Сколько отпуск у стюардесс

Опубликовано: 26.04.2024

О каждой профессии существует множество стереотипов: полицейские берут взятки, врачи любят выпить, чиновники воруют. Зачастую чем интереснее и необычнее работа, тем мифов о ней больше. Сегодня мы расскажем об особенностях одной из самых романтичных профессий – бортпроводнике.

Миф первый. Стюардессы – красотки

Материал у нас анонимный, но я встречалась с героиней и могу подтвердить: она действительно хороша собой.

Миф второй. Многие девушки мечтают быть стюардессами

Наша профессия в стране достаточно популярна среди женского пола. Особенно она интересна студенткам. Нехватки кадров обычно не бывает. Очень многие, конечно, уходят в декрет, некоторые отлучаются по здоровью, но всё равно рабочие руки есть всегда. Сам парк самолётов расширяется, поэтому перебора тоже не бывает. В последнее время, правда, в связи с кризисом нам подрезали заработную плату, и ажиотаж намного стихает.

Миф третий. Бортпроводника дома не поймать

Семью я вижу нечасто. Ребёнок скучает. С графиком, конечно, тяжело. Иногда приходится вставать в 2-3 часа ночи, ведь рейсы бывают в любое время суток, а тут ещё и смена часовых поясов влияет на состояние. Со временем становится сложнее засыпать где попало. К тому же весь мой график планируется кем-то другим. Если бы у меня была возможность выбирать себе рейсы по времени и месту, я бы с удовольствием работала стюардессой ещё много лет. Но, например, женщине в 35-40 лет, на мой взгляд, неуместно бесконечно бегать по командировкам. А вот сидеть в руководстве и контролировать свою занятость, сохраняя при этом внешний вид в норме – это неплохой вариант.

В то же время строгий график как у работников офиса мне тоже не по душе. Вообще, мне скучно постоянно сидеть на одном месте и нравится, когда выпадают выходные в будние дни. Также иногда можно поспать на работе, побездельничать. Так что если выбирать, то для меня такой нестабильный график мягче, чем пятидневка.

Миф четвертый. Романтика проходит быстро

В 18-19 лет профессия стюардессы казалась мне романтичной. Но через несколько лет, уходя в декрет, я была уверена, что с самолётами покончено. Поначалу мне снились полёты. В итоге я просидела с ребенком год, затем поняла, что соскучилась по работе, и вернулась. Романтика профессии никуда до сих пор не пропала. В более комфортных условиях я бы с удовольствием ещё летала и летала.

Миф пятый. Бортпроводники не дружат с английским

Я поступила в университет в 16 лет. На втором курсе сразу пошла учиться на стюардессу на три месяца. Мы изучали несколько основных предметов: обслуживание пассажиров, организацию питания, организацию перевозок, аварийно-спасательную подготовку, медицину. Затем меня отправили учиться ещё и во Франкфурт. Вот там-то уже и пригодился английский. Сейчас у студентов вся учёба проходит в России, так как появился свой самолётный тренажёр.

В целом английский язык у бортпроводников часто оставляет желать лучшего. Особенно смешно, когда старший бортпроводник не может и двух фраз связать. Английский изучают дополнительно. Во время курсов те, у кого хороший уровень, сдают экзамен экстерном. Для тех, кому нужно подтянуть знания – готовятся у нему три недели. Кто совсем язык не знает, учатся три месяца. Проблема чаще всего в отсутствии практики, а её во время перелётов очень мало. Язык нужно знать на всякий случай.

Миф шестой. Нетрезвых в самолёт не пускают

Пассажиры попадаются совсем разные. Встречаются забавные в нетрезвом виде. Недавно за неделю трёх пьяных пассажиров высадили. Так что это не миф, что в алкогольном опьянении можно остаться за бортом. Окончательное решение всегда остается за командиром экипажа, но я обычно протестую. А то бывает, что у людей начинается «белая горячка», и это крайне неприятное зрелище для окружающих.

Миф седьмой. Стюардессам иногда приходится спасать жизни

У нас был очень интересный курс медицины. Когда мы учились реанимировать человека, тренировались на роботе. Он выглядит как человек и подключен к компьютеру, который по датчикам показывает состояние «пациента». Например, если делаешь массаж сердца и случайно наносишь слишком сильный удар, он сообщает, что сломаны рёбра, то есть экзамен не сдан. В общем это такая же резиновая кукла, как в школе на ОБЖ, но только умненькая.

Знания дают уверенность в сложных ситуациях. Не так давно во время полёта у одной из пассажирок случился выкидыш. Срок был небольшой: 10-12 недель. У неё внезапно открылось кровотечение. Мы предложили девушке вернуться в «Домодедово» (лететь нужно было до Читы шесть часов), но она отказалась. В таком случае я как старший бортпроводник решила посадить рядом с пациенткой двух врачей, один из которых, к счастью, оказался акушером. Если бы не врачи, я бы пропустила тот момент, когда она во сне потеряла сознание. Врачи определили это, проверив пульс. В итоге до Читы мы не долетели, сели в Иркутске.

Миф восьмой. Среди бортпроводников очень мало мужчин

На самом деле практически на каждом рейсе в экипаже есть бортпроводник мужчина. Но их не всегда видят пассажиры, так как они занимаются загрузкой или разгрузкой багажа, работают на кухне, формируют телеги с едой. Без них нам было бы гораздо тяжелее.

Миф девятый. Бортпроводники молчат о неисправностях

Однажды во время полёта нам сказали, что у самолёта проблемы с тормозной системой – мол, готовьтесь, может быть аварийная посадка. Мы, конечно, перепугались. Это сообщается только бортпроводникам, а пассажирам – нет, чтобы избежать паники. В общем, мы ходили перепуганные, но виду не подавали. К счастью, всё обошлось: приземлились мы успешно. Недавно был случай – в Барселоне у нашего самолёта вспыхнул двигатель. Пришлось остановиться и починить. Даже когда самолёт после взлёта возвращают и вновь отправляют через какое-то время, это объясняют просто технической причиной, без подробностей. Такое даже до стюардесс не всегда доносят.

Миф десятый. Бортпроводники избалованы отпуском

У нас хороший социальный пакет. Семь лет стажа для пенсии, оплачиваются некоторые медицинские услуги. К тому же у нас сильный профсоюз, и иногда выпадают путёвки в санаторий в Сочи на 21 день. После пяти лет мы имеем право воспользоваться 95% скидкой на билеты нашей компании – такие льготы распространяются на меня и мою семью. Также у меня в запасе бесконечное количество полётов по так называемому stand by – за полтора часа до конца регистрации, если остаются билеты, я могу полететь куда захочу за очень низкую цену: хоть во Владивосток, хоть в Европу. При увольнении сохраняется пенсия.

В отпуске нам положено отдыхать 70 дней в году, но при особом везении мы можем отдохнуть больше, например, во время командировок в курортные города.

Кстати, недавно с этим был связан один забавный случай. Мы летели в Анталию и должны были остановиться там на пару дней. Но через некоторое время после приземления к нам подошел представитель авиакомпании и сообщил, что нашей команде нужно срочно идти на другой борт и лететь в Санкт-Петербург – пассажиры ждали своего вылета уже семь часов. А в Питер, честно говоря, люди всегда летают странные (а вот из Перми и Челябинска вполне дружелюбные). В общем, наша курортная командировка накрылась, к тому же попали мы прямиком в «клетку с тиграми». Зато следом вылетел самолёт из Санкт-Петербурга в Анталию, бортпроводники которого остались на отдыхе на целых 12 дней.

Об актуальных изменениях в КС узнаете, став участником программы, разработанной совместно с АО "Сбербанк-АСТ". Слушателям, успешно освоившим программу выдаются удостоверения установленного образца.

Программа разработана совместно с АО "Сбербанк-АСТ". Слушателям, успешно освоившим программу, выдаются удостоверения установленного образца.

Обзор документа

Решение Верховного Суда РФ от 30 января 2013 г. N АКПИ12-1305 О признании недействующими Правил предоставления дополнительных отпусков работникам гражданской авиации за работу в особых условиях, утв. приказом Министерства гражданской авиации СССР от 13 марта 1986 г. N 50

Именем Российской Федерации

Верховный Суд Российской Федерации в составе:

судьи Верховного Суда Российской Федерации Зайцева В.Ю.,

при секретаре Степанищеве А.В.,

с участием прокурора Степановой Л.Е.,

рассмотрев в открытом судебном заседании гражданское дело по заявлению ОАО "Аэрофлот" об оспаривании Правил предоставления дополнительных отпусков работникам гражданской авиации за работу в особых условиях, утвержденных приказом Министерства гражданской авиации СССР от 13 марта 1986 г. N 50, установил:

приказом Министерства гражданской авиации СССР от 13 марта 1986 г. N 50 утверждены Правила предоставления дополнительных отпусков работникам гражданской авиации за работу в особых условиях (далее Правила), которые действуют в редакции Указания Министерства гражданской авиации СССР от 2 ноября 1989 г. N 536/у. Согласно преамбуле Правил дополнительный отпуск за работу в особых условиях предоставляется работникам гражданской авиации сверх основного отпуска в 12 рабочих дней определенной продолжительности. В пунктах 1, 4-19 Правил перечислены работники, имеющие право на предоставление дополнительного отпуска, указаны условия предоставления отпуска и его продолжительности. В частности, в силу пункта 1 Правил для работников летного состава, бортпроводников и бортоператоров воздушных судов при числе часов налета за рабочий год от 50 до 100 продолжительность дополнительного отпуска составляет 6 рабочих дней, от 101 до 200 часов - 12 рабочих дней, от 201 до 300 часов - 18 рабочих дней, от 301 до 400 часов - 24 рабочих дня, от 401 до 500 часов - 30 рабочих дней, свыше 500 часов - 36 рабочих дней.

ОАО "Аэрофлот" обратилось в Верховный Суд Российской Федерации с заявлением, в котором просит признать Правила полностью недействующими. В заявлении указано, что они противоречат статьям 116, 117 и 120 Трудового кодекса Российской Федерации и постановлению Правительства Российской Федерации от 20 ноября 2008 г. N 870 "Об установлении сокращенной продолжительности рабочего времени, ежегодного дополнительного оплачиваемого отпуска, повышенной оплаты труда работникам, занятым на тяжелых работах, работах с вредными и (или) опасными и иными особыми условиями труда" (далее - Постановление от 20 ноября 2008 г. N 870), поскольку закрепляют предоставление дополнительных отпусков в рабочих днях, ставят их продолжительность в зависимость от налета часов в рабочем году, а также предусматривают длительность отпусков от 12 до 36 рабочих дней, что значительно превышает минимум, установленный Постановлением от 20 ноября 2008 г. N 870. Оспариваемый нормативный правовой акт лишает общество права на самостоятельное решение вопроса об установлении дополнительных отпусков.

В судебном заседании представитель ОАО "Аэрофлот" Носова Н.А. поддержала заявление и просила о его удовлетворении по изложенным в нем основаниям.

Представители Министерства транспорта Российской Федерации Тонких С.Р., Белоусова М.В., Панферов С.В., представители Министерства труда и социальной защиты Российской Федерации Горбков И.Е., Корж В.А. требование общества не признали, пояснив, что Правила не противоречат федеральному закону или иному нормативному правовому акту, имеющему большую юридическую силу, и права заявителя не нарушают. В настоящее время, кроме Правил, отсутствуют нормативные правовые акты, определяющие перечень категорий работников, которым устанавливается ежегодный дополнительный оплачиваемый отпуск за особый характер работы, минимальную продолжительность этого отпуска и условия его предоставления, а также устанавливающие в зависимости от класса условий труда работникам, занятым на работах с особыми условиями труда, минимальную продолжительность ежегодного дополнительного оплачиваемого отпуска.

Выслушав объяснения представителей лиц, участвующих в деле, и изучив материалы дела, заслушав заключение прокурора Генеральной прокуратуры Российской Федерации Степановой Л.Е., просившей заявленное требование удовлетворить частично, суд находит заявление ОАО "Аэрофлот" подлежащим частичному удовлетворению по следующим основаниям.

Статьей 116 Трудового кодекса Российской Федерации (далее - Кодекс) закреплено, что ежегодные дополнительные оплачиваемые отпуска предоставляются работникам, занятым на работах с вредными и (или) опасными условиями труда, работникам, имеющим особый характер работы, работникам с ненормированным рабочим днем, работникам, работающим в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, а также в других случаях, предусмотренных Кодексом и иными федеральными законами. Работодатели с учетом своих производственных и финансовых возможностей могут самостоятельно устанавливать дополнительные отпуска для работников, если иное не предусмотрено Кодексом и иными федеральными законами. Порядок и условия предоставления этих отпусков определяются коллективными договорами или локальными нормативными актами, которые принимаются с учетом мнения выборного органа первичной профсоюзной организации.

В соответствии со статьей 118 Кодекса отдельным категориям работников, труд которых связан с особенностями выполнения работы, предоставляется ежегодный дополнительный оплачиваемый отпуск. Перечень категорий работников, которым устанавливается ежегодный дополнительный оплачиваемый отпуск (далее - дополнительный отпуск) за особый характер работы, а также минимальная продолжительность этого отпуска и условия его предоставления определяются Правительством Российской Федерации.

На день рассмотрения судом настоящего дела перечень категорий работников, которым устанавливается дополнительный отпуск за особый характер работы, Правительством Российской Федерации не определен. Однако отсутствие нормативного правового акта Правительства Российской Федерации по этому вопросу не является препятствием для предоставления дополнительного отпуска за особый характер работы, поскольку в силу статьи 423 Кодекса впредь до приведения законов и иных нормативных правовых актов, действующих на территории Российской Федерации, в соответствие с Кодексом законы и иные правовые акты Российской Федерации, а также законодательные и иные нормативные правовые акты бывшего Союза ССР, действующие на территории Российской Федерации в пределах и порядке, которые предусмотрены Конституцией Российской Федерации, постановлением Верховного Совета РСФСР от 12 декабря 1991 г. N 2014-1 "О ратификации Соглашения о создании Содружества Независимых Государств", применяются постольку, поскольку они не противоречат Кодексу. Учитывая, что Кодекс закрепляет предоставление дополнительного отпуска за особый характер работы, до принятия соответствующего нормативного правового акта на территории Российской Федерации продолжают действовать положения Правил о круге лиц, имеющих право на предоставление дополнительного отпуска за работу в особых условиях.

Помимо полномочий на закрепление перечня категорий работников, которым устанавливается дополнительный отпуск за особый характер работы, федеральный законодатель также делегировал Правительству Российской Федерации полномочия на определение минимальной продолжительности этого отпуска и условий его предоставления. Принятым во исполнение Кодекса Постановлением от 20 ноября 2008 г. N 870 Правительство Российской Федерации установило, что работники, занятые на тяжелых работах, работах с вредными и (или) опасными и иными особыми условиями труда, по результатам аттестации рабочих мест имеют право на дополнительный отпуск в размере не менее 7 календарных дней (пункт 1). Пунктом 2 указанного Постановления Министерству здравоохранения и социального развития Российской Федерации было предписано в шестимесячный срок после вступления в силу данного Постановления установить в зависимости от класса условий труда и с учетом мнения Российской трехсторонней комиссии по регулированию социально-трудовых отношений работникам, занятым на тяжелых работах, работах с вредными и (или) опасными и иными особыми условиями труда, сокращенную продолжительность рабочего времени, минимальную продолжительность дополнительного отпуска, минимальный размер повышения оплаты труда, а также условия предоставления указанных компенсаций. В силу подпункта 5.2.37 Положения о Министерстве труда и социальной защиты Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 19 июня 2012 г. N 610, установление названных компенсаций входит в компетенцию Минтруда России. Между тем до настоящего времени нормативный правовой акт, регламентирующий условия предоставления дополнительного отпуска, не принят. Следовательно, до утверждения такого акта на основании статьи 423 Кодекса продолжают действовать положения Правил, закрепляющие условия предоставления дополнительного отпуска, в том числе наличие у работников определенного числа часов налета за рабочий год.

Согласно части первой статьи 115 Кодекса ежегодный основной оплачиваемый отпуск (далее - основной отпуск) предоставляется работникам продолжительностью 28 календарных дней. Статья 120 Кодекса говорит о том, что продолжительность основного и дополнительных отпусков работников исчисляется в календарных днях и максимальным пределом не ограничивается. Указание в преамбуле Правил на продолжительность основного отпуска в 12 рабочих дней противоречит указанным нормам Кодекса, в связи с чем подлежит признанию недействующим.

Предписания пунктов 1, 4-19 Правил об исчислении продолжительности дополнительных отпусков за работу в особых условиях в рабочих днях и установлении минимальной продолжительности этих отпусков менее 7 календарных дней также подлежат признанию недействующими, поскольку не соответствуют нормам Кодекса об исчислении дополнительных отпусков в рабочих днях и пункту 1 Постановления от 20 ноября 2008 г. N 870, которым продолжительность дополнительного отпуска установлена не менее 7 календарных дней.

Признание недействующими Правил в части исчисления продолжительности дополнительных отпусков в рабочих днях не означает, что указанные в них дни дополнительного отпуска становятся календарными днями. Это повлекло бы нарушение трудовых прав работников, которым в рамках существовавшего на момент принятия Правил правового регулирования дополнительные отпуска были установлены именно в рабочих днях. До принятия соответствующего нормативного правового акта Российской Федерации указанные в пунктах 1, 4-19 Правил дни дополнительного отпуска в рабочих днях подлежат переводу в календарные дни по режиму шестидневной рабочей недели.

Согласно частям первой и второй статьи 253 ГПК РФ суд, признав, что оспариваемый нормативный правовой акт не противоречит федеральному закону или другому нормативному правовому акту, имеющим большую юридическую силу, принимает решение об отказе в удовлетворении соответствующего заявления. Установив, что оспариваемый нормативный правовой акт или его часть противоречит федеральному закону либо другому нормативному правовому акту, имеющим большую юридическую силу, суд признает нормативный правовой акт недействующим полностью или в части со дня его принятия или иного указанного судом времени.

Руководствуясь статьями 194-199, 253 ГПК РФ, Верховный Суд Российской Федерации решил: заявление ОАО "Аэрофлот" удовлетворить частично.

Признать недействующими со дня вступления решения суда в законную силу следующие положения Правил предоставления дополнительных отпусков работникам гражданской авиации за работу в особых условиях, утвержденных приказом Министерства гражданской авиации СССР от 13 марта 1986 г. № 50: преамбулу - в части указания продолжительности основного отпуска в 12 рабочих дней; пункты 1, 4-19 - в части исчисления продолжительности дополнительных отпусков за работу в особых условиях в рабочих днях и установления минимальной продолжительности этих отпусков менее 7 календарных дней.

В остальной части заявление ОАО «Аэрофлот» оставить без удовлетворения.

Решение может быть обжаловано в Апелляционную коллегию Верховного Суда Российской Федерации в течение месяца со дня его принятия

судом в окончательной форме.

Судья Верховного Суда Российской Федерации

В.Ю. Зайцев

Обзор документа

Проверена законность норм, касающихся допотпусков работников гражданской авиации.

В частности, положения перечисляют лиц, имеющих право на такой допотпуск, и устанавливают его продолжительность (в зависимости от часов налета за рабочий год).

Эти нормы были утверждены ведомственным актом еще во времена СССР (в 1986 г.).

ВС РФ счел незаконными некоторые из норм и разъяснил следующее.

В силу ТК РФ отдельным категориям лиц, труд которых связан с особенностями выполнения работы, предоставляется ежегодный дополнительный оплачиваемый отпуск.

Категории таких работников и минимальную продолжительность допотпусков определяет Правительство РФ.

На день рассмотрения данного дела перечень подобных работников не утвержден.

Поэтому в таком вопросе применяются акты бывшего Союза ССР (до даты принятия необходимых актов), которые не противоречат ТК РФ.

ТК РФ предусматривает, что за особый характер работы предоставляются допотпуска. С учетом этого названный ведомственный акт пока продолжает действовать в части, закрепляющей круг названных работников.

Также пока не принят акт, который регламентировал бы условия предоставления подобного допотпуска. Поэтому до его утверждения действуют оспариваемые положения, которые закрепляют данные условия (в т. ч. в части наличия у работников определенного числа часов налета за год).

Между тем положения незаконны в той части, в которой указывают на продолжительность основного отпуска указанных работников - 12 календарных дней. По ТК РФ подобный отпуск не может быть менее 28 дней.

Правительство РФ установило минимальную продолжительность допотпуска за особый характер работы - 7 календарных дней. В оспариваемых нормах указан иной минимум - 6 дней. В этой части они признаются недействующими.

Также положения признаются недействующими в той части, в какой исчисляют продолжительность допотпусков в рабочих днях.

Однако это не означает, что указанная продолжительность должна автоматически исчисляться календарными днями. Это повлекло бы нарушение прав тех, кому до этого допотпуска предоставлялись в рабочих днях.

Поэтому до того, как будет принят необходимый акт, указанные в нормах дни допотпуска в рабочих днях переводятся в календарные по режиму шестидневной рабочей недели.

Интервью у стюардессы не брал только ленивый, но нам повезло с героиней: когда она заявила, что была бы не против выкидывать пьяных пассажиров с борта самолёта, я сразу поняла, что текст будет нескучным.

Это интервью не только об особенностях работы в небе, но также немного о математике, опасных бабушках и человечности, которой не всегда есть место на борту.

— «Провода» — это супер!

Какой из стереотипов о бортпроводниках твой любимый? Мне вот очень нравится из «Терминала», тот, что о дикой склонности стюардесс к сексу из-за постоянных перелётов.

— В экономе попроще, конечно, но тоже хорошо кормят. Причём никогда не угадаешь, какое блюдо будет популярнее на рейсе. Всегда всё по-разному: то рыбы не хватит, и все расстраиваются, то курицы, то гречки.

Иногда заказывают специальное меню, но нечасто, раз-два в месяц. Обычно берут что-то по пищевым ограничениям: вегетарианское, безглютеновое. Морепродукты заказывают, правда там только рыба.

— Попросить дополнительную еду можно всегда, и если остались лишние порции, то нам не жалко, отдадим. Всё равно вся еда утилизируется по окончании рейса. У каждого блюда есть свой срок реализации, а все, что грузится на борт, обычно может только в течение рейса быть съеденным.

Как-то один товарищ вёз меня домой и говорит: «Почему вы жадничаете, не раздаёте сэндвичи ваши? Я же знаю, что на борт загружают еду по количеству мест в самолёте!». Вот с чего он это взял, не понимаю? Касалеток закладывают ровно столько, сколько на борту пассажиров, а не мест.

Бывает так, что загружено всё по количеству пассажиров, а трансферные не успели на наш рейс, и еды осталось очень много. Поэтому не стесняйтесь спрашивать, особенно если самолёт полупустой летит. И лучше, если сами на кухню к нам придёте и попросите:)

Стереотипы, связанные с едой, тоже бывают забавными. Например, что кофе мы подаём без кофеина, потому что чем лучше пассажиры спят, тем спокойнее на борту. Или вот это: «Авиакомпании вас кормят, чтобы в аварийной ситуации вы себя хорошо чувствовали» — это я где-то прочитала, долго смеялась.

Кофе в экономе самый обычный, растворимый Nescafe, никто не высчитывает в нём количество кофеина, а кормим мы, чтобы пассажирам сервис предоставить, чтобы с нами летали. Есть же лоукостеры, никто там никого не кормит, и что же они, бедные, будут делать в аварийной ситуации? Некоторые пассажиры вообще кофе пить боятся из-за слухов о том, что баки с водой не моют. Ну так оставайтесь в длинном рейсе без чая и кофе, если боитесь! Холодную воду, конечно, только бутилированную пить можно, но в чём проблема с горячей? Дома из-под крана холодную тоже никто не пьёт, а в чайник все наливают, кипятят. На борту то же самое, и вода та же.

— А мне нравится верить, что кофе на борту такой мерзкий, потому что в нём кофеина нет. Поддерживаю стереотип.

Расскажи немного об отношениях с коллегами. У вас всё так же, как на земле, или есть какие-то особенности? Дедовщина встречается?

— Я очень рада, что наша авиакомпания стала развиваться быстрыми темпами. У нас сейчас и самолётов новых много, и по карьерной лестнице проще подняться. Например, я всего около года летала, и меня повысили до старшего бортпроводника. Не всегда, конечно, хорошо работается, когда ты молодой старший, а в твоей бригаде люди, летающие по 20−30 лет. Да, и такие есть! И замечание сделать как-то неловко, и на брифинге про безопасность что-то спросить. Но это уже психологическое, это просто нужно победить в себе, такое и в любой другой профессии встречается.

Есть, конечно, халтурщики с особым подходом к работе: «Я своё отлетал за 17 лет, теперь ты в салон ходи и на вызовы бегай». Здесь главное вовремя пресечь такое поведение: мы на работе, и зарплату одинаковую получаем, так что вперёд. А иногда наоборот бывает: человек летает больше чем мне лет, и продолжает работать на высочайшем уровне. С такими никогда и нигде не пропадешь, это настоящие бортпроводники!

— Я не люблю летать в Бангкок. Пассажирам многим башню сносит от того, что они в Тай летят, уж не знаю почему. Причем инциденты и на рейсах туда, и обратно случаются. Недавно был случай у коллег: рейс Бангкок — Новосибирск, а на борту пьяный в стельку умник концерт устроил. Его соседи по креслу сказали, что он в Тае два года в тюрьме отсидел, только откинулся и вот домой возвращается. Из-за него чуть в Монголии не сели вместо Новосибирска, хорошо, что пассажиры помогли ему руки-ноги скотчем замотать, так и он и пролежал до посадки.

Вообще в последнее время дебоширов меньше стало, тьфу-тьфу-тьфу; все хотят спокойно долететь и чужому комфорту не мешать.

Я думаю, что по поводу айкоса должны внести информацию дополнительную, потому что некоторые пассажиры предоставляют какие-то документы, подтверждающие, что это и не сигарета, и не электронка. Просто скандальных прецедентов пока не было.

Рискнуть покурить можно, конечно, но ты же никогда не знаешь, кто старший бортпроводник и КВС (командир воздушного судна — прим. ред.), и в каком они настроении. Некоторые пальчиком погрозят и скажут больше так не делать, а попадёшь на строгого кэпа, он и сдаст всех. Еще важно понимать, что в каждой стране разные правила: у нас штраф терпимый, а где-то могут и в тюрьму за такое посадить на сутки. Пьяным на борт приходить тоже не советую: один бортпроводник рукой махнет, другой сразу же снимет. А есть и те, кто без разговоров снимают с рейса: хоть правила и одинаковые, человеческий фактор никто не отменял. И это не только российских авиакомпаний касается.

— Безопасность для меня вообще больная тема. Аварийных случаев у меня не было и, надеюсь, никогда не будет, но к безопасности я всё равно отношусь очень щепетильно.

Например, в бизнес-классе есть телега с посудой, и девочки, чтобы было удобнее работать, часто её выдвигают полностью, так, что она стоит ничем не закреплённая. Это нормально, так даже инструктора учат делать, но ведь в любой момент мы можем на воздушную яму наткнуться, может произойти разгерметизация. Я очень боюсь, когда так делают, потому что в подобных случаях меня это телегой просто прибьёт. Так что если я в бизнесе остаюсь, то всё убираю и обязательно закрепляю, либо иду в эконом помогать — пусть девочка там одна остается с этой телегой наедине.

Представляете, что может случиться, если проход будет завален сумками в момент эвакуации? Ведь такая, казалось бы, мелочь, будет стоить человеческих жизней. Бывает, все пристегнуты, всё убрано, я ряды проверила, дошла до хвоста, возвращаюсь обратно, а бабули все свои сумочки похватали снова и сидят довольные. Я спрашиваю: «Мы зачем вас сейчас всех пристёгивали, всё убирали? Ничего же здесь не было!», а они: «Ну да, мы только что достали!». И опять всё по новой.

Или как-то пассажир за минуту до посадки решил, что ребёнок будет сидеть у него на руках, и просто посадил его на колени. Я скорее достаю ремень для ребёнка, пристёгиваю, а пассажир: «Ну дееевочки, зачем вам это надо?». Нам зачем? Здесь уже только аварийная ситуация поможет понять, зачем это нужно вам .

Была одна история. Рейс из Бишкека, летит киргизка с подругой и двумя близнецами до двух лет, у каждой на руках по ребёнку. На посадке я это увидела и сразу им сказала, что садиться на один блок кресел им нельзя. Дело в том, что на один блок из трёх кресел идут четыре кислородные маски, соответственно, на руках в каждом блоке может быть только один ребенок.

Подхожу к их местам — они, конечно, уже вместе сидят. Я снова говорю, что им нужно рассесться, пытаюсь доступно объяснить, что это влияет на их же безопасность, рассказываю про маски. Ухожу, прошу коллег проконтролировать. На проверке перед взлётом снова прохожу мимо и вижу, что ситуация не изменилась. Естественно, сложно сохранять спокойствие, когда приходится несколько раз повторять одно и то же, но я делаю это ещё раз, потом ещё раз, женщина в слёзы и в отказ. В общем, она с места не сдвинулась, пока её за руку не взяли и не перетащили.

После взлёта подхожу к ней с водой, чтобы помочь успокоится, а она говорит: «Понимаете, если рассадить детей, то они будут сильно плакать, и люди вокруг будут жаловаться и кричать на меня, чтобы я их успокоила». И снова в слёзы. Дети действительно плакали, мама плакала, я сама уже чуть не рыдала. Это до чего дошло наше общество, что мать готова жертвовать безопасностью своих детей, чтобы не мешать другим?

— Для меня самое тяжёлое в работе — это проблемы со сном. Я плохо переношу ночные рейсы, а если они ещё и длинные, и разворотные, то вообще атас. Вот, например, рейс в Пекин: прихожу на работу за полтора часа до вылета, затем полёт четыре часа, по прилёте катаемся по ВПП (взлетно-посадочное поле — прим.ред.) полчаса, потом стоянка час, опять катаемся минут 20, потом ещё минут 15−30 ждем очереди на вылет, обратно ещё четыре с половиной часа лететь и послеполётные процедуры еще полчаса занимают. В лучшем случае на таких рейсах на ногах находишься часов 12−13, и всё это ночью, с китайцами, и каждую минуту ты должен отвечать за безопасность полёта, улыбаться пассажирам, поддерживать их — бывает тяжело. Другой разговор, если лететь не туда-обратно, а остаться в Пекине — это интересно.

Или вот есть короткие рейсы между соседними городами, которые меньше двух часов длятся: на работе нужно быть к шести утра, значит, просыпаешься часа в три-четыре, — то есть особо не поспишь, а если и уснул, то просыпаться сложно — приезжаешь на работу, и налёта только три часа, а потом обратно. То есть лучше в Пекин слетать с налётом в 8−9 часов. Поэтому самое печальное в работе, что со сном беда.

— С джетлагом со временем всё хуже: если раньше я спала везде и всегда, то сейчас перед рейсом уснуть не могу. Зато как на самолёт прихожу, сразу спать охота! Таблетки пить не хочется, с таким графиком и подсесть легко, поэтому я потом дома максимально отсыпаюсь.

Вот и получается, что мы такие же люди, и организм у нас так же на всё реагирует, и уши так же как у всех закладывает:)

— Да, есть бонусы в виде очень недорогих билетов (но не бесплатных!). Они есть почти у всех работников авиакомпаний. И это прекрасно!

Такие билеты называются стенд-бай: если после регистрации всех пассажиров остались свободные места, мы можем этим воспользоваться и улететь очень дешево. Причём не только своей авиакомпанией, но и всеми партнерами, а их много. Бортпроводники могут до 99 раз в год так летать.

Иногда бывает весело. Например, девчонки-коллеги недавно приехали в аэропорт, хотели куда-то полететь, хотя и знали, что там 100% загрузка, всё занято. А в последний момент кого-то с рейса сняли, кто-то опоздал, вот они и улетели. И обратно так же! Это просто суперудача, такое редко бывает. Зимой, весной, когда пассажиров меньше, наши шансы такими билетами воспользоваться сильно возрастают.

Бывают и подтверждённые места, когда место для тебя забронировано и оплачено, и ты точно знаешь, что улетишь. Но такие билеты дают всего раз в год только лётным и кабинным экипажам, да и то только тем, кто отработал больше трёх лет.

Еще я считаю бонусом возможность где-то побывать в рамках работы. Я вот люблю Сеул всем сердцем, там и косметики накупить можно, и мест красивых очень много, и пассажиры туда летают приятные. Муж тоже может по стэнд-бай билетам со мной летать до 12 раз в год, но за свой счёт, конечно.

Всё-таки я больше люблю отпуск совместный: даже когда ты несколько дней находишься в другой стране, ты всё равно на работе, поэтому особо не расслабишься. Пить алкоголь в рабочее время нам строго запрещено, за это увольняют, и подобных случаев уже много было. Поздно возвращаться нельзя, оставаться в другом месте можно только с разрешения КВС.

— Нет. «Аэрофлот» делает визу в США сотрудникам, потому что там даже экипажу без визы нельзя находиться. Мы в Штаты не летаем, а в Европе экипажу можно быть без визы, но там всё равно ограничения есть. Например, прилетаешь в Прагу, и гулять можешь только по городу, нельзя покидать его пределы.

Но меня это не расстраивает: как показала практика, путешественник из меня хреновый. Я чилить больше люблю:) Иногда так все надоедает, что даже отпуска дома провожу, хотя шла в эту работу отчасти из-за путешествий. Но я не одна такая, многие из нас после долгого перелёта вообще из номера никуда не выходят, отсыпаются, особенно если уже бывали в этом месте не один раз.

— Главное — это отдых. Не только в отпуске, но и перед полётом, и после него. Сон, баня и бассейн лучше всего помогают мне силы восстановить.

Отпуска нам дают 70 дней в году — это самый большой бонус, его даже не всегда весь получается отгулять. Обычно выходит дней 50, но этого тоже достаточно. Остальные дни копятся, и когда бортпроводники не нужны, всех отправляют в отпуска. Это не всегда удобно, потому что внепланово, но что поделаешь. Я смотрю на ситуацию позитивно: отпуск — это же прекрасно! С таким отдыхом не перегораешь, и по возвращении любишь свою работу с новой силой:)

Почему-то считается, что стюардесса – это такая легкая профессия. Хотя, за улыбкой этих хрупких девушек действительно никто не увидит волнения, а порой и страха.

Ситуации в полетах бывают разными и даже опасными, просто стюардессы не имеют права паниковать. Их задача не терять самообладание и обеспечить комфорт, безопасность и спокойствие пассажиров.

Мою племянницу не пугает перспектива не вернуться из очередного международного рейса – мало ли, карантин, или что еще похуже. Она – упрямый подросток, мечтающий о небе и высоких заработках.

Пришлось разобраться, так ли все безоблачно в этой романтичной профессии.

Как стать стюардессой

Бытует мнение, что стюардесс берут на работу благодаря красивой внешности и стройной фигуре, однако, как выяснилось, параметры важны, но по вполне объяснимым причинам.

Высокий рост (от 165 см), к примеру, нужен для того, чтобы легко справляться с багажными полками.

Требуемый вес рассчитывают по формуле: рост минус 100. Бортпроводница не должна быть полной, чтобы легко перемещаться по салону.

Особые требования к тату, пирсингу и шрамам. На видных местах их быть не должно.

Для того чтобы освоить профессию стюардессы, нужно получить соответствующее образование. Вот несколько учебных заведений, в которых это можно сделать:

Школа бортпроводников в Москве.
Авиашкола Аэрофлота.
Джет – сервис в Москве.
Авиационно–транспортный колледж Санкт–Петербургского государственного Университета гражданской авиации.
Учебно-тренировочный центр №21.

Некоторые работодатели предлагают трехмесячное обучение на базе авиакомпании. Стюардесс учат правильно улыбаться, пожимать руку, приседать в форме, наблюдать за собой в зеркало, здороваться и общаться с пассажирами разного социального статуса.

После такого обучения нужно будет отработать в этой компании от 1 до 5 лет.

Пример вакансии бортпроводника:

Для того чтобы стать стюардессой, помимо получения образования, необходимо пройти отбор в 4 этапа:

Индивидуальное собеседование. Тут кандидаты рассказывают о себе.
Проверка знания иностранных языков.
Групповое собеседование (для претендентов, которые прошли индивидуальное). Каждый кандидат получает по 2 задания на разных языках.
Психологическое тестирование.

Очень важную роль играет здоровье (отсутствие хронических заболеваний, аллергии) и физическая подготовка (умение плавать). Когда по календарю наступает декабрь месяц, это значит, что ведущие онлайн казино уже готовят приятные сюрпризы своим поклонникам. Заходи на сайт casino2021.net , находи выгодное для себя предложение, выполняй минимальные условия и забирай подарки в неограниченном количестве, и обязательно разделите радость с близкими и друзьями!.

Есть ли различия в работе на внутренних и международных рейсах

Все начинающие бортпроводники работают только на внутренних перелетах. Их преимущества в том, что экипаж меньше находится в небе, работники меньше устают.

Однако большинство бортпроводниц стремятся к международным перелетам.

Опытные стюардессы рассказывают, что пассажиры на международных рейсах, как правило, более вежливые, приветливые. На внутренних же перелетах редкий пассажир скажет элементарное «спасибо».

Работа на международных рейсах для стюардесс более прибыльна. Требования для работников этих рейсов значительно выше.

Сколько зарабатывают стюардессы

Для того чтобы рассчитать оклад стюардессы, ориентируются на следующие критерии:

Какие перелеты совершает (международные или внутренние).
Рейтинг авиакомпании.
Опыт работы бортпроводницей.
Количество перелетов.
Образования.
Класс обслуживания.

Проведя нехитрый анализ, я выяснила, что средняя зарплата стюардессы – стажера в России около 20 тысяч рублей, у работника с большим количеством полетов и навыков около 50 тысяч рублей.

Есть ли льготная пенсия у стюардесс

Профессия бортпроводника считается работой с высокой степенью опасности. На это влияет и специфика работы, и частая смена часовых поясов, давления, а также сильные стрессы.

Для мужчин-бортпроводников возраст выхода на пенсию – 50 лет, стаж – 15 лет.

Работу бортпроводника не назовешь простой, она требует много навыков, умений и труда, но я уверена, что со временем она покорится моей племяннице. Ведь это такая неповторимая возможность увидеть мир.

Считаете ли вы эту профессию, романтичной и увлекательной, или относитесь к ней, как к тяжелому, опасному труду? Подписывайтесь на наш канал, будем обсуждать.

Моя однокурсница совершенно неожиданно для всех подалась в стюардессы. Что интересного и не столь очевидного для пассажиров есть в работе этих прекрасных спокойных девушек? Об этом RB.ru рассказала стюардесса «Аэрофлота» Катя.

Я летаю уже год. Помню, стояла у стеклянной стены в аэропорту, провожала свою Любовь. Стояла и смотрела на большие, словно гигантские птицы, самолеты и думала: "А может пойти в стюардессы? Ведь это так романтично - носить красивую форму и летать в небе..". А потом собралась с духом и решила - пойду! Ходила на занятия два месяца, училась открывать дверь самолета и правильно заваривать кофе, останавливать кровотечение и подавать бокал шампанского. Училась не бояться высоты и улыбаться, а еще - быть доброй всегда, даже когда нет ни минутки, чтобы присесть и перевести дух. Это нужно приносить с собой на самолет, да и вообще никогда не выкладывать из сумки, как теперь я никогда не выкладываю красный фартук, платок или желтый жилет. Ведь на самом деле, это совсем несложно - хорошо относиться к людям, которые несколько часов летят рядом с тобой в самолете.

Как не бояться летать и полюбить рыбу

Многие пассажиры боятся летать. У нас на эти случаи есть в запасе несколько приемов. Первый - аптечка с разными успокоительными. Второй - куда более сложный и важный. Еще на земле стюардессы должны создать очень дружелюбную атмосферу. В первые несколько секунд пассажиры поймут, что ты из себя представляешь, можно ли на тебя давить, требовать лишний алкоголь, капризничать и так далее. Они должны себя чувствовать, как в гостях у очень радушных хозяев. Но все-таки должны понимать, что хозяева - это экипаж.

В обед случается, что, например, всю курицу съели, и осталась одна рыба. А все хотят курицу и ругаются на «Аэрофлот», что тот, дескать, не может нормальную еду организовать. В этом случае мы пользуемся отличным способом: когда запасы курицы уже начинают заканчиваться, ты просто говоришь, что именно сегодня мы предлагаем эксклюзивную рыбу от шеф-повара - на «ура» все съедается!

Самолетные кошмары

Пьяные пассажиры - это та еще песня! В принципе, мы с ними обходимся довольно лояльно - сначала делаем несколько предупреждений. Ну, а если не помогает - сдаем в полицию сразу по приземлении: дебошира ждут уже в аэропорту. Можем иногда и парашютом припугнуть :-)

Недавно была история. Я работала в бизнес-классе, и один из пассажиров - какой-то довольно влиятельный человек - еще до начала рейса где-то то ли напился, то ли накурился. Сначала он вел себя прилично, а потом вдруг распоясался - дело чуть до драки не дошло. Все пассажиры возмущаются, соседи просят отнять у него все острые предметы. В общем, мы его кое-как усадили, но сам факт зафиксировали - среди свидетелей даже сотрудники Госдумы были. Когда мы приземлились, этого мужчину забрала полиция. Как он потом раскаивался и извинялся! Но в основном, такие конфликты решаются довольно тихо - особенно, если коллектив опытный.

Как видите, экстрима в работе достаточно. А недавно, например, был сильный дождь, и в крыло самолета попала молния. Нас стало очень сильно трясти! Я сидела лицом к пассажирам - они все на меня в ужасе смотрят: «Девушка, что это было?!». Я их пытаюсь успокоить, рассказываю, что самолет оборудован специальной защитой, что все в безопасности и паниковать не стоит. Но, конечно, сама переживала!

Как личный вклад влияет на зарплату

Зарплаты в «Аэрофлоте» неплохие - от 40 до 90 тысяч. Складываются они из многих факторов, которые в совокупности называются «личным вкладом»: если на тебя нет жалоб, зато есть благодарности, если у тебя английский на пятерки-четверки (мы регулярно сдаем экзамены) - за все это даются надбавки. Ну и, конечно, учитывается, сколько ты налетал часов. Чем больше твой «личный вклад», тем быстрее тебя переводят на большие самолеты - тогда ты будешь летать не «развороты» (короткие рейсы туда-обратно), а длинные «эстафеты», когда платят и суточные, и командировочные, и на экскурсию по городу времени хватает. Еще развилка карьеры - тебя могут сделать старшей бортпроводницей или инструктором.

Норма налета за месяц - 80 часов. Можно и больше, но так как это противоречит закону об охране труда, ответственность за тебя в эти лишние часы никто не несет - даже специальные документы по этому случаю подписываются. Каждые полгода мы проходим медкомиссию, каждый год - экзамен по английскому, сервису и - тренажеры. На них мы отрабатываем аварийно-спасательные работы.

Кроме страховки в качестве соцпакета нам предлагают какие-то особенные пенсионные отчисления (не могу назвать конкретнее), льготные авиабилеты для ближайших родственников и невероятные скидки для самих сотрудников - например, недавно я слетала в Германию за 3000 рублей (против обычных 15 000). Плюс - бесплатные санатории, детские сады-пионерлагеря, дома отдыха. А больше всего в нашей работе мне нравится отпуск - 72-74 дня!

Дружить с коллегами не получится

Выходные у нас плавающие. Два раза в неделю мы отзваниваемся, узнаем наряд - расписание, когда кто летит. Летаем почти каждый день. Иногда можно получить пару выходных - это максимум. Остальные выходные надо заказывать.

Сложившихся коллективов у нас нет - каждый раз экипаж набирают новый. Это делается для того, чтобы мы не расслаблялись, не болтали друг с другом - в общем, держали марку. Хотя супружеские пары всегда работают вместе.

У бортпроводниц «Аэрофлота» строгий дресс-код. У нас есть форма - красная и синяя. Под красную нужно надевать светлые колготки, под синюю - темные. И ни в коем случае не наоборот! Обязательно нужно носить бейджик и платочек. Никаких больших сережек, бриллиантов, пафосных часов и прочего. По части причесок - стрижка или конский хвост.

Разумеется, я слышала, что постоянными полетами можно испортить здоровье. Правда, на себе я пока этого не ощутила. Спустя год работы однозначно могу подтвердить только то, что действительно очень сильно отекают ноги. Из примеров коллег знаю, что самое тяжелое - летать на 330-х «Аэробусах». Это большие самолеты, а чем они больше, тем сильнее перегрузки при взлетах: здесь борт почти вертикально поднимается. И, кроме того, они набирают бОльшую высоту. У некоторых даже кровь из носа идет. Самое тяжелое в работе - несколько часов подряд работать на каблуках. Отдохнуть времени нет, постоянная суета. И еще болят глаза - воздух в самолете очень сухой.

Кастинг у Савельева

Я стала инструктором спустя всего три месяца после начала карьеры. Недавно у нас открылось «4-е отделение»: господин Савельев (гендиректор «Аэрофлота», - ред.) набирал персонал для элитных рейсов. Всего в этих «смотринах» участвовало почти три с половиной тысячи бортпроводниц - отбирали самых красивых и с хорошим знанием английского. Приятно было попасть в скромный список прошедших отбор! Так что буду теперь летать с депутатами и олигархами!

За прошедший год я посмотрела довольно много, но больше всего впечатлили ОАЭ - когда мы прилетели в Дубаи. У нас были целые сутки между рейсами - мы и на пляже повалялись, и по городским торговым центрам погуляли! А еще у меня был огромный и очень красивый номер! И кормили шикарно! Вот такие бонусы имеют бортпроводницы!

Сейчас уже точно не смогу работать в офисе. У меня совсем другой ритм сейчас. Я привыкла работать ночью, а с 9 до 6 - это каторга! Мой график, обстановка, общение - все это мне очень близко! Появляются коммуникативные навыки, я учусь компромиссу. Еще мне нравится, что я заканчиваю работать, как только закончился рейс. У меня нет никаких отчетов, которые тянутся месяцами, нет долгоиграющих обязанностей. Я принадлежу сама себе: сделала свою часть работы - свободна. Хотя есть и минусы - личной жизни такие перегрузки немножко все же вредят. Любимый и ревнует, и волнуется, но, что приятно - мою любовь к небу понимает.

Читайте также: