Когда исчезнет профессия пилота
Опубликовано: 17.05.2024
Компания «Боинг», ведущий производитель гражданских самолетов, имея большой интерес к будущему авиаперелетов, ежегодно проводит глубокое и детальное исследование состояния авиационной отрасли.
Боинг сообщает, что к 2032 году количество летающих в небе самолетов возрастет до 41240 лайнера, а грузовой флот вырастет с 1730 (сегодня) до 2032 самолета.
Боинг прогнозирует потребность пилотов в количестве 498 000 человек. Это существенно увеличит разрыв между текущей поставкой пилотов и их необходимому количеству в будущем, что означает хорошие профессиональные перспективы для тех, кто хочет учиться на пилота.
Боинг прогнозирует необходимость 35280 новых авиалайнеров до 2032г.
Авиационная отрасль не единственный путь для авиационной карьеры.
Авиация общего назначения (GA – General Aviation) продолжает оставаться существенным фактором для экономики.
Всегда будут вакансии на такие работы, как: pipeline patrol (облет трубопроводов), wildlife spotting (наблюдение за дикой природой), air taxi (воздушное такси), freight operations (грузоперевозки), air ambulance (воздушная скорая помощь), flight instruction (летное обучение), banner towing (буксировка рекламных баннеров).
Сегодня Авиация общего назнаяения включает в себя более 360 000 самолетов по всему миру, начиная от вертолетов, двухместных учебно-тренировочных самолетов и заканчивая бизнес-джетами.
В США GA насчитывает около 209000 самолетов с 1.2 миллионным персоналом. Ежегодно она вносит в экономику этой страны более 150 млрд долларов.
Большинство людей из нелетающего сообщества не понимают того, что Авиация Общего Назначения, налетывая почти 25 миллионов летных часов в год, две трети из них тратит на полеты для деловых целей.
В GA пассажиры могут лететь в более чем 5000 американских государственных аэропортов, в то время как регулярные авиакомпании обслуживают менее 500 аэропортов, а крупные авиакомпании - меньше 300.
В Европе, флот GA может осуществлять полеты в более чем 3900 аэропортов.
На сегодняшний день Авиация Общего Назначения остается основой для большинства пилотов коммерческих авиалиний.
The General Aviation Manufacturers Association (GAMA) публикует ежегодные отчеты о состоянии GA - General Aviation Statistical Databook & Industry Outlook.
Последние исследования GAMA показали, что GA остается надежной опорой авиации, хотя меньше, чем это было во время её расцвета между 1950-1980 гг.
В 2013 году поставки самолетов малой авиации увеличился на 4,3% - до 2256 самолетов. Обьём в поршневой авиации составил 933 самолета в 2013 году, который вырос на 2,8% по сравнению с 2012 годом.
Однако активное число пилотов в США продолжает сокращаться.
Согласно докладу GAMA, в 2013 году было только 180 214 частных пилотов. Чтобы дать читателям представление об общей тенденции, пик количества частных пилотов был в начале 1980-х годов и составлял 357 479 человек.
«Мы по-прежнему теряем от 5000 и 10000 активных пилотов каждый год», - говориться в отчете GAMA за 2013 год.
Всего в 2013 году летающих пилотов в США насчитывалось 599 086 человек, из которых 40 621, или 6,78% составляли женщины. Это самый высокий показатель среди женщин авиаторов на сегодня.
Перспективы для пилотов
Мы поговорили с Paul Templeton, директором «Airline Relations» и руководителем «Regional jet training program for ATP», одной из крупнейших в стране авиационных академий и одного из ведущих поставщиков пилотов для региональных авиакомпаний - перевозчиков.
"Пилотов нехватает здесь вот уже в течение почти двух лет," говорит Templeton. «Вы не слышали обо всем этом в СМИ потому, что пока это проявляется только в региональных авиакомпаниях.»
Авиакомпания «Airways», например, прекратила полеты на 27-ми самолетах 27 Embraer EMB-140. "Если бы мы продолжили эксплуатировать эти самолеты, нам потребовалось бы дополнительно более 800 сотрудников.", - так говорят в этой авиакомпании.
United Airlines недавно снизили частоту полетов более, чем в 40 городов и полностью прекратили летать в Cleveland. Причина – нехватка пилотов.
Между тем, авиакомпании American Eagle and ExpressJet заявили, что раньше они получали "десятки тысяч" резюме от пилотов, то сейчас они сократились до сотни.
Авиакомпания Airways, базирующаяся в штате Флорида, остановила регулярные рейсы в пяти городах: в Нью-Йорке, Пенсильвании и Западной Вирджинии в феврале, затем еще пять в Алабаме и Миссисипи в апреле.
Авиакомпания назвала причину - и "increased requirements related to new hire pilot certification", который имел эффект создания недостатка региональных пилотов.
Все эти суровые новости отлично подходят для тех, кто хочет сделать карьеру в качестве пилота.
Поезда без машинистов и автомобили без водителей уже стали реальностью. Обозреватель BBC Future задалась вопросом, долго ли нам осталось ждать появления беспилотных авиалайнеров.
Главная сложность тут может заключаться в том, чтобы убедить пассажиров воспользоваться подобным нововведением.
Вам когда-нибудь приходилось испытывать приступ паники во время полета на самолете? Те, кто знаком с этими ощущениями не понаслышке, подтвердят вам, что это переживание не из приятных.
А причин для паники можно найти много. Некоторые пассажиры склонны волноваться по поводу самочувствия пилотов - даже если для этого нет ни малейшего повода. А вдруг те устали? Или испытывают стресс? Или то и дело отвлекаются?
Насколько увереннее чувствовали бы себя такие пассажиры, если бы в кабине экипажа вовсе никого не было?
Технологически такое вполне осуществимо: беспилотные летательные аппараты появились относительно давно.
Военные уже используют в зонах боевых действий беспилотники, управляемые с земли или следующие по определенному запрограммированному маршруту. Беспилотными делают даже вертолеты: например, K-MAX, по размерам не отличающийся от привычной нам винтокрылой машины, с удивительной точностью доставляет припасы в опасные зоны - без экипажа на борту.
Авиа происшествия сегодня довольно редки, но когда они происходят, то выяснить причины аварии становится все сложнее. Вот почему в заключениях следователей часто упоминается человеческий фактор, в том числе психологическое и физиологическое состояние экипажа.
Из этого делается вывод: если 95% всего летного времени пилоты полагаются на автопилот, почему бы не автоматизировать оставшиеся 5%, то есть взлет и посадку?
Компьютеры ведут самолеты по сверхточным, повторяющимся траекториям, не летают в состоянии опьянения, не знают усталости и не отвлекаются - поэтому, полагают некоторые, они могут повысить безопасность авиатранспорта.
Британское воздухоплавательное общество недавно провело дебаты по этой теме с участием пилотов, инженеров, ученых и представителей авиакомпаний.
С перевесом голосов примерно 60:40 участники поддержали тезис, что через 40 лет профессия гражданского пилота исчезнет за ненадобностью.
На январской Международной выставке потребительской электроники в Лас-Вегасе китайская компания Ehang представила первый в мире пассажирский беспилотный летательный аппарат - электрический квадрокоптер Ehang 184.
Он может перевозить одного человека с ручной кладью небольшого веса в закрытой кабине, оснащенной кондиционером и системой внутреннего освещения.
Пассажиру достаточно задать бортовому компьютеру план полета и коснуться на планшете иконки "взлет" (а чтобы приземлиться - есть иконка "посадка"). Об остальном позаботится программное обеспечение.
Со сложенными лопастями аппарат занимает столько же места, сколько небольшой автомобиль.
В других странах ведутся схожие работы над созданием персональных беспилотных летательных аппаратов.
Американская компания Aurora Flight Sciences Corp. в прошлом году проводила летные испытания двухпропеллерного четырехместного самолета Centaur, который может управляться как пилотами, так и оператором с земли. В ходе испытаний аппарат успешно летал без людей на борту.
В Британии подобные работы проводилось консорциумом Astraea, который в 2013 г. получил грант в 62 млн фунтов на исследование концепций гражданских беспилотных летательных аппаратов.
Но как бы ни управлялся самолет или вертолет будущего - дистанционно с земли или при помощи искусственного интеллекта, нажатием кнопок в салоне или на наземном пульте операторами, - остается один принципиальный вопрос.
Вопрос этот не связан с решением технических проблем. Звучит он так: будем ли мы чувствовать себя в безопасности, если авиапутешествие лишить такого психологически важного для нас элемента, как одетые в стильную форму пилоты, спокойным и уверенным голосом оповещающие нас о том, как проходит полет?
В наше время никто не боится ездить в лифте, хотя всего несколько десятилетий назад для "безопасного управления" в кабине присутствовал оператор-лифтер
Пассажиры чувствуют себя более комфортно, если самолетом управляет человек, причем находящийся на борту. Люди полагают, что управлять транспортным средством гораздо проще изнутри. У большинства из нас есть хотя бы минимальный опыт управления игрушечными автомобилями или самолетами на радиоуправлении, и мы знаем, как это непросто.
То же самое можно сказать о поездах без машинистов и автомобилях без водителей. Это доказывает, что восприятие обществом автономных средств передвижения меняется. Люди будущего будут с рождения окружены автомобилями, которые ездят сами по себе, и безотказными дронами, доставляющими почту - так почему появление беспилотных пассажирских самолетов должно стать для них большой неожиданностью?
Современный уровень технологий позволяет точно симулировать поведение летательного аппарата, но обеспечить эффект присутствия и дать наземному оператору полный доступ ко всей кабиной информации гораздо труднее. Психологи полагают, что отказ от присутствия пилотов на борту гражданских самолетов должен происходить постепенно.
Так, европейский исследовательский проект под названием Across ("Усовершенствованная пилотская кабина для снижения стресса и рабочей нагрузки") предполагает сокращение летного экипажа всего до одного пилота.
Лет 20 назад в кабинах самолетов обычно присутствовало три члена экипажа. Теперь стандартными считаются экипажи из двух человек. Скотт Уинтер, доцент Флоридского технологического института, считает, что со временем пассажиры доверятся новой технологии.
Остается риск того, что управление беспилотным самолетом могут перехватить хакеры
Американское аэрокосмическое агентство НАСА также работает в этом направлении. Его концепция предусматривает наличие на борту одного пилота, который работал бы в связке с наземным оператором.
В стандартной ситуации каждый оператор отвечал бы не за один, а за 12 разных рейсов, фактически выполняя роль авиадиспетчера. А при возникновении проблем на борту одного из самолетов в его ведении он переключал бы внимание целиком на конкретный рейс, становясь вторым пилотом.
Даже если это сработает, сохраняется риск того, что управление беспилотным самолетом могут перехватить хакеры.
Связь между лайнерами и наземными станциями придется осуществлять по безопасным каналам передачи данных и, возможно, с использованием военных систем обеспечения кибербезопасности.
Необходимо предусмотреть не только защиту от кибератаки, но и способ безопасно посадить атакованный самолет. В качестве последней линии обороны, у беспилотного самолета, могла бы быть встроенная система искусственного интеллекта высшего уровня, которая при получении явно необычных команд (например, набрать скорость и спикировать на центр города) не выполняла бы их до тех пор, пока не получит подтверждение от авиакомпании".
Так что, возможно, через несколько десятилетий мы будем попивать вино в самолетном баре на том месте, где раньше находилась кабина экипажа.
Пока же нам остается слушать по громкой связи сообщения командира корабля и утешать себя тем, что он совсем неподалеку - разве что из его кресла открывается более захватывающий вид.
Прочитать оригинал этой статьи на английском языке можно на сайте BBC Future.
О мифах и реальности и о том, почему в авиацию не стоит идти за «большим рублём»
Александр Раткин — пилот гражданской авиации. В свои 27 лет он облетал всю Европу и смог получить работу в одной из лучших авиакомпаний России. В нашей беседе Александр рассказал, как проходит обучение на пилота, как лётчики готовятся к рейсу и развеял мифы о подготовке пилотов к международным перелётам.
—Сколько лет вы уже в профессии?
—Если считать с момента начала обучения, то с 2014 года. Через 8 месяцев после окончания учёбы я устроился в авиакомпанию «Аэрофлот». В нём я с мая 2017 года. Международные рейсы стал совершать практически с первых дней работы. Для нас это было удивительно: вчерашних курсантов, ещё стажёров, сразу же отправили в рейсы по другим странам.
—Расскажите, где вы учились?
—В 2014 году поступил в Сасовское лётное училище (прим.: Сасовское летное училище гражданской авиации имени Героя Советского Союза Тарана Г.А), проучился в нём 3 года.
—Какие требования были при поступлении?
—Поступал я по аттестату и дополнительно сдавал в училище только физкультуру: бег и подтягивания. Уже исходя из среднего балла аттестата и результатов вступительных испытаний комиссия принимала решение. Но требования меняются каждый год.
—Как проходит обучение на лётчика?
—В университете гражданской авиации учатся пять лет. Первые два года изучают общие науки: экономика, высшая математика, обществознание. После этого появляются уже более узкоспециализированные предметы: аэродинамика, строение и общая схема двигателей. Изучают строение планеров, виды самолётов. В университете начинают летать с третьего курса, а в училище мы стали летать в конце первого и каждое лето проходили полётную подготовку.
—Как проходит полётная подготовка?
—В каждом лётном учебном заведении есть свой небольшой аэродромчик. У нас их было два. Один находился рядом с училищем, второй примерно в ста километрах от нашего аэродрома, он был грунтовым. Вот представьте: лес, а в лесу 20 на 20 километров большой квадрат с достаточно ровной поверхностью. Туда прилетает сначала один борт и разбивает «старт» — ставит опознавательные знаки, создаёт импровизированную взлётно-посадочную полосу. Это делается для того, чтобы тем курсантам, которые прилетят вслед за первым бортом, было удобно приземляться.
—Почему вы выбрали гражданскую авиацию, а не военную?
—Даже не знаю… Веской причины на это не было. Доходило до смешного: форма симпатичнее, самолёты получше. Но всегда можно уйти в военную, если появится желание. Или могут заставить перейти в принудительном порядке в случае военных действий.
—А как пилот гражданской авиации может перейти в военную по собственному желанию?
—Для этого нужно пройти короткий курс переобучения, который длится примерно полтора месяца.
—Расскажите о своём первом полёте и первом рабочем рейсе. Что оказалось самым сложным в первый раз?
—Это было в начале июня 2017 года в «Аэрофлоте». Летел из Москвы в Симферополь в качестве стажёра. Как к любому стажёру, ко мне был прикреплён опытный инструктор, который сидел справа от меня. Он также являлся и капитаном рейса. У моего первого рабочего рейса была одна особенность. Когда подлетаешь к Крыму, то становится достаточно слабым или совсем прерывается GPS-сигнал, это стало происходить после объявления санкций России. А так как все самолёты летают в основном по GPS, то было достаточно страшно. Это как когда едешь на машине по навигатору в незнакомом городе, вдруг сигнал пропадает, и не знаешь, куда повернуть дальше. Так и здесь.
—Какие этапы нужно пройти пилоту, чтобы он смог совершать международные рейсы?
—Сейчас существует достаточно распространённое заблуждение, что сначала нужно полетать в России, а только потом можно совершать полёты за границу. Так было в Советском Союзе. Сейчас изначально лётчика обучают как универсального специалиста, который способен совершать любые рейсы: международные и региональные. Все карты, маршруты, процедуры стандартные. Поэтому для пилота нет разницы лететь, например, в Красноярск или Мадрид.
—Какие требования при приёме на работу выставляет работодатель?—Каждый работодатель волен выставлять свои требования. Есть необходимый минимум: первый класс медицинского освидетельствования (должно быть всё в порядке со здоровьем), пилотское свидетельство. Его получают по выпуску университета или училища. Всё остальное зависит от воли работодателя. Когда я устраивался, то у «Аэрофлота» были самые жёсткие требования. Например, нужно было иметь три сертификата. Первый подтверждает тот факт, что пилот владеет английским на четвёртом уровне по шкале ИКАО. Второй сертификат – это сертификат международных воздушных линий, он показывает, что лётчик ознакомлен с правилами полётов за границу. Третий сертификат, указывает на то, что пилот знает технический английский язык. Вся техника у нас из-за границы, поэтому необходимо уметь читать техническую документацию. Также нужно пройти внутренние тесты непосредственно в «Аэрофлоте». Сначала проверяют знание английского. Необходимо пройти аудирование, говорение и тест на грамматику. После этого выставляется балл от 0 до 100. Нужно набрать минимум 60 баллов. Далее пилот проходит собеседование на английском языке, но уже на специализированные темы. Например, надо объяснить на английском, как летает самолёт, как воздушный поток обтекает плоскость крыла, рассказать про аэродинамику. Если пилот с заданием не справляется, то он сможет попробовать снова сдать экзамен через месяц. Если же всё прошло успешно, то начинается профотбор. Это некий психофизический тест, который определяет способность человека быстро мыслить в критических ситуациях. После чего суммируются результаты всех тестов и принимается решение о приглашении на работу в «Аэрофлот».
—В какие страны вам приходилось совершать полёты?—Я облетал всю Европу, также совершал полёты в Турцию, Грецию, Казахстан, Кыргызстан, Узбекистан.
—Какие есть ограничения по количеству часов, которые пилот проводит в рейсах каждый месяц? —По нашим федеральным авиационным правилам лётчик в месяц имеет право налетать не более восьмидесяти часов. При этом мы может провести в воздухе девяносто часов, но только с нашего личного согласия.
—Как часто вы выполняете рейсы?—Всё зависит от расписания. У каждого пилота есть свой личный кабинет, где он может посмотреть сколько полётов у него запланировано. В среднем, это 15 рейсов длиной около полутора часов. По нашим внутренним правилам после прилёта должно пройти определённое количество времени, до которого нам не имеют право ставить какой-то новый рейс. Например, если я прилетел из Краснодара рано утром, мне не могут поставить через 3 часа какой-то другой полёт. Это делается для того, чтобы пилот успел отдохнуть.
—Как проходит подготовка к вашему обычному рейсу? —Расскажу на примере завтрашнего. В своём личном кабинете я вижу, что завтра у меня в 8:45 утра вылет во Францию, в город Лион. Это значит, что в 6:45 я должен быть в аэропорту. Там находится специальное табло, на котором я должен набрать номер рейса. После этого ко мне подходит человек с набором документов. В них описана вся информация, которая мне может понадобиться во время полёта: о погоде и самолёте, количестве топлива, времени полёта. Со всей информацией я знакомлюсь в комнате брифинга. За полтора часа до вылета к нам подходит старший бортпроводник, он узнают для себя важную информацию: сколько лететь, какой самолёт и где он стоит, будет или не будет демонстрация жилетов. Потом мы идём на воздушное судно и выполняем полёт.
—После того, как вы прилетаете в другую страну или город, сколько времени вам дают на отдых?—Большинство рейсов разворотные. Это значит, что мы прилетаем, выгружаем пассажиров и груз, загружаем новых пассажиров, готовимся к рейсу и улетаем. Пилот обычно даже не выходит из кабины. Но есть рейсы с ночёвками. У них должна быть продолжительность три-четыре часа. Например, Москва — Марид, Москва — Красноярск являются такими. Мы ночуем в местных гостиницах, которые оплачивает нам авиакомпания.
—Назовите три плюса и три минуса профессии лётчика—Профессия хорошо оплачиваемая. Она помогает человеку постоянно развиваться: улучшать знание английского, расширять кругозор. Путешествия по другим странам заставляет пересматривать взгляд на многие вещи. Главный минус, конечно, усталость. Особенно сильно устаю от ночных рейсов. Больше минусов не вижу.
—Что посоветуете людям, которые только собираются связать свою жизнь с авиацией?—В первую очередь, не гонитесь за деньгами. Те люди, которые приходят в авиацию только за ними, очень быстро разочаровываются. Нужно понимать, что на работе каждый раз вы оставляете частичку своего здоровья. Постоянные полёты подразумевают, что вы будете часто отсутствовать дома. Нужно понимать, насколько терпеливо твоя будущая семья будет относиться к этому. Главное осознать, что быть пилотом — это не так романтично, как кажется на первый взгляд. Романтика, конечно, есть, но она быстро пропадает, и наступают суровые будни. Вам каждый год придётся проходить медкомиссию, поэтому нужно поддерживать своё здоровье. Вы должны понимать, что в связи с этим не сможете себе позволить то, что могут позволить остальные.
Одним из основных показателей эффективности работы Росавиации является аварийность, а точнее – ее снижение. Ведомство избрало самый «надежный» способ его выполнения – уменьшить до нуля количество летательных аппаратов и пилотов в частной авиации. «Партизанская» аварийность, порождаемая людьми, летающими вопреки правилам, уже находится в зоне ответственности транспортной прокуратуры, и не влияет на KPI Росавиации.
Летать дано не каждому. Как не каждому дано стать первоклассным артистом балета, музыкантом или писателем. Есть много профессий, где могут простить «хорошистов» или даже «троечников», но плохой пилот – опасен!
Именно поэтому пилотов не столько учат, сколько выращивают. И методика этого становления построена так, что на начальных этапах, до первого пилотского свидетельства, она позволяет человеку либо сойти с дистанции самостоятельно (если он понял сам, что это не его путь), либо тем, кто его учит, объяснить, что дальше идти не надо.
Я сам прошел весь путь от одноместного планера до реактивного истребителя, и могу сказать: из десяти человек, пришедших в аэроклуб на ознакомительный полет, остаются учиться только три человека. И это только на первом этапе – полетах на однодвигательном поршневом самолете. Впервые взяв в руки штурвал, семь человек понимают, что это не для них.
А сколько из этих трех станут профессиональными пилотами или вообще останутся в авиации?
Так постепенно происходит врастание человека в летную среду. И свое первое пилотское после аэроклуба он получает без тренажеров, отрабатывая за штурвалом полеты по кругу и по маршруту, действия в особых случаях.
General aviation (российский термин - авиация общего назначения) - это та среда, из которой во всем мире и «выкристаллизовываются» люди, которым надо либо летать на боевых самолетах, либо возить пассажиров. Она базируется на понятных вещах – простые правила обучения, простые правила полетов и свободное воздушное пространство ниже нижнего эшелона.
Более того, это гигантская индустрия, в которой работают сотни тысяч человек. Чтобы показать ее масштаб, достаточно одного примера. Каждый год в последнюю неделю июля в маленьком городке Ошкош в Висконсине, США, проходит авиашоу. Там расположен бывший военный аэродром. На мероприятие слетаются порядка 15 тысяч самолетов — и это только те, кто долетел самостоятельно. Общее количество гостей переваливает за миллион. Распродаются гостиницы в городе и радиусе 100 км от него, в полях устраивают кемпинги, и за одну неделю посетители успевают наполнить экономику города на год вперед — а это далеко не единственное мероприятие такого рода в Америке.
В США свыше 210 тысяч частных самолетов, почти 1200 учебных центров и более 100 тысяч сертифицированных пилотов-инструкторов. И 185 миллиардов долларов оборота отрасли в год. В Великобритании GA напрямую создает 38 тысяч рабочих мест, а общий вклад в экономику оценивается в 1,7 миллиардов фунтов.
За границей частные пилоты выполняют огромное количество мелких и нерегулярных рейсов, поэтому в небольших городах в Европе или США никому не приходит в голову покупать больнице свой вертолет. Если у кого-то есть в этом городе вертолет, у него есть и договор с больницей. В случае необходимости частнику звонят и он летит забирать пациента.
Такие же договоры могут быть и с местными управлениями лесами. В пожароопасный сезон за определённую стоимость летного часа пилотов частных самолетов и вертолетов отправляют патрулировать лес. На той же Майорке в Испании все работы по тушению и охране лесов выполняются частной компанией. Вообще на острове, где население едва подбирается к миллиону человек, работают четыре лицензированные авиашколы. Две из них готовят вертолетчиков, и две — пилотов самолетов.
А можно взять, к примеру, Бразилию, где сегодня более 13 тысяч частных самолетов и 3600 аэродромов (а в 2003 году было всего 500).
В России сегодня чуть больше 2 тысяч частных самолетов (даже в Голландии их больше – 3,5 тысячи). Из 26 учебных центров ДОСААФ остался всего один, а из почти 1500 аэродромов всех типов (на 1991 год), сейчас немногим более 200 (меньше, чем на Аляске, где их более 280).
В США есть FAA, в Европе - EASA, авиационная деятельность регулируется одним ведомством. У нас этим заняты Министерство транспорта, Росавиация, Ространснадзор, МЧС, транспортная прокуратура, полиция, ФСБ.
Сейчас практически у всех частных школ и учебных центров отобрали выданные лицензии, а у их учеников — пилотские свидетельства. Оставшиеся учебные центры можно пересчитать по пальцам. По сути, выучиться на пилота можно только в государственном училище, но оно не может дать персонального подхода к каждому курсанту и главное — той огромной летной практики, которую обеспечивали начинающему пилоту аэроклубы еще до поступления в вуз.
Обучаясь в аэроклубе, курсант и инструктор выбирают друг друга. Обучение летному мастерству - это высшая степень доверия: ты свою жизнь отдаешь инструктору, а он точно так же зависит от тебя. Инструктор в аэроклубе не работает в поточном режиме, он может отбирать курсантов. Из собственного инструкторского опыта: если я вижу, что человеку, севшему ко мне в самолет, не надо учиться летать, я ему об этом прямо скажу. И не буду пытаться сделать из него пилота. Если он, не дай Бог, убьется - это будет на моей совести.
Эта отрасль в стране практически уничтожена, несмотря на ее ключевую функцию, про которую сейчас не принято говорить, — не пустить убийцу за штурвал.
Абитуриент, приходя в Ульяновский институт гражданской авиации из школы, несколько лет изучает социологию, историю, экологию, философию и лишь потом подходит к самолету. Если в результате первого полета, он понимает, что это не его дело, то развилка достаточно сложная: бросить все и пойти в армию, либо стиснув зубы и закрыв глаза, продолжать обучение уже ненавистной ему специальности.
Сложно представить, сколько «недопилотов» с сотней часов налета приходят в правое кресло аэробусов, хотя делать им этого категорически нельзя.
После вуза выпускники попадают в авиакомпании, где реальную летную практику заменяют тренажерами и симуляторами. Я отлетал несколько тысяч часов и абсолютно не верю, что тренажёрным обучением можно заменить летное. Тренажер приучает человека к самому чудовищному — к тому, что у него есть запасная жизнь.
Безусловно, тренажер полезен, но он не является заменой тренировок на самолетах, позволяющих поддерживать навыки в режиме полета руками. Он может быть только дополнением к реальной практике. Ни один тренажер не заставит спину потеть, а колени трястись.
Существует ряд критических ситуаций — например, срыв, когда летательный аппарат сначала начинает трястись, а потом он попадает в неуправляемую спираль. Или отказ двигателя. Действия в этих случаях должны доводиться до автоматизма — руки и ноги работают сами, голова при этом занята тем, что делать дальше. Времени думать, что нажимать, нет совершенно. И отрабатывается это только постоянной практикой живого полета.
Любой тренажер – это красивая и продвинутая версия игрушки. А на деле - ни времени подумать, ни второй попытки у пилота не будет: на ЯК-18Т, к примеру, виток штопора — это 150 метров высоты. То есть, если летишь на 300 метрах, до столкновения с землей всего две секунды.
На моей памяти был эпизод, когда я летал в Вяземском учебном центре. Мы разработали и предложили для авиакомпаний программу переподготовки линейных пилотов на самолетах Л-39, где нет автопилота. Она была ориентирована на действия в особых случаях, когда что-то идет не так. Программу разослали всем авиакомпаниям, откликнулась только одна из них — «Трансаэро». Ее командиры, пройдя полеты руками на отказы двигателя на высоте ниже безопасной, посадкой самолета в условиях ниже минимума, пожаре, потери устойчивости и управляемости, отказах систем самолета, говорили: «Спасибо за то, что научили летать»!
Путь в авиацию у нас преграждают железобетонные заборы. Например, прохождение и требования ВЛЭК (врачебно-летной экспертной комиссии) давно превратилось в анекдоты. В Испании это занимает 5 часов, при этом заключение признается во всем мире. В России для ее получения потребуется неделя. И требования к частному пилоту, у нас такие же, как командиру Boeing 777 Аэрофлота.
Еще один забор – получение сертификата летной годности на самолет, в методике которого не разберется и опытный пилот. К примеру, для сертификации единичного экземпляра воздушного судна необходим его облет летчиком-испытателем, которого и в Московском регионе найти не просто. А дальше вопрос к его квалификации. 18 апреля в Хабаровском крае разбился самолет Л-142, на борту которого были летчик-испытатель из Комсомольска-на-Амуре, эксперт сертификационного центра из Тюмени и два пассажира. «Самолет проходил летные испытания для продления сертификата летной годности. Действия летчика-испытателя привели к срыву самолета на малой высоте, и это стало причиной гибели четырех человек», - сказано в сообщениях информационных агентств.
Формально открыв воздушное пространство для General Aviation, Росавиация сделала все, чтобы оно оставалось пустым.
И это несмотря на всю доказанную мировой практикой необходимость General Aviation. Мы упорно идет по пути запретов, а не развития отрасли, этой питательной среды, откуда черпает кадры и военная, и гражданская авиация, и авиапром. Аэродромов должны быть тысячи, на них будут работать сотни тысяч человек: пилотов, инструкторов, диспетчеров, техников… Кстати, для этого не нужны государственные деньги, эта отрасль отлично самоорганизуется, когда ей не мешают и создает понятные правила, как это было в 90-х годах в России, и как это происходит вот всем мире. И система образования начнет работать не на компанию Аэрофлот, а на это гигантское количество людей.
А попытки Росавиации выстроить всю образовательную систему на подготовку линейных пилотов для трех авиакомпаний обречены. Мы должны признаться себе, что разочаровавшихся в профессии пилота у нас будет все больше. А чудесных посадок на Гудзон или кукурузное поле — все меньше. Этот материал опубликован на платформе бизнес-сообщества Forbes Council
Как минимум 20% из имеющихся авиазаправщиков - самолетов, применявщихся для тушения пожаров, - не смогли подняться в воздух. И это не технические проблемы, а просто отсутствие пилотов, которые могут ими управлять.
И это вряд ли можно назвать проблемой узкоспециализированного рынка.
В мае одна из крупнейших в мире коммерческих авиакомпаний - Emirates заявила, что планирует временно приостановить полеты на нескольких самолетах в том числе из-за "проблем с графиками пилотов".
На протяжении последних месяцев крупнейший европейский лоукостер Ryanair регулярно страдает от забастовок своих пилотов, что привело к отмене тысяч рейсов.
Автор фото, Getty Images
Забастовки проходят сразу в нескольких европейских странах
Компания объяснила забастовки "ошибками планирования", но европейские СМИ со ссылкой на источники в компании называют причиной массовые потери летного персонала, перетекающего в другие компании.
Переполненные аэропорты
По данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), в следующие 15-20 лет для коммерческих рейсов понадобится 620 тысяч новых пилотов.
Автор фото, Getty Images
Количество перелетов из Китая растет по экспоненте в последние годы
Простыми словами, все мы стали летать больше.
В 1970 году, по данным Всемирного банка, перелеты совершили около 311 миллионов человек. Спустя 40 лет эта цифра поднялась до 2,6 млрд.
В 2017 году путешествие на самолете совершили, согласно данным Международной ассоциации воздушного транспорта, 4,1 млрд пассажиров. К 2036 году эта цифра предположительно поднимется до 7,8 млрд.
"Это классический пример недостатка снабжения и высокого спроса", - говорит бывший пилот гражданской авиации Питер Галл.
"Это несоответствие создало катастрофическую ситуацию, и дальше она будет становиться только хуже", - считает преподаватель по механической и аэрокосмической технике, профессор университета Западной Вирджинии, опубликовавший заметку об этом явлении в издании The Conversation в июле.
Это повышение спроса обеспечивает в основном Азиатско-Тихоокеанский регион.
Только в Китае, по данным ИКАО, в 2017 году самолеты перевезли 549 млн пассажиров - и эта цифра за последние пять лет удвоилась.
В последнем отчете, опубликованном американским производителем самолетов "Боинг", говорится, что региону потребуется 260 тысяч новых пилотов к 2037 году.
Автор фото, Getty Images
Старение рабочей силы - еще одна проблема для индустрии путешествий
Еще одна проблема состоит в том, что нынешний основной костяк пилотов не становится моложе.
Исследование, проведенное производителем авиасимуляторов для пилотов CAE, показало, что в 2016 году более половины летного персонала было старше 50 лет. Обязательный возраст выхода на пенсию у пилотов в разных странах мира колеблется в диапазоне от 60 до 65 лет.
В некоторых странах, правда, пошли на повышение предельного возраста для работы пилотом, чтобы не отправлять на пенсию опытный персонал. Например, в Японии в 2015 году разрешили работать пилотом до 67 лет.
Но в основном авиакомпании пользуются тактикой переманивания авиаторов из конкурирующих авиалиний.
В прошлом году управление гражданской авиации КНР подсчитала, что в Китае работает 1332 пилота из 56 стран. Это почти 10% всех действующих гражданских пилотов в мире.
Автор фото, Getty Images
Никто больше не мечтает полетать на аэроплане?
Пилотов завлекают щедрыми зарплатами, которые могут достигать 500 тысяч долларов в год до вычета налогов.
Заменять тех, кто уволился, не так-то просто.
Утечки могут особенно чувствоваться в регионах с меньшим запасом талантов, таких, как Африка, хотя для некоторых авиакомпаний в регионе иностранный интерес - уже как благословение.
Флагманская авиакомпания ЮАР South African Airlines испытывала финансовые проблемы, из-за которых пилотов и других членов экипажа в рамках сокращения расходов временно передавали компаниям на Ближнем Востоке.
"Мы обеспокоены выживанием авиакомпании, и наша главная цель - защитить работников SAA и вернуться к положительным финансовым показателям", - заявили в авиакомпании в прошлом июне.
К сентябрю этого года, судя по всему, ситуация не стала лучше: в авиакомпании заявляют, что не могут содержать такое количество работников, и сокращения неизбежны.
Карьерные сложности
Почему же так сложно выучить пилота? Главное препятствие - это дороговизна.
Кандидаты, как правило, сами оплачивают обучение и экзамены, и счет за все это может достигать 200 тысяч долларов. Чтобы добиться права летать на крупном самолете, нужно сначала налетать тренировочные часы.
Щедрые зарплаты, выдаваемые пилотам в Китае, - скорее исключение, нежели правило в индустрии. В США стартовая зарплата может составлять 15 тысяч долларов в год, что ниже минимальной по стране.
Автор фото, Getty Images
Высокая стоимость обучения ограничивает приток новых пилотов, считают эксперты
Среди пилотов преобладают мужчины
Гендерное неравенство в профессии
женщин-пилотов в мире
13% женщин-пилотов в Индии; в этой стране самый низкий уровень гендерного неравенства в профессии пилота
4.36% женщин-пилотов в США
9.7% средняя разница в оплате труда женщин и мужчин, работающих в авиакомпаниях в Британии
Гендерное неравенство
Чтобы набирать больше летного персонала, возможно, стоит пересмотреть гендерный дисбаланс в профессии.
Международная ассоциация пилотов, крупнейшее профессиональное объединение авиационного сектора, подсчитала, что лишь чуть более 5% пилотов в мире - женщины. Индия занимает особое место - там женщин в этой профессии 13%. Для сравнения, в Британии их доля составляет 4.8%.
"В авиации нет заметных ролевых моделей. Не помогает и то, что профессия потеряла свою привлекательность, а кроме того, лишь немногие авиалинии составляют график работы, помня о том, что у пилотов тоже есть право на семейную жизнь", - поясняет Таня Хартер из Европейской ассоциации авиаторов (ЕСА), представляющей интересы европейских пилотов.
"В целом, это скорее социальная проблема. Возможность выбрать профессию пилота и строить такую карьеру должна быть очевидной для молодых девушек в куда более юном возрасте", - говорит пилот, у которой более 15 лет опыта в гражданской авиации.
Авиакомпании призывают увеличить субсидии на формирование новых штатов пилотов, а также на расширение их учебных программ.
Читайте также: