До какого срока начальник дистанции пути организовывает разработку плана ремонта дополнительного
Опубликовано: 17.09.2024
3. PC предназначен для сплошной замены рельсов новыми, сопровождаемый работами в объемах среднего ремонта (С), в период между капитальными ремонтами железнодорожного пути на участках бесстыкового железнодорожного пути с грузонапряженностью более 25 млн. ткм брутто/км в год.
4. При сплошной замене рельсов и металлических частей стрелочных переводов (Р) осуществляется сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов новыми (старогодными) и замена дефектных элементов верхнего строения железнодорожного пути.
5. Средний ремонт (С) предназначен для сплошной очистки щебеночной балластной призмы, замены дефектных шпал и элементов скреплений.
7. При капитальном ремонте стрелочных переводов (Ксп) осуществляется замена стрелочных переводов в комплекте с переводными брусьями, очистка или замена балласта и постановка железнодорожного пути в проектное положение в плане и продольном профиле.
8. Планово-предупредительная выправка (В) железнодорожного пути и расположенных на нем стрелочных переводов предназначена для восстановления равноупругости подшпального основания и уменьшения степени неравномерности отступлений по уровню и в плане, а также просадок железнодорожного пути.
9. Для назначения видов ремонта железнодорожный путь разделяется на классы и группы железнодорожного пути в соответствии с классификацией, приведенной в таблицах 1 и 2.
Классификация главных железнодорожных путей
Группа железнодорожного пути
Грузонапряженность, млн. ткм брутто/км в год
Группа железнодорожного пути (специализация)
Классы станционных железнодорожных путей и железнодорожных путей необщего пользования
Класс железнодорожного пути в зависимости от допустимых скоростей движения поездов, км/ч
Приемо-отправочные и другие станционные железнодорожные пути, предназначенные для сквозного пропуска поездов
Приемо-отправочные и другие станционные железнодорожные пути, не предназначенные для сквозного пропуска поездов
Горочные железнодорожные пути
Специальные железнодорожные пути, предназначенные для обращения железнодорожного подвижного состава с опасными грузами
Железнодорожные пути необщего пользования
Железнодорожные пути необщего пользования, предназначенные для обращения железнодорожного подвижного состава с опасными грузами
11. Виды и перечень выполняемых при ремонте железнодорожного пути работ определяются проектной (ремонтной) документацией. Перечень основных работ представлен в таблице 3.
12. Периодичность выполнения ремонтов железнодорожного пути, в соответствии с которой определяется их ежегодная общая потребность при перспективном и текущем планировании и рекомендуемые ремонтные схемы определяются с учетом нормативного ресурса конструкции железнодорожного пути, соответствующей определенному классу железнодорожного пути (таблица 4).
В зависимости от фактического состояния железнодорожного пути промежуточные виды ремонтов могут быть заменены в ремонтной схеме, при этом устанавливаемый вид ремонта должен соответствовать критериям для назначения ремонтов.
Перечень основных работ, выполняемых при ремонте железнодорожного пути
Замена рельсошпальной решетки на новую
Замена рельсошпальной решетки на старогодную
Вынос стрелочных переводов из кривых участков железнодорожного пути, если это не требует выполнения работ по переустройству контактной сети, устройств электроснабжения и автоматики и телемеханики
Замена стрелочных переводов в комплекте с переводными брусьями
Сплошная замена рельсов новыми
Сплошная замена рельсов старогодными
Сварка плетей до длины блок-участка или перегона, включая стрелочные переводы
Введение плетей бесстыкового железнодорожного пути в проектную температуру закрепления
Шлифование поверхности катания рельсов
Сплошная замена металлических частей стрелочных переводов
Замена дефектных элементов верхнего строения железнодорожного пути (рельсы, шпалы, стыковые и промежуточные скрепления)
Очистка балласта, приведение балластной призмы к нормативным значениям
Локальная очистка загрязненного щебня, частичная замена загрязненного балласта на чистый
Устройство разделительного слоя
Приведение геометрических размеров земляного полотна к нормативным значениям
Устройство, очистка и восстановление водоотводов и дренажных устройств
Ремонт малых и средних искусственных сооружений
Очистка русел и планировка конусов малых искусственных сооружений
Ликвидация негабаритности без выполнения работ по переустройству земляного полотна
Уположение кривых, удлинение переходных кривых и прямых вставок, если это не требует досыпки земляного полотна или разработки выемки, замены или перестановки опор контактной сети в объеме более 5%, от их количества на участке ремонта
Вынос и защита кабелей СЦБ, связи, электроснабжения и других коммуникаций
Приведение полосы отвода в соответствие с нормами
Ремонт переездов и пешеходных переходов
Устранение пучин и просадок железнодорожного пути
Восстановление километровых и пикетных знаков
Периодичность и схемы выполнения ремонтов и планово-предупредительной выправки железнодорожного пути
Код группы (специализация)
13. При определении ежегодной потребности в ремонтных работах владелец инфраструктуры, владелец железнодорожного пути необщего пользования может изменить нормативные сроки проведения ремонтов в сторону увеличения или уменьшения до 25% в зависимости от условий эксплуатации.
При назначении капитальных ремонтов владельцем инфраструктуры и владельцем железнодорожного пути необщего пользования применяются критерии, определяющие вид ремонта исходя из необходимости устранения причины, вызывающей снижение надежности или работоспособности железнодорожного пути.
При планировании капитального ремонта железнодорожного пути владельцем инфраструктуры и владельцем железнодорожного пути необщего пользования устанавливаются участки ремонта и сроки проведения работ при условии достижения нормативной наработки тоннажа или срока службы в годах.
14. Протяженность участков капитального ремонта 1-3 уровней для главного железнодорожного пути должна составлять длину перегона с примыкающими железнодорожными станциями.
Допускается выполнение ремонта и планово-предупредительной выправки железнодорожного пути на участках меньшей протяженности, предусмотренных ремонтной документацией на основании графика ремонта, а также на участках железнодорожного пути с отличительными условиями эксплуатации (кривые участки железнодорожного пути, подходы к инженерным сооружениям, барьерные места).
15. В кривых участках железнодорожного пути в период между ремонтами железнодорожного пути 1-3 уровней (КРН, КРС, PC) предусматривается дополнительная сплошная смена рельсов с периодичностью, приведенной в таблице 5.
Периодичность дополнительной сплошной смены рельсов в кривых участках железнодорожного пути
Группа железнодорожного пути
Количество дополнительной сплошной замены рельсов в кривых участках железнодорожного пути в зависимости от радиуса кривой
Критерии выбора участков ремонтов железнодорожного пути, подлежащих ремонтам 1-3 уровня (КРН, КРС, РС)
Значение критерия по классам железнодорожного пути
Пропущенный тоннаж или срок службы в годах, %
Одиночный выход остродефектных рельсов в сумме за срок службы в среднем на участке ремонта, шт./км
Пропущенный тоннаж или срок службы в годах, %
Дефектные узлы скреплений, %
При определении одиночного выхода рельсов учитываются остродефектные рельсы, образование и развитие которых зависит и возрастает по мере наработки тоннажа, без учета выхода рельсов по боковому износу. На участках бесстыкового железнодорожного пути выход уравнительных рельсов не учитывается;
2) подлежащих среднему и подъемочному ремонтам (С, П), представлены в таблице 7.
Критерии выбора участков ремонтов железнодорожного пути, подлежащих среднему и подъемочному ремонтам (С, П)
Значение критерия по классам железнодорожного пути
Потребность в замене балласта или очистке
Количество шпал с выплесками, %, более
Ширина обочины, см, менее
Дефектные шпалы, %, более
Дефектные узлы скреплений, %, более
Владелец инфраструктуры, владелец железнодорожного пути необщего пользования обязан вести учет наработки тоннажа (срока службы в годах) железнодорожного пути, одиночного выхода рельсов по дефектам, количества дефектных шпал, узлов скреплений и загрязненности балласта.
17. Требования, предъявляемые к конструкции и элементам верхнего строения железнодорожного пути, укладываемым при выполнении работ по капитальным ремонтам железнодорожного пути 1-2 уровня, приведены в таблице 8.
Требования, предъявляемые к конструкции и элементам верхнего строения железнодорожного пути при капитальном ремонте железнодорожного пути 1-2 уровня
Классы железнодорожных путей
1. Конструкция верхнего строения железнодорожного пути
бесстыковой железнодорожный путь на железобетонных шпалах
бесстыковой железнодорожный путь на железобетонных шпалах, звеньевой железнодорожный путь на деревянных шпалах
2. Типы и характеристика верхнего строения железнодорожного пути
рельсы Р65, новые
рельсы Р65, новые или старогодные отремонтированные
рельсы Р65 старогодные отремонтированные, рельсы Р50 новые
скрепления новые и/или старогодные (в том числе отремонтированные)
шпалы железобетонные новые
шпалы железобетонные новые или старогодные
шпалы железобетонные старогодные или новые деревянные
балласт всех типов с толщиной слоя под шпалой не менее 20 см
новые рельсы р65 и рельсовые элементы, новые брусья железобетонные или деревянные.
новые или старогодные рельсы и рельсовые элементы, брусья железобетонные, новые или старогодные, деревянные новые
рельсы и металлические части старогодные, брусья железобетонные, новые или старогодные, деревянные новые
Возможность применения звеньевого железнодорожного пути на деревянных шпалах при любом классе железнодорожного пути определяется проектом.
Владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования допускается применение требований, предъявляемым к более высокому классу.
18. Укладываемые в железнодорожный путь рельсы должны соответствовать требованиям законодательства Российской Федерации и технических регламентов.
На участках бесстыкового железнодорожного пути 1-2 класса с годовыми амплитудами температуры рельсов более 110°С, в тоннелях и на затяжных спусках круче 0,012 эпюра шпал должна составлять 2000 шт./км.
21. При замене асбестового балласта должны выполняться требования по предотвращению загрязнения окружающей природной среды.
22. Работы по стабилизации основной площадки земляного полотна должны предусматриваться в местах активного развития балластных углублений, балластных выплесков, просадок и пучин.
24. Водоотводные и дренажные сооружения (кюветы, лотки, продольные и нагорные канавы, дренажи, поперечные прорези, штольни, колодцы) должны быть приведены в состояние, обеспечивающее их функционирование. Конструкция и материал водоотводных и дренажных сооружений должны обеспечивать их исправную работу до следующего планового ремонта.
25. В целях предотвращения оползания откосов насыпей длительно эксплуатируемых железнодорожных линий в условиях накопленных балластных шлейфов запрещается укладка кабелей в обочинах земляного полотна, за исключением участков со сложными топографическими и инженерно-геологическими условиями местности (сильная заболоченность, горная местность, прижимы, районы распространения вечной мерзлоты) по согласованию с владельцами инфраструктуры или железнодорожных путей необщего пользования.
26. Железнодорожный путь на мосту должен иметь плавное очертание и при необходимости ему должен придаваться строительный подъем.
28. При сплошной замене рельсов на искусственных сооружениях уложенные контррельсы и деревянные охранные брусья в обязательном порядке должны быть заменены контруголками и охранными уголками соответственно.
29. Крутизна временных или постоянных отводов между смежными участками железнодорожного пути по обеим рельсовым нитям (и соответствующая ей длина отводов) при подъеме и понижении железнодорожного пути должна быть плавной и не превышать уклоны:
0,001 при скорости движения поездов 101-250 км/ч;
0,002 при скорости движения поездов 81-100 км/ч;
0,003 при скорости движения поездов 61-80 км/ч;
0,004 при скорости движения поездов 41-60 км/ч;
0,005 при скорости движения поездов не более 40 км/ч.
Крутизна отвода более 0,005 не допускается.
31. На средних и больших мостах и в тоннелях уровень головок рельсов должен сохраняться без изменений, а необходимую толщину балластного слоя на подходах следует создавать за счет срезки излишнего балласта или подрезки земляного полотна. Если срезка земляного полотна вызывает приток воды к сооружению, то в проекте должны быть предусмотрены необходимые водоотводные и дренажные устройства.
32. В случае необходимости изменения отметок железнодорожного пути в профиле и плане при ремонтах должны быть проверены габариты сооружений с учетом этих изменений.
33. Глубина закладки электрических кабелей, а также кабелей связи в месте пересечения рельсошпальной решетки во избежание их обрыва щебнеочистительными машинами должна быть не менее чем на 0,8 м ниже подошвы шпал.
34. Требования к разработке проектной (ремонтной) документации на ремонт железнодорожного пути:
1) проектная (ремонтная) документация на ремонт железнодорожного пути разрабатывается в соответствии с требованиями законодательства Российской Федерации;
2) документация на ремонт железнодорожного пути, при котором производится замена рельсошпальной решетки или глубокая очистка (замена) балласта с толщиной очистки 20 см и более, а также на промежуточные виды ремонтов и/или ремонт стрелочных переводов, при которых изменяется план, профиль железнодорожного пути должен быть выполнен организацией, имеющей допуск на выполнение указанных проектных работ;
3) задание на разработку проектной (ремонтной) документации и исходные данные формируются владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования с учетом условий эксплуатации;
4) в состав проектной (ремонтной) документации на ремонт железнодорожного пути на двух- и многопутных участках включается раздел по организации безопасного пропуска поездов при производстве работ.
Другие виды ремонтов и планово-предупредительная выправка железнодорожного пути должны выполняться на основании документации, разработанной в соответствии с порядком, установленным владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
36. Обеспечение качества путевых работ:
1) при ремонтах железнодорожного пути, его составных частей и элементов должен быть обеспечен контроль качества выполнения всех технологических операций, от которых зависит безопасность движения и комфортность движения пассажирских поездов, стабильность железнодорожного пути, продолжительность его межремонтного периода;
2) надзор за состоянием железнодорожного пути, находящегося в ремонте, и выполнение на нем неотложных работ для обеспечения безопасности пропуска железнодорожного подвижного состава осуществляется владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования с привлечением работников и технических средств исполнителя работ;
3) новые материалы и элементы верхнего строения железнодорожного пути, земляного полотна и искусственных сооружений, используемые при ремонтах железнодорожного пути, должны иметь документы об обязательном подтверждении соответствия;
4) старогодные материалы и элементы верхнего строения железнодорожного пути, земляного полотна и искусственных сооружений, используемые при ремонтах железнодорожного пути, должны соответствовать требуемым в проекте группам качества (группам годности).
37. При проведении земляных работ должна выполняться обязательная инструментальная проверка планировочных работ на соответствие выполняемых работ проектной (ремонтной) документации.
38. Требования, предъявляемые к пооперационному контролю качества выполнения технологических операций:
1) обеспечение отсутствия скрытых дефектов, влияющих на стабильное состояние железнодорожного пути;
2) проведение пооперационного контроля качества в подготовительный период, при выполнении работ по ремонтам железнодорожного пути и после окончания всех работ;
3) оформление документов о соответствии качества выполненных технологических операций по результатам пооперационного контроля;
4) оценка соответствия качества выполнения технологических операций и параметров проектной (ремонтной) документации при производстве путевых работ:
поперечного уклона поверхности среза балластной призмы в полевую сторону;
укладки разделительных и теплоизоляционных покрытий, определяемое обеспечением уклона покрытия в полевую сторону, а также отсутствие складок, горбов, разрывов при стыковке полос (плит) укладываемых материалов;
очистки щебня;
срезки обочин на величину, определяемую проектом, с предварительным выносом отметок на опоры контактной сети, постоянные сооружения или реперы и последующим измерением;
параметров послойного формирования и уплотнения подшпального основания;
положения железнодорожного пути в профиле и плане после уплотнения каждого слоя при послойном формировании подшпального основания относительно проектного положения;
5) оценка соответствия железнодорожного пути и полосы отвода проектной (ремонтной) документации осуществляемая в форме приемки (ввода в эксплуатацию) на основе результатов измерений с применением средств диагностики.
39. Приемка участков железнодорожного пути после выполнения ремонтов железнодорожного пути осуществляется комиссиями с проверкой соответствия принимаемых объектов утвержденной проектной (ремонтной) документации.
40. Состав комиссии по приемке выполненных работ утверждается владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования;
41. Приемка отремонтированного железнодорожного пути оформляется актом с приложениями в соответствии с таблицей 9.
Формы документов при приемке железнодорожного пути после ремонта устанавливаются владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования.
Перечень документов, используемых при приемке отремонтированного железнодорожного пути
ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ
НА РАБОТЫ ПО РЕМОНТУ И ПЛАНОВО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНОЙ ВЫПРАВКЕ ПУТИ
УТВЕРЖДЕНЫ Заместителем министра путей сообщения Российской Федерации В.Н.Сазоновым 30 сентября 2003 г.
Выпущены по заказу ОАО "Российские железные дороги"
Изложен порядок назначения, проектирования, организации и приемки работ по ремонту и планово-предупредительной выправке пути. Особое внимание уделено оценке качества проведенных работ.
Для работников путевого хозяйства.
1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути (далее - Технические условия) являются нормативно-техническим документом путевого хозяйства, разработанным в соответствии с утвержденным МПС России 27.04.2001 г. Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации. Указанное Положение основано на классификации путей, представленной в табл.1.1.
Классы путей
Грузонапряженность, млн т·км брутто/км
в год*
Категория пути - допускаемые скорости движения поездов
(числитель - пассажирские; знаменатель - грузовые)
Станционные, подъездные и прочие пути**
* Значения грузонапряженности, стоящие перед тире - исключительно, после тире - включительно.
** Приемо-отправочные и другие станционные пути, предназначенные для сквозного пропуска поездов со скоростями 40 км/ч и более, подъездные пути со скоростями более 40 км/ч, а также горочные пути относятся к 3 классу. Станционные пути, не предназначенные для сквозного пропуска поездов при установленных скоростях 40 км/ч, а также специальные пути, предназначенные для обращения подвижного состава с опасными грузами, сортировочные и подъездные пути со скоростями движения 40 км/ч относятся к 4 классу. Остальные станционные и подъездные пути относятся к 5 классу.
Примечания. 1. На железнодорожных линиях федерального (общесетевого) значения пути должны быть не ниже 3 класса.
2. Непрерывная длина пути соответствующего класса, как правило, не должна быть менее длины участка движения с одинаковыми на всем его протяжении грузонапряженностью и установленными скоростями пассажирских или грузовых поездов (в зависимости от того, какая из них соответствует более высокому классу), без учета отдельных километров и мест, по которым уменьшена установленная скорость из-за кривых малого радиуса, временно неудовлетворительного технического состояния пути или искусственных сооружений, либо по другим причинам. Класс главных путей на станции должен соответствовать классу пути одного (или обоих при их равенстве) из прилегающих перегонов.
3. В зависимости от количества пассажирских и пригородных графиковых поездов путь должен быть не ниже:
1 класса - более 100 поездов в сутки;
2 класса - 31-100 поездов в сутки;
3 класса - 6-30 поездов в сутки.
4. На двухпутных и многопутных участках классы путей устанавливаются одинаковыми с классом пути, имеющим большую грузонапряженность, при условии, если разница в грузонагрузонапряженности не превышает 30%. При большей разнице класс каждого из путей устанавливается по фактическому сочетанию грузонапряженности и установленных скоростей.
5. В случаях дополнительного повышения (по сравнению с сочетанием группы и категории) класса пути в связи с особыми условиями эксплуатации (см. сноски и примечания к настоящей таблице) приоритетным для принятия тех или иных решений (периодичность, критерии назначения ремонта и т.д.) является значение класса пути, затем учитывается категория и группа пути.
6. Класс стрелочного съезда определяется по большему из классов соединяемых путей.
7. Скорости рефрижераторных и пригородных поездов при назначении категории пути рассматриваются как скорости пассажирских поездов.
1.2. Технические условия включают в себя регламентированные, а также рекомендуемые технические и организационно-технологические параметры и требования, предъявляемые к разным видам путевых работ в зависимости от классов, групп и категорий путей.
В состав параметров и требований входят:
перечень и объемы путевых работ, осуществляемых в рамках соответствующего вида ремонта;
основные критерии и порядок планирования ремонтов пути по показателям его фактического состояния;
количество и характеристики укладываемых в путь материалов;
условия и требования, предъявляемые к организации и технологии выполнения основных работ, входящих в каждый вид ремонта, в зависимости от конструкции верхнего строения пути, типа и количества применяемых машин, продолжительности "окон" и др.;
технические условия и требования, предъявляемые к отремонтированному пути и его элементам.
1.3. На сети железных дорог должно осуществляться перспективное и текущее планирование путевых работ.
Перспективное (на 3-5 лет вперед) планирование осуществляется на основе нормативных межремонтных сроков с целью рационального образования и использования ремонтного фонда и других ресурсов.
1.4. Текущее планирование на предстоящий год производится исходя из фактического состояния пути по критериям назначения того или иного вида ремонта, определяемым по результатам комиссионных осмотров и проверок диагностическими средствами параметров устройства и содержания пути, а также на основе паспортных данных о классе, конструкции верхнего строения, плане и профиле пути, наработанном тоннаже и др. При этом при планировании усиленного капитального или капитального ремонта пути следует учитывать прогнозируемые изменения размеров и скоростей движения поездов на предстоящие 5 лет, которые могут привести к изменению класса пути.
Разработка плана на предстоящий год и выдача заданий на проектирование ремонтов должны быть осуществлены не позднее апреля года, предшествующего году ремонта.
При одинаковых величинах критериев назначения ремонтов на путях разных классов, они должны планироваться в первую очередь на путях более высокого класса.
1.5. Ремонтно-путевые работы и работы по текущему содержанию пути с применением машин выполняются в специально предоставляемые и в технологические "окна", заложенные в график движения поездов. Порядок их предоставления регламентируется Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации и Инструкцией о порядке предоставления и использования "окон" для ремонтных и строительно-монтажных работ на железных дорогах Российской Федерации.
1.6. На работы по ремонту пути (усиленному капитальному, капитальному, усиленному среднему, среднему, подъемочному, планово-предупредительной выправке), по отдельным видам ремонта земляного полотна и искусственных сооружений разрабатываются проекты (или применяются типовые), калькуляции, сметы по материалам натурного и инженерно-геологического обследований; на другие работы составляются объемные ведомости и калькуляции.
1.7. При проектировании, планировании, организации и выполнении ремонтно-путевых работ должны соблюдаться требования:*
* Перечень нормативно-технических документов МПС России, на которые дается ссылка в настоящих Технических условиях, представлен в приложении 7.
Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ;
Технических указаний по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути;
Правил и технологии выполнения основных работ при текущем содержании пути;
Правил электробезопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных железных дорогах;
Методических указаний по комплексной оценке состояния пути с использованием диагностических средств;
Методики автоматизированного определения потребности в проведении планово-предупредительной выправки пути по данным ВПС ЦНИИ-4;
Технических указаний по определению и использованию характеристик устройства и состояния пути, получаемых вагонами - путеобследовательскими станциями системы ЦНИИ-4;
Технического руководства по использованию результатов измерений путеобследовательских станций ЦНИИ-4 в качестве предпроектной документации по ремонту железнодорожного пути и оценки соответствия отремонтированного пути проекту;
других нормативно-технических документов и указаний Министерства путей сообщения Российской Федерации, связанных с производством ремонтно-путевых работ.
1.8. Надзор за состоянием пути, находящегося в ремонте, и выполнение на нем неотложных работ для обеспечения безопасности движения поездов осуществляется дистанциями пути с привлечением рабочей силы и технических средств исполнителя работ.
1.9. На стадии планирования нормативный вид ремонта (кроме усиленного капитального) может заменяться на менее трудоемкий вид ремонта, если к моменту его назначения основные критерии не достигли предельных величин, приведенных в табл.2.6-2.8.
1.10. Объемы производства работ по усиленному капитальному и капитальному ремонтам пути и стрелочных переводов, усиленному среднему, среднему, подъемочному, и планово-предупредительной выправке утверждаются МПС России.* При этом участки производства работ по усиленному капитальному и капитальному ремонтам пути и стрелочных переводов, а также усиленному среднему ремонту согласовываются по представлению начальников железных дорог Департаментом пути и сооружений МПС России (далее - ЦП МПС).
* Здесь и далее по тексту предусмотрено, что после акционирования функции МПС России и ЦП МПС переходят к их правопреемникам в части ведения хозяйственной деятельности.
1.11. Проекты планов ремонтно-путевых работ железных дорог должны быть представлены в ЦП МПС в виде адресных планов, формы которых представлены в приложении 1:
усиленный капитальный и капитальный ремонты пути - форма П1.1;
усиленный средний и средний ремонты пути - форма П1.2;
план укладки стрелочных переводов и сварки стыков в них - форма П1.3;
адресный план использования старогодных рельсов в _____ году - форма П1.4;
баланс повторного использования рельсошпальной решетки на железобетонных шпалах за _____ год - форма П1.5;
подъемочный ремонт пути - форма П1.6;
разрядка кустов негодных деревянных шпал железобетонными - форма П1.7;
планово-предупредительная выправка пути комплексами машин - форма П1.8.
2 ВИДЫ, ПЕРИОДИЧНОСТЬ ВЫПОЛНЕНИЯ, КРИТЕРИИ НАЗНАЧЕНИЯ
И НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К РЕМОНТНО-ПУТЕВЫМ
РАБОТАМ И ПЛАНОВО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНОЙ ВЫПРАВКЕ ПУТИ
2.1. Основные виды работ по ремонту,
содержанию и реконструкции пути и сооружений
2.1.1. Работы по ремонту пути и стрелочных переводов, выполняемые за счет средств ремонтного фонда, подразделяются на следующие основные виды:
усиленный капитальный ремонт пути (условное обозначение - УК);
сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов в период между усиленными капитальными ремонтами бесстыкового пути на участках с грузонапряженностью более 50 млн т·км брутто/км год, сопровождаемая работами в объемах среднего (или усиленного среднего) ремонта пути (условное обозначение - PC);
сплошная смена рельсов и металлических частей стрелочных переводов (условное обозначение - Р);
капитальный ремонт пути (условное обозначение - К);
усиленный средний ремонт пути (условное обозначение - УС);
средний ремонт пути (условное обозначение - С);
подъемочный ремонт пути (условное обозначение - П);
сварка рельсовых плетей до длины блок-участка и перегона на фронтах ремонтов предыдущих лет (условное обозначение - СПУП);
Высокие темпы модернизации инфраструктуры требуют обновления парка специализированной техники
Вчера Центральная дирекция по ремонту пути (ЦДРП) отметила 10 лет со дня образования. Об этапах ее становления и планах по развитию рассказывает начальник дирекции Владимир Антонец.
– Владимир Александрович, как была сформирована ЦДРП?
– Центральная дирекция по ремонту пути, как филиал ОАО "РЖД", была создана в ходе третьего этапа реформирования компании в ноябре 2007 года, а с 1 июля 2008-го приступила к самостоятельной производственной деятельности. На этапе становления филиала в его состав входило 184 предприятия, в том числе 15 региональных дирекций, 147 путевых машинных станций, 18 рельсосварочных поездов, три ПЧМ (механизированных дистанций пути), одно вагонное ремонтное депо станции Татарская. С начала 2010-х годовой объем выполняемых работ достигал 10 тыс. км.
В ходе масштабных преобразований в течение 10 лет количество структурных подразделений изменилось и в настоящий момент насчитывает 15 региональных подразделений, в числе которых 101 путевая машинная станция.
Из истории становления путевых машинных станций мы знаем, как отличалось качество проводимого ремонта 20-30 лет назад. Применялись различные виды балласта, в том числе асбестовый, щебень слабых пород, гравий и т. д. Сеткой существующих в то время щебнеочистительных машин снимался лишь верхний слой балластной призмы, без проведения глубокой очистки. Большая часть капитального ремонта осуществлялась на деревянных шпалах.
Все это не могло гарантировать требуемого качества и безопасности пути. Тенденции времени диктовали необходимость совершенствования технологии.
Сейчас предприятия ЦДРП оснащены современными оборудованием и машинами новых поколений. Путевые машинные станции превратились в механизированные предприятия, способные выполнять различные виды путевых работ.
За десятилетие ЦДРП принимала активное участие в реализации стратегических проектов федерального уровня и участвовала в международных проектах. Работники нашей дирекции были задействованы на объектах реконструкции железнодорожного полотна к Универсиаде в Казани в 2013 году, строительстве совмещенной железной и автодороги Адлер – "Альпика-Сервис" к Олимпиаде в Сочи в 2014-м, строительстве обхода Украины в 2017-м.
С 2008 года наши специалисты заняты в зарубежных проектах. При поддержке инженерно-технологического блока дирекции были построены и отремонтированы магистрали в Монголии, Абхазии, Казахстане, Ливии. С нашим участием реконструировано свыше 100 км железных дорог Сербии.
– Какие технологии, методы организации труда были пересмотрены при создании ЦДРП и что изменилось в работе ремонтно-путевого комплекса?
– Объемы работ за период с 2008 по 2018 год сократились с 10 до 7 тыс. км в год. При этом надо понимать, что тогда преимущественно производились промежуточные виды ремонта. Сегодня большая часть работ – это капитальный ремонт (КРС, РИС, реконструкция). Данное соотношение потребовало пересмотра как технологий ремонта, так и штатной структуры существовавших предприятий, вплоть до принятия решений по объединению и упразднению структурных подразделений. Основная суть преобразований заключалась в том, чтобы увязать штат работников каждого предприятия с выделенным объемом ремонта и конкретной технологией производства работ.
Создание ЦДРП совпало с ростом инвестиционной программы ОАО "РЖД" в сфере ремонта пути. Но затем наступил спад. Самое тяжелое время пришлось на 2014-2015 годы, когда объемы ремонта упали до минимума. В эти же годы пришлось пересмотреть и деятельность некоторых ПМС на предмет их эффективности. Тогда руководство дирекции пошло на непопулярные, но вынужденные меры: укрупняя ПМС, оптимизировали численность персонала под фактические объемы работ.
Были упразднены 32 путевые машинные станции, часть структурных предприятий были переданы в Дирекцию инфраструктуры – в первую очередь специализированные ПМС по ремонту и строительству инженерных сооружений. Начиная с 2016 года объемы работ стабилизируются, наблюдается небольшая, но стабильная динамика прироста. Отмечу, что высококлассные специалисты без работы не остались, нам удалось сохранить основной контингент и производственные мощности.
– Как сегодня формируется план работ в ЦДРП, есть ли приоритетные направления?
– Необходимо понимать, что ЦДРП – один из немногих филиалов компании, деятельность которых полностью зависит от заказа ОАО "РЖД" на реконструкцию, ремонт и строительство пути.
Поэтому сегодня специфика организации работ в ЦДРП, их равномерного распределения между предприятиями по сети требует новых подходов и решений.
В первую очередь наши усилия должны быть направлены на повышение производительности труда. Такую задачу перед нами ставят и президент страны, и генеральный директор ОАО "РЖД".
У нас есть резервы, которые необходимо задействовать. Например, переход на новейшие технологии организации и планирования ремонта позволяет достигать высоких показателей.
Напомню, что в прошлом году рекордом на сети стала выработка 3000 м в сутки на полигоне Горьковской дороги в режиме закрытого перегона с выполнением полного комплекса работ. Данному закрытию предшествовала детальная проработка пооперационных графиков, спланированы каждый час и каждый шаг, чтобы максимально эффективно отработали техника и люди.
На подготовку ушло несколько недель, поставленные цели были реализованы. Применение сбалансированного подхода к организации и проведению ремонтных работ на инфраструктуре в условиях роста объемов перевозок грузов – первоочередная задача производственного блока.
Мы приблизились к решению этой задачи в 2017 году. С оценкой "отлично" было сдано свыше 4000 км пути, а средняя балловая оценка по сети превысила 15-17 баллов.
В 2018 году фактические цифры на той же Горьковской дороге в режиме закрытий на отдельных перегонах составляют 2 км в сутки, на Западно-Сибирской дороге – более 1,8 км в сутки. Это высокие показатели. В целом по сети средний показатель выработки на участках реконструкции в сложных условиях, при сплошной смене рельсов составляет более 1,4 км в сутки.
Не исключаю, что полигон Горьковской дороги до конца года может стать площадкой для обкатки и других новых проектов. Например, разрабатывается пилотный проект по обслуживанию малодеятельных линий силами региональной дирекции по ремонту пути по контракту жизненного цикла. Это позволит обеспечить полную занятость персонала и загрузку путевых машинных станций в годовой перспективе.
На Горьковской железной дороге мы также запустим проект по управлению деятельностью инфраструктурным комплексом на базе единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой ЕК АСУИ.
– В этом году начался процесс категорирования ПМС. Что это даст и есть ли первые результаты?
– Категорирование ПМС – еще один конструктивный шаг к повышению производительности труда и качества работ. Оно предусматривает разделение всех путевых машинных станций на три группы с привязкой к конкретным видам ремонта. При этом штат работников ПМС будет приведен в соответствие с запланированным объемом работ. Средняя численность работников ПМС I группы колеблется в пределах 450-500 человек (ПМС III группы – от 120 человек).
Так, в ПМС I группы намечено перевести 40 предприятий. Они будут специализироваться в первую очередь на тяжелых видах ремонта в режиме закрытого перегона. Коллективы ПМС второго класса будут выполнять капитальный ремонт на старогодных материалах и по технологии РИС (сплошная замена рельсов в период между капитальными ремонтами пути, сопровождаемая работами в объемах среднего ремонта).
ПМС III группы задействуют на менее масштабных видах работ – ремонте путей внеклассных станций, на подъездных и тракционных путях и малодеятельных линиях.
Цель проекта – создать предприятия конвейерного типа, которые специализируются на конкретном виде ремонта. Загружать их так, чтобы при выполнении задачи в поставленные сроки была уверенность: сегодня они работают на востоке страны, завтра – в центре, а через два дня – на юге.
Наращивая темпы работ, модернизируя оборудование, мы создаем условия перехода на полуавтоматические линии сборки и ремонта рельсошпальной решетки. Все это позволяет выполнять объемы с соответствующей производительностью труда, при этом удается автоматизировать процессы и снижать тем самым себестоимость ремонта.
Также одним из резервов по увеличению производительности труда, на мой взгляд, является грамотное формирование, распределение задач и использование контингента предприятий в период межсезонья.
Исходя из утвержденных план-графиком объемов работ можно заранее позаботиться о приеме дополнительного количества людей. В основном это монтеры пути, которые нужны в период сезона производства работ (как правило, он длится с начала апреля по конец октября в зависимости от климатических условий на каждой из 16 дорог сети).
Разница в численности контингента в течение календарного года колеблется в пределах 60%.
Из года в год мы формируем штатную потребность исходя из сезонности выполняемых ремонтов. Зимний и весенний подготовительные периоды теперь характеризуются большей занятостью персонала на базах складирования и сборки рельсошпальной решетки, подготовки материалов, при монтаже стрелочных переводов. До 40% рабочих зимой и весной сосредоточено на базах. Часть сотрудников задействована на снегоборьбе. Около 25% от общего числа работников – сезонники, временный персонал. Их количество предполагаем довести до 10-12%.
Более продуктивно использовать мощности предприятий и равномерно загружать работников нам также помогает принцип мобильности, когда они перемещаются к месту проведения работ не только в границах дорог, но и полигонов, что значительно расширяет географию их деятельности.
– Как изменилась за эти годы техническая оснащенность ремонтно-путевых предприятий?
– Наличие высокопроизводительной техники – одно из важнейших условий для повышения эффективности. За последние годы на смену устаревшим механизмам пришли целые ремонтно-путевые комплексы, которые соединили несколько важных функций. Это и машины ВПО-С, ЩОМ-1200, ЩОМ-1600 и многие другие.
Дирекция работает в тесном взаимодействии с основными заводами – изготовителями техники и конструкторскими бюро. Они предоставляют нам все свои новейшие разработки. В прошлом году мы завершили испытание выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-С и заказали 14 единиц.
Для ее работы не требуется тяговая единица, так как в рабочем режиме ВПО-С является самоходной. Регулируется скорость пробивки. Эта путевая машина непрерывного действия выполняет за один проход целый комплекс работ – постановку пути в проектное положение и планировку балластной призмы. Ее выход на линию позволит снизить расходы, и в первую очередь за счет отказа от локомотивов.
Более высокие требования предъявляются сегодня и к кранам системы УК. Новые модели позволяют работать с иными весовыми нагрузками – на сегодняшний день это 25 тонн. Предыдущая модель выдерживала нагрузку до 18 тонн. Вся новая техника способствует сокращению ручного труда и повышает производительность.
Закупка новой техники и средств малой механизации во многом изменила подходы и существующие методы организации работ, сделала труд путейцев более эффективным.
Обновление парка происходит регулярно. Сегодня около 1500 единиц путевых машин тяжелого типа ЦДРП задействовано в ремонтной компании. Такого мощного парка, наверное, нет нигде, ни в одной компании Европы, да и в мире. Понятно, что его эксплуатация и содержание требуют больших вложений со стороны компании. Инвестиционный пакет на 2018 год составляет свыше 7,5 млрд руб. На текущий момент мы уже обновили свыше 32% парка техники. Обновление продолжится и в будущем.
– В строительстве каких новых объектов участвуют структурные подразделения ЦДРП?
– В прошлом году дирекция совместно с коллегами реализовала крупный проект федерального значения, выполнив более 60% работ по верхнему строению пути. Это строительство двухпутной электрифицированной железной дороги на участке Журавка – Миллерово.
В этом году наши силы сосредоточены на участках БАМа, Транссиба, Московского транспортного узла, Северного широтного хода.
БАМ и Транссиб переживают второе рождение. На БАМе мы реконструируем участки пути, которые закладывали еще в 80-е годы. В первую очередь акцент сделан на замену деревянной рельсошпальной решетки на решетку на железобетонном основании и укладку бесстыкового пути. Работы ведутся на участках общей протяженностью 86,4 км.
Предприятия дирекции участвуют в проектах модернизации инфраструктуры Азово-Черноморского бассейна, обхода Краснодара, в развитии Московского транспортного узла. Объем инвестиционной программы только в объекты Московского узла превысил 3 млрд руб. Ремонтно-путевым бригадам предстоит в сжатые сроки смонтировать 206 стрелочных переводов и 95 км рельсошпальной решетки.
Все мы понимаем, какая нагрузка идет по направлению Москва и область в пригородном пассажирском движении. Колоссальные темпы перевозок. Поэтому мы выделили два предприятия Московской дирекции по ремонту пути – ОПМС № 68 и ПМС № 58, которые занимаются этими работами. Суммарная численность этих двух подразделений – более 600 человек.
– Поделитесь планами по развитию дирекции.
– Мы придерживаемся Долгосрочной программы развития ЦДРП до 2025 года. Одна из главных задач – к этому сроку завершить техническое переоснащение существующего парка техники. Есть понимание в потребности определенных типов машин. Программа на ближайшие три года подтверждена инвестиционным пакетом.
По прогнозу, до 2021 года обновим 68% парка. Это позволит нарастить темпы выработки и выполнения основных видов ремонта. Мы выйдем на выработку в 1,9 км в сутки на среднем ремонте. Буквально полтора года назад такая выработка составляла 1,25 км, а пять лет назад мы едва достигали уровня в 1 км за сутки.
Планируем закончить 2018 год на объектах реконструкции, модернизации со средней выработкой 1,3 км в сутки. Целевая модель предполагает 2 км.
В 2019 году объемы тяжелых видов ремонта по сравнению с текущим вырастут почти на 1 тыс. км и составят 7,5 тыс. (в 2019 году – 6909,6 км, в 2018-м – 6512,8 км). Можно сказать, для нас это серьезный экзамен.
Увеличивается протяженность бесстыкового пути, в том числе за счет расширения сферы его применения в кривых малого радиуса и в регионах с суровым климатом.
– Что, на ваш взгляд, способствует слаженной работе в ремонтном комплексе?
– На этот вопрос можно много чего сказать, назвать и современные технологии, и новые экономические реалии, но, на мой взгляд, самым ценным капиталом во все времена были и остаются люди. Несмотря на тяжелый труд, сложную работу в любых условиях, под открытым небом, в путевых машинных станциях выросли многие десятки тысяч рабочих, специалистов, целые трудовые династии.
В период с 2008 по 2018 год в ЦДРП награждены 9923 человека, из них 22 работника отмечены наградами президента Российской Федерации и 510 человек – наградами Министерства транспорта Российской Федерации.
Социально-кадровая политика, проводимая компанией и филиалом, направлена на улучшение условий труда, прежде всего монтеров пути, людей, которые работают "в поле". Идет реализация проектов в рамках работы с молодежью и социальной поддержки пенсионеров.
Сегодня мы наблюдаем устойчивую тенденцию по омоложению кадрового состава. Для новых сотрудников важно получить более глубокое представление об отрасли, культуре и структуре компании – это повышает мотивацию. Молодые амбициозные специалисты под руководством старших наставников и коллег приобретают достойный жизненный опыт и профессионально растут. Ценятся именно такие мобильные люди, которые могут быстро адаптироваться к новым условиям, сохраняя и приумножая положительный результат работы предшественников.
В заключение выражаю уверенность в том, что наш ремонтно-путевой комплекс с честью справится с выполнением поставленных перед ним задач. Благодарю всех работников за самоотверженный труд и преданность выбранному делу.
По состоянию на 15 июля всеми видами ремонта сданы в эксплуатацию 688,6 км железнодорожного пути. В том числе после капитального ремонта, выполняемого по программе реконструкции, – 454,5 км, капитального ремонта на старогодных материалах – 47,7 км, сплошной замены рельсов, сопровождаемой работами в объемах среднего ремонта пути, – 186,4 км.
По состоянию на 21 июня проведено 308 закрытий перегонов в объеме 1597,5 км. В том числе по титулу капитального ремонта пути, выполняемого по программе реконструкции железнодорожного пути, – 220 закрытий в объеме 1091,6 км, на фронте сплошной замены рельсов, сопровождаемой работами в объеме среднего ремонта, – 58 закрытий на 448,7 км, на фронте капитального ремонта на старогодных материалах – 30 закрытий на 57,2 км.
Всего в 2018 году запланировано проведение 850 закрытий в объеме 4014,1 км продолжительностью 3320,5 суток, в том числе на объектах капитального ремонта пути, выполняемого по программе реконструкции железнодорожного пути, – 487 закрытий в объеме 2323,1 км, сплошной замены рельсов, сопровождаемой работами в объеме среднего ремонта, – 235 закрытий в объеме 1382,2 км (68%). Запланированная выработка всеми видами ремонта – 1,21 км/сут.
Для того, чтобы сохранить образец этого документа себе на компьютер перейдите по ссылке для скачивания.
Размер файла документа: 15,1 кб
Бланк документа
ДОЛЖНОСТНАЯ ИНСТРУКЦИЯ
начальника дистанции пути <*>
__________________________________________
(наименование подразделения работодателя)
идентификатор электронной копии документа.
Настоящая должностная инструкция разработана и утверждена в соответствии с положениями Трудового кодекса Российской Федерации и иных нормативных актов, регулирующих трудовые правоотношения в Российской Федерации.
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Начальник дистанции пути (далее - "Работник") относится к руководителям.
1.2. Настоящая должностная инструкция определяет функциональные обязанности, права и ответственность Работника при выполнении работ по специальности и непосредственно на рабочем месте в "________________" (далее - "Работодатель").
1.3. Работник назначается на должность и освобождается от должности приказом Работодателя в установленном действующим трудовым законодательством порядке.
1.4. Работник подчиняется непосредственно ______________.
1.5. Работник должен знать:
- постановления, распоряжения, приказы и другие руководящие, методические и нормативные документы, касающиеся работы железнодорожного транспорта;
- устройство и правила содержания искусственных сооружений дистанции пути;
- устройство, технические характеристики, конструктивные особенности, правила эксплуатации путевой и измерительной техники;
- технологию путевых работ;
- отечественный и зарубежный опыт в области путевого хозяйства;
- технологический процесс работы подъездного пути организации;
- основы экономики, организации труда и управления;
- методику технико-экономического и оперативного планирования;
- основы трудового законодательства;
- правила по охране труда, охране окружающей среды, производственной санитарии и пожарной безопасности.
Требования к квалификации. Высшее профессиональное (техническое) образование и стаж работы на инженерно-технических должностях не менее 3 лет.
1.6. В период временного отсутствия Работника его обязанности возлагаются на ________________ (должность).
1.7. В подчинении Работника находятся: ________________________________.
2. ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ОБЯЗАННОСТИ РАБОТНИКА
Руководит работами по ремонту и содержанию в исправном состоянии железнодорожного пути, сооружений и путевых устройств, закрепленных за дистанцией пути. Обеспечивает безопасность и бесперебойность движения поездов с установленными скоростями на участках дистанции пути, выполнение плановых заданий по ремонту и текущему содержанию верхнего строения железнодорожного пути, земляного полотна, искусственных сооружений и других основных средств при высоком качестве работ, соблюдение требований технологических процессов при производстве работ, внедрение новой техники и технологии, технически обоснованных норм и нормативных заданий, организацию планирования производственно-хозяйственной деятельности дистанции пути, изучение и распространение передового опыта. Участвует в определении потребности дистанции пути в оборудовании, материалах и запчастях, в составлении заявок. Участвует в разработке новых и совершенствовании действующих технологических процессов и режимов производства. Осуществляет постоянный контроль за состоянием железнодорожного пути, земляного полотна, искусственных сооружений на участках (околотках) дистанции пути. Разрабатывает планы ремонта и содержания железнодорожного пути и искусственных сооружений в технически исправном состоянии, планы укладки и переукладки (передвижки) железнодорожного пути, мероприятия по подготовке путевого хозяйства, машин и механизмов к работе в различных условиях. Участвует в разработке перспективных планов по развитию дистанции пути, в расследовании и выявлении причин брака в работе и аварий, связанных с повреждением пути. Подготавливает документацию для списания пришедших в негодность машин и механизмов, оборудования и материалов верхнего строения железнодорожного пути. Анализирует производственно-хозяйственную деятельность дистанции пути. Решает кадровые и социальные вопросы на дистанции пути. Обеспечивает соблюдение производственной и трудовой дисциплины подчиненными работниками. Участвует в работе комиссий по приемке законченных работ по ремонту верхнего строения железнодорожного пути, земляного полотна, искусственных сооружений и других вновь вводимых объектов, по тарификации работ и присвоению квалификационных разрядов работникам дистанции пути.
3. ПРАВА РАБОТНИКА
Работник имеет право на:
- предоставление ему работы, обусловленной трудовым договором;
- рабочее место, соответствующее государственным нормативным требованиям охраны труда и условиям, предусмотренным коллективным договором;
- полную достоверную информацию об условиях труда и требованиях охраны труда на рабочем месте;
- профессиональную подготовку, переподготовку и повышение своей квалификации в порядке, установленном Трудовым кодексом РФ, иными федеральными законами;
- получение материалов и документов, относящихся к своей деятельности;
- взаимодействие с другими подразделениями Работодателя для решения оперативных вопросов своей профессиональной деятельности.
4. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ
Работник несет ответственность за:
4.1. Невыполнение своих функциональных обязанностей.
4.2. Недостоверную информацию о состоянии выполнения работы.
4.3. Невыполнение приказов, распоряжений и поручений Работодателя.
4.4. Нарушение правил техники безопасности и инструкции по охране труда, непринятие мер по пресечению выявленных нарушений правил техники безопасности, противопожарных и других правил, создающих угрозу деятельности Работодателя и его работникам.
4.5. Несоблюдение трудовой дисциплины.
5. УСЛОВИЯ РАБОТЫ
5.1. Режим работы Работника определяется в соответствии с Правилами внутреннего трудового распорядка, установленными у Работодателя.
5.2. В связи с производственной необходимостью Работник обязан выезжать в служебные командировки (в т.ч. местного значения).
<*> См. Постановление Минтруда РФ от 31.12.2003 N 94 "Об утверждении Квалификационного справочника должностей руководителей, специалистов и других служащих организаций атомной энергетики, промышленности и науки".
Производственно-финансовый план дистанции пути является основным документом, определяющим производственно-хозяйственную деятельность дистанции.
Правильное составление производственно-финансового плана и систематический контроль за его выполнением имеют решающее значение для содержания пути в исправном состоянии.
Отделение дороги утверждает ограниченное число показателей, остальные показатели разрабатываются самостоятельно дистанцией пути.
При этом следует иметь в виду, что разработка показателей профинплана производится дистанцией пути строго в пределах плановых заданий, утверждаемых отделением дороги по фонду заработной платы, эксплуатационным расходам и т. д.
Производственно-финансовый план дистанции пути охватывает все стороны деятельности дистанции. Основными его разделами являются:
- объем работы дистанции пути;
- план эксплуатационных расходов с указанием затрат по всем элементам;
- план по труду и производительности труда;
- план доходов и расходов подсобных хозяйств и предприятий;
- план расходов по капитальному ремонту и капитальным вложениям;
- баланс доходов и расходов;
- план организационно-технических мероприятий и повышения эффективности производства.
Объем работы определяется дистанцией пути по основным показателям производственного плана, а именно: протяженность путей для текущего содержания, задание по одиночной смене материалов верхнего строения пути (смена шпал, скреплений и противоугонов, укладка балласта и щебня смена крестовин), план изготовления и ремонта материалов верхнего строения пути, план ремонтно-путевых работ и т. д.
План эксплуатационных расходов составляется по каждой статье действующей номенклатуры расходов железных дорог.
План по труду дистанции пути включает штатное расписание производственного контингента, инженерно-технических работников и административно-управленческого персонала, а также задание по производительности труда.
В дистанции пути имеются подсобные предприятия, обслуживающие нужды дистанции. Например, мастерские ремонтируют элементы верхнего строения пути (накладки, костыли, противоугоны), а также путевой инструмент и инвентарь; балластные карьеры вырабатывают песчаный балласт и т. д. Деятельность подсобных предприятий определяется планом их доходов и расходов.
Одним из важнейших разделов производственно-финансовый план дистанции пути является баланс доходов и расходов дистанции пути. Баланс доходов и расходов является финансовым планом дистанции.
В балансе дистанции пути отражаются получаемые и расходуемые средства по эксплуатационной работе.
В балансе дистанции пути предусмотрены также доходы и расходы по подсобным предприятиям.
Для дистанций устанавливаются определенные нормативы на оборотные средства; снижение этих нормативов отражается в статьях доходов баланса, а прирост показывается в статьях расходов.
Каждая дистанция пути хозяйственным или внутриподрядным способом выполняет капитальный ремонт своих основных средств или работы по капиталовложениям, которые осуществляются за счет амортизационных отчислений.
Кроме того, дистанция пути может выполнять отдельные работы для других хозъединиц, обслуживать подъездные пути нетранспортных организаций и т. д.
По всем этим работам в статьях доходов показываются соответствующие суммы, предусмотренные калькуляциями, сметно-финансовыми расчетами, договорами и другими документами. В статьях расходов показываются затраты, связанные с выполнением указанных работ.
При необходимости ликвидации последствий стихийных явлений, например ливневых размывов, наводнений и т. д., выполняются восстановительные работы, стоимость которых отражается по статьям расходов, а средства, поступившие на эти цели на расчетный счет дистанции, записываются в статьи доходов.
В доходы входит также выручка от ликвидации выбывших основных средств, например старогодных рельсов, отгружаемых промышленности по установленному плану.
Итоги баланса отражаются в графе «Превышение расходов над доходами» (в статьях расходов) или «Превышение доходов над расходами» (в статьях доходов). Если результат отражается в графе «Превышение расходов над доходами», то такая дистанция будет являться дотационной, если же итоговый результат показывается в графе «Превышение доходов над расходами», то дистанция является рентабельной.
План организационно технических мероприятий и повышения эффективности производства включает следующие разделы:
В числе мероприятий по повышению качества выполняемых работ должны предусматриваться меры по усилению контроля за своевременной приемкой работ по капитальному, среднему и подъемочному ремонтам пути, полной укладки в путь материалов по действующим нормам, недопущение отступлений от проектов и смет, завершение в полном объеме выправочно – отделочных работ.
Мероприятия по внедрению прогрессивных технологических процессов должны быть направлены на обеспечение организации работ по содержанию и ремонту пути с применением передовых методов труда, более эффективной технологии производства работ, повсеместному внедрению достижений передовых коллективов.
Особое внимание следует уделять разработке мероприятий по повышению уровня механизации работ. Здесь устанавливается перечень мер, направленных на наиболее рациональную расстановку имеющихся машин и механизмов, недопущение простоев в их работе, обеспечение запасными частями, средствами передвижения и т. д.
В составлении производственно – финансового плана должны принимать участие не только планово – финансовые работники, но и весь коллектив и в первую очередь технический персонал и передовые производственники.
Это позволит использовать планируемые средства с наибольшей эффективностью и обеспечить содержание пути в надлежащем состоянии с наименьшими затратами.
Читайте также: