Высоцкий также отдавал предпочтение автомобилям иностранного производства, хотя за руль сел довольно поздно – в 1967 году. До знакомства с Мариной Влади Высоцкий ездил на продукции отечественного автопрома. Причем – довольно бесшабашно: уже летом 1971 года он при непонятных обстоятельствах разбил вдребезги свои новенькие Жигули первой модели, врезавшись в точно такую же "копейку". После того, как машину Высоцкого восстановили, её сняли с учета и продали.
Первая иномарка Высоцкого – хэтчбек Renault 16TS, который Марина Влади привезла из Франции. Правда, чем-то напоминает историю Маяковского? Только здесь не поэт приобрел новейший Рено для своей музы, а наоборот.
Увы, французской машине тоже не повезло: в одной из первых поездок Высоцкий попал в аварию, ударив автобус. Машину не без труда отремонтировали и продали. во Франции, куда Владимир Семёнович уехал вместе с Влади.
Затем у Высоцкого появилась парочка BMW 2500, которые он приобрел в Германии, где пребывал на гастролях. Правда, одна из машин оказалась угнанной, поэтому зарегистрировать в СССР удалось лишь один "бумер". Но Владимир Семёнович ездил на обеих машинах, переставляя время от времени номерные знаки. Видимо, "бэхам" было с самого начало на роду написано ездить на территории Союза с "криминальным прошлым". Однако на баварских автомобилях Высоцкий ездил недолго – одну машину он продал через "комиссионку", а вторую вывез во Францию, где опять-таки продал.
В 1976 году в Германии Высоцкий вместе с Влади приобретает свою следующую иномарку. Небесно-голубой Mercedes 450SE был куплен подержанным – в двухлетнем возрасте. Тем не менее, в СССР появление такой машины на дороге было равно по эффекту приземлению НЛО. "Гаишники" просто цепенели, завидев "мерс" с советскими номерами, поскольку такая же машина была в гараже у самого Брежнева.
В самом начале 1980 года Владимир Семёнович на своём Mercedes опять попадает в аварию, на этот раз врезавшись в трамвай. Ну не везло ему с общественным транспортом!
Свою очередную (и на сей раз – последнюю в жизни) машину иностранного производства Высоцкий купил за год до смерти: в 1979 году в Германии (а где же еще?) он становится владельцем золотисто-коричневого купе Mercedes модели 350SLC. Правда, в Москву этот автомобиль целым не доехал – на Минском шоссе поэт-бард разогнался до такой скорости, что быстроходную машину унесло с дороги в кювет.
Как и Высоцкий, многие известные советские артисты приобретали иномарку, будучи на гастролях. Этому, во-первых, способствовал гонорар, а, во-вторых, относительно невысокие цены на подержанные автомобили. Государство не приветствовало, но и не препятствовало ввозу иномарок в частном порядке – тем более что каждый подобный случай был единичным. В большинстве случаев автомобили иностранного производства не могли выехать "за 101 километр", то есть их эксплуатация разрешалась только в пределах Москвы.
Некоторым гражданам, чьи театральные или кинематографические роли символизировали советский образ жизни, иметь собственную иномарку и вовсе негласно запрещали, ведь теоретическая возможность "пригона и растаможки" машины из-за рубежа с легкостью перечеркивалась банальным телефонным звонком "сверху".
Кроме известных на всю страну «иномарочников», в крупных городах можно было встретить и менее "звездных" водителей автомобилей, выпущенных за рубежом. Обычно это был служебный транспорт представительств других государств. Посольства, дипломатические миссии, консульства и торговые представительства отдавали предпочтение автомобилям зарубежного производства, а не советской технике. Это было не очень удобно, поскольку запасные части приходилось доставлять под заказ по "дипломатическим" каналам.
Чаще всего в СССР ездили на иномарках американского, немецкого или шведского производства. Большие и крупные машины обладали требуемым запасом прочности, а также смотрелись внушительно, как и подобало служебному транспорту представительства другого государства.
Приверженность к "северным" маркам в СССР объяснялась просто – в условиях не самого тропического климата выбор делали в пользу техники, рассчитанной на подобные условия. К тому же у многих Мерседесов были предпусковые подогреватели, что также заметно облегчало эксплуатацию автомобиля в зимний период. Неудивительно, что до 1980 года на учете в СССР стояло около десятка "эсок" – седанов Mercedes в кузове W116, среди которых – ввезенный в частном порядке автомобиль немецкого инженера, машина, выигранная Анатолием Карповым, а также S-класс, подаренный советскому микрохирургу-офтальмологу Святославу Федорову.
Трудности перевода
Обслуживали экзотическую технику кто как мог – у многих посольств были собственные СТО, некоторые представительства решали этот вопрос привлечением советских подрядчиков-сервисменов. Наконец, "по блату" автомобиль иностранного производства можно было обслужить в гараже Управления делами дипломатического корпуса, но уровень связей должен был быть соответствующим. Большинство же рядовых советских граждан в семидесятые годы были страшно далеки от иномарок и мечтали от силы о собственных Жигулях. «Фарца» или «барыги», как тогда называли представителей нелегального советского бизнеса, предпочитали не слишком «светиться» и, как правило, приобретали продукцию родного автопрома.
Один из самых распространенных вариантов приобретения вожделенной иномарки – через комиссионный магазин. Многие дипломатические представительства после списания избавлялись от старого автотранспорта именно по официальной схеме – через комиссионную продажу. При этом купить такую машину "человеку с улицы" было практически нереально. Сначала нужно было "подмазать" директора магазина или же изначально быть "важным и нужным человеком", перед которым открывались задние двери и черные ходы советской торговли.
В единичных случаях зарубежные автомобили приобретались советскими автозаводами или научно-исследовательскими институтами для сравнительных испытаний и предметного анализа конструкции иномарок. Правда, эти машины обычно эксплуатировались на закрытых дорогах автополигонов либо во время испытательных пробегов.
Находились и энтузиасты, которые всеми правдами и неправдами пытались купить вожделенного "иностранца", даже если техническое состояние машины к тому времени было плачевным. Ведь в руки простых смертных автомобиль зарубежного производства мог попасть лишь в случае, если он уже пребывал в состоянии цветмета и своим ходом передвигаться не мог.
Да, в Союзе водились и Ferrari! Правда, с грязью и вмятинами на кузове…
При отсутствии оригинальных запасных частей владелец "иномарки" был вынужден приспосабливать детали от автомобилей отечественного производства или "изобретать" недостающие узлы – благо, потенциал многих работающих на оборонную промышленность советских инженеров и заводов, на которых они трудились за свои 150–170 рублей, это позволял. В крайнем случае в автомобиль целиком имплантировали силовой агрегат в сборе или, к примеру, задний мост с подвеской. Отработанные еще в "трофейные" времена технологии приходилось использовать и в более благополучное время. А что делать – машины постепенно изнашивались, а с ремонтом "родных" деталей часто возникали проблемы как из-за банального отсутствия запасных частей, так и вследствие незнания матчасти и отсутствия информации. Увы, без "всезнающего гугла" починить внезапно запнувшийся "автомат" какого-нибудь Доджа было совсем непросто.
Специфика почтовых перевозок сделала работу почты заложницей автомобильного транспорта. Учитывая роль почтовых сообщений в жизни общества и особые требования, предъявляемые этой службой к специальным автомобилям, отечественному автопрому приходилось удостаивать скромных почтовых клерков своим вниманием. На протяжении всей истории наша почта использовала достаточно большой парк специализированного автотранспорта, порой внешне мало отличавшегося от обычных развозных фургонов.
Сегодня Почту России не ругает только ленивый. Деятельность этой громоздкой и неповоротливой организации вызывает справедливые нарекания, и тем не менее, приходится признать: без нее – никак. В знак уважения к заслугам нашей почты редакция журнала «Грузовик Пресс» поздравляет всех почтовых работников страны с их профессиональным праздником, ежегодно отмечаемым во второе воскресенье июля.
Переболев детским максимализмом по отношению к новой игрушке, автомобилю, человечество отвело автотранспорту главенствующую нишу, в которой его использование максимально эффективно и полезно. В полной мере это относится и к почтовым перевозкам.
Первые и последние
Созданием специализированных почтовых фургонов в России озаботились ещё до революции. В апреле 1903 г. петербургский почтамт заказал российской фирме «Фрезе и К°» 14 машин для внутригородских перевозок. Заказ предполагал поставку специально построенных 10 двухместных 6-сильных автомобилей с ящиками на 10 пудов (160 кг) и 4 трёхместных 8-сильных, способных перевозить 50 пудов (800 кг). Первый почтовый фургон, построенный на шасси легкового 4-местного автомобиля поступил на почтамт и был там испытан уже в сентябре 1903 г. Скорости 18 км/ч вполне хватало для движения по городским улицам, а короткая колёсная база, 1550 мм, позволяла машине маневрировать на узких улицах. Вскоре почтамт получил и остальные предусмотренные договором автомобили: 4 декабря 1903 г. они были официально приняты Почтовым ведомством. Несмотря на соглашение по двухлетнему обслуживанию автомобилей между почтамтом и фирмой «Фрезе и К°», отслужить весь срок этим фургонам не довелось: в ночь с 26 на 27 марта 1904 г. машины уничтожил пожар. Быстро привыкший к хорошему, столичный почтамт с потерей не смирился и уже в июне заказал новые почтовые фургоны. На сей раз подрядчиком стала питерская компания «Лесснер». В мае 1905 г. почтовому ведомству были переданы 14 небольших двухместных фургонов «Лесснер Тип 1», рассчитанных на перевозку 15 пудов (240 кг) груза и укомплектованными оригинальными 2-цилиндровыми двигателями и 3-ступенчатыми КП. Почтовые «Лесснеры» благополучно прослужили на петербургском почтамте до 1914 г. и после них там работало много разных грузовых машин: английские Commer, немецкие Stöwer, американские Pierce-Arrow, причём многие с русскими кузовами. Кроме того, в почтовых конторах Российской империи эксплуатировали автомобили Ford, французские Berliet, немецкие Adler, Maurer-Union, Benz, Büssing и др.
В 1910–1911 гг. Московский почтамт обзавёлся 2 грузовиками и 27 почтовыми фургонами La Buire, кузова которых были построены на экипажно-автомобильной фабрике «П. Ильин» (см. «ГП» № 4, 2010 г., «ГП» № 1, 2011 г.).
На обочине
Первая мировая война и революция обескровили автопарк России. Транспорта катастрофически не хватало даже на стратегически важных участках хозяйствования. Неудивительно, что первые почтовые автомобили появились лишь к середине 1920-х, когда удалось наладить массовое производство первых советских грузовиков АМО Ф-15. Кроме них работали НАМИ-1 и «Амилькары», которые были заняты на выемке писем из почтовых ящиков. В те годы в СССР проводился эксперимент – сообщение с удалёнными от железнодорожных станций населёнными пунктами попытались наладить, взяв за образец так называемую «скандинавскую систему», уходящую корнями в практику почтовых дилижансов. Громоздкие тяжеловозы совершали регулярные рейсы от губернских центров в глубинку, перевозя и пассажиров, и почту. Для этих целей на шасси АМО Ф-15 строили оригинальные почтово-пассажирские автобусы, задняя половина салона которых отводилась для почтовой клади. Основная же почта перевозилась грузовиками АМО Ф-15, Ford, Renault и т.д.
Пуск в 1932 г. нижегородского автозавода отчасти решил проблему дефицита транспорта, однако у авторемонтных и кузовных заводов, создающих специализированные модификации машин на грузовых шасси, хватало забот куда более насущных, нежели создание почтовых фургонов. Достаточно вспомнить, что вплоть до начала войны во многие деревни и села хлеб доставляли в обычных грузовиках с брезентовым пологом. Но почтовые машины всё же были! В Москве, например, бегали настоящие почтовые фургоны на базе ГАЗ-А и Opel 4PS с распашными задними дверьми и различные другие диковинные конструкции «местного» творчества.
Довоенная история почтовых перевозок была бы неполной без упоминания специальных почтовых миссий, о которых говорится даже в «Большом филателистическом словаре» (издательство «Радио и связь», М., 1988). Статью «Штемпель автомобильной почты» есть смысл процитировать полностью:
«ШТЕМПЕЛЬ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОЧТЫ – собирательное назв. различных штемпелей и штампов, кот. помечаются отправления, доставленные автомобильной почтой. В некот. случаях имеют соотв. оформление или текст. В СССР к ш. а. п. относятся специальные штемпеля автопробегов Москва–Каракумы–Москва (1933), Горький–Каракумы–Памир–Москва (1936). Ш. а. п. – специальные объекты филат. коллекционирования».
Рядовые почтовых перевозок
В лихолетье Великой Отечественной войны из-за дефицита автомобилей транспорт для доставки почты в райцентрах и малых городах выделяли местные предприятия. При этом половину перевозок осуществляли конными подводами.
Во второй половине 1940-х гг. ситуация с автомобилями для почтовых перевозок значительно улучшилась. Появление ГАЗ-51 почтовому ведомству принесло огромное облегчение. Страна активно ликвидировала последствия разрухи, и повсюду кипели стройки, поглощавшие львиную долю новой техники. Хотя сначала почтамтам доставались лишь демобилизованные ГАЗ-ММ, ЗИС-5, трофейные грузовики и автомобили, поступившие по ленд-лизу, а с начала 1960-х ГАЗ-51А стали составлять основу парка почтовых автомобилей.
Производство почтовых фургонов велось разрозненно на различных заводах. Жёсткие фанерные (позже – дерево-металлические) кузова изготовляли либо в собственных мастерских (если таковые имелись), либо заказывали местным предприятиям. Так, в Ленинграде в 1950–1960-х гг. основу специализированного автопарка составляли добротные почтовые фургоны на базе ГАЗ-51, изготовленные в мастерских службы перевозки почты Ленинградского городского производственно-технического управления почтовой связи. В Москве по заданию Министерства связи Центральные авторемонтные мастерские (ЦАРМ) и экспериментальная мастерская Московского почтамта выпустили передвижные отделения связи на базе ГАЗ-63. В райотделах начали широко использовать модульные конфигурации: короб для груза крепили не к раме грузовика, а впритык вставляли в пространство между поднятыми и зафиксированными бортами грузовой платформы. На Тартуском авторемонтном заводе № 3 (ТАРЗ) в 1963 г. был начат выпуск специализированного почтового фургона ТА-9С на шасси ГАЗ-51А. К тому времени на внутригородских перевозках начали широко использовать и грузовые мотороллеры.
Лишь к середине 1960-х, когда на смену платформе ГАЗ-51А пришли горьковские грузовики следующего поколения, ГАЗ-52 и ГАЗ-53, Горьковский завод торгового машиностроения (с 1966 г. переименован в ГЗСА) освоил массовое производство почтовых фургонов. В 1965 г. им, согласно постановлению Совмина СССР №436 от 22.05.1964 «О мерах по дальнейшему укреплению материально-технической базы почтовой связи» по техническим требованиям Минсвязи СССР, были разработаны четыре типа автомобилей со специализированными кузовами. Цельнометаллическая «будка» на шасси ГАЗ-52-01 получила наименование ГЗТМ-948 (ГЗСА-3712), а на шасси ГАЗ-53А – ГЗТМ-949 и ГЗСА-3711. Для доставки почты в отдалённые районы, лишённые проезжих дорог, фургоны ГЗТМ-947 строили на полноприводном шасси ГАЗ-66.
В это же время государство озадачило производством аналогичных почтовых фургонов еще несколько предприятий страны. Цельнометаллические будки на базе «газонов» выпускали Козельский механический и Каспийский машиностроительный заводы.
Новопетровский механический завод обеспечивал столицу и её окрестности упрощёнными фургонами на шасси ГАЗ-52 – деревянный каркас, обшитый металлическими листами.
Принципиально почтовые «будки» на шасси отличались наличием окошек для естественного освещения внутреннего пространства фургона, установленными внутри кузова откидными сиденьями для сопровождающих и более узкими сдвижными задними дверями. Для чего? Для того, чтобы можно было их закрывать даже при близком подъезде фургона к пункту загрузки, где, как правило, использовался ленточный транспортер.
Там, где невозможно было проехать обычным транспортом, использовались цельнометаллические фургоны УАЗ-450 (затем УАЗ-452, УАЗ-3741), которые, вопреки распространенному мнению, были разработаны не только для армии, но и для почтовой службы. Ну, а в совсем труднодоступных местах эксплуатировались даже многоцелевые гусеничные вездеходы ГАЗ-49, которые почтальоны называли танкетками.
Со временем почтовые фургоны перестали отличаться от своих промтоварных аналогов благодаря совершенствованию последних, и их дальнейшая эволюция – вплоть до наших дней – свелась к смене поколений и марок базовых шасси. На смену фургонам на платформе ГАЗ-52 и -53 пришли аналоги на шасси ГАЗ-3307 и -3309. Компанию им составили фургоны на шасси полноприводных ГАЗ-3308 «Садко». Кроме того, для производства почтовых фургонов начали использовать шасси семейств «ГАЗель» и «Валдай».
Ещё один этап в генезисе почтовых машин – создание почтово-пассажирских модификаций автобусов. Приказом Государственного комитета по автотракторному и сельскохозяйственному машиностроению при Госплане СССР № 110 от 2.07.1964 г. заводам ЛАЗ, ПАЗ, КАвЗ в 1965 году поручалось разработать конструкции почтовых багажников и в 1966-м изготовить опытные образцы почтовых автобусов с багажниками для перевозки почтовых отправлений.
О братьях меньших
Функции почтового транспорта не исчерпываются регулярными рейсами фургонов между пунктами массовой обработки и сортировки писем и посылок.
Во-первых, вплоть до повсеместного распространения сотовой связи, телеграммы в обязательном порядке вручали лично в руки адресату. По улицам городов круглосуточно курсировали автомобили с экипажем, состоящим из водителя и разносчика телеграмм. В послевоенные годы для этих целей, как правило, использовали либо фургоны на базе легковых автомобилей (главным образом «Москвичей» и «Ижей», либо обычные легковушки).
Во-вторых, во времена СССР почти все граждане получали те или иные печатные издания (газеты и журналы) по подписке, что требовало ежедневной доставки из каждого почтового отделения в абонентские почтовые ящики обслуживаемого участка нескольких центнеров печатной продукции. Утащить такой груз в своей сумке почтальонам было не по силам, поэтому многоквартирные дома оборудовали «опорными ящиками» – большими металлическими контейнерами, закреплёнными на стене или находившимися в одном из подъездов. Почтальон приходил в дом налегке, забирал всю корреспонденцию из такого опорного ящика и разносил её по территории, которую этот ящик «обслуживал» – дом, два или небольшой жилой массив. А в опорные ящики из почтовых отделений корреспонденцию развозила всё та же «лёгкая кавалерия» почтового автопарка – лёгкие фургоны, универсалы, седаны, мотороллеры.
И в-третьих, в обязанности лёгкого почтового автотранспорта входила ежедневная выемка писем из установленных на улицах почтовых ящиков. Вся собранная корреспонденция, наряду с почтовыми отправлениями, принятыми в отделениях связи, доставлялась (и доставляется поныне) в магистрально-сортировочные центры (МСЦ).
Именно эта операция, в отличие от предыдущих двух, в идеале требовала специальных автомобилей. Если с доставкой телеграмм и помощью почтальонам вполне справлялись даже обычные малолитражные седаны, то объёмы писем, извлекаемых из уличных почтовых ящиков, требовали автомобилей большей грузоподъёмности и вместимости. Вплоть до освоения производства «ГАЗелей» в нашей стране класс «коммерческих фургонов» в его нынешнем формате был представлен крайне скудно. До войны для разгрузки почтовых ящиков использовали пикапы ГАЗ-4 и ГАЗ-М-415. Во второй половине XX века ситуация несколько изменилась. Достававшиеся почте УАЗы трудились на селе, а немногочисленные «Москвичи» и ЕрАЗ-762 пополнили парк почты в городах. С некоторой натяжкой к коммерческим фургонам можно отнести «каблучок» Иж-2715, но его грузоподъёмности и объёма грузового отсека для выемки писем не всегда доставало. В результате, в разных городах выходили из положения по-разному. Где-то фургонам на базе «москвичей» и «каблукам» приходилось совершать множество челночных рейсов, где-то вынужденно задействовали среднетоннажные фургоны.
В операции по выемке писем присутствует и еще один специфический момент. Как правило, функции почтового экспедитора выполняет сам водитель. А это значит, что именно ему у каждого почтового ящика приходится выходить из машины на проезжую часть, обходить автомобиль, проводить необходимые манипуляции с ящиком и загружать письма в автомобиль, а затем снова с проезжей части занимать место за рулём. На оживленных городских улицах при частых остановках это небезопасно, поскольку водитель теряет бдительность. Поэтому в идеале предназначенные для очистки ящиков фургоны, во-первых, должны быть праворульными, а во-вторых, для погрузки–разгрузки иметь широкую сдвижную дверь по правому борту, как это было у мультистопов в США, Европе и Японии (step-van, dispatch jeep). Осуществить второе условие можно лишь при проектировании кузова развозного фургона (такого, как появившийся позже ЕрАЗ-3730), необходимость существования которого вызывало у государства сомнения. Оставалось комплектовать обычные фургоны правым рулём, благо разработки праворульной конфигурации рулевого управления велись ещё и с прицелом на производство экспортных модификаций.
Как ни удивительно, но одной из первых таких спецмашин с правым рулём стал разработанный в начале 1960-х гг. по заказу Министерства связи СССР ЗАЗ-965С – грузопассажирская модификация горбатого «Запорожца»! Помимо правого руля от базовой модели ЗАЗ-965С отличался глухими задними окнами и отсутствием заднего сиденья. Небольшое пространство в салоне между спинками передних сидений и моторным отсеком и предназначалось для писем и бандеролей. Всего за 1962–1963 гг. было выпущено 650 таких машин.
Главным же поставщиком праворульных автомобилей для обслуживания почтовых ящиков был завод МЗМА/ АЗЛК. Преимущественно почте доставались отбракованные по тем или иным причинам экспортные седаны и универсалы, но мелкосерийно выпускались и фургоны специально для почтового ведомства. Праворульные «Москвич-433П» и «Москвич-434П» отличались от экспортных модификаций упрощённой отделкой, усечённой комплектацией и иногда дефорсированными двигателями УМЗ-412ДЭ, рассчитанными на дешёвый низкооктановый бензин А-76.
Баба с возу – кобыле легче
Радикальные изменения устоявшегося порядка перевозки почты начались в конце 80-х – начале 90-х гг. прошлого века.
Вначале пала компартия, и люди перестали массово выписывать её прессу.
Затем на ситуацию повлияло развитие электронных средств коммуникации и медиаресурсов: интернет и мобильная телефонная связь почти убили практику обмена письмами, а радио и телевидение монополизировали новостную грядку, что лишило пищи многие газеты. В результате существенно упали объёмы корреспонденции, предназначенной для ежедневной доставки в абонентские почтовые ящики граждан. Немногочисленный остаток без труда помещается в обыкновенный полиэтиленовый пакет с ручками, на которые почтальоны с облегчением сменили свои некогда тяжеловесные «толстые сумки на ремне». За ненадобностью были упразднены опорные ящики, а вместе с ними и обслуживавшие их малолитражки.
Тотальная доступность телефонии позволила ликвидировать службу, отвечающую за развозку телеграмм. В большинстве случаев их текст зачитывают адресатам по телефону.
Из былых обязанностей «легкой почтовой кавалерии» сохранилась лишь выемка из почтовых ящиков. Как ни странно, выпуск специализированных праворульных фургонов не налажен по сей день. Приходится довольствоваться серийными коммерческими автомобилями. Их выбор достаточно широк, но во многих городах к наследникам ижевских «каблучков» – фургонам Иж-27175 на платформе ВАЗ-2105 – присоединились лишь фургоны на платформе «ГАЗели» и УАЗа.
С конца 1960-х годов перевозку почты начали осуществлять и большегрузными фурами. В качестве движущей силы автопоезда обязательно используется седельный тягач, чтобы в случае поломки или ДТП весь груз можно было оперативно «перецепить» на тягач-дублер. Для примера: сейчас для транспортного почтового обслуживания столь структурно насыщенного и населенного направления, как Москва – Тула – Орел – Курск – Белгород, хватает трёх большегрузных фур, раз в сутки проходящих весь маршрут туда и обратно. Автомобильное сообщение между МСЦ разных городов в наше время обеспечивает филиал ФГУП «Почта России» – Главный центр магистральных перевозок почты.
Привет из прошлого
Удивительно, но до сих пор в нашей стране есть населённые пункты, напрочь отрезанные от освоенного Почтой России пространства. Если ближайшее отделение связи находится в расположенной неподалеку соседней деревне, считается, что страждущий может добраться до него своими силами. А если ближайшая почта в десятках километров? Для обеспечения таких населённых пунктов почтовыми услугами были придуманы передвижные отделения связи (ПОС).
Как массовое централизованное явление ПОС появились в послевоенные годы. Полуторки с будками, оборудованными под почтовый «офис», курсировали по кольцевым маршрутам между лишённых своих почтовых отделений сёл и принимали корреспонденцию.
На рубеже 1960-х – 70-х гг. XX века большое распространение получила практика оказания коммунальных и бытовых услуг при помощи специально оборудованных фургонов на грузовых шасси. Были созданы автолавки, передвижные парикмахерские и библиотеки, мобильные фотоателье и многие другие спецмашины. Законное место в этом ряду заняли и передвижные отделения почтовой связи. Впоследствии судьба «мобильных услуг» для жителей села складывалась по-разному. «Полевые» парикмахерские и фотоателье со временем исчезли, а вот передвижные почтовые отделения доказали свою жизненную необходимость. К 1 января 1976 года в СССР функционировало более 600 ПОС. На местах они принимали и выдавали почтовые отправления, посылки, телеграммы, а также занимались продажей почтовых марок, газет и журналов. На шасси ГАЗ-66 строили отделения ГЗТМ-731, ГЗСА-3944.
По расчетам ФГУП «Почта России», потребность РФ в таких автомобилях составляет примерно 1000 штук.
Посетители автомобильного отдела Политехнического музея (Москва) порой озадаченно останавливаются перед машиной «Руссо-Балт» и удивленно спрашивают у экскурсовода: «В России применялось движение по левой стороне дороги?» На отрицательный ответ недоуменно показывают на руль, расположенный справа.
Действительно, есть чему удивиться. Модель, выставленная для обозрения в музее, — единственная сохранившаяся в мире. Может, реставраторы случайно (восстанавливая старинную машину) не с той стороны установили руль автомобиля? Такое вполне могло быть, поскольку в ряде стран Запада по сей день авто с правым рулем. Но при внимательном ознакомлении с историей дорожного движения выясняется, что еще в 1752 году распоряжением царицы Елизаветы Петровны раз и навсегда было установлено движение по правой стороне дороги.
Тогда с какой стати у автомобиля «Руссо-Балт» руль не с левой, а с правой стороны? Оказывается, секрет тут в том, что Россия довольно долго ориентировалась на традиции Запада. Считалось, что при правостороннем движении правый руль повышает безопасность водителя. Он не выходит из машины на проезжую часть, а только в сторону обочины или тротуара. Значит, риск быть сбитым встречной машиной, исключен полностью. Кроме того, находясь в машине с правой стороны, водитель хорошо видит пешеходов. А поскольку эта часть граждан норовит иногда перебежать дорогу перед едущей машиной, он лучше видит намерения, может успеть затормозить.
«Руссо-Балт» был в свое время восстановлен сотрудниками института НАМИ. Они же восстановили для музея и некоторые другие редкие машины. Скажем, «НАМИ-1». Это — первая советская малолитражка, выпускавшаяся заводом «Спартак» с 1927 года по 1930-й. Были изготовлены коллективом завода 403 машины. До наших дней сохранился в более-менее хорошем состоянии лишь один экземпляр — автомобиль с заводским порядковым номером 107, который находился в эксплуатации вплоть до 1970 года! Как вы уже догадались, «НАМИ-1» тоже имел правый руль. Уникальную машину также можно увидеть в уже упомянутом выше музее.
Еще одна праворульная машина советского производства — знаменитый грузовик «АМО-Ф15». С 1924 по 1930 годы было выпущено свыше шести тысяч машин этой марки. Для страны, пережившей кровопролитную гражданскую войну, разруху, это был своего рода рекорд. Сохранившийся экземпляр «АМО-Ф15» сейчас находится в музее завода ЗИЛ (бывший АМО).
Автомашины с правым рулем выпускались в СССР до 1932 года. Затем руководство страны посчитало, что хватит «копировать» Запад, коль еще с царских времен действует левостороннее движение. Стало быть, руль должен быть с левой стороны, чтобы водитель лучше видел среднюю часть дорожного полотна. При этом забыли проанализировать статистику аварий и катастроф. А по ним по сей день выходит, что при столкновении машин чаще всего погибают водители, поскольку основной удар приходится на левую часть машины. В 1937 году появился приказ Ежова (наркома внутренних дел), запрещающий эксплуатацию праворульных машин.
На Западе, разумеется, лишь посмеялись над особым «путем» СССР в автопроме и не стали отказываться от правого руля в пользу левого. Хотя в некоторых странах Европы такой эксперимент делался, но он зашел в тупик: машины с левым рулем не пользовались спросом. В СССР столкнулись с той же самой проблемой, пытаясь наладить продажу советских автомобилей на Западе. Мало кто знает, что всем известные «Волги», «Жигули», «Москвичи» в экспортном варианте имели правый руль. Вот небольшой перечень таких моделей: «Газ-21П», «ГАЗ-21ПЕ», «ВАЗ-21098», «LADA», «LADA Riva», «Москвич-412П».
Праворульные «Волги» и сейчас можно увидеть на дорогах Африки. Например, в Судане они используются как такси. В Индии «бегают» автомашины «ВАЗ-21098». И даже в Англии не редкость «Жигули» с правым рулем.
Как же все это понимать? Ну, скажем, Африка всегда по дешевке получала транспорт от СССР. Но вот Великобритания с особыми «уклонами» в сторону Америки каким образом стала финансово поддерживать автопром СССР?
Все банально: качество машин, идущих на экспорт, было намного выше тех, что продавались внутри Советского Союза. «Жигули» с правым рулем ничем не уступали в отделке и комплектации лучшим моделям машин Запада. Более того, советские экспортные «Жигули» отделывались винилом, который Запад в автомобилестроении стал использовать существенно позже.
Привычная вещь, ежедневно сопровождающая нас в поездках на автомобиле - водительские права. Предлагаем вашему вниманию интересные факты из истории этого обычного, на первый взгляд, документа.
Первая ласточка.
3 июля 1886 года Карл Бенц проехал на своем "Моторвагене" (первый в мире автомобиль с двигателем внутреннего сгорания) по улицам Мангейма, пугая пешеходов и повергая в изумление экипажи конных повозок. В 1888 году изобретателю пришлось получить разрешение от властей на передвижение по общественным дорогам, поскольку горожане жаловались на шум и тарахтение "самоходного экипажа".
В городе Карл должен был ездить со скоростью не более 6 км/ч, а при встрече с пешеходами и конными экипажами еще понижать скорость. Это еще не было полноценное водительское удостоверение, но было первым шагом в этом направлении.
"Моторваген" Карла Бенца 
Первые из первых.
Первое в мире водительское удостоверение выдали в 1893 году в Париже и называлось оно «справка о способности управлять транспортным средством с механическим мотором», а в России первые "пробные" удостоверения получили два петербуржца в 1895 году от градоначальника барона фон Валя, разрешающие им передвигаться на моторных велосипедах.
Стоит ли говорить, что тогда еще мало кто задумывался о том, что автомобилей станет гораздо больше, чем 2-4 штуки в городе и никаких специальных экзаменов еще не придумали. Нужно было просто продемонстрировать умение управлять автомобилем и все - езди себе на здоровье.
Первое автомобильное ДТП в истории.
Когда нет строгих правил и соответствующего опыта, может случиться беда. Именно это и случилось в 1896 году в Лондоне. Неопытный водитель Артур Эдселл (водительский стаж Артура составлял три недели) летел по дороге с немыслимой скоростью в 13 км/ч, сильно отвлекаясь на сидящую рядом юную леди и не заметил замершую в изумлении на дороге Бриджит Дрискол, потерявшую дар речи от вида экипажа без лошадей и попытавшуюся защититься от него зонтиком. Это был первый автомобильный наезд на пешехода со смертельным исходом.
В 1898 году, два года спустя, еще один водитель в Великобритании потерял управление и вылетел с дороги, слишком сильно разогнавшись. Он скончался в госпитале на следующий день. Стало ясно, что без правил дорожного движения не обойтись.
Первое русское.
Первые разрешения на вождение автомобилей стали выдавать в России в 1900 году. Это была карточка с фотографией и информацией о владельце. Для ее получения уже нужно было сдать экзамен.
Ввели первые ограничения - сесть за руль теперь можно было не ранее, чем в 17 лет и разгоняться не более, чем до 12 верст в час (13 км/ч). С наступлением этой даты началась целая автомобильная эпоха.
Так же, как у всех.
В 1909 году Россия присоединилась к Международной конвенции о передвижении автомобилей и стала выдавать "дорожные свидетельства" международного образца. Появились требования к автомобилям, штрафы и дорожные знаки. У шоферов появилось понятие квалификации. Автомобили разделились на 2 класса: «А» (двигатель внутреннего сгорания) и «Б» (электрический двигатель).
Электромобиль Ипполита Романова, 1899 год 
За нарушение правил был положен штраф, за повторное нарушение - арест на 14 дней, а за третье нарушение лишали прав. В 1910 году в Санкт-Петербурге появилась первая школа шоферов, а к 1917 году их стало целых 6.
Другое время - другие порядки.
После смены власти памятного 1917-го года документы на управление авто дореволюционной России не менялись и были в ходу до 1923 года. В 1923 году в СССР было выпущено новое "Свидетельство на право управления экипажем". В нем впервые появились три категории водителей, зависящие от стажа. Высшая из них предполагала стаж вождения не менее 6 лет, а также умение отремонтировать автомобиль.
Но и без неразберихи не обошлось - в разных регионах были разные стандарты оформления документа и перекрестной совместимости они не имели - в Москве, к примеру, водительские права другого региона не действовали.
Снова едины.
В 1936 году правами стали заниматься органы внутренних дел, а не местная администрация и права приобрели единый стандарт и новое название - "удостоверение шофера".
Для подготовки водителя низшей — третьей — категории отводилось 576 часов, из которых практика занимала до 30 часов. Обучение проходило как с отрывом (три месяца), так и без отрыва от производства (полгода).
Водительское удостоверение 1936 года 
Инструкция шоферам.
Вот некоторые выдержки из инструкции шоферам СССР начала 20-х годов.
"Трогать автомобиль с места, переключать скорости и останавливать - все это надо делать так, чтобы это возможно менее чувствовалось
пассажирами автомобиля."
"При встрече с пугливыми лошадьми не подавать сигналов, а замедлять ход и в случае нужды совершенно останавливать автомобиль."
"При движении автомобиля в особенности на плохой, скользкой дороге, шофер обязан держать рулевое колесо крепко обеими руками."
"При израсходовании всех запасных камер для возможности движения до ближайшего этапа, плотно набивать покрышку тряпками, чистыми концами, травой, соломой или обматывать обод колеса плотно бичевкой, чаще поверяя это временное приспособление. Двигаться при этом тихим ходом."
"Во время управления автомобилем шоферу воспрещается разговаривать."
Талоны.
Одно время в СССР была бальная система - вместе с правами водитель получал талон предупреждений, в котором компостером пробивались дырки. Три дырки за одинаковое нарушение в течение года - а водитель превращался в пешехода, нужно было заново сдавать экзамен.
Талон предупреждений, 1974 год 
В 1963 году в СССР возвращаются международные права (СССР присоединился к Женевской конвенции об автомобильном движении) и с 70-х годов появляется 5 категорий водительских прав, каждая из которых - для определенного транспортного средства.
Водительское удостоверение 1976 года
Читайте также: