Какая зарплата у дальнобойщиков в беларуси

Опубликовано: 17.05.2024

2020-09-07
Данные среднестатистические заработные платы белорусских водителей в различных областях своей профессии, рассчитаны исходя из 5 380 опубликованных вакансий от местных работодателей и распределены по специализации и городам Белоруссии.

Средние зарплаты водителей такси с личным автомобилем

Город	Зарплата в белорусских рублях	Эквивалент в американский и российской валютах
Минск	1 519 Br	568 $ / 42 143 ₽
Гомель	1 068 Br	400 $ / 29 630 ₽
Гродно	1 150 Br	430 $ / 31 905 ₽
Брест	1 211 Br	453 $ / 33 598 ₽
Могилёв	1 086 Br	406 $ / 30 130 ₽
Барановичи	1 076 Br	403 $ / 29 852 ₽
Витебск	922 Br	345 $ / 25 580 ₽
Мозырь	1 168 Br	437 $ / 32 405 ₽
Бобруйск	1 066 Br	399 $ / 29 575 ₽
Молодечно	1 115 Br	417 $ / 30 934 ₽

Воспользуйтесь конвертером валют, для перевода в эквивалент понятной вам денежной единицы.

Средние зарплаты водителей категории C и E

Город	Среднестатистическая ежемесячная зарплата в белорусских рублях	Эквивалент в американский и российской валютах
Минск	1 143 Br	428 $ / 31 711 ₽
Гродно	950 Br	355 $ / 26 357 ₽
Витебск	758 Br	283 $ / 21 030 ₽
Гомель	1 027 Br	384 $ / 28 493 ₽
Могилёв	1 075 Br	402 $ / 29 825 ₽
Брест	781 Br	292 $ / 21 668 ₽
Барановичи	907 Br	339 $ / 25 164 ₽
Полоцк	868 Br	325 $ / 24 082 ₽
Борисов	925 Br	346 $ / 25 663 ₽

Зарплаты водителей другого транспорта в Белоруссии

Средние зарплаты водителей общественных и частных автотранспортных средств в Белоруссии.

Мозырянин Андрей Чередин сам когда-то работал водителем грузовика, теперь вербует белорусских водителей. Его фирмы-клиенты находятся на территории Варшавского договора. (Западнее — «другой климат».) Насмотрелся всякого, говорит, уже по разговору научился различать, из какого райцентра звонит соискатель. Кто попало не подходит, нужны приличные люди. Подведут работодателя — пострадает репутация вербовщика. В то же время и работодатель должен быть надежный — Андрей считает себя в ответе за тех, кого отправил в мир наживы и чистогана. Рассказывает, как устроена эта система и, главное, чего надо бояться.

Пока читаете, важно помнить: это рассказ человека, который целенаправленно и легально занимается вербовкой. У него свои резоны. В то же время он рассказывает интересные и полезные вещи.

Содержание

Плохая фирма

Для начала расставим некоторые точки над ё. Чередин — один из 220 (примерно) белорусских предпринимателей, получивших лицензию на такую деятельность. По его словам, из этого числа целенаправленно занимаются трудоустройством в Европе человек 60, у остальных немного другая специфика.

Многие хотели бы водить грузовик по Евросоюзу, но не все могут. В числе приятностей этой работы — относительно большая зарплата и хорошие дороги. Но нам больше интересны неприятности, которые могут встретиться на этих хороших дорогах.

Все знают, что «посредники придуманы, чтобы увеличивать цену продукта». Почему нельзя наняться шофером фуры в Польшу или Чехию за бешеные деньги напрямую? Зачем платить Андрею?

В ответ он рассказывает про стартовый подводный камень (и, видимо, это относится не только к перевозкам).

— Первая опасность: можно устроиться в плохую фирму. Многие самостоятельно их ищут и, конечно, с легкостью находят. Как ни удивительно, далеко не все доходят до того, чтобы просто поискать отзывы о конкретной фирме.

Наверное, это необходимый этап для тех, кто предпочитает учиться на собственных ошибках. Регулярно возникающие проблемы: отработал даром, не рассчитали, уволился без денег. Инструменты для этого довольно простые, все продумано, отработано и пройдено тысячу раз. Поверьте, не обязательно перепроверять это на себе. В то же время я знаю, что желающие всегда находятся.

Например, водителя вынуждают работать с нарушениями режима труда и отдыха. Это просто: работодатель назначает объем работы, который физически невозможно выполнить без нарушений. Бывает, просят выехать дополнительно в чужую смену, использовать чужую водительскую карточку. Или пытаются влиять на тахограф с помощью магнита.

А когда вас ловит транспортная инспекция в Европе, за все это полагается сумасшедший штраф. Фирма уже ни при чем, платите вы. Задача такого работодателя — сделать так, чтобы нарушение было лично вашей инициативой. Хотели заработать — нате.

Борьба за выживание

Послушать Андрея, жизнь дальнобойщика в Евросоюзе — это сплошная борьба за выживание.

Чем беднее страна, тем больше риск. Также есть вероятность найти приключения в районах, где концентрируются гости из определенных стран, например в районе погранпереходов тех государств, где активно принимают мигрантов.

Итак, одна из самых ходовых бед — кража топлива. По личному опыту Андрей говорит, что в Венгрии ему «не очень понравилось»:

— Конкретно слили у меня солярку на парковке. Причем почему-то выбросили пробки от баков — искал, но так и не нашел их. Потом тряпкой затыкал. Зачем забрали пробки — понятия не имею. Возможно, просто вредители такие.

— Да неужели кто-то станет рисковать здоровьем ради того, чтобы у дальнобойщика украсть топливо?

— Оказывается, станет. Если учесть, что литр стоит больше 1 евро, а в баках до тонны. Подъехал, открыл, засунул шланг, выкачал — все отработано, происходит быстро. Это все будет удержано из вашей зарплаты. Плюс надо вызвать полицию, потерять время.

Как предохраниться? Надо представить, на кого первым делом обратит внимание злодей. И постараться, чтобы это были не вы. Нельзя демонстрировать расслабленность. Парковаться надо правильно: под светом и камерами, стараться не стоять с краю. Но легко сказать — в Европе не так-то просто запарковаться, там очень активный грузовой трафик. Велика вероятность, что все равно окажешься с краю, где к тебе легче подобраться.

Также надо добиваться от работодателя, чтобы ставил специальный фиксатор на горловину. Да, это тоже не дает гарантию безопасности. Но тут выбор: или ты, или тот парень, который не перестраховался.

Даже если ты сумел отстоять свое топливо, придется побороться также за груз. Фуры стараются ставить корма к корме, чтобы страховать друг друга — тут ничего нового.

— Могут, конечно, и сбоку порезать, вынуть планки — но это, конечно, и время, и шум. Такое случается обычно в районе пограничных переходов, там, где много выходцев из. определенных стран.

Кабина — твой дом, не води кого попало

— Уж не буду рассказывать про проституток. — как-то слишком быстро проскакивает этот подводный камень Андрей.

— Стойте, почему это не будете?

— Да там ничего интересного. — предприниматель говорит, что не очень-то владеет этой темой. — Да, они действительно существуют — значит, наверное, такие услуги пользуются спросом. Про цены не скажу, не знаю. Почему они у нас такие невзрачные? Да они везде примерно одинаковые, это не только наша беда. Зато в странах, где проституция легализована, можно встретить специально оборудованные кемпинги: все основательно, работают люди. Налоги платят.

Как бы то ни было, Чередин за внутреннюю чистоту. Кабины в том числе.

— Не надо никого пускать внутрь. Кабина — это твой дом. Чтоб вы понимали, обувь остается на подножке. Ходишь в носках, все застелено ковриками, чисто и хорошо. Если ты какого-то человека не впустишь в свой настоящий дом, то и в кабине ему делать нечего.

В любом случае проститутки — это опасность. Помимо болезней, можешь получить порцию клофелина, остаться без денег.

— Эти истории мы сто раз слышали и видели в кино. Но это разве не мифы? Разве таких деятелей еще не вытравили с трасс?

— Нет, все в силе. Стоят вдоль дорог. Опять же, чем беднее страна — тем они гуще.

Не все страны одинаково полезны

— На каждом шагу полиция, которая постоянно ищет, за что оштрафовать. В то же время в Германии полиции вообще не видно. И в Польше не видно. Она появляется только когда нужна, когда что-то случилось.

То же и с транспортной инспекцией: чем беднее страна, тем больше инспекторов. А найти, к чему прицепиться, можно всегда, идеальных машин не существует. В карточке водителя информация о режиме труда и отдыха хранится 28 дней. Элементарно: он смотрит и видит, что 28 дней назад у вас было превышение по времени вождения. Все, вы попали. В общем, если бы вы были инспектором в бедной Венгрии, то вы бы не были бедным.

Усыпляющий газ — легенда или факт?

Чередин уверяет, что популярные среди водителей истории про некий усыпляющий газ — ни капельки не байки.

Никого еще не поймали, но, говорит, среди пострадавших побывал его сменщик:

— Это не легенды! Что за газ — не в курсе, знаю только результат. Делается это быстро и незаметно. Первый раз подошел к машине, пшикнул в воздухозаборник. Тот, кто внутри, засыпает. Минут через 15—20 — второй подход. Поскольку большинство водителей изнутри закрывается, надо как-то взломать кабину. Для этого используется специальная отмычка. Открыл, залез, будто сам водитель, забрал все ценное, аккуратно закрыл и ушел. Когда просыпаешься, понимаешь, что лишился всего. Первое, что их интересует, — разумеется, деньги. Это может быть и наличка фирмы, выданная на дорогу. Забирают также карточки, ноутбук, навигатор — то, что можно быстро продать.

Некоторые производители грузовиков уже предусмотрели опцию на такой случай — специальные скобы, которые не позволяют открыть дверь даже отмычкой. Если нет такого устройства, можно просто связать веревкой изнутри ручки дверей. Даже если тебя усыпили, кабину не откроют. Да, неудобно ходить в туалет, придется все это развязывать. Как вариант — использовать быстросъемный тросик.

А стекло бить они избегают, слишком шумно. Проще четыре другие машины обработать.

Большой Брат следит.

— Режим труда и отдыха в Европе контролируется очень жестко. Штрафы и вычеты такие, что нарушать нет никакого желания. Поэтому ты сам должен следить, сколько работал и сколько спал.

С помощью телеметрии диспетчер видит, где вы находитесь, стоите или едете и так далее. Все это пишется и потом учитывается при начислении зарплаты. Если не следить за режимом самому, потом можно удивиться — а за что такие вычеты.

Андрей хранит памятную фотокарточку, на которой он запечатлен в кабине с телефоном. Такие в Германии продают всем желающим по 140 евро.

— Красивая фотография. В Беларуси вас хоть раз штрафовали за такое? И меня — нет. А там, как только вот так взял телефон, — все. Причем не факт, что я именно разговариваю. Считается: раз держу в руке — значит, уже отвлечен.

Зарплаты: 2500 евро в Германии против 1800 в Польше

Чередин поставляет водителей польским и чешским фирмам. Говорит, «Россия уже не та». По словам Андрея, зарплата его подопечных — 1800—2000 евро чистыми.

— Поляки максимально полно выбрали все возможные гранты, субсидии, дешевые кредиты, которые полагались со стороны Евросоюза, — объясняет политику партии собеседник. — И теперь демпингуют на рынке перевозок. У них огромное количество машин, каждый второй грузовик на парковке в Европе будет польским.

Но почему не Германия или Голландия? Там же платят явно больше.

— Да, там очень нужны водители! Зарплата в той же Германии — примерно 2500 евро, плюс хороший соцпакет и прочие гарантии. Но это — для гражданина либо человека, который смог преодолеть документальный барьер. В частности, надо понимать, что белорусское водительское удостоверение для трудоустройства там не подходит. Кроме того, необходим нормальный язык, немецкий или английский. И так далее. Тогда вы можете рассчитывать на эту зарплату. В ином случае за ту же работу будете получать примерно на тысячу меньше.

«Белорусы надежнее»

Механизм работы рекрутингового агентства (и не только этого) выглядит просто: вы устраиваетесь, а после того, как отработали определенный срок, платите рекрутеру за услуги.

— Я заинтересован в том, чтобы у водителя не было штрафов и других ненужных расходов, — Андрей говорит, в общем, то же самое, что нам в разных вариациях не раз доводилось слышать в других похожих конторах. — Мне невыгодно, чтобы человек мало зарабатывал. Для того все это и рассказываю.

В то же время для нормального рекрутера важна репутация у работодателя.

— Мне невыгодно, чтобы моего работника уволили — это значит, я неправильно подобрал кандидата, — рассказывает Чередин. — Кстати, изначально поляки, получив доступ к ресурсам, наняли много украинских водителей. Им приезжать проще, их легче оформлять. Потом, правда, поняли, что с этой рабочей силой слишком много случается проблем. По моему опыту, белорусов там любят гораздо больше — считается, что они надежнее.

Перевозчики давно определились, каких водителей они хотят с востока. Основные требования: по возможности не украинец, старше 35, с семьей, мотивированный на зарабатывание нормальных денег, который не уволится после первой зарплаты.

— Калибровка по возрасту и семейному статусу имеет смысл, — говорит Андрей. — Если парню 21 год и он три раза получил зарплату 1800 евро, велика вероятность, что рванет тратить эти деньги. Ему не надо кормить жену и детей, его пока не беспокоит необходимость обустраивать быт, платить ипотеку. Он устал, деньги жгут карман — можно понять. Но для перевозчика это лишняя головная боль, ему нужно постоянство.

Первые признаки неадекватности кандидата лежат на поверхности. Не надо быть матерым рекрутером, чтобы держаться подальше от таких людей.

— Далеко не все подходят. Из каждых пяти человек, которые ко мне обратятся, я заключу договор с одним-двумя, — отмечает рекрутер. — Кто-то в 11 вечера звонит, кто-то пьяный, кто-то задает неадекватные вопросы, назойлив или проявляет агрессию. На стадии звонка отсеивается больше половины.

На каждого обратившегося у Андрея заведена электронная карточка. Помимо паспортных и технических данных, он педантично фиксирует обстоятельства общения, личные впечатления.

У каждого города свой характер

Вербовщик утверждает, что иногда по манере общения может угадать, откуда кандидат. Есть характерные особенности.

— Например, в Калинковичах все очень дружные, поддерживают друг друга, как родственники. Раньше машины гоняли, с тех пор держатся сообща. Один пришел — за ним по «сарафану» другие тянутся. Рекомендуют друг друга, интересуются товарищами.

До Мозыря от Калинковичей рукой подать — но тут совсем другие люди. Благодаря НПЗ город избалованный. Запросы по зарплате высокие.

Речица — тоже нефтяной город, оттуда обращаются в основном разрозненные, но очень грамотные люди. Это чувствуется по разговору: они задают толковые вопросы, рассказывают о себе, будто читают мою анкету. И это массовое явление.

Из Светлогорска почему-то звонят судимые. Спрашиваешь, как зовут, — «Называйте меня Незнакомец». Ну хорошо, Незнакомец. Из Житковичей в основном веселые люди звонят, позитивные. В Ельске — задумчивые такие.

Как правильно уволиться

На увольнение рекрутер обращает едва ли не большее внимание, чем на трудоустройство. Говорит, есть разные варианты, некоторые — плохие. Вспоминает личный опыт:

— Бывает, сначала тебя носят на руках, но с расставанием могут возникнуть проблемы. При расчете на тебя постараются повесить все, что можно. Я работал на польского перевозчика, когда мне предложили подписать новый контракт. И он предусматривал, например, что я должен подтверждать каждую операцию сообщением. Остановился — SMS, загрузился — SMS и так далее. Не отправил — штраф 50 долларов. Тогда я подумал: точно хоть раз забуду. В итоге отказался продлевать договор. Конечно, потерял при этом премии за три месяца — это 10 евро в день, «на усмотрение хозяина».

По словам Андрея, такие финты весьма популярны у польских работодателей, особенно в небольших фирмах.

— Это касается не только моей специфики. Оптимальный вариант — увольнение по соглашению сторон. Надо заранее уведомить владельца бизнеса, получить в том числе на электронную почту уведомление, что он знает о твоих намерениях.

Если заранее не предупредили и хотите уволиться, то это второй вариант. Перевозчику тоже надо время, чтобы найти замену, он может потребовать, чтобы вы отработали две недели.

Третий вариант — по окончании действия трудового договора. Но тут тоже нельзя просто уйти, «автоматически». Все организовано так, что работодатель всегда вам должен какую-то часть зарплаты. Это сумма, на которую он при окончательном расчете всегда может насчитать вам какие-то штрафные санкции.

Коротко. Общеизвестные моменты, которые «знал, но забыл». Пригодятся не только дальнобойщикам.

Платные дороги: можешь не платить, но штраф — около 500 долларов

— Там на платных участках нет «отсечек», как у нас. Как ехал, так и можешь ехать. Если поймают — штраф 500 долларов. Причем платишь ты, не фирма. Поэтому продумывай маршрут — на грузовике ты или на легковой машине.

Еда

— Не экспериментируйте в дороге с экзотической едой. Лично я закупал продукты заранее, готовил сам. Ни разу не отравился.

Запрет на езду

— В некоторых странах нельзя перемещаться на грузовиках в выходные (за исключением некоторых ситуаций). Едешь, полиция сводит тебя с автобана, штрафует — а ты не можешь понять почему. Вам об этом могут не сказать, поэтому всегда проверяйте.

Не игнорируйGoogleMaps

— Я использую Google Maps. Другие подобные сервисы тоже нормально работают. В Беларуси они могут многого не знать, но в Европе указано все, что должно быть указано. И этому можно доверять. Магазин, душ, прочая инфраструктура, платные участки и так далее. Если не планируешь своей высокой фурой снести низенький виадук 15-го века — тоже ориентируйся на электронные карты.

- Я работаю водителем в транспортной компании. Возим все, что можно перевозить под тентом. В основном в Германию, страны Бенилюкса, иногда на Балканы, очень редко - в Россию. Почему редко в Россию? Здесь все просто: за нее меньше платят. Зарплаты в нашей компании привязаны к километражу - 10 евроцентов за километр. В среднем пробег за один рейс туда-обратно выходит в районе 4500 километров. За месяц можно сделать два рейса. Итого получается 900 евро. Но это только если все идеально сложится: не придется стоять в долгих очередях, "обратка" будет без задержек и т.п. Более реально проехать 1,5 рейса за месяц.

- А есть какие-нибудь надбавки, премии, бонусы? Латвийский дальнобойщик, например, может больше заработать, если проедет рейс экономичнее положенного.

- А что, в других организациях так же?

- Да, везде в принципе одинаково. Может, где-то чуть меньше зарплата, где-то больше. В остальном условия практически не меняются, судя по разговорам с коллегами.

- Вы сказали, что водитель у нас, помимо всего прочего, еще и слесарь. Это означает, что приходится самостоятельно проводить ремонт?

- Бывает и такое. В более солидных фирмах автомобили ремонтируют в сервисе. У нас как бы тоже, но только как бы. Руководство постоянно пытается сэкономить. Радует хотя бы, что автомобили новые, поломки не так часто случаются. Но если что-то в дороге происходит, тут уже никто не поможет. А ведь я еще и один езжу. Поэтому действительно приходится рассчитывать только на себе.

- Каким обычно получается рабочий график?

- В Европе с режимом очень строго, штрафы большие, особенно для наших зарплат. Поэтому приходится придерживаться регламента: не более четырех с половиной часов непрерывного управления, потом перерыв 45 минут, еще четыре с половиной часа за рулем, а после этого обязательно не меньше 11 часов отдыха. В таком режиме можно находиться не больше 6 суток подряд. На седьмые сутки как минимум 24-часовой "отстой".

- Получается, что водитель никак не может повлиять на свой заработок?

- Да, но это не только в нашей фирме, а во всей отрасли в целом. Хотя сама работа мне нравится, если бы не все эти нюансы. Я с детства мечтал стать дальнобойщиком, когда наблюдал за своим дедом. Но на деле все оказалось не так гладко: деньги тяжело достаются, а конкретно в моей фирме так и вообще ловить нечего. Планирую в скором времени перейти на работу в польскую компанию. Туда недавно ушел друг, с которым мы начинали в этой профессии. Работать в Польше нужно вахтовым методом - месяц в рейсах, две недели дома. А еще в польской компании есть то, чего не хватает в наших: хорошие зарплаты и отсутствие границ. Уже надоели эти безумные очереди и не всегда адекватные таможенники.

Павел, водитель на мясокомбинате: "Рабочий день может длиться 24 часа"

- На мясокомбинате я работаю водителем-экспедитором уже 10 лет. Продукцию развожу чаще всего по магазинам Гомельской области, из-за чего нередки рейсы по 2-3 суток. Приставка "экспедитор" к моей основной профессии означает, что я отвечаю за сопроводительные документы и должен самостоятельно загружать и выгружать продукцию. Причем лет 5 назад с нами ездил экспедитор, а потом выяснилось, что все его функции можно просто поручить водителю и вроде как незачем держать лишних людей в штате.

- Значит, его зарплата перешла к вам?

- Вряд ли он получал 300.000 (неденоминированных. - Прим. авт.) рублей в месяц. Потому что именно настолько повысилась моя зарплата. Так вот, из-за того, что я еще и экспедитор, я должен приходить на работу к трем часам утра и загружать продукцию, которая суммарно может весить 3-4 тонны. А к пяти часам уже желательно выехать в рейс, иначе можно не успеть все развезти.

- Разве график не составляется таким образом, чтобы водитель успевал?

- И да и нет. По закону я должен находиться за рулем не более 8 часов. Но в моих же интересах этот закон не соблюдать. Сейчас объясню. Допустим, я еду в двухдневный рейс. Если я выезжаю в 5.00, то в 13.00 уже должен прекратить развозить продукцию и пойти спать или по городу гулять. На следующий день у меня есть 8 часов, чтобы развезти остатки и вернуться на базу. Если работать по такому плану, то на следующий день после рейса мне нужно ехать в другую поездку - никаких выходных. Но я могу развезти весь товар за один день. В таком случае с момента выхода из дома и до возвращения домой может пройти 24 часа. Зато второй день рейса я отдыхаю дома. Иначе никак.

- И сколько платят за такую работу?

- 500 рублей. И это уже с премиями и надбавками, то есть абсолютный максимум. Причем, по словам коллег, такая зарплата везде. Да, где-то водитель еще может не быть грузчиком, например. Но в остальном условия совершенно не отличаются. Раньше еще можно было подсластить пилюлю - сэкономить топливо и использовать его для своих нужд. Но сейчас почти все перешли на аппараты с GPS, которые отслеживают путь и не оставляют простора для маневра. Поэтому в сухом остатке так и остаются все те же 500 рублей.

Виктор, водитель маршрутного такси: "Водитель на свой заработок никак повлиять не может"

- Еще три года назад у меня было три микроавтобуса, я лишь изредка выходил на подмену водителей. Но теперь с доходами у населения стало совсем худо, потому что во всех сферах ощущается просадка. Видимо, люди чаще стали прибегать к услугам автобусов, троллейбусов и т.п. Поэтому сегодня я работаю водителем в одной транспортной компании на своем автомобиле, за который мне наравне с зарплатой начисляются арендные платежи. График работы "2-2-3": работаю два дня по 12 часов с двумя обязательными обедами по часу, два выходных, а затем три дня рабочих. На следующей неделе наоборот - только два дня рабочих и целых пять выходных.

- А можно по желанию отдыхать меньше и работать больше?

- Нет, так нельзя. В нашей работе очень много бюрократии, которая не позволит нарушить регламент. Мы должны вносить в путевки все свои действия, в каждой машине стоит GPS-навигатор, который отслеживает перемещения, а заодно указывает, где и во сколько я должен быть и что делать.

- И какая зарплата выходит при таком графике?

- В районе 1000 рублей. Это зарплата вместе с арендной платой, которую я получаю за свой микроавтобус. Но и сама зарплата не какой-то "фикс": все зависит от прибыли, а прибыль - от количества пассажиров. Мы просто в конце смены сдаем выручку, а уже по итогам месяца получаем зарплату. Так что сам водитель на свой заработок никак повлиять не может.

- А есть какие-нибудь альтернативы?

- Здесь в принципе на жизнь хватает. Другое дело, что развития никакого. Например, у меня нет уверенности, что я смогу снова иметь три микроавтобуса, как раньше. Или полетит двигатель - где мне взять 5000 долларов?

- А ремонт приходится самому делать? Или ваша компания как-то может посодействовать?

- Какие-то мелочи стараюсь ремонтировать сам. Если что-то более серьезное, то можно отогнать к механикам нашей фирмы. Какие-то запчасти я покупаю сам, другие может компания оплатить по чекам. Куда я поеду в последнюю очередь, так это на Mercedes-Benz. У них, по-моему, никогда ни кризисов, ни просадок не бывает. Я себе не смогу столько позволить отдать за ремонт.

Дмитрий, таксист: "В сутки можно работать не более 12 часов"

- Я в профессии уже не один год. В свое время успел поработать в "Алмазе" и Next, а сейчас пересел на свой автомобиль. Мое основное занятие - ремонт автомобилей. Поэтому работа в такси скорее дополнительный заработок, хотя и отнимает большую часть времени. Зарплата таксиста полностью зависит от отработанного времени. В рамках одного дня, конечно, еще имеет значение, какие именно заказы я получаю. Был у меня случай, когда я за одну смену получил 11 заказов, все не более четырех с половиной рублей. А бывает, что одна поездка делает "кассу" всей смены. Но по итогам месяца этот критерий уже не так важен.

За смену, обычно это с 8.00 до 22.00, "грязными" выходит 100-120 деноминированных рублей. Кстати, в законе сейчас установлено ограничение - в сутки можно работать не более 12 часов с обязательным двухчасовым перерывом. Но пока проверяющие органы как-то не особо за этим следят, поэтому удается делать смены больше. Так вот, в месяц может получиться максимум 26 смен, потому что нельзя работать более 6 дней подряд - должен быть хотя бы один выходной. Итого получаем где-то 2600 деноминированных рублей в месяц. Но это "грязными".

В первую очередь отнимаем расходы на топливо. Я езжу на газу и трачу 400-500 рублей в месяц. Те, кто на бензине или дизельном топливе, - еще больше. Далее идут налоги, выплаты ФСЗН, оплата SIM-карты и другие подобные расходы. Это еще 300 рублей. Оплата услуг диспетчерской службы стоит 1 рубль с каждого заказа. За месяц в среднем получается около 300 заказов, что выливается еще в 300 рублей расходов. Прибавляем ко всему повышенную страховку - 160 евро в год и два техосмотра с уплатой дорожного налога. В итоге от 2600 остается около 1500. Но и эти деньги назвать "чистыми" язык вряд ли повернется.

Очевидно, что автомобиль-такси используется намного интенсивнее обычного. А значит, быстрее расходуются как материалы, так запчасти и комплектующие. К тому же, когда работаешь на своем автомобиле, если он сломается, ты будешь терять деньги во время простоя. Поэтому зачастую приходится самому изучать мануалы и особенности автомобиля, чтобы не было нужды гонять его на СТО, тратить лишние деньги и время.

Сколько денег уходит на содержание автомобиля по месяцам, сказать сложно. Думаю, что в итоге "чистыми" зарплата должна получаться в районе 1200 рублей.

Анализ последних годов показал, что большее количество белорусов уходят в такую профессию, как дальнобойщик. Причина решения проста – все стремятся к достойному заработку. При этом, действующие водители интересуются, когда дальнобойщикам повысят зарплату в Беларуси. Сложные условия труда, длительные командировки негативно сказываются на семейном положении и психоэмоциональном состоянии. Поэтому водители частных и государственных фирм ежегодно требуют оплату труда по достоинству.

Профессия дальнобойщик – сложности работы

Дальнобойщиком может стать не каждый. Перед тем как добиться исполнения мечты придется пройти длительный путь:

получить водительские права с категориями С и Е;
иметь водительский стаж не менее 3 лет;
владеть навыками и знаниями автомеханика, уметь самостоятельно справляться с поломками, которые могут возникнуть в дороге;
уметь пользоваться навигаторами и легко ориентироваться в местности;
разбираться в правильности оформлении документации, в том числе и таможенной;
обладать крепким здоровьем и безупречными физическими данными, позволяющими большую часть движения проезжать ночью;
быть психологически устойчивыми по отношению к контролирующими органами.

Практический опыт показывает, что соответствовать указанному списку с 3-летним стажем вождения практически невозможно. Если же водитель настойчив, и ему удалось осуществить мечту, стоит приготовиться к тому, что средняя зарплата дальнобойщика в Беларуси не так велика, и соответствует среднему уровню зарплат в Беларуси, а именно, 1238,7 руб.

Преимуществом профессии перед другими являются надбавки за длительные командировочные и ночную езду (при условии работы на государственном предприятии). Если дальнобойщик работает на частной фирме, зарплата не привязывается к средней по Беларуси и зависит от сложности выполняемых работ и договорных отношений с работодателем.

Сколько может заработать дальнобойщик 2020?

опыт работы – сотрудничество с водителем, имеющим приличный стаж работы, своевременно выполняющим должностные обязанности, обеспечивающим целостность груза важно для каждого работодателя;
серьезность груза – опытный дальнобойщик обязан доставить груз до назначения с сохранением первоначальных характеристик независимо от класса его опасности;
длительность командировки – средняя продолжительность рейса составляет 3-5 суток и сулит водителю отличную зарплату и премиальные;
работа в качестве ИП – наличие собственного грузовика способно увеличить доходы в несколько раз, остается найти заказчиков и выполнить договорные отношения в срок.

Анализируя последние новости о индексации зарплаты дальнобойщикам в РБ в 2020 году стало известно, что мало кого из водителей интересует указанный вопрос. Дело в том, что последние изменения в начисления происходили очень давно. В большинстве ситуациях они были связны с увеличением минималки по республике. Скорее всего так произойдет и в этом году. Поэтому вопрос индексации практически интересует дальнобойщиков.

Мнение водителя-дальнобойщика о зп 2020 в Беларуси

Приблизительные размеры зарплаты можно узнать посредством общения с водителями на тематических форумах. К примеру, один из водителей, длительное время занимающийся перевозками товара в Европу и Россию отметил:

by Anastasia 30.04.2021 Уже несколько десятилетий воздушный транспорт занимает лидирующие позиции среди других… by Anastasia 03.05.2021 Спасатель – профессия, никогда не теряющая своей востребованности. Ежедневные риски… by Anastasia 30.04.2021 Машинист поезда – профессия, без которой не представляет себя ни…

средняя зп по Европе составляет 55-70 евро в сутки;
эксплуатация автовоза и своевременное выполнение работ позволит заработать 120 евро в сутки;
в некоторых фирмах оплата труда проводится в зависимости от пробега и составляет 12 евроцентов/км.

Дальнобойщики отмечают, что самой выгодной оплатой труда является посуточная. Второй вариант не приносит прибыли, поскольку деньги проедаются водителями во время длительного простоя на таможнях и общении с друзьями.

Сумма заработка зависит от профессионализма водителя и схемы оплаты. Некоторые дальнобойщики экономят на рейсе, посредством поиска выгодных маршрутов, другие – не могут сэкономить, поскольку должны ехать исключительно схеме маршрута

Первые проблемы с зарплатами произошли в 2014-2015гг. Именно в этом периоде белорусы столкнулись с массовыми увольнениями и понижением зарплаты. Сегодня ситуация немного нормализовалась и сокращение дальнобойщиков в 2020 году в Беларуси не предвидится.

Причины, по которым дальнобойщик зарабатывает мало

О первых реальных заработках дальнобойщик может думать после полутора лет деятельности в сфере перевозок. Ранее даже не стоит надеяться на высокую зарплату. Принимаясь на работу в фирме водителю гарантирована минимальная зарплата с надбавками за ночными и командировочными. На первый взгляд цифра кажется серьезной. Однако, в сравнении с денежными выплатами профессионалам, большая часть командировок связана с Европой, сумма кажется ничтожной.

Добиться высокой зарплаты можно посредством ощущения на собственно опыте минусов и плюсов работы дальнобойщика. К сожалению, не каждый может смириться с подобным образом жизни: пропустить день рождение дочери, длительное время не видеть семью, не ощущать вкус домашней пищи. Поэтому, погоня за деньгами заканчивается неудачей. Если вы не приучены к подобному образу жизни и не привыкли к длительной ночной езде, лучше сразу отказаться от профессии дальнобойщик и посвятить жизнь обычной специальности водитель.

Заключение

Зарплата дальнобойщика 2020 в будет повышаться в соответствии с законодательными изменениями, а именно, поэтапно. Единственным отличием денежного вознаграждения являются приличные командировочные и ночные. Сумма зарплаты зависит от стажа работы и уровня профессионализма работы, а также от условий договора фирмы-нанимателя.

Многие белорусские мужчины задумываются о том, чтобы сменить свою работу на работу дальнобойщика. Прельщает их не столько романтика больших дорог, сколько высокие, по меркам нашей страны, зарплаты. Но так ли велики заработки и так ли хороша эта работа, как представляется, а также какие опасности подстерегают водителя, Intex-press на условиях анонимности рассказал барановичский дальнобойщик с шестилетним стажем Владимир*.

С буса – на фуру

Раньше я работал водителем в Барановичах – развозил продукты на бусе. Зарплата, по меркам нашего города, была вроде неплохая, но денег все равно не хватало. Поэтому я решил пойти в дальнобойщики. Отучился на водителя-международника, но брать на работу без опыта меня никто не хотел. Тогда я обратился за помощью в одно из столичных кадровых агентств, и вскоре меня пригласили на собеседование в латвийскую фирму, которая брала на работу водителей без всякого опыта. Вскоре я уже забирал в рижском порту свой первый груз.

Страшно было до ужаса, но что делать – ехал.

Сложное начало

Первые месяцы самостоятельной работы – самое сложное. Ты ничего не знаешь: ни как крепить груз, ни как правильно заполнять документы, ни как проходить границу.

Конечно, в теории, окончив курсы водителя-международника, ты должен все это знать. Но на практике ты приступаешь к работе малоподготовленным. На фирме тебя закрепляют как стажера за опытным водителем, едешь с ним один-единственный рейс, за который мало что можно успеть узнать. Приезжаешь, сдаешь экзамен – все, ты самостоятельный водитель.

Между тем нюансов, которые нужно знать, очень много. К примеру, когда мне в кассе фирмы выдали деньги на первый рейс, я понятия не имел, для чего они нужны. Потом от коллег узнал, что они «ускоряют» прохождение российской границы.

Или ехал я однажды по навигатору и загнал машину в песок по самые баки (кто же знал, что для фуры им тоже нужно уметь пользоваться). Пришлось вызывать эвакуатор.

Получилось, я даже рейса не сделал, а с меня уже 100 евро за эвакуацию высчитали.

Со временем стало проще. И я понял, что нужно не бояться спрашивать, если чего-то не знаешь.

Расплата за неопытность

В первой своей фирме я продержался недолго – месяца три. Дело в том, что трудоустройство мое пришлось на межсезонье, когда работы в принципе немного, а я – молодой и неопытный – и вовсе по полторы-две недели мог сидеть без работы. Естественно, денег тогда я не получал.

Был и еще один нюанс. В фирме, куда я устроился, был установлен норматив по расходу топлива. Если ты его превышал, разницу у тебя высчитывали из зарплаты. Но прикол в том, что, когда приходил молодой неопытный водитель, ему давали старую убитую машину, на которой вписаться в этот норматив было невозможно. Поэтому регулярно у меня высчитывали из зарплаты деньги за перерасход топлива, а это могло быть и 600 долларов в месяц. Жаловаться и доказывать что-то было бесполезно.

В общем, после того, как в очередной раз застрял на две недели без работы, я психанул, сел в автобус и уехал домой. Обратился к знакомому, который работал на крупного перевозчика в Беларуси, и он помог мне туда устроиться.

Коллеги

Обман есть всегда. И пока не наберешься опыта, всегда и будет. Обмануть пытаются не только работодатели. За коллегами тоже нужно смотреть. Передает тебе напарник машину. Говорит, что все с ней хорошо. А ты потом начинаешь ее внимательнее осматривать: там колесо порезано, там что-то погнуто, тут что-то поцарапано. И если ты своего коллегу не сдашь, все это повесят на тебя, высчитают из зарплаты.

Жизнь в дороге вызывает некоторые неудобства. Но я к ним, честно говоря, привык. Если с туалетом проблем нет: он находится на каждой заправке, то с душем посложнее.

Душевые кабинки есть на больших паркингах. Не бесплатно, конечно, зато выходишь чистым и свежим. А вот когда «подвисаешь» где-то без доступа к благам цивилизации, приходится выкручиваться. Летом, к примеру, многие водители возят с собой специальную канистру с краном, чтобы можно было из нее помыться.

Спать в кабине вполне удобно. В холодное время не замерзнешь: в машине установлен автономный отопитель, который работает от солярки. Выставляешь нужную температуру – и тепло. А вот летом, в жару, хуже. Особенно, если всю ночь работал, а днем встал на отстой. Единственное спасение от жары в кабине – автономные кондиционеры. Но удовольствие это дорогое и не каждый работодатель готов тратить такие деньги ради удобства водителя.

От одиночества в рейсе спасает компьютер: на стоянках смотришь фильмы. Да и интернет сейчас есть везде: купил симку – и связь с домом есть всегда, поэтому терпимо.

Опасная профессия

Моя самая нелюбимая страна – Венгрия. Даже не могу объяснить почему. А вообще в Европе везде нужно быть внимательным и предусмотрительным: такого ворья я еще не видел. У меня самого несколько раз сливали солярку, причем иногда просто в ноль. Одну заправку в Польше я до сих пор стараюсь объезжать стороной, так как там топливо воруют постоянно и полиция с этим ничего сделать не может. А моего коллегу однажды в Италии обокрали средь бела дня, пока он ходил подавать документы на таможню.

Говорит, поставил машину в людном месте, буквально через дорогу, а когда минут через пятнадцать вернулся, обнаружил, что дверь вскрыли и все ценное из кабины украли, включая новый ноутбук. Водитель тогда за один рейс «попал» на 1200 евро.

Еще слышал, дальнобойщиков газом «травят»: пока водитель спит, пускают в кабину газ и выносят все ценное. Мне, к счастью, с таким сталкиваться не приходилось. Но последний год на всякий случай вожу с собой в машине перцовый баллончик. Пока не пригодился и, надеюсь, не пригодится.

Личная жизнь – под фурой

Когда человек думает, мол, поезжу года четыре, заработаю денег и «спрыгну» с этой работы, он сам себя обманывает. Потому что «спрыгнуть» на самом деле сложно. Многие привыкают к такому образу жизни. Но не каждая женщина готова ждать мужа по два месяца. Она ведь не за дальнобойщика замуж выходила. Жены начинают ставить ультиматумы, а мужик садится и думает – как вас кормить, ведь запросы-то уже успели вырасти, а идти на завод – не вариант, зарплаты не те. Часто даже самые счастливые и благополучные семьи распадаются. Особенно молодые.

О продажной любви

Существует стереотип, что все дальнобойщики бегают по проституткам. У меня регулярно об этом спрашивают, а когда отвечаю, что мне это неинтересно, не верят: неужели ни разу проститутку не брал? Брал, говорю. Один раз. Стояла в мороз в три часа ночи под Борисовом замерзшая, пожалел и подвез до Минска. Все на этом! Да, некоторые мои коллеги, в том числе женатые, пользуются услугами проституток. Но для меня это как-то «фу».

О смене профессии

Я бы бросил эту работу, если честно. Потому что здоровья уже нет: от частых ночных переездов зрение садится, давление скачет, спина и шея болят так, что никакие врачи не помогают. Хотелось бы заняться своим делом, но пока на это нет денег. Да и понимаю, что другая работа пока не вариант. Но для себя я решил, что больше не хочу работать на белорусских перевозчиков. Последние два года я жил в бешеном темпе. Приезжал домой из рейса, чтобы принять душ, переодеться и ехать в следующий рейс. А если и выдавались выходные, я не мог заняться своими делами, потому что нужно было чинить машину.

Поэтому сейчас устраиваюсь на работу в Литве. В Европе более цивилизованно. Бывают, конечно, и там исключения, но в основном там строго следят за соблюдением того же режима труда и отдыха. А не как у нас: загружаешься «на магните» (то есть тахограф показывает, что ты спишь, хотя на самом деле работаешь), границу проходишь – так же. На многих фирмах водители помимо собственной чип-карты, которая вставляется в тахограф и показывает график его труда и отдыха, имеют вторую карту, оформленную на другого человека. Это чтобы один водитель вместо положенных восьми-девяти часов в день мог проводить за рулем по 14, вставляя в тахограф разные карты.

Мне неинтересно уже так работать. Я не хочу больше гробить свое здоровье и сдохнуть в 40 лет. Хочется нормальных условий труда. Чтобы за работу платили посуточно, а не как у нас, когда ты три дня сидишь в ожидании загрузки – не дома, но еще и не в рейсе – и не получаешь за это ни копейки.

Совет бывалого

В Беларуси многие мужчины стремятся в дальнобойщики. Думают, пришел – и деньги с неба на тебя посыпались. Но никто не думает, каких нервов и здоровья требует эта работа. Между тем я сам не раз видел, как люди после первого же тренировочного рейса бросали машину и уходили.

Чтобы работа дальнобойщика действительно приносила удовольствие и материальный достаток, нужно стараться устроиться в нормальную фирму, желательно за границей, и быть наглее. Потому что только с наглостью можно выбивать из работодателей деньги. Иначе будешь пахать как вол за небольшую зарплату, гробя свое здоровье и постоянно недосыпая.

Читайте также: