Почему на равнинном режиме вр483м можно выполнить бесступенчатый отпуск
Опубликовано: 27.04.2024
Отпуск на горном режиме. Особенностью этого режима является возможность получения ступенчатого отпуска. На горном режиме диафрагма практически всегда прижата пружинами к своему седлу , поскольку усилие пружин составляет 10-12 кгс/см 2 . Поэтому сообщения РК и полости «П» нет.
При повышении давления в ТМ магистральная диафрагма прогибается из положения перекрыши в сторону крышки и крайние радиальные каналы плунжера выходят в полость «П». Клапан дополнительной разрядки закрывается. При этом устанавливается сообщение между МК и ЗК. Давление в ЗК будет повышаться за счет поступления воздуха из ТМ. Под действием давления ЗК главный поршень начнет перемещаться влево, уменьшая объем РК и, следовательно, повышая в ней давление. При этом тормозной клапан отходит от хвостовика уравнительного поршня и через осевой канал последнего воздух из ТЦ начнет выходить в атмосферу.
Для получения полного отпуска на горном режиме необходимо, чтобы главный поршень переместился влево до упора в крышку. С этой целью давление в ЗК должно быть увеличено до давления в РК, то есть на 0,2 – 0,3 кгс/см 2 ниже первоначального зарядного.
Если же давление в ЗК будет повышено на меньшую величину, то при выравнивании давлений в ЗК и РК главный поршень остановится в промежуточном положении, не дойдя до крышки. Так как при открытом осевом канале уравнительного поршня давление в ТК и в ТЦ понижаются, то под действием режимных пружин уравнительный поршень начнет перемещаться влево и своим хвостовиком упрется в тормозной клапан, прекращая разрядку ТЦ в атмосферу.
При последующем частичном повышении давления в ТМ на соответствующую величину понизится давление в ТЦ.
Таким образом, на горном режиме отпуск получается в результате восстановления давления в ТМ. При ступенчатом повышении давления в ТМ имеет место ступенчатый отпуск. Так как темп повышения давления в ТМ в голове состава выше, чем в хвосте, то и отпуск головной части получается раньше.
ОТПУСК ТОРМОЗОВ НА РАВНИННОМ РЕЖИМЕ.
Характер отпуска на равнинном режиме определяется темпом повышения давления в ТМ. В зависимости от этого возможно ускоренное и замедленное протекание процесса отпуска.
При медленном повышении давления в ТМ в хвосте поезда магистральная диафрагма прогибается в сторону крышки до тех пор, пока нижний правый радиальный канал плунжера не выдвинется в полость «П». Клапан дополнительной разрядки закрывается. Так как при этом отверстия в хвостовике левого диска еще перекрыты манжетой дополнительной разрядки, то сообщения МК и ЗК не устанавливается. Воздух из РК начинает перетекать в ЗК. При этом главный поршень начнет перемещаться влево и тормозной клапан отходит от хвостовика уравнительного поршня. Воздух из ТЦ начинает выходить в атмосферу через осевой канал диаметром 2,8 мм уравнительного поршня.
Главный поршень, перемещаясь в отпускное положение, вытесняет воздух из РК в полость «П», а из нее - в ЗК, то есть давление в ЗК повышается, а в РК уменьшается. Следовательно, главный поршень двигается до упора в крышку без остановки, а значит, и ТЦ непрерывно разряжается в атмосферу от максимального давления до нуля.
Таким образом, в хвосте состава происходит ускоренный отпуск, при котором главный поршень перемещается в отпускное положение за счет одновременного повышения давления в ЗК и уменьшении его в РК.
При быстром темпе повышения давления в ТМ в голове поезда магистральная диафрагма прогибается вправо до упора диском в седло. Клапан дополнительной разрядки закрывается. Воздух из РК через два отверстия диаметром по 1 мм в хвостовике левого диска и осевой и радиальный каналы плунжера перетекает в полость «П», а из нее - в ЗК. Рост давления в ЗК вызывает перемещение главного поршня в отпускное положение и. следовательно, опорожнение ТЦ в атмосферу.
В полости «П» устанавливается повышенное магистральное давление, которое препятствует поступлению в нее воздуха из РК, поэтому в головной части поезда давление в РК практически не падает, а отпуск происходит замедленно только за счет роста давления в ЗК (из РК).
Таким образом, отпуск в голове состава начинается раньше, но протекает он медленно, а в хвосте состава начинается позже, но протекать он будет быстрее. За счет этого на равнинном режиме происходит выравнивание времени оттека по длине поезда.
Следовательно, на равнинном режиме возможен только полный оттек, для получения которого достаточно повысить давление в ТМ на 0,2 – 0,3 кгс/см 2 и более в зависимости от величины снижения давления в ТМ при торможении.
В общем случае равнинный режим оттека устанавливается при следовании поезда на участке с уклонами до 0,018, горный режим - при следовании с уклонами более 0,018
Сжатый воздух из ТМ поступает в двухкамерный резервуар. Часть воздуха пройдя через фильтр, поступает в главную часть и через отверстие 1,3 мм и обратный клапан проходит в ЗР. Время зарядки ЗР с 0 до 5 кгс/см 2 составляет 4- 4.5 мин.
Часть воздуха поступает в МК, вызывая прогиб магистральной диафрагмы вправо до упора торцовой частью диска в седло диафрагмы переключателя режимов отпуска. При этом два отверстия диаметром по 1 мм в хвостовике левого диска совпадут по сечению с шестью отверстиями диаметром по 2 мм в седле манжеты дополнительной разрядки. Через эти отверстия воздух из МК поступает в полость «П1» (слева от манжеты дополнительной разрядки) и далее через осевой и верхний радиальный каналы плунжера – в полость «П» (справа от диафрагмы переключателя режимов отпуска). Воздух огибает плунжер и через отв.0.7 мм. поступает в нижний канал плунжера, откуда через второе радиальные отверстие 0.7 плунжера поступает в ЗК
Воздух из ЗК подходит под манжету, жестко закрепленную на стержне клапана мягкости, а воздух из МК через калиброванное отверстие диаметром 0,9 мм в канале клапана мягкости – под торцовую часть клапана. При давлении воздуха в ЗК около 3,0 – 3,5 кгс/см 2 клапан мягкости поднимается, преодолевая усилие своей пружины, и открывает проход воздуха из МК в ЗК вторым путем, ускоряя зарядку последней.
Под действием воздуха из ЗК и усилия отпускной пружины главный поршень занимает крайнее левое (отпускное) положение, при котором воздух из ЗК начнет перетекать в РК через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе главной части. По каналу РК воздух проходит в магистральную часть и через отверстие диаметром 0,6 мм в седле подходит к диафрагме переключателя режимов отпуска, воздействуя на нее по кольцевой площади, большей, чем площадь, на которую воздействует воздух из полости «П». При давлении со стороны РК на диафрагму больше 2,5 – 3,5 кгс/см 2 , последняя отжимается от седла вправо, открывая тем самым второй путь зарядки РК из полости «П» через отверстие диаметром 0,6 мм.
Зарядка РК с 0 до 5 кгс/см 2 на равнинном режиме происходит за время 3 – 3,5 мин
Отпуск:ОТПУСК ТОРМОЗОВ НА ГОРНОМ РЕЖИМЕ
Отпуск на горном режиме. Особенностью этого режима является возможность получения ступенчатого отпуска. На горном режиме диафрагма практически всегда прижата пружинами к своему седлу, поскольку усилие пружин составляет 10-12 кгс/см 2 . Поэтому сообщения РК и полости «П» нет.
При повышении давления в ТМ магистральная диафрагма прогибается из положения перекрыши в сторону крышки и крайние радиальные каналы плунжера выходят в полость «П». Клапан дополнительной разрядки закрывается. При этом устанавливается сообщение между МК и ЗК. Давление в ЗК будет повышаться за счет поступления воздуха из ТМ. Под действием давления ЗК главный поршень начнет перемещаться влево, уменьшая объем РК и, следовательно, повышая в ней давление. При этом тормозной клапан отходит от хвостовика уравнительного поршня и через осевой канал последнего воздух из ТЦ начнет выходить в атмосферу.
Для получения полного отпуска на горном режиме необходимо, чтобы главный поршень переместился влево до упора в крышку. С этой целью давление в ЗК должно быть увеличено до давления в РК, то есть на 0,2 – 0,3 кгс/см 2 ниже первоначального зарядного.
Если же давление в ЗК будет повышено на меньшую величину, то при выравнивании давлений в ЗК и РК главный поршень остановится в промежуточном положении, не дойдя до крышки. Так как при открытом осевом канале уравнительного поршня давление в ТК и в ТЦ понижаются, то под действием режимных пружин уравнительный поршень начнет перемещаться влево и своим хвостовиком упрется в тормозной клапан, прекращая разрядку ТЦ в атмосферу.
При последующем частичном повышении давления в ТМ на соответствующую величину понизится давление в ТЦ.
Таким образом, на горном режиме отпуск получается в результате восстановления давления в ТМ. При ступенчатом повышении давления в ТМ имеет место ступенчатый отпуск. Так как темп повышения давления в ТМ в голове состава выше, чем в хвосте, то и отпуск головной части получается раньше.
ОТПУСК ТОРМОЗОВ НА РАВНИННОМ РЕЖИМЕ
Характер отпуска на равнинном режиме определяется темпом повышения давления в ТМ. В зависимости от этого возможно ускоренное и замедленное протекание процесса отпуска.
При медленном повышении давления в ТМ в хвосте поезда магистральная диафрагма прогибается в сторону крышки до тех пор, пока нижний правый радиальный канал плунжера не выдвинется в полость «П». Клапан дополнительной разрядки закрывается. Так как при этом отверстия в хвостовике левого диска еще перекрыты манжетой дополнительной разрядки, то сообщения МК и ЗК не устанавливается. Воздух из РК начинает перетекать в ЗК. При этом главный поршень начнет перемещаться влево и тормозной клапан отходит от хвостовика уравнительного поршня. Воздух из ТЦ начинает выходить в атмосферу через осевой канал диаметром 2,8 мм уравнительного поршня.
Главный поршень, перемещаясь в отпускное положение, вытесняет воздух из РК в полость «П», а из нее - в ЗК, то есть давление в ЗК повышается, а в РК уменьшается. Следовательно, главный поршень двигается до упора в крышку без остановки, а значит, и ТЦ непрерывно разряжается в атмосферу от максимального давления до нуля.
Таким образом, в хвосте состава происходит ускоренный отпуск, при котором главный поршень перемещается в отпускное положение за счет одновременного повышения давления в ЗК и уменьшении его в РК.
При быстром темпе повышения давления в ТМ в голове поезда магистральная диафрагма прогибается вправо до упора диском в седло. Клапан дополнительной разрядки закрывается. Воздух из РК через два отверстия диаметром по 1 мм в хвостовике левого диска и осевой и радиальный каналы плунжера перетекает в полость «П», а из нее - в ЗК. Рост давления в ЗК вызывает перемещение главного поршня в отпускное положение и. следовательно, опорожнение ТЦ в атмосферу.
В полости «П» устанавливается повышенное магистральное давление, которое препятствует поступлению в нее воздуха из РК, поэтому в головной части поезда давление в РК практически не падает, а отпуск происходит замедленно только за счет роста давления в ЗК (из РК).
Таким образом, отпуск в голове состава начинается раньше, но протекает он медленно, а в хвосте состава начинается позже, но протекать он будет быстрее. За счет этого на равнинном режиме происходит выравнивание времени отпуска по длине поезда.
Следовательно, на равнинном режиме возможен только полный отпуск, для получения которого достаточно повысить давление в ТМ на 0,2 – 0,3 кгс/см 2 и более в зависимости от величины снижения давления в ТМ при торможении.
В общем случае равнинный режим отпуска устанавливается при следовании поезда на участке с уклонами до 0,018, горный режим - при следовании с уклонами более 0,018.
В главной части крышке расположен отпускной клапан с поводком, который служит для принудительного отпуска тормозов путем выпуска воздуха из рабочей камеры ВР.
Назначение, устройство и работа рессорного подвешивания тепловоза 2ТЭ10М(У). Особенности рессорного подвешивания ТЭП70.
Ответ:
РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ.
Служит для уменьшения динамических нагрузок передающихся с пути на тепловоз и обратно.
Применительно к одной тележке состоит из шести групп пружин по 2 комплекта в каждой и шести фрикционных гасителей колебаний.
Пружинный комплект состоит из двух или трёх пружин установленных между двумя тарелками, верхняя тарелка упирается в раму тележки, а нижняя опирается на корпус буксы, между собой тарелки соединяются технологическим болтом.
РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ ТЭП-70.
Первая ступень-буксовая. В неё входят, применительно к одной тележки, шесть групп пружин по два комплекта в каждой.
В комплект входит пружина установленная между двумя чашами. Чаши соединяются технологическим болтом. Верхняя чаша упирается в раму тележки через резинометаллический амортизатор, а нижняя чаша опирается на кронштейн корпуса буксы.
На 2ТЭ70 в первую ступень так же входят гидравлические гасители колебаний.
Вторая ступень-кузовная. В неё входят две группы пружин по четыре штуки в каждой и шесть гидравлических гасителей колебаний (4 вертикальных и 2 горизонтальных). Пружины устанавливаются между рамой тележки и кузовом и фиксируется на них с помощью чаш, верхней и нижней. Корпуса гидрогасителей крепятся болтами к раме тележки, а их штоки к кронштейнам кузова.
«Шаговое» напряжение: определение, безопасные правила выхода из зоны растекания тока.
Ответ:
Шаговое напряжения- напряжение, образованное за счет разности потенциалов двух точек на поверхности земли, отстающих друг от друга в радиальном направлении.
1) Безопасный выход из зоны ШН (не отрывая ног от земли и друг от друга, длина шага не более 0,1 м)
После того как давление в ЗК достигает 0,42-0,48 МПа, открывается клапан мягкости (КМ) 20 и со общает камеры МК и ЗК через калиброванное отверстие в седле К4 ( 0 = 0,9 мм) 21, ускоряя дозарядку последней Когда давление во всех камерах 8Р достигает поездного уровня (поездное положение) диафрагма 6 переместится в среднее положение до упора через толкатель 22 в клапан дополнительной разрядки 23. После этого сообщение камере МК и ЗК осуществляется только через клапон мягкости
При отпуске давление в камере РК выше, чем в камере МК и ЗК и на горном режиме происходит дозарядка последних, как показано выше На равнинном режим отпуск отличается тем, что в палости 8 режимного переключателя из магистральной камеры через отверстия плунжера /создается высокий уровень давления, который не дает рабочей камере розряжаться в золотниковую, а зарядка последней осуществляется только из тормозной магистрали
В хвостовой части поезда в полости режимного переключателя Я высокого уровня давления при этом не создается, рабочая камера разряжается в золотниковую и давление в них выравнивается Таким образом, отпуск в головной части поезда протекает медленнее <за
35-40 с в поезде средней длины), чем в хвостовой (за 20-25 с), но начинается раньше Этим выравнивоется его завершение по длине состава и выход тормозов на режим готовности к новому торможению с дазарядкой ЗР и высокой тормозной эффективностью
В главной части ВР при повышении давления в ЗК шовный поршень 14 перемещается влево, тормозным клапаном 24 открывая седло К5 ( 0 31 2Г8 мм) 25 уравнительного поршня (УП) 26 и сообщает тормозной цилиндр (ТЦ) 27с атмосферой При выпуске воздуха из последнего, УП за счет избыточного усилия са стороны пружин 28 переключателя грузовых режимов 29, также перемещается влево, следуя за тормозным клапаном в штоке ГП, на не закрывая его на равнинном режиме и обеспечивая легкий бесступенчатый отпуск до полной разрядки ТЦ
На горном режиме при ступени отпуска давление в ТМ. МК и ЗК прекращает повышаться и ГП останавливается. УП, достигая седлам 25 тормозного клапана 24, прерывает разрядку ТЦ в атмосферу и в нем остается давление, соответствующее величине не-дозарядки тормозной магистрали.
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ № 483М зарядка, отпуск и поездное положение
5. Магистральная камера
8. Полость переключателя 9, 10, 11,
13. Золотниковая камера
18. Калиброванные отверстия
20. Клапан мягкости
23. Клапан дополнительной разрядки
30. Канал дополнительной разрядки
32. Манжета с клапанной частью 33,34. Клапаны
ПОЕЗДНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ МЧ
Клапан дополнительной разрядки
Канал дополнительной разрядки
Манжета с клапанной частью
При разрядке тормозной магистрали (ТМ) 1 и магистральной камеры (МК) 5темпом мягкости (до 0,03 МПа/мин) воздух успевает перетекать из золотниковой (ЗК) 13 и рабочей (РК) 16 камер в МК через клапан мягкости (КМ) 20 ( 0 = 0,9 мм) без .смещения подвижных узлов воздухораспределителя (ВР) Повышение темпа разрядки вплоть до 0,1 МПа/мин вызывает смещение диафрагмы влево и приоткрывание толкателем 22 клапана дополнительной разрядки 23, через который ЗК сообщается с каналом дополнительной разрядки (КДР) 30, связанным через главную часть (ГЧ) ВР и седло 25 уравнительного поршня (УП) 26 с атмосферой (Ат) и пустым тормозным цилиндром (ТЦ) 27 Этим обеспечиваются повышенные свойства мягкости магистральной части (МЧ) прибора
Когда темп разрядки тормозной магистрали превысит 0,1 МПа/мин, перепад давлений между магистральной камерой 5 и полостью 31 перед клапаном
дополнительной разрядки 23, действующий на клапанную часть манжеты 32 открывает ее и происходит переход ВР от режима мягкости к дополнительной разрядке ТМ и далее к торможению. При этом ТМ и МК сообщаются через КДР с атмосферой, поддерживая высокую скорость тормозной волны, диафрагма 6, прогибаясь далее влево, последовательно полностью открывает клапаны 23, 33, а затем клапан 34 плунжера 7и появляется еще один путь разрядки камер МК и ЗК в атмосферу через калиброванное отверстие 35 К8 ( 0 = 0,9 мм) в колпачке.
В главной части после снижения давления в ЗК на 0,015 МПа главный поршень (ГП) 14, преодолевая усилие пружины 36 начинает перемещаться вправо и манжетой закрывает связь ЗК и РК через отверстие 15. При падении давления в ЗК на 0,05 МПо ГП крайней правой манжетой штока 37, перекрывает КДР и дополнительная разрядка ТМ прекращается Давление в КДР возрастает, что
вызывает закрытие клапана мягкости 20 и клапанной части манжеты 32 Дальнейшее снижение давления в ЗК происходит только через отверстие 35 в колпачке, что обеспечивает одинаковый темп разрядки ЗК всех ВР в поезде
Главный поршень, перемещаясь далее вправо тормозным клапаном 24 в штоке 37, закрывает седло 25УП, а затем, открывая этот клапан, сообщает запасный резервуар (ЗР) 4 с тормозным цилиндром (ТЦ) 27 За счет предварительного сжатия пружин 28 переключателя грузовых режимов 29 УП в начальный период торможения стоит на месте, чем создается скачок давления в ТЦ, необходимый для преодоления сил трения в рычажной передаче, прижатия тормозных колодок к колесам и четкою перехода к торможению Затем повышающимся давлением в ТЦ уравнительный поршень начинает перемещаться вправо, сжимая режимные пружины и двигаясь одновременно с главным поршнем.
Клапан дополнительной разрядки
Канал дополнительной разрядки
Манжета с клапанной частью
Третьей от главного поршня манжетой на штоке процесс наполнения ТЦ от ЗР разделяется на два вначале через четыре отверстия диаметром по 3 мм каждое, а затем через одно диаметром 1,7 мм Этим обеспечивается выравнивание темпов наполнения ТЦ по длине поезда
В хвостовой части длинносоставного поезда, там где темп разрядки ТМ становится меньше темпа разрядки ЗК, диафрагма 6 из крайнего левого положения начинает смещаться вправо, уменьшая проходное сечение между клапаном 34 плунжера и седлом За счет этого в полости 31 давление снижается быстрее, чем в МК и срабатывает клапанная часть манжеты 32, ускоряя разрядку ТМ в атмосферу через отверстие К8 в колпачке и перемещая диафрагму 6 опять в крайнее левое положение
При этом темп разрядки ЗК восстанавливается, перепад давления, действующий на клапанную чость манжеты снижается, и она закрывается Этот процесс в воздухораспределителях хвостовой части поезда периодически повторяется, поддерживая минимальный темп разрядки ТМ, и выравнивается время наполнения ТЦ всех вагонов, которое при полном служебном торможении до 90 % максимального давления составляет /5-22 с
При перекрыше давление в ТМ и МК прекращает падать, продолжающаяся разрядка ЗК приводит к перемещению диафрагмы 6 вправо и последовательному закрытию клапанов 34 и 33. Клапан 23 при плотном канале дополнительной разрядки остается открытым Если через КДР происходит "дутье", то давление в ЗК еще понижается, диафрагма 6 сместится дальше вправо, и клапан 23 закроется, прекратив влияние неисправного воздухораспределителя на соседние приборы, которые в таких случаях могут переходить в режим отпуска
Устойчивость положения перекрыши к медленному повышению давления в ТМ на равнинном режиме обеспечивается за счет сообщения РК и ЗК через нижнее отверстие плунжера /, повышения давления в последней при этом и возврата диафрагмы 6 в среднее положение перекрыши
В главной части ВР при переходе от торможения к перекрыше главный поршень останавливается, а уравнительный, за счет продолжающегося роста давления в ТЦ, перемещаясь вправо, закрывает тормозной клапан 24 в штоке и прекращает наполнение ТЦ Снижение давления в последнем из-за возможной неплотности приводит к перемещению УП влево, открытию тормозного хлопана 24 и пополнению утечки в ТЦ из ЗР, который заряжается из ТМ через обратный клапан 3 Этим обеспечивается свойство лрямодействия тормозов грузовых поездов.
Давление воздуха в ТЦ на порожнем, среднем и груженом режимах составляет соответственно 0,14-0,18 МПа, 0.28- 0,33 МПа, 0.39-0.45 МПа
Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200
Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200
С 1977 г. грузовой подвижной состав оснащается ВР № 483 (впоследствии № 483М) и в настоящее время оборудован практически только этими приборами (рис. 4.29). Они являются дальнейшим развитием ВР ряда № 270, начатого в 1959 г. с прибора № 270-002 золотниково-поршневой конструкции и продолженного в 1968 г. № 270-005-1 с диафрагменно-клапанной магистральной частью.
Ряд ВР № 270 характеризуется наличием различных ГЧ (слева) и МЧ (справа) соответственно с одинаковыми привалочными фланцами, устанавливаемых на двухкамерном рабочем резервуаре № 295-001 (№ 295М-001), не претерпевшим каких-либо существенных изменений. Это обеспечивает требуемые для различных видов грузового подвижного состава параметры ВР применительно к особенностям его эксплуатации.
ГЧ № 270-023 (см. рис. 4.29) с фланцем 48 состоит из корпуса 39, главного поршня 14 с пружиной 36 и штоком 37, уплотненным Рис. 4.29. Воздухораспределитель № 483М (конструкция)
шестью манжетами и расположенным во втулке 40, уравнительного поршня 26 с седлом 25 и режимными пружинами 28, обратного 3 (для зарядки ЗР) и выпускного 41, для ручного отпуска тормоза, клапанов с крышкой 42.
Двухкамерный резервуар 43 № 295-001 (295М-001) с рабочей камерой 16 объемом 6,0 л и золотниковой - 4,5 л имеет эксцентриковый привод 44 для переключения грузовых режимов торможения и устанавливается на раме вагона с помощью четырех болтов. В резервуаре № 295М-001 увеличен размер валика, что вызывает повышение уровней давления в ТЦ при среднем и груженом режимах работы ВР.
МЧ № 483М-010 с фланцем 49 выполнена в корпусе 45 с крышкой 46 и установленной между ними диафрагмой 6, разделяющей магистральную 5 и золотниковую 13 камеры, имеет плунжер 7, толкатель 22, три клапана 23, 33, 34, переключатель режимов 47 «равнинный-горный» с диафрагмй 6* и полостью 17, а также клапан мягкости 20.
Конструкция ВР № 483М позволяет поддерживать при торможении минимальный темп разрядки ТМ в хвостовой части длинно-составного поезда через свои каналы, что ускоряет процесс наполнения ТЦ этих вагонов и сокращает тормозной путь.
За счет высокой скорости тормозной волны (290-300 м/с), повышенных свойств мягкости (до 0,1 МПа/мин), стандартности действия (одинаковые уровни и время наполнения ТЦ, независимые от различных факторов) и ряда других положительных особенностей ВР № 483М обеспечивает возможность вождения поездов весом до 80 тыс. кН.
При зарядке сжатый воздух из ТМ 1 (рис. 4.30) проходит через калиброванное отверстие 2 диаметром 1,3 мм, обратный клапан (ОК) 3 и поступает в ЗР 4. При этом время зарядки ЗР объемом 0,078 м3 до давления 0,48 МПа составляет около 4,5 мин. Одновременно повышающимся давлением в МК 5 диафрагма 6 прогибается вправо, перемещая плунжер 7 внутрь полости 6* режимного переключателя «равнинный-горный». По отверстиям и каналам 9,10,11,12 происходит зарядка ЗК 13 из МК 5.
В главной части главный поршень (ГП) 14 со штоком 37 при зарядке за счет пружины 36 находится в крайнем левом положении,
и через калиброванное отверстие 15 диаметром 0,5 мм заряжается РК 16. В горном режиме переключателя этот путь зарядки РК единственный, он обеспечивает повышение давления в ней до 0,46 МПа за 4 мин. В равнинном режиме при давлении в РК 0,20-0,35 МПа диафрагма 17 прогибается вправо и открывается второй путь зарядки РК: из полости 6* режимного переключателя через калиброванное отверстие 18 диаметром 0,6 мм и канал 19, что сокращает указанное выше время роста давления в РК до 3 мин.
После того как давление в ЗК достигнет 0,42-0,48 МПа (рис. 4.31), открывается клапан мягкости 20 и сообщает камеры МК и ЗК через калиброванное отверстие в седле 21 и ниппель 18 диаметром 0,9 мм, ускоряя дозарядку последней. Когда давление во всех камерах ВР достигнет поездного уровня (поездное состояние), диафрагма 6 переместится в среднее положение до упора через толкатель 22 в клапан дополнительной разрядки 23. После этого сообщение камеры МК и ЗК будет осуществляться только через клапан мягкости. Полость 31 заряжена до давления камеры МК и манжета 32 с клапанной частью закрыта, как и клапаны 33,34, исключающие сообщение ЗК с атмосферой через отверстие 35 диаметром 0,9 мм в колпачке.
При отпуске (рис. 4.30, 4.31) давление в РК выше, чем в камере МК и ЗК, и в горном режиме происходит дозарядка последних до поездного давления, как показано выше. Облегчение полного отпуска наступающего при давлении в ТМ на 0,02-0,03 МПа меньше зарядного за счет соответствующей разрядки РК в ЗК в первой фазе торможения до перекрытия отверстия 15 манжетой ГП 14.
В равнинном режиме отпуск отличается тем, что в полости 8 режимного переключателя из МК через отверстия плунжера в головной части поезда 7 создается высокий уровень давления, который не дает РК разряжаться в ЗК, а зарядка последней осуществляется только из ТМ.
В хвостовой части поезда в полости режимного переключателя 8 высокого уровня давления при этом не создается, РК разряжается в ЗК и давление в них выравнивается. Таким образом, отпуск в головной части поезда протекает медленнее (за 35-40 с в поезде средней длины), чем в хвостовой (за 20-25 с), но начинается раньше. Этим выравнивается его завершение по длине состава и выход тормозов на режим готовности к новому торможению с дозарядкой ЗР и высокой тормозной эффективностью.
Чрезмерное истощение РК ВР и тормозов поезда при отпуске после экстренного торможения на равнинном режиме предотвращает диафрагма 17 переключателя «равнинный-горный», которая закрывает канал сообщения ЗК и РК при давлении в последней 0,25-0,27 МПа.
Благодаря замене плунжера на №483М.019 (рис. 4.31) происходит первоочередное сообщение РК с МК через дроссельное отверстие диаметром 0,3 мм в седле манжеты дополнительной разрядки 32 (на схеме не показано), что гарантирует отпуск в поездах любой длины.
В главной части ВР (рис. 4.30) при повышении давления в ЗК главный поршень 14 перемещается влево, тормозным клапаном 24 открывая седло 25 диаметром 2,8 мм уравнительного поршня (УП) 26, и сообщает ТЦ 27 и канал дополнительной разрядки 30 с атмосферой. При выпуске воздуха из последнего УП за счет избыточного усилия со стороны пружин 28 переключателя грузовых режимов 29 также перемещается влево, следуя за тормозным клапаном в штоке ГП, но не закрывая его в равнинном режиме и обеспечивая легкий бесступенчатый отпуск до полной разрядки ТЦ.
В горном режиме при ступени отпуска давление в ТМ, МК и ЗК прекращает повышаться и ГП останавливается. УП, достигая седлом 25 тормозного клапана 24, прерывает разрядку ТЦ в атмосферу, и в нем остается давление, соответствующее величине не-дозарядки ТМ.
При разрядке ТМ 1 н МК 5 темпом мягкости (рис. 4.32) воздух успевает перетекать из ЗК 13 и РК 16 в МК через клапан мягкости (КМ) 20 диаметром 0,9 мм без смещения тормозных узлов ВР. Повышение темпа разрядки вплоть до 0,1 МПа/мин вызывает смещение диафрагмы влево и приоткрывание толкателем 22 клапаны дополнительной разрядки 23, через который ЗК сообщается с КДР 30, связанным через ГЧ и седло 25 уравнительного поршня 26 с атмосферой и пустым ТЦ 27. Этим обеспечиваются повышенные свойства мягкости магистральной части прибора, приданные ему при разработке для перспективной централизованной разрядки составов в парках прибытия и замены ручного труда при выпуске воздуха из РК ВР каждого вагона.
Когда темп разрядки ТМ превысит 0,1 МПа/мин, перепад давлений между магистральной камерой 5 и полостью 31 перед КДР 23, действующий на клапанную часть манжеты 32, открывает ее и происходит переход ВР от режима мягкости к дополнительной разрядке ТМ и далее к торможению. При этом ТМ и МК быстро сообщаются через КДР с атмосферой, поддерживая высокую скорость тормозной волны (300 м/с), диафрагма 6, прогибаясь далее влево, последовательно полностью открывает клапаны 23, 33, а затем клапан 34 плунжера 7, и появляется еще один путь разрядки МК и ЗК в атмосферу через калиброванное отверстие 35 диаметром 0,9 мм в колпачке.
В ГЧ после снижения давления в ЗК на 0,015 МПа ГП 14, преодолевая усилие пружины 36, начинает перемещаться вправо и манжетой захватывает связь ЗК и РК через отверстие 75. При падении давления в ЗК на 0,05 МПа ГП крайней правой манжетой штока 37 перекрывает КДР и дополнительная разрядка ТМ прекращается. Давление в КДР возрастает, что вызывает закрытие клапана мягкости 20 и клапанной части манжеты 32. Дальнейшее снижение давления в ЗК происходит только через отверстие 35 в колпачке, что обеспечивает одинаковый темп разрядки ЗК всех ВР в поезде и стандартность их действия по темпу.
ГП, перемещаясь далее вправо тормозным клапаном 24 в штоке 37, закрывает седло 25 УП, а затем, открывая этот клапан, сообщает ЗР 4 с ТЦ 27.
За счет предварительного сжатия пружин 28 переключателя грузовых режимов 29 УП в начальный период торможения стоит на месте, чем создается скачок давления в ТЦ, необходимый для преодоления сил трения в рычажной передаче, прижатия тормозных колодок к колесам и четкого перехода к торможению. Затем повышающимся давлением в ТЦ уравнительный поршень начинает перемещаться вправо, двигаясь одновременно с ГП и сжимая режимные пружины, тарированное усилие которых обеспечивает стандартность действия ВР по давлению.
Третьей от ГП манжетой на штоке процесс наполнения ТЦ от ЗР разделяется на два: сначала через четыре отверстия диаметром по 3 мм каждое, а затем через одно диаметром 1,7 мм. Этим обеспечивается выравнивание темпов наполнения ТЦ по длине поезда.
В хвостовой части длинносоставного поезда, там, где темп разрядки ТМ становится меньше темпа разрядки ЗК, диафрагма 6 из крайнего левого положения начинает смещаться вправо, уменьшая проходное сечение между клапаном 34 плунжера и седлом. За счет этого в полости 31 давление снижается быстрее, чем в МК, и срабатывает клапанная часть манжеты 32, ускоряя разрядку ТМ в атмосферу через отверстие 35 в колпачке и перемещая диафрагму 6 опять в крайнее левое положение.
При этом темп разрядки ЗК восстанавливается, перепад давления, действующий на клапанную часть манжеты, снижается и она закрывается. Этот процесс в ВР хвостовой части поезда периодически повторяется, поддерживая минимальный темп разрядки ТМ и выравнивая время наполнения ТЦ всех вагонов, которое при полном служебном торможении до 90 % максимального давления составляет 18-22 с.
При перекрыше давление в ТМ и МК прекращает падать (рис. 4.33), продолжающаяся разрядка ЗК приводит к перемещению диафрагмы 6 вправо и последовательному закрытию клапанов 34 и 33. Клапан 23 при плотном канале дополнительной разрядки остается открытым. Бели через КДР происходит «дутье», то давление в ЗК еще понизится, диафрагма 6 сместится дальше вправо, и клапан 23 закроется, прекратив влияние неисправного ВР на соседние приборы, которые в таких случаях могут переходить в режим отпуска.
Устойчивость положения перекрыши к медленному повышению давления в ТМ на режиме равнинный обеспечивается за счет сообщения РК и ЗК через нижнее отверстие плунжера 7, повышения давления в последней при этом и возврата диафрагмы 6 в среднее положение перекрыши.
В главной части ВР при переходе от торможения к перекрыше ГП останавливается, а УП за счет продолжающегося роста давления в ТЦ, перемещаясь вправо, закрывает тормозной клапан 24 в штоке и прекращает наполнение ТЦ. Снижение давления в последнем из-за возможной неплотности приводит к перемещению УП влево, открытию тормозного клапана 24 и пополнению утечки в ТЦ из ЗР, который заряжается из ТМ через ОК 3. Этим обеспечивается свойство прямодействия тормозов грузовых поездов. После ЭТ чрезмерное истощение РК предотвращается закрытием канала в ЗК диафрагмой переключателя «равнинный-горный» Давление воздуха в ТЦ на порожнем среднем и груженом режимах составляет соответственно: 0,14-0,18 МПа, 0,30-0,34 МПа и 0,40-0,45 МПа.
На рис. 4.33 приведены графики изменения давления в ТЦ от глубины разрядки ТМ, времени торможения и длины поезда двух типов ВР № 270-005 и 483.
Перевод груз. поездов на автоматические тормоза был завершен в 1935г в то время в эксплуатации находились воздухораспределители Матросова М – 320, МТЗ – 135, Казанцева АП – 1, К. часть вагонов была оборудована ВР Вестингауза.
Выпуск ВР начат с 1956г №270 – 002 . С 1968г ВР 270 – 005, с 1976г ВР №483.В настоящее время ВР 270 из эксплуатации изымаются , только 483.
ВР 270 и 483 принадлежат одному типажному ряду и сост. из следующих осн-ых узлов:
1) магистральная часть с клапаном мягкости и переключателем равнинного и горного режимов(мембрана, плунжер, клапан[атмосф., доп.разрядки и клапан манжнты], манжеты.)
2) главная часть с обратным клапаном для зарядки ЗР и выпускным клапаном для отпуска тормоза вручную
3) двухкамерный резервуар, крепится на раме вагона , к нему подходят трубопроводы от ТМ и ТЦ и ЗР. Имеет рабочую и золотниковую камеры(Vраб.кам.=6л,Vзол.кам.=4,5л). Имеет переключатель груз-х режимов торм-я(порожний, средний, груженый). Эксцентрик перемещ. следоват. пружина натягивается грО -----О порожн
Распределитель прямодействующий – утечки восполняются.(подпитка ТЦ прямо из ТМ).
Действие ВР. Зарядка заключ. в наполнении сжатым воздухом ЗР и камер ВР (магистральн., золотн., рабочей). При зарядке ТЦ сообщаются с Атм через отверстие в уравнительном поршне. Зарядка ЗР происходит через колиброванное отверстие d=1,3мм. Зарядка производ. повышенным зарядным давлением, поэтому колиброванное отверстие позволяет замедлить зарядку ЗР , чтобы не произошла их перегрузка в головной части поезда и ускорялся процесс зарядки в хвостовой части поезда. Зарядка золотн-ой камеры происходит 2-я путями: 1) через сис-му клапанов в магистрал. части; 2) когда давление в золотник-ой камере возникает 0,4МПа открывается 2-ой путь через клапан мягкости (вверху). В поездном положении он будет открыт. Одновременно происх-т зарядка рабоч. камеры. На равнинном режиме зарядка рабоч. камеры идет 2-мя путями: 1) через отверстие d =0,5мм в главной части , 2) через переключ. равнинного и горного режимов в магистрал. части. Второй путь открывается при повышении Р в рабоч. камере до 0,20-0,25МПа мембрана отклоняется вправо и открывается отверстие. На горном режиме зарядка рабоч. камеры до полного окончания происх-т одним путем через отверстие в главной части d=0,5мм.
Медленная разрядка . при снижении давления в ТМ темпом до 0,2МПа за 50с воздух из золотник-ой камеры перетекает в магистрал. камеру через клапан мягкости не вызывая перемещения в магистрал. диафрагме. Если темп ликвидации сверхзарядки большой до 0,1МПа в мин магистрал. диафрагма отклоняется немного влево приоткрывая клапан дополнительной разрядки. Воздух из золотник.камеры через отверстие в плунжере, через открытый клапан дополнит. разрядки поступает в канал доп.разрядки и далее через главную часть в Атм (через поршень и отверстие в нем)
Торможение . основные этапы срабатывания ВР: 1)откр-ся клапан доп. разрядки, затем клапан-манжета и начинается доп-ая разрядка ТМ через эти клапана, далее по каналу доп. разрядки через главную часть в ТЦ сообщенный с Атм, 2)открыв. Атмосферный клапан и происходит разрядка в Атм через магистрал.часть через отверстие d=0,9мм , 3) одновременно происходит разрядка золотн.камеры через отверстие в плунжере, 4) при дальнейшем движении диафрагмы откр. клапан плунжера и начинается интенсивная разрядка золотн. камеры в Атм, 5) при срабатывании главной части перекрывается канал доп.разрядки 1-ой манжеты, Р в канале повышается, клапан мягкости закр-ся и закрывает клапан-манжету, прекращая доп.разрядку, 6) доп.разрядка магистрал.камеры через манжету-клапан в хвосте поезда происходит периодически в процессе всего торможения(снижение давления в ТМ), 7) перемещ.главный поршень вправо, перекрывая сообщение ребочей и золотн-ой камеры, перекрывая канал доп.разрядки, закрывает Атм отверстие в уравнительном поршне и откр-т тормозной клапан. Воздух из ЗР перетекает в ТЦ, 8)при повышении Р в торм.камере уравнительн.поршень также перемещается вправо до тех пор пока не закроется торм.клапан. давление в ТЦ зависит от величины снижения давления в ТМ и от установленного режима(порожний, средний,груженый)
Перекрыша
Отпуск На равнинном и горном режимах отпуск протекает по-разному. На равнинном режиме отпуск только полный, на горном – ступенчатый. При повышении Р в ТМ магистрал. диафрагма перемещ. вправо и воздух из магистрал.камеры через отверстие в плунжере перетек. в золотник. камеру. Давление в золотник.камере растет и главный поршень перемещ. влево и ТЦ сообщается с Атм. При отпуске на равнинном режиме рабочая камера через устройство равнинного и горного режимов сообщена с полостью внутри седла и далее через плунжер с золотник. камерой(или магистр.). при отпуске в головой части поезда перетекание воздуха из раб.камеры в зоотник.кам. препятствует высокое давление в полости внутри седла,т.к. давление в ТМ в голове поезда более высокое. Отпуск в головной части поезда идет за счет повышения Р в золотн.кам. в хвосте поезда воздух из рабочей кам. перетек. в золотник.кам., поэтому отпуск происходит как за счет повышения давления(Р) в золотн.кам. так и за счет пониж. Р в рабоч.кам., поэтому в хвостовой части отпуск хотя начинается позже, заканчивается раньше, чем в голове. При отпуске на горном режиме сообщение раб.кам. с золотн.кам.и магистр.кам. перекрыто устройством равнинного и горного режимов. Отпуск происходит за счет повышения Р в золотник.кам. Полный отпуск обеспеч-ся при достижении в ТМ предтормозного давления (на 0,01 – 0,02МПа ниже)
Особенности ВР№483 1.мах скорость распространения тормозн.волны достигает 300 – 310м/с. 2.имеет улучшенную диаграмму наполнения ТЦ с ускоренным наполнением ТЦ в хвостовой части поезда, благодаря чему обеспечивается вождение поездов до 10тыс т. 3.обладает стандартностью действия т.е. независимостью времени наполнения ТЦ от их объема. Выход штока ТЦ не влияет на время наполнения. 4.устойчивость ступени торможения, т.е. в процессе перекрыши ВР не реагирует на небольшие колебания Р в ТМ. 5. улучшенные свойства мягкости магистрал.части. 6. неистощимость(прямодействие ВР) 7.наличие грузовых режимов торможения: порожнего Рц =0,14 – 0,18МПа; среднего Рц =0,28 – 0,33МПа; груженого Рц =0,39 – 0,45МПа. 8.имеют равнинный и горный режимы отпуска. 9. работают без ускорителей экстренного торможения.
Пути совершенствования грузовых ВР
1) повышение их быстродействия, получение улучшенной диаграммы наполнения ТЦ по всей длине поезда; 2) увеличение конструктивной надежности, ремонтопригодности и обеспечение нормальной работы в широком диапазоне температур;
Пути решения поставленных задач 1. увеличение чувствительности магистрал.части; 2.уменьшение инерционности главной части; 3.модернизация двухкамерного резервуара с целью отказа от подводящих трубок; 4. широкое применение современных прогрессивных материалов: резины и смазки, обеспечив-ие межремонтный срок до 5-6лет
Читайте также: