Как устроиться на работу в формулу 1
Опубликовано: 01.10.2024
Получить работу в Формуле-1 мечтает, наверное, каждый поклонник «Королевских гонок». И если руководителями команд становятся, в основном, бизнесмены и бывшие гонщики, а для спортивной карьеры необходимы огромные спонсорские вливания, путь инженера или механика оказывается наиболее реалистичным способом.
В большинстве случаев дорога в «Большие призы» оказывается длинной и не всегда успешной: на пути можно застрять в молодежных гоночных сериях или попасть на теплое место в каком-нибудь автоконцерне. Конечно, ведущие производители наверняка смогут предложить неплохую зарплату и, возможно, не самую скучную работу, однако для настоящего болельщика Формулы-1 такая должность станет очевидным поражением. Если ты не в гоночной команде – ты не соприкасаешься с миром «Королевских гонок». И никакие другие привилегии этого не заменят.
В конце восьмидесятых годов прошлого века шанс молодым специалистам давала компания Honda. Автопроизводитель конструировал двигатели для Формулы-1 – японская марка снабжала моторами команду McLaren, которая регулярно выигрывала чемпионские титулы. В качестве персонала, обслуживающего силовые установки, Honda посылала на гонки Формулы-1 совсем молодых сотрудников – зачастую их стаж в компании ограничивался месяцами, если не неделями. По замыслу японцев, конкурентная атмосфера Формулы-1 должна была научить новобранцев работать быстро и максимально эффективно.
Не учитывали в Honda одного – команды, которым приходилось возиться с неопытными выпускниками, совсем не горели желанием кого-то обучать. Гоночным коллективам нужен результат, а политика Honda приносила его в жертву своему стремлению растить новых специалистов. В результате в командах-клиентах сложилась парадоксальная ситуация: весь сезон конюшни находили общий язык с новыми мотористами, к середине сезона инженеры, наконец, вникали в суть автогонок и начинали приносить реальную пользу, а в конце чемпионата Honda забирала их обратно в Японию, чтобы затем выслать командам очередную порцию выпускников. Что при этом творилось в голове у отозванных инженеров, гадать не приходится: многие сравнивают работу в Формуле-1 с наркотиком, с которого невозможно слезть.
С уходом Honda из Формулы-1 подобные программы перестали пользоваться популярностью. Опытные игроки Формулы-1 предпочитают не брать людей «с улицы», а новые команды быстро разочаровываются в молодых и перспективных. Так, бывший инженерный директор команды Marussia Николай Фоменко активно обещал нанимать российских специалистов, но уже через пару месяцев признал, что в нашей стране инженеров уровня Формулы-1 просто нет. В итоге команду отдали на откуп британским специалистам, а год спустя должность потерял и сам Фоменко – теперь в формально российском гоночном коллективе нет ни одного россиянина.
Прямо сейчас возродить практику гоночных стажировок пытается чемпионский коллектив Red Bull Racing. Все организационные моменты взял на себя Infiniti – титульный спонсор команды. В отличие от Honda, эта компания не строит двигатели Формулы-1 – Red Bull Racing уже много лет пользуется силовыми установками Renault и не собирается их ни на что менять. Тем не менее, Infiniti пытается развивать партнерство с командой в других областях – к примеру, в сфере композитных материалов, трансмиссии и общей методологии работы на заводе.
В 2013 году компания устроила конкурс среди студентов и недавних выпускников технических ВУЗов: призом за победу стали три рабочих места в штаб-квартире Red Bull Racing с предоставлением жилья и служебного автомобиля. Заявки на конкурс подали полторы тысячи человек из сотни различных университетов. Среди конкурсантов были и представители России, но они не вошли в финальную дюжину, которой предстояло бороться за победу. В течение трех дней 12 финалистов проходили испытания, связанные с конструированием различных узлов для гоночного болида. Итоговых победителей выбрал экспертный совет во главе с техническим директором Red Bull Racing и самым успешным инженером за всю историю Формулы-1 Эдрианом Ньюи.
Самым старшим работником-стажером стал 25-летним Эрик ЛаРош из Университета Мэриленда, США, а самым младшим – 21-летний Джейсон Зайд из Лагуны-Бич, штат Калифорния. К американцам присоединится 23-летний британец Уильям Прист, представляющий Университет Эксетера. «Эти парни входят в список лучших инженеров своего поколения, - убежден директор проекта Infiniti в Формуле-1 Томмасо Вольпе. – Они присоединились к команде в сентябре и уже работают над проектами, в которых мы можем добиться максимального обмена технологиями между командой Формулы-1 и автопроизводителем. Дополнительно ребята участвуют в доводке Infiniti Q50 Eau Rouge, создание которого курирует четырехкратный чемпион мира Себастьян Феттель».
Последует ли Infiniti примеру Honda в плане ротации инженеров, пока не объявлено, но трио победителей уже уведомило компанию, что хочет остаться работать в Формуле-1 навсегда. «Все будет зависеть от их результативности и амбиций, - пообещал Вольпе. – Если у нас будет возможность, мы оставим их в Red Bull Racing».
Ну а если молодой специалист уже получил образование, обратиться можно в команду Haas: американский коллектив дебютирует в Формуле-1 в 2016 году и сейчас активно нанимает людей.
Антон Погорельский
Фото: Infiniti, Getty Images
Вы ведь понимаете, что Даниил Квят — не единственный россиянин в Формуле-1? Вот сегодня мы расскажем про ещё одного сотрудника – а вернее, сотрудницу – «Торо Россо» из России. Возможно, кто-то из вас уже знает Екатерину Касаткину – про неё в своих видеоблогах не раз рассказывал Алексей Попов. Ну а если нет, то тем лучше.
Вот что нам сказала Катя перед тем, как перейти к рассказу о своей жизни в Формуле-1: «Я даю интервью не для того, чтобы прославиться, а чтобы российская публика лучше поняла мир Формулы-1 и работу нашей команды «Торо Россо». Хочется, чтобы болельщики лучше поняли, кто и как работает внутри команды. Многое, что я говорю, может быть субъективным, но сказано от души!». Итак, поехали!
Как Екатерина стала следить за Формулой-1
«У нас дома Ф-1 смотрел только папа. В нашем преимущественно женском коллективе — мама и две дочки — он был своего рода «изгнанником». Иногда папу отправляли куда-нибудь в дальний угол и даже просили смотреть без звука. Потом, когда я уже выросла и начала в одном из пиар-агентств вести автоспортивные проекты, в частности шоу Moscow City Racing, то стала постепенно вовлекаться. Моя первая «любовь» — Дженсон Баттон: тогда он приезжал в Москву вместе с «Маклареном».
Мы начали смотреть гонки вместе с папой. Ну а теперь смотреть гонки в семье «разрешено» всем вместе! Одна из моих бабушек стала настоящим фанатом. Эта история вызывает у меня уважение: человек, которому за 80 лет, обнаружил в себе такую страсть! Она учитель немецкого языка, так что сначала читает новости на немецком языке, потом на русском и всё комментирует папе! Она болеет за Феттеля – как фанат всего немецкого. Но за «Торо Россо», конечно, тоже следит. Бабушка с другой стороны ещё не совсем до конца не понимает, чем я занимаюсь в Формуле-1. Но она тоже начала следить за новостями.
Была очень смешная история. Пару месяцев назад бабушка позвонила мне и сказала: «Поздравляю вас с победой: мне сказали, что «Хонда» выиграла!» А это было ещё до Гран-при Австрии. Мы посмеялись, что у неё какой-то волшебный телевизор, но после Шпильберга она позвонила ещё раз: «Ну я же тебе сказала!» А потом она ещё раз позвонила после Германии, когда были и победа «Ред Булл», и подиум «Торо Россо». Так что бабушка назвала себя осьминогом Паулем».
Как попала в «Торо Россо»
«Первый раз на Гран-при я оказалась, когда работала в российском представительстве «Ред Булл». Это был первый Гран-при России. Тогда я познакомилась изнутри с командой «Торо Россо», прожила с ними полноценный уик-энд — с утра до вечера. Вот тогда я по-настоящему осознала жизнь Формулы-1. Когда ты приходишь в паддок на один день в роли гостя, это совершенно не то. А вот когда ты ходишь за сотрудниками словно тень, наблюдаешь за событиями в офисе… Я была поражена чёткостью и оперативностью работы. Не скажу, что я сражу побежала подавать документы в «Торо Россо», но я увидела эталон, которому хотела соответствовать в своей собственной работе.
Спустя время, когда захотелось что-то поменять в жизни, то встал вопрос: что делать дальше, как стать ещё лучше? Желательно внутри огромной вселенной «Ред Булл». Мне хотелось попробовать поработать за границей. Чем старше становишься, тем сильнее понимаешь, как тебе лениво что-то менять. Я поняла: сейчас или никогда. Я постучалась в эту дверь, и мне сказали — давай попробуем.
Без некоего провидения не обошлось: так сложились обстоятельства и в команде, и с моей стороны. Вакансии в команде Формулы-1 открываются редко. Сказалось и возвращение Даниила в «Торо Россо», и мои хорошие отношения с Фабианой (Фабианой Валенти, пресс-атташе «Торо Россо». — Прим. «Чемпионата»), сложившиеся в Сочи. Этапы собеседования пролетели словно компьютерная игра: как герой переходишь с одного уровня на другой, а потом раз — и финиш.
Не скажу, что я долго думала, когда из «Торо Россо» прислали оффер. Когда тебе предлагают работу в Формуле-1, долго не размышляешь! Но было страшно. В силу бюрократических барьеров ещё оставалось время, чтобы подумать, но я нашла в себе силы не менять своё решение. Ведь пока не попробуешь, не узнаешь!
Фото: Мария Мельникова
Что нужно, чтобы попасть в Формулу-1? Наверное, должны быть соответствующие желание и способности, выдержка. Скорее желание и видение себя в Формуле-1, чем специальное образование. Здесь работает подход «клик — не клик»: либо люди чувствуют друг друга, срабатываются, либо не получается. Очень много примеров, когда у человека вроде всё хорошо, но что-то не складывается. Я говорю только про маркетинг — возможно, у «технарей» всё по-другому. Но я знаю и примеры, когда приходил какой-то инженер и очень быстро пропадал. А его сменщик потом оставался очень надолго. В любом коллективе очень важно находить общий язык, всё должно работать как единое целое.
Мир автоспорта реально сложный. Его нужно знать, нужно понять. Здесь люди разговаривают по-другому. Здесь люди много не говорят: каждая секунда на вес золота, так что люди понимают с полувзгляда. Рада, что мне удалось адаптироваться — на это нужно время».
Чем занимается в «Торо Россо»
«Когда я пришла в команду, то отдел маркетинга возглавляла девушка, которая сейчас ушла в декрет. Она меня обучала, а моральную поддержку больше всех оказывала Фабиана. Я её называю «Гоночная мама».
Мне хотелось немного поменять сферу деятельности, выйти из пиара и коммуникаций. Хотелось заниматься похожими вещами, но на более частном уровне. Предложили вариант общения с партнёрами, спонсорами команды — мне это было интересно.
Основная задача — гостеприимство на гонках. Встреча партнёров, рассказ им о команде, экскурсии в боксы… Организация их приятного времяпрепровождения на трассе. Параллельно офисная работа и другие задачи, относящиеся к маркетингу. У нас немного людей — ты да я да мы с тобой. Часто бывает, что ты делаешь много дополнительных вещей.
Распорядок дня варьируется от числа рабочих задач, близости отеля к трассе и расписания гонок. Встаём довольно рано. Самый тяжелый день — пятница, потому что в этот день самый ранний подъём, а я отнюдь не жаворонок. Время отъезда из отеля варьируется, обычно это 7:30-8:00, но может быть и 6:30. Тогда приходится вставать в шесть или раньше. А вернуться тоже можем поздно — часов в 10-11, а может, и позже. Но у меня уже выработалась привычка просто следовать расписанию.
У нас такая шутка есть… Когда мы в пятницу в 9-10 вечера уходим с трассы, то Франц говорит: «Что, сегодня только полдня поработали?» Инженеры-то сидят в лучшем случае до часа-двух ночи — до наступления комендантского часа. А ведь механики приезжают уже во вторник или среду, начинают готовить гараж…
Усталость? Конечно, тяжеловато, когда гонки идут два уик-энда подряд. Усталость скорее моральная, чем физическая. Ты вроде и хочешь что-то сделать, а голова уже не соображает!»
Какие особенности работы с итальянцами
«Итальянская команда — особенная. У итальянцев очень развито семейное отношение друг к другу. А отношения, как в любом итальянском фильме, могу развиваться по-разному: сейчас бушует Везувий, а через пять минут уже мы можем обниматься и целоваться. Реакции моментальные. Итальянцы очень добродушные, не злятся. Конечно, первое время у меня был культурный шок. Я примерно знала, чего ожидать, но все равно нужно было привыкнуть.
Здесь постоянно какие-то курьёзные истории, люди любят подшутить друг над другом. Например, позвонить и начать рассказывать, что Франц якобы чем-то расстроен. Или подлить куда-нибудь соус табаско. Помню, механики один раз над Даней подшутили, когда он проходил примерку сиденья — ремень куда-то высоко повесили, а гоночные перчатки спрятали. Постоянно такие добрые подшучивания друг с другом. Могут что-нибудь забавное отфотошопить и повесить на доску объявлений. Знаю, что механики вместе собираются и ходят на картинг, у них дружные отношения.
В Италии особо нет культуры приглашать друг друга в гости, отмечать с коллегами по работе дни рождения… Большинству хватает общения друг с другом в поездках и в офисе. В первый год я узнала, что у одного из коллег будет день рождения и подарила книгу. Он был очень удивлён — неделю ходил и меня благодарил.
Внутри команды я общаюсь на английском. Когда приходила в «Торо Россо», то не знала итальянского, но благодаря базе французского могла более-менее понимать какие-то вещи. Так что при общении на итальянском я как собачка: понимаю, но сказать ничего не могу. Надо посыпать голову пеплом и признаться: я пыталась заниматься итальянским, но все времени не хватало времени на преподавателя, особенно во время периода европейских гонок. Ты грубо говоря возвращаешься на один «прачечный» день и снова уезжаешь. Занятия языком предполагают некоторую стабильность, а у нас она только в виде постоянных поездок.
Большую часть времени мы находимся за пределами Италии, а там язык общения в любом случае английский. Большинство механиков у нас итальянцы, а инженеры — англичане, немцы, французы и так далее. Так что нас всех связывает английский и хорошая атмосфера.
Вариаций моего имени в команде очень много. Итальянцы зовут Катерина. Некоторым нравится, что имя звучит по-другому — они говорят Экатэрина. Есть сокращённый вариант Эка. Я прошу называть меня Катя. А ещё я общаюсь с японскими коллегами — от них пошла вариация Экатэ-сан или Экатэрина-сан. Самый забавный вариант, к которому я уже привыкла — Сеньорина Казаткина или Казакина».
Работать с уникальной техникой Больших Призов очень интересно – но в то же время непросто, поскольку ошибок здесь не прощают. Motorsport.com побеседовал с Грегом Бейкером, главным механиком Lotus.
Бейкер начал карьеру в Williams Touring Car Engineering, занимавшейся управлением программы Renault в британском чемпионате по Турингу. В 1997 году он перешёл в Ф1, начал работать в Arrows, а ещё через пять лет присоединился к Renault.
Обязанности Бейкера как главного механика состоят в том, чтобы машины Lotus весь уик-энд находились в отличном состоянии.
«Моя задача – удостовериться, что машины Ромена Грожана и Пастора Мальдонадо в полном порядке, – рассказывает Грег. – В том числе это включает в себя и устранение технических сбоев, а также каждодневный контроль и распределение задач между сотрудниками».
Грег подтвердил, что для успешной работы в Ф1 необходимо искренне любить этот спорт. Насыщенный календарь означает, что всем сотрудники много времени проводят вдали от семьи, а во время гоночного уик-энда работают с огромным напряжением сил.
«Должна присутствовать страсть к Ф1, – продолжил Бейкер. – Ты должен быть здорово мотивирован, если хочешь здесь работать. Здесь ценится умение работать быстро и под давлением, а также принимать верные решения в сжатые сроки.
В сезоне у нас 19 гонок – а это около 180 дней вдали от дома».
Бейкер верит, что в прежние времена график был всё-таки не таким напряжённым.
«Наша работа претерпела изменения, – полагает он. – Мы много путешествуем, проводим по десять часов в самолётах, путешествуя "эконом-классом". Не стоит забывать и о проблеме привыкания к иным часовым поясам.
Пятнадцать лет назад ты заканчивал свою работу – и спокойно пропускал кружку-другую пива. А сейчас парни вместо этого просят позволения прогуляться или же посетить спортзал. Большой бизнес – он такой…
Нынешние механики, конечно, всё-таки ещё не атлеты, но они здорово подготовлены физически».
Типичный гоночный уик-энд
Гараж для машин и сопуствующего оборудования должен быть готов вовремя. В первый день механики занимаются сборкой автомобилей, проверяя, чтобы все детали оказывались на своих местах.
«На европейских этапах мы приступаем к работе в среду, – поведал Бейкер. – Обычно мы прибываем на автодром в районе двух часов дня пополудни. Мы можем там работать до одиннадцати вечера, поскольку в среду нет так называемого комендантского часа. Мы стараемся ничего не откладывать на четверг.
Следующим утром мы заводим моторы и проверяем все системы».
Машины, на которых уже установлены КПП и моторы, в преддверии пятничных тренировок проходят техническую инспекцию.
Резина, полученная от Pirelli, перераспределяется по комплектам. Гонщики и инженеры совершают прогулку по трассе, пока машины Lotus в последний раз проверяют механики.
Затем наступает пятница, первый "боевой" день.
«Обычно мы покидаем отель в полседьмого утра, – говорит Бейкер. – Для нас это самый напряжённый день. Мы не прекращаем работу вплоть до "комендантского часа".
После окончания второй тренировки мы можем изменить что-то в машинах. В каждый автомобиль мы устанавливаем коробку и мотор, пригодные для гонки. Кроме того, мы можем заменить и некоторые элементы подвески, если с какими-то из них гонщики уже проехали изрядную дистанцию.
После этого, если мы окончили работу непосредственно перед началом "комендантского часа", у нас остаётся всего четыре или пять часов на сон. Мы возвращаемся в отель, а на следующее утро всё начинается заново».
В субботу механики покидают отель около половины восьмого утра – и сразу отправляются на трассу.
«Временной промежуток между третьей тренировкой и квалификацией очень мал, – считает Бейкер. – Нам нужно установить выхлопную систему, тормоза, которые будут использоваться в гонке, ещё что-нибудь… На каждой трассе требуются различные вещи.
В случае попадания гонщика в третий сегмент квалификации мы получим доступ к машине после режима "закрытого парка". Затем у нас есть полтора часа на то, чтобы осмотреть машину, снять днище, убедиться, что всё в порядке, и вернуть его на место.
В прежние времена, до введения этого режима, мы фактически безостановочно работали с четверга по воскресенье. У нас ведь тогда было несколько двигателей, а также третья машина, за которой тоже нужен уход.
Сейчас всё распланировано. По крайней мере, мы хотя бы можем поспать».
Воскресенье, главный гоночный день
По этой причине воскресное утро сейчас проходит более спокойно. Разминочная сессия не проводится в Формуле 1 с 2003 года.
«Мы следим за тем, чтобы всё было в порядке, – рассказал Бейкер. – Мы не можем работать с машинами, но нам хотя бы разрешают посмотреть на них».
Во время гонки механики остаются в гараже, а в нужный момент проводят пит-стопы. Но их работа не заканчивается после клетчатого флага.
«После окончания гонки у нас впереди ещё восемь часов работы, – говорит механик. – Мы разбираем машины и готовим их к отправке на базу в Энстоун. Непосредственно эта работа занимает около четырёх часов».
По понятным причинам все сотрудники команды приветствуют длинные перерывы в работе, ожидающие их в августе, а также в декабре, уже после окончания сезона.
«Хорошо, что мы знаем своё расписание на много дней вперёд, – добавил Грег. – Можно спокойно распланировать весь год. Парни точно знают, когда у них появится возможность передохнуть.
Они так много времени проводят вне дома, что мы стараемся как можно чаще отпускать их домой».
В последнее время чемпионам 'младших' серий все сложнее найти себе места в Больших Призах. Эд Стро разузнал у ключевых фигур в паддоке Формулы 1, как необходимо действовать начинающим пилотам, чтобы двигаться вверх по карьерной лестнице
Вопрос о том, как пилоты могут пробиться в Формулу 1, никогда еще не стоял настолько остро. Именно поэтому решение Red Bull посадить в следующем сезоне за руль машины Toro Rosso 19-летнего Даниила Квята вызвало много споров, а основным предметом для критики стал недостаточный опыт россиянина – в то время как новоиспеченный чемпион GP2 Фабио Леймер в будущем году в лучшем случае может рассчитывать лишь на место резервного пилота одной из команд Больших Призов.
Серия GP2 подготовила для Формулы 1 множество гонщиков: вообще говоря, оттуда вышла половина нынешнего пелотона, но Леймер, скорее всего, станет вторым подряд чемпионом после Давиде Вальсекки, который не сможет шагнуть напрямую в кокпит машины Ф1.
И в то же время, чемпион Формулы Renault 3.5 Кевин Магнуссен уже готовится к дебюту в составе McLaren, куда был призван заменить Серхио Переса в сезоне 2014 года.
Принимая во внимание, что ограничения на тесты в Формуле 1 по ходу сезона со следующего года станут менее суровыми [в 2014-м запланировано в общей сложности восемь тестовых дней после отдельных европейских этапов], решающим фактором станет темп, с которым прогрессируют молодые гонщики.
САМОЕ ВАЖНОЕ В ФОРМУЛЕ 1 - ЭТО ОПЫТ
Дженсон Баттон, который вышел на старт Гран При в весьма раннем возрасте, перейдя в 2000-м году в Williams напрямую из британской Формулы 3, считает, что работа в качестве резервного пилота сейчас является ключевым шагом для дальнейшего развития карьеры.
Баттон хорошо владеет вопросом, поскольку вместе с Ричардом Годдардом владеет управляющей компанией Sports Partnership - благодаря её чемпион мира 2009 причастен к карьере Стоффеля Вандорна, протеже McLaren и вице-чемпиона ФR3.5 – одной из сильнейших "младших" серий. Бельгиец в следующем сезоне должен выступать в GP2, но Баттон считает, что параллельная работа с командой Ф1 крайне важна.
Юный Баттон дебютировал в Формуле 1 в сезоне-2000 Фото: LAT
«Было бы легко говорить, что они оба [Вандорн и Магнуссен] готовы гоняться в Формуле 1, принимая в расчет только их достижения в молодёжных формулах, - полагает Дженсон. – Но я все равно считаю, что лучший способ попасть в чемпионат мира – это проводить время с командой Ф1 в течение сезона, занимаясь тестами или же другими вещами, которые помогут вам понять, что здесь требуется от пилота.
В отличие от любых других формульных серий, в Ф1 вы решаете совершенно другие задачи. Сюда легко прийти, будучи уверенным в себе, но дебютный сезон может сложиться из рук вон плохо – и в конце того же года ваша карьера будет завершена.
В Формуле 1 никому ничего не гарантировано, потому вы должны быть уверены в том, что готовы на все 100% - недостаточно просто быть быстрым за рулем машины: важно понимать, что требуется от пилота в работе с техникой и инженерами, в общении с прессой, в вопросах физической подготовки и даже питания. Только приходя в Ф1, пилоты зачастую многого не понимают».
Босс McLaren Мартин Уитмарш видит смысл в том, чтобы пилоты проходили школу GP2. Правда, он предполагает, что такие гонщики, как Леймер, выигравший титул на свой четвертый год выступлений в первенстве, потратили слишком много времени, прежде чем обратить на себя внимание.
«С GP2 все в порядке, но состав пилотов Мировой серии Renault в последнее время явно выглядит сильнее, - отметил Уитмарш. - При этом надо отдать должное парню, который победил [Леймеру]. Я уверен, ему пришлось проделать серьезную работу.
Он четыре года шел к этому, выступая также в азиатской серии первенства – такой путь оказался довольно дорогостоящим.
Но большая заслуга GP2 в том, что вы гоняетесь на тех же самых трассах [что и участники Ф1] и на схожих шинах. Новичку было бы сложно выиграть в свой первый год в этом первенстве, но высококвалифицированный пилот способен на это. Я надеюсь, в следующем году так и произойдет [с Вандорном]».
в ferrari пока не определились
В McLaren рассматривают серию GP2 в качестве ступени подготовки молодых пилотов, пожалуй, именно потому, что это позволит Вандорну оставаться в непосредственной близости от команды Ф1. Это в силу тех причин, которые озвучил Баттон.
[А вот в других командах смотрят на ситуацию иначе. Валттери Боттас в 2012-м вообще отказался от каких-либо гонок, сосредоточившись на работе третьего пилота Williams. Тогда же резервный гонщик Mercedes Сэм Бёрд был переведён из GP2 в Формулу Renault 3.5 именно затем, чтобы по ходу уик-эндов Гран При иметь возможность полноценно взаимодействовать с командой Ф1, не отвлекаясь на собственные выступления в другом классе. Так же поступили в Ferrari с Жюлем Бьянки].
Сейчас Скудерии вновь предстоит принимать решение. Рафаэле Марчелло, один из участников Гоночной академии команды, выиграл в этом сезоне европейскую Ф3 и уже провел тесты как на машине ФR3.5, так и на технике GP2.
Протеже Ferrari Рафаэле Марчелло Фото: LAT
Пока неясно, где он будет выступать в следующем году, хотя босс Ferrari Стефано Доменикали имеет виды на GP2.
«GP2 – это лучшая серия, если говорить о возможности обратить на себя внимание, ведь её этапы проходят в рамках Гран При. В то же время, она слишком дорогая, - сказал итальянец. – Нам надо снизить затраты, ведь множество гонщиков платят крупные суммы, чтобы гоняться в GP2.
Формула Renault 3.5 – очень хороший чемпионат, куда менее дорогостоящий, но если вы посмотрите на карьерную лестницу после европейской Ф3, то следующими ступеньками для гонщиков являются GP3 и GP2. Потому нам надо понять, насколько эффективен этот путь к Ф1.
Необходимо гарантировать, чтобы стоимость участия в этих чемпионатах была меньше, ведь пилоты лишены возможности проводить тесты».
Надо признать, в GP2 предпринимаются меры по сокращению затрат на 10%: в этой серии, как и в ФR3.5, продлили срок использования нынешнего поколения машин еще на один год [хотя цикл применения шасси планировалось ограничить тремя годами], чтобы поспособствовать снижению затрат.
Такой шаг приветствует босс Lotus Эрик Булье, который также занимается делами компании Gravity Sport, поддерживающей молодых пилотов. Более того, француз по-прежнему имеет отношение к команде DAMS, выступающей в обеих главных "младших" сериях – до прихода в Ф1 Эрик работал её руководителем.
«В 2013-м было много пилотов, которые проводили свой третий или четвертый год в этой серии – и мне не кажется, что изначально GP2 задумывалась с такой целью, - сказал Булье. – Напротив, в Мировой серии Renault выступало множество гонщиков, для которых этот сезон оказался всего вторым в первенстве. Борьба была плотной, но при сравнении обеих серий сложно отдавать предпочтение какой-то одной.
GP2 более дорогостоящая, чем ФR3.5, но организаторы стараются снизить затраты – и это правильный путь, ведь если этого не сделать, то есть риск остаться без лучших гонщиков».
В любом случае, главное сейчас для Леймера – постараться сделать крайне важный шаг вперед в своей карьере. Швейцарец нацелен на Формулу 1, но даже контракт резервного пилота может оказаться для него трудновыполнимой задачей.
«Надеюсь, я смогу попасть в Ф1, - сказал 24-летний пилот после того, как взял титул чемпиона GP2 в Абу-Даби. – Но это будет сложно, ведь вакансий не так много. Было бы здорово получить место призового гонщика – или даже третьего, но над этим придется усердно работать».
ЧЕМПИОНЫ GP2. кому удалось ШАГНУТЬ В ФОРМУЛУ 1?
2005. НИКО РОСБЕРГ – СМОГ
Сейчас в активе немца значатся три победы в Гран При, а также отличная репутация, которую он заработал в Mercedes. В Брэкли Нико перебрался из Williams, в составе которой дебютировал в Ф1 в сезоне-2006.
2006. ЛЬЮИС ХЭМИЛТОН – СМОГ
Спустя два года после победного сезона в GP2 британец выиграл титул в Ф1 в составе McLaren. На сегодняшний день Льюис 22 раза поднимался в гонках Гран При на вершину пьедестала.
Джорджио Пантано выиграл титул в GP2, но не смог вернуться в Ф1 Фото: LAT
2007. Тимо Глок – смог
Выиграв титул с iSport в GP2, немец провел в Ф1 пять сезонов, выступая за Toyota и Virgin [Marussia]. С этого года он перебрался в DTM и уже отметился победным финишем.
2008. Джорджио Пантано – не смог
В 2004-м итальянец провел 14 Гран При за Jordan, но после триумфа в GP2 так и не смог вновь найти себе места в Ф1. Впоследствии в разные годы он выступал в Формуле Superleague и серии IndyCar, а сейчас гоняется в первенстве GT Open.
2009. Нико Хюлькенберг – смог
С первой попытки выиграв титул в GP2 с командой ART Grand Prix, немец подписал контракт с Williams. С тех пор он сменил три команды, а в 2013-м ярко выступал за Sauber.
2010. Пастор Мальдонадо – смог
В 2011-м Пастор дебютировал в Ф1 за рулем Williams не без помощи своих венесуэльских спонсоров, а годом позже выиграл Гран При Испании.
2011. Ромен Грожан – смог
2012. Давиде Вальсекки – не смог
В этом году итальянец исполнял обязанности резервного пилота Lotus, но с прошлого сезона, когда он выиграл титул в GP2, Давиде больше не выходил на старт ни в одной гоночной серии.
ИЗ КАКИХ СЕРИЙ ПРИШЛИ НЫНЕШНИЕ ПИЛОТЫ ФОРМУЛЫ 1?
Ниже приведены серии, из которых все 22 гонщика Гран При, выступавшие в сезоне-2013, перебрались в Формулу 1.
Возможно, многие люди, увлечённые гонками, мечтали оказаться в гоночной команде. Но чтоб стать пилотом, нужны денежные средства, необходимая инфраструктура и техника для тренировок, да и много чего ещё. Тем не менее, команда состоит не только из гонщиков, в ней есть множество других профессионалов, так почему бы не прикоснуться к миру скорости, став, например, инженером поддержки сетей связи в раллийной команде?
Есть несколько способов найти работу. Начнём с самого очевидного - LinkedIn. Тут проще искать работу через сообщества, например, для студентов подойдёт Formula Careers Support Group, которая создана для помощи студентам в поиске работы. Также есть группы по территориальной принадлежности (н-р, Automotive & Motorsport Industry Professionals in Australia), а также специальная группа для "электромобильного" автоспорта Electric Motorsport Group.
Помимо этого есть профильный сайт motorsportjobs.com, запущенный Motorsports Network в 2017 году. Его принцип работы схож с нашим HeadHunter, за исключением того, что все вакансии здесь размещают только гоночные команды и компании, занимающиеся производством гоночной техники.
Конечно, никто не запретит перейти на сайт интересуемой компании, открыть страницу вакансий и откликнуться по указанному адресу.
Вообще, если ознакомиться с предложениями, можно заметить, что некоторые вакансии предполагают наличие знаний и навыков, которые вполне может иметь и обычный человек. В основном это касается должностей HR, менеджеров по связям с общественностью, а также IT специальностей.
Большинство же вакансий требуют специализированных навыков, связанных непосредственно с автоспортом, а также с работой над дорожными автомобилями или в сфере авиации. Одна из самых распространённых - Simulation Engineer. В данный момент такие специалисты нужны, например в Alpine F1 Team, McLaren, DRAGON/PENSKE Autosport (команда из чемпионата FE), Hendrick Motorsport (команда NASCAR). Для работы на подобной должности требуются знания CAD-систем, CFD, MATLAB Simulink, GT-Suite.
Найдётся и работа для тех, кто умеет работать не только головой, но и руками. Прямо сейчас Red Bull Advanced Technologies ищут первого и второго механика на свой совместный проект с Aston Martin AM-RB 001- Valkyrie.
Людям, которые получат эту работу, предстоит обслуживать автомобиль во время тестов на различных трассах, так что работа предполагает большое количество командировок.
Более подробно о том, как начинается карьера в автоспорте, мне рассказала Мария Ситникова, выпускница Университета Дерби по направлениям motorsport engineering и product design engineering. Она работала в командах, участвующих в Британской Формуле 4 и в Чемпионате Ралли Великобритании в качестве инженера на треке и конструктора шасси.
Я не могу с уверенностью говорить про другие страны, но в Великобритании (а это одна из самых «автоспортивных» стран), во многом решает блат. Как говорил мой начальник курса, все новички практически неизбежно обречены подавать кофе и греть шины, и если ты научишься делать это прилично, заведешь хороших друзей и постараешься запомнится - есть шанс зацепится и постепенно сделать карьеру, хотя многие так и остаются на начальных должностях. Образование и личные качества решают довольно мало. Готовность работать за очень небольшую зарплату, в не самых лучших условиях на самой низкой должности плюс умение находить общий язык с коллективом гораздо важнее образования или хард скиллс.
Помимо этого, в небольших командах нужно быть "универсалом", и скорее всего, это будет цениться больше, чем глубокие знания только в одной области
У нас была небольшая команда. Поэтому помимо работы с телеметрией, общения с пилотом периодически нужно было отрабатывать на питстопах, участвовать непосредственно в настройке и обслуживании автомобиля. Вопреки ожиданиям новичков, абсолютное большинство команд небольшие, и грань между инженером и механиком очень тонкая.
Ну и в целом, работа в автоспорте - это не столько про причастность к известной команде, уважение фанатов и высокие зарплаты, сколько просто любовь к инженерии и автомобилям, а также готовность к жертвам.
Для того, чтобы работать в автоспорте, нужно быть либо энтузиастом с горящими глазами, готовым очень редко видеть свою семью, быть готовым жить в даже самых скромных условиях и получать за тяжелую работу очень скромную зарплату в сравнении со многими другими сферами, либо делать это в качестве хобби - люди выгорают, начинают ненавидеть все, что связано с автоспортом, получают проблемы со здоровьем и нервами. Другой путь в автоспорт - это просто быть великолепным инженером и нарабатывать опыт и имя в другой индустрии: авиастроении или общем автомобилестроении, а уже оттуда уходить в старшие серии автоспорта. Инженерия должна приносить удовольствие и быть самоцелью, а не способом надеть униформу команды.
Напоследок, вот вам топовая вакансия в компании, производящей запчасти для гоночных автомобилей. Теперь можете с уверенностью сказать маме, что профессия "Ютубер" существует.
Читайте также: