В чем заключается работа в авиакомпании

Опубликовано: 17.09.2024

Многие из тех, кто летал самолетами, обращали внимание на то, насколько все продуманно и четко организовано в воздушной гавани – и все это благодаря тем, кто работает в аэропортах.

Кем можно работать в аэропорту

Как и на любом крупном предприятии, в аэропорту нужен широкий спектр специалистов с разным образованием или вовсе без него. Ведь аэровокзал – это не только полеты, но и работа с людьми, обслуживание техники, обеспечение безопасности и норм законодательства.

Составляя список профессий в аэропорту, условно разобьем их по направлениям деятельности. Будем говорить только о гражданской авиации, поскольку военная и имеет ряд особенностей, достойных рассмотрения в отдельной статье.

Работа, непосредственно связанная с небом:

Пилот гражданской авиации – это профессионал, управляющий самолетом и обеспечивающий доставку пассажиров и грузов до места назначения в соответствии с расписанием. Командир воздушного судна (КВС) и второй пилот обязаны проверить исправность всех приборов, уточнить маршрут, метеорологическую и орнитологическую обстановку. В экстренных ситуациях им необходимо принимать верные решения в состоянии стресса и недостатка времени, чтобы спасти жизни пассажиров. Это сложная, но престижная работа, за которую хорошо платят.
Бортпроводник. Чаще всего стюардессами работают женщины, хотя в последнее время в профессии увеличивается количество мужчин. Требования авиакомпаний к претендентам весьма жесткие: рост от 160 до 175 см для девушек и от 170 до 185 см для парней, приятная внешность, отсутствие видимых шрамов и тату, хорошее здоровье и знание английского языка. Задача бортпроводников – встретить пассажиров, разместить их, провести инструктаж и обслуживать во время полета.
Бортинженер следит за состоянием всех систем и механизмов самолета (шасси, электроника, топливная система, датчики). Он может находиться как в аэропорту, так и на борту воздушного судна.
Авиадиспетчер работает в специально оборудованном помещении аэропорта. Он на мониторе отслеживает место пребывания самолетов, вошедших в зону его ответственности, поддерживает связь с экипажем, дает ему необходимую информацию и советы в трудной ситуации. Эта работа очень тяжелая и ответственная, даже небольшая ошибка грозит катастрофой.

Профессии по обслуживанию пассажиров (служба организации перевозок):

Агенты по регистрации. Это мужчины и женщины, которые перед вылетом проверяют документы, принимают и взвешивают багаж, снабжают его бирками, а ручную кладь – стикерами и выдают посадочные талоны пассажирам. Работать нужно очень быстро, поскольку после объявления регистрации на рейс к стойкам выстраиваются длинные очереди, при это необходимо сохранять вежливость и оперативно реагировать на все возникающие проблемные моменты.
Агенты по сопровождению встречают пассажиров перед посадкой, сканируют их посадочные талоны, еще раз проверяют паспорта, а у клиентов с электронной регистрацией – ручную кладь, затем пропускают на борт самолета. Также они решают вопросы, связанные с размещением пассажиров при замене авиакомпанией воздушного судна.
Менеджеры авиакомпаний, которые базируются в конкретном терминале, оказывают информационные услуги пассажирам, купившим билеты на их рейсы, и помогают решить возникающие проблемы.
Медики работают с персоналом аэропорта, проверяют состояние пилотов и бортпроводников, оказывают медицинскую помощь всем работникам. В ведомственных поликлиниках востребованы врачи, медсестры и санитарки. Для обслуживания пассажиров и гостей в крупных аэровокзалах создаются бригады скорой помощи, а также приглашаются наркологи.
Работники кухни. Большие аэропорты имеют собственные цеха, занимающиеся приготовлением холодного и горячего питания для пассажиров. Здесь работают опытные повара и кондитеры, а также комплектовщики, складывающие еду в специальные контейнеры согласно с требованиями авиакомпаний. Кроме того, не обойтись без грузчиков-водителей, мойщиков посуды, маркировщиков.

Работники, обеспечивающие безопасность и правопорядок:

Специалист по паспортному контролю. Это сотрудник правоохранительных органов, к которому подходят пассажиры после стойки регистрации. Он проверяет документы, обращает внимание на визы, после чего пропускает на досмотр.
Специалисты по авиабезопасности работают на входах в терминалы и посадочные залы, просвечивая багаж специальными рентгенами в поисках запрещенных предметов. Также они проводят личный досмотр при помощи рамки и портативных металлоискателей, проверяют ручную кладь. Без их контроля в зону вылета не попадут даже сотрудники аэропорта.
Таможенники. Эти люди оформляют таможенные декларации пассажиров, идущих по «красному коридору», то есть перевозящих ценности, подлежащие декларированию. Работа в основном бумажная, но требующая внимания и ответственности.
Правоохранители. К вопросам безопасности авиасообщения во всем мире стали относиться намного серьезнее. Актуальной остается проблема наркотрафика. Кроме того, в крупных транспортных хабах может скапливаться по несколько тысяч человек, особенно в периоды массовых задержек рейсов. Планы людей срываются, что приводит к повышенной нервозности и конфликтам. Общественной безопасностью занимаются полицейские, а более серьезным правонарушениям противостоят представители спецслужб. Нередко к работе привлекают кинологов со специально обученными собаками, способными отыскать наркотики или взрывчатку.
Пожарные. У каждого аэропорта есть своя служба, ответственная за быстрое реагирование на чрезвычайные ситуации, связанные с возгораниями. Неудачно приземлившийся самолет, другие ЧП на летном поле – и команда немедленно выезжает на место происшествия.

Профессии в аэропорту, связанные с обслуживанием самолетов и других механизмов:

Диспетчеры по техническому обслуживанию контролируют состояние самолетов (или вертолетов), находящихся на летном поле. Авиакомпании заключают договора на техобслуживание с аэропортами.
Техники и наладчики проверяют работоспособность систем самолетов, производят необходимые ремонтные работы, указывают на крупные проблемы, требующие более серьезного вмешательства. Кроме того, время от времени приходится чинить багажную ленту или снегоочистительную машину.
Инженер по сигнальному и низковольтному оборудованию отвечает за бесперебойную работу систем подсветки взлетных полос и других электрических устройств, призванных обеспечивать комфортные условия для пилотов и безопасность полета в целом.
IT-специалисты поддерживают в рабочем состоянии все компьютерные программы, использующиеся в аэропорту. Они защищают их от несанкционированных вмешательств, своевременно обновляют, а также вносят предложения относительно закупок новых компьютеров и другого оборудования.

Аэропорт – это огромный организм, где все системы взаимосвязаны. Поэтому в воздушных гаванях требуется масса представителей рабочих профессий, таких как уборщики, охранники, кладовщики, носильщики, грузчики, заправщики. Например, на летном поле очень оживленное дорожное движение: к воздушным судам доставляют пассажиров, багаж, продукты, топливо, поэтому нужны водители и специалисты, регулирующие весь этот процесс, чтобы не случалось аварийных ситуаций.

Так же, как и в любой другой компании, в аэропорту не обойтись без управленцев, особенно ценятся узкие специалисты, способные наладить работу по какому-либо направлению, например, по туристическому продукту или сотрудничеству с посольствами и органами власти. Требуются кадровики, бухгалтеры, финансисты, деловоды и т. д.

Кстати, многие должности в аэропорту не считаются «мужскими» или «женскими», но традиционно преимущественно девушки работают на регистрации пассажиров, проверке вещей, в кадровых, медицинских и диспетчерских службах, в кулинарных и кондитерских цехах, в зоне duty-free – продавцами, официантками, бариста и др.

Где лучше учиться

Для одних должностей в аэропорту обязательно требуется высшее или среднее специальное образование, а чтобы занимать другие, достаточно окончить школу и пройти курсы.

Пилоты обязаны получить диплом специального летного учебного заведения и налетать необходимое количество часов. Среди вузов можно назвать Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации и Ульяновский институт ГА. В Краснокутском, Сасовском и Бугурусланском училищах гражданской авиации, Омском летно-техническом колледже учатся специалисты по аэронавигации.

Правоохранители учатся в ссузах и вузах своей системы, а инженеры могут окончить технические или классические университеты. В администрации требуются люди с высшим гуманитарным образованием. Должны иметь профильное образование медики и кулинары.

Однако ко многим профессиям требования не так высоки. Диплом вуза от стюардессы требовать никто не будет – достаточно сертификата учебного центра при аэропорту или курсов, организованных авиакомпанией. Для представителей рабочих профессий или обслуживающего персонала хватит и среднего образования, а функциональным обязанностям их научат непосредственно на рабочем месте.

Кому подходит

От всех, кто работает в аэропорту, требуются:

ответственность и дисциплинированность;
трудолюбие;
отсутствие вредных привычек;
коммуникабельность, доброжелательность и умение работать с людьми;
любовь к авиации;
готовность повышать свою квалификацию.

Плюсы и минусы

Работа в воздушной гавани имеет целый ряд преимуществ:

стабильная работа и официальное трудоустройство;
неплохая заработная плата;
частые премии;
возможность получить льготный кредит;
шанс построить карьеру.

Минусы также есть. Это ночные смены и продолжительный рабочий день, высокий уровень ответственности и риск терактов. Кроме того, большинство аэропортов расположено на окраине или за чертой города, поэтому добираться домой приходится долго.

Сколько получать

Больше всего получают, конечно же, пилоты. Их доход зависит от масштаба авиакомпании, эксплуатируемого воздушного судна и часов налета. Командир экипажа в крупной компании зарабатывает в среднем около 500 тысяч рублей в месяц, второй пилот – порядка 350 тысяч рублей. Региональные перевозчики и лоукостеры платят меньше – приблизительно 100 тысяч рублей. Стюардессы могут рассчитывать на суммы от 45 тысяч рублей ежемесячно. Остальные работники аэропорта получают зарплаты большие, чем их коллеги по цеху в других местах трудоустройства.

Перспективы работы в отрасли

Авиация сейчас бурно развивается, поэтому трудоустройство в этой сфере сулит неплохие перспективы. Такие большие российские аэропорты, как Шереметьево (обслуживает в год около 40 миллионов человек), Домодедово (свыше 30 миллионов), Пулково (более 13 миллионов), постоянно нуждаются в самых разных работниках. Также регулярно появляются вакансии в региональных аэропортах.

Автор: Алексей Кузнецов

Если у вас остались хоть малейшие сомнения в том, что профессия профессии в аэропорту подходит именно вам, то мы настоятельно рекомендуем пройти тест на профориентацию от Профгид . Он стоит сущие копейки, при этом позволяет избежать ошибок, которые могут пустить не в то русло и искалечить всю вашу жизнь. Узнать больше >>

Отзывы, комментарии и обсуждения

Перед тем, как начать повествование, считаем важным предупредить. Профессия профессии в аэропорту подходит далеко не всем. Если вы или ваш ребенок еще учитесь в школе, то настоятельно рекомендуем пройти профессиональную программу по профориентации . Потратив небольшую сумму денег сейчас, вы сможете сэкономить годы жизни в последствии.

Ковалева Ольга Владимировна

Психолог, ведущий эксперт центра «Профориентатор».

Многие жалуются, что на работе им мало платят, не дают новых интересных задач и не повышают по карьерной лестнице.

Корни всего этого зарыты еще в нашем подростковом возрасте, когда мы выбирали свою профессию или вуз. Кто-то шел туда, где ближе всего к дому, кто-то по стопам или совету родителей, кто-то за компанию и т.д.

Но к этому вопросу ни в коем случае нельзя подходить спустя рукава. Я настоятельно рекомендую пройти тест на профориентацию от Прфгид . По статистике у 87,6% прошедших заработная плата больше 150 тыс. рублей, 67,4% работают на руководящих должностях, а 38,3% являются владельцами своего бизнеса.

Организация встречи/отправки пассажиров, проведение справочно-информационной работы с пассажирами и клиентами (предоставление клиентам своевременной, точной и полной информации о правилах и условиях перевозок воздушным транспортом).

1. Проверка готовности коммерческой загрузки и необходимых документов к своевременной погрузке на борт ВС.

2. Организация и контроль своевременной доставки бортового питания для пассажиров и экипажей на борт ВС АК.

3. Обеспечение качества подготовки ВС к вылету.

4. Разработка мероприятий и планов действия представительства по организации работ в аварийных ситуациях до прибытия представителя АК.

5. Обеспечение взаимодействия с подразделениями аэропорта расположения Представительства по качественному наземному обслуживанию и предоставлению услуг пассажирам ВС АК в целях более полного удовлетворения их потребностей и запросов, в соответствии со стандартами АК.

6. Осуществление мероприятий по эффективному использованию коммерческой загрузки воздушных судов и привлечению пассажиров на рейсы АК

7. Разработка и осуществление мероприятий по обеспечению сохранности и своевременной доставке перевозимых грузов, багажа и почты на воздушных судах АК.

8. Обеспечение, в соответствии с “Правилами обслуживания пассажиров при нестандартных ситуациях”, размещения экипажей и пассажиров АК в гостинице, доставки в/из гостиницы, организации питания.

9. Проведение систематического анализа регулярности полетов и принятие мер к устранению причин нарушения регулярности, зависящих от служб аэропорта участвующих в процессах обслуживания и отправки пассажиров, багажа, груза и почты.

10. Повышение уровня культуры обслуживания и предоставляемых услуг для пассажиров и клиентов на основе совершенствования технологий и организации перевозок.

11. Осуществление деятельности, направленной на совершенствование организации производства, улучшение экономических показателей и повышение доходов АК

12. Контроль обеспечения питанием пассажиров и экипажей:

13. Контроль качества приготовления бортового питания;

14. Согласование рационов с авиакомпанией;

15. Организация предварительного заказа питания при продаже перевозки;

16. Обеспечение контроля процессов коммерческого обслуживания пассажиров, багажа, грузов и почты, качества обслуживания пассажиров и клиентов АК в аэропорту расположения Представительства.

17. Контроль розыска багажа, а также оформления обслуживающими компаниями актов о повреждении багажа, грузов и почты, оформленных к перевозке на рейсах АК.

Тема 3.2 Организация обслуживания пассажиров и обработка их багажа

Организация обслуживание пассажиров особых категорий:

Перевозка пассажиров с маленькими детьми

Cовершеннолетний пассажир или пассажир, который в соответствии с гражданским законодательством Российской Федерации приобрел дееспособность в полном объеме до достижения им восемнадцатилетнего возраста, воздушного судна имеет право перевезти одного ребенка в возрасте до двух лет бесплатно при внутренней перевозке или при международных - со скидкой в размере девяноста процентов от нормального или специального тарифа, если отсутствуют особые условия применения специального тарифа, без предоставления отдельного места с обязательным оформлением Билета. Если ребенку в возрасте до двух лет по просьбе сопровождающего пассажира предоставляется отдельное место, то такой ребенок перевозится со скидкой в размере пятидесяти процентов от нормального или специального тарифа, если отсутствуют особые условия применения специального тарифа.
Другие следующие с пассажиром дети в возрасте до двух лет, а также дети в возрасте от двух до двенадцати лет перевозятся со скидкой в размере пятидесяти процентов от нормального или специального тарифа, если отсутствуют особые условия применения специального тарифа, с предоставлением им отдельных мест.
При оформлении пассажирского Билета и во время прохождения процедуры регистрации ребенка необходимо предъявить Перевозчику документ, подтверждающий возраст ребенка. Возраст ребенка учитывается на дату начала перевозки от начального пункта отправления, указанного в перевозочном документе. Перевозчик или его Агент должны указать в пассажирском Билете ребенка дату его рождения.
Билет ребенка при изменении маршрута и/или даты вылета рейса после начала перевозки переоформляется по тарифу воздушной перевозки со скидкой, соответствующей возрасту ребенка на дату начала перевозки от начального пункта отправления, указанного в перевозочном документе, даже если возраст ребенка изменился к моменту переоформления перевозки.
Выезд несовершеннолетнего ребенка за пределы Российской Федерации осуществляется в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Покупая билет на самолет в агентстве или в турфирме, люди слышат знакомые слова, однако их значения не всегда им известны. Продавец и покупатель разговаривают как бы на разных языках, не до конца понимая друг друга.

Разбираемся в понятиях

С самого начала стоит определиться: что такое и чем отличаются «авиалинии» и «авиакомпании».

Авиалиния — это «воздушный коридор» определенной ширины, по которому летают самолеты и вертолеты. Полеты происходят по заранее определенным направлениям — маршрутам. Чтобы избежать происшествий, созданы специальные наземные службы, которые координируют действия пилотов, находящихся в воздухе: аэродромы, службы управления воздушным движением, радиомаяки, метеослужбы.

Существует два основных типа авиалиний:

местные воздушные линии (региональные авиалинии), соединяющие населенные пункты, расположенные на расстоянии до 1000 км друг от друга;
воздушные трассы (магистральные авиалинии) используют для полетов на значительные расстояния — до нескольких тысяч километров.

Авиакомпания — это транспортная организация, которая перевозит людей и грузы. Авиакомпании действуют на основании лицензий, выданных государственными органами.

Справка. Несмотря на очевидные различия этих понятий, «авиалиния» и «авиакомпания» часто используются как синонимы в наименованиях компаний-авиаперевозчиков, например, «Уральские авиалинии».

Магистральные авиакомпании

В теории авиации используется много различных классификации авиакомпаний.

Например, для разграничения перевозчиков по дальности и направлениям полетов их условно делят на магистральные, региональные и местные.

Само словосочетание «магистральные перевозки» означает перемещение людей или транспортировку грузов на большие расстояния.

Магистральные авиакомпании выполняют международные и внутренние перевозки на расстояние более 3 000 км. К ним относятся трансатлантические, трансазиатские, панамериканские и другие межконтинентальные и межрегиональные авиаперевозки.

Перелеты могут быть дальнемагистральными (преодолевающими более 6 000 км) или среднемагистральными (покрывающими расстояния от 3 до 6 тыс. км).

Самолеты региональных (ближнемагистральных) авиакомпаний могут пролетать не более 3 000 км, как правило, внутри страны или через несколько стран. Примером могут служить перевозки между скандинавскими странами, внутриевропейские, внутриафриканские перевозки.

Местные перевозки совершаются внутри одного региона, как правило, небольшими компаниями на авиалиниях, протяженностью не более 1 000 км.

Бюджетные авиакомпании

В начале 90-х годов прошлого века была разработана новая бизнес-модель организации пассажирских перевозок — по максимально дешевым билетам, но без каких-либо излишеств. Компании, применившие такой подход, зарабатывают за счет продажи дополнительных услуг и низких затрат на обслуживание рейсов.

Система была названа «low cost — low fare» («низкие расходы — низкие тарифы»). В русском языке используют синонимы: лоукостер, дискаунтер, бюджетная авиакомпания.

Впервые систему «low-cost» опробовал американский авиаперевозчик «SouthwestAirlines» — сегодня один из самых крупных и успешных в мире.

Концепции бюджетных перевозок постоянно совершенствуются. Выделяются различные подходы к дискаунт-перевозкам:

Классический «low-cost no frills» (без излишеств) подразумевает снижение расходов любыми доступными способами: перелеты во второстепенные аэропорты, полное отсутствие бесплатного сервиса в воздухе и на земле, узкий просвет между рядами кресел, отсутствие возмещения при отказе от полета. По этой концепции работают американская Southwest, европейская Ryanair, азиатская AirAsia, российская Sky Express.
Low-cost «с излишествами»: гостям предлагается минимальный сервис — перелеты между известными аэропортами, бесплатная вода и легкие закуски в самолете и тому подобное. Пример таких перевозчиков: британская EasyJet, немецкая AirBerlin, американская Frontier.
Супер low-cost: минимум сервиса при максимуме комфорта в новых самолетах с кожаными креслами и суперсовременной системой развлечений на борту. Это американская JetBlue, канадская WestJet.
Бизнес low-cost: дешевые длительные межконтинентальные перелеты в салоне бизнес-класса. Обеспеченные пассажиры получают возможность приобрести билеты в бизнес-класс на 30-50% дешевле, чем у крупных авиакомпаний. Сегодня перелеты такого типа предлагает только французская L’Avion, другие компании не выдержали конкуренции с традиционными перевозчиками и разорились.
Дальнемагистральный low-cost: низкие тарифы на популярные межконтинентальные направления с минимумом бесплатного сервиса. Компании приобретают однотипные самолеты (их обслуживание дешевле) и продают билеты исключительно через Интернет (нет затрат на агентов, представительства). Первые такие авиакомпании появились в Юго-Восточной Азии (AirAsia X) и Австралии (Jetstar).

Реестр авиакомпаний

Информация о пилотируемых гражданских воздушных судах и их собственниках вносится в Государственный реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации. Необходимость этой процедуры определена Воздушным кодексом РФ.

После внесения записи в реестр воздушному судну присваивается государственный номер и выдается Свидетельство о регистрации. Только после получения свидетельства воздушное судно допускается к полетам.

Обязанность по ведению реестра возложена на Федеральное агентство воздушного транспорта РФ (Росавиация).

Представитель авиакомпании

При возникновении внештатных ситуаций пассажиры обращаются за помощью к представителям авиационных компаний. Но работа представителя заключается не только в решении проблем клиентов.

Итак, представительство авиакомпании — это подразделение, расположенное вне места ее нахождения. Функции представителя могут выполнять как юридические, так и физические лица на основании заключенных договоров.

Может пригодиться! Если авиакомпания не имеет постоянного представителя, его функции выполняет командир воздушного судна. Права и обязанности командира как представителя авиакомпании определяются в руководстве по производству полетов авиакомпании.

Представитель авиакомпании — относительно новая профессия в российской авиации. Она появилась в 90-х годах двадцатого столетия с развитием коммерческих взаимоотношений между авиакомпаниями и сопутствующими структурами.

Обязанностей у представителя авиакомпании намного больше, чем представляет себе рядовой пассажир.

Главные задачи — организация встречи, отправки людей в аэропорту, информирование пассажиров об условиях перевозок самолетами компании. Действия представителей авиакомпаний подчинены специальным Правилам обслуживания пассажиров при нестандартных ситуациях.

Согласно должностным инструкциям, представитель занимается:

проверкой готовности пассажиров, грузов и необходимых документов к началу полета;
организацией доставки бортового питания для пассажиров и членов экипажа;
организацией подготовки лайнера к вылету;
координацией работы в аварийных ситуациях до прибытия экстренных служб;
взаимодействием со службами аэропорта, в котором располагается представительство, по вопросам наземного обслуживания и предоставления услуг пассажирам в соответствии со стандартами авиакомпании;
организацией сохранности и своевременной доставки грузов, багажа и почты на самолет;
размещением экипажей и пассажиров авиакомпании в гостинице, доставки в (из) гостиницы, обеспечением питанием;
контролем розыска багажа, оформлением актов о повреждении багажа, грузов и почты на рейсах авиаперевозчика.

Также командир воздушного судна и представитель авиакомпании имеют право принимать меры для предотвращения нарушений и передавать нарушителя сотрудникам правоохранительных органов.

В каких случаях нужно обращаться к представителю авиакомпании

Задержка рейса

В случае задержки рейса права всех пассажиров одинаковы. Совершенно не важно, какой рейс: чартерный или регулярный, выполняется национальным перевозчиком или компанией-лоукостером.

Все права регулируются законами о защите прав потребителей и отраслевыми правовыми актами: Федеральные авиационные правила и Воздушный кодекс — в России, регламент EC № 261/2004 — в Европе. На международных рейсах действуют Варшавская и Монреальская конвенции.

Согласно приказу Минтранса России от 28.06.2007 № 82 об общих правилах воздушных перевозок, при задержке рейса пассажиры имеют право получить от авиакомпании:

Пассажирам с детьми до 7 лет перевозчик должен обеспечить возможность пребывания в комнате матери и ребенка.

Кроме того, при переносе рейса можно получить компенсацию:

В России: 25 рублей за каждый час задержки, но не больше половины цены билета, а также еще 3% за опоздание по закону «О защите прав потребителей».
В Европе: если рейс прилетел в пункт назначения с опозданием больше 3 часов, компенсация составит от 250 до 600 евро. Для получения денег нужно всего лишь заполнить заявление на сайте авиакомпании.

Компенсацию выплачивают, если рейс задержан по вине авиакомпании: по причине поломки или позднего прибытия самолета. Если вылет был задержан из-за нелетной погоды, компенсация не полагается.

При задержке рейса представитель авиакомпании обязан:

Разъяснить пассажиру, почему и на сколько задержан рейс.
Поставить штамп о задержке рейса на маршрутную квитанцию или посадочный талон. Это имеет значение, если пассажир российской авиакомпании после полета собирается обратиться, например, за компенсацией.
Поставить штамп о задержке на маршрутную квитанцию или посадочный талон на европейский рейс, если в посадке отказано по причине овербукинга. Если рейс перенесен, компенсация будет выплачена и без печати.
Обеспечить возможность пассажирам получить воду, питание, трансфер и заселение в гостиницу, доступ в комнату матери и ребенка.

Все эти возможности пассажирам регулярных и чартерных рейсов должна предоставить авиакомпания, даже в том случае, если чартерный рейс полностью выкуплен туроператором. На туроператора не перекладывается ответственность за обслуживание пассажиров в аэропорту и на борту самолета.

Опоздание на стыковочный рейс

Эта неприятность может возникнуть по разным причинам: задержка предыдущего рейса или опоздание по собственной вине — не рассчитали время переезда из одного аэропорта в другой или просто увлеклись покупками.

Начнем с опоздания на следующий рейс по своей вине. В этой ситуации никто никому ничего не должен. Однако можно позвонить представителю авиакомпании и попытаться вежливо договориться о замене билета. В редких случаях представители идут навстречу и могут пересадить опоздавшего на другой борт. Все зависит от умения вести переговоры.

Если у опоздания была документально подтвержденная причина (несчастный случай, получение неотложной медицинской помощи), представитель должен помочь перебронировать посадочный талон на ближайший свободный рейс.

Теперь рассмотрим опоздание на стыковочный рейс по вине авиакомпании:

Если по одному билету оба рейса выполняет одна авиакомпания, ее представитель посадит на следующий самолет всех опоздавших. Если время ожидания больше двух часов, пассажирам помимо денежной компенсации полагается: два телефонных звонка, прохладительные напитки, ваучер в кафе, комната матери и ребенка. Все это нужно требовать у представителя перевозчика.
Если по одному билету рейсы обслуживают две разные авиакомпании, действовать нужно быстро. Для получения права на компенсацию за опоздание на стыковочный рейс необходимо обратиться к представителю авиакомпании, по вине которой самолет был задержан. Он должен подтвердить факт задержки и предоставить документы, необходимые для пересадки. Если его нет на месте, вопрос решается по телефону.
Если запланирована самостоятельная стыковка и имеется два разных билета, то пассажир не считается транзитным и ответственность за опоздание никто не несет. Однако право на компенсацию в размере тарифа никто не отменял. В этом случае для составления претензии необходимо обратиться к представителю перевозчика, чтобы на билет был поставлен штамп, уведомляющий о задержке рейса. Это будет основанием для возмещения средств за неиспользованный билет. Другой вариант решения проблемы — поговорить с представителем перевозчика о пересадке на другой рейс. В большинстве случаев они идут навстречу.

Заключение

В пути могут возникнуть разные непредвиденные ситуации. Искать выход из них можно по-разному: одни скандалят, другие пытаются договориться по-хорошему, третьи знают свои права и ссылаются на нормы права. В большинстве случаев получить информацию или решить вопрос можно только с представителем авиакомпании.

– Чем занимается «Авиатим»?
Алексей Лавринович: Наша компания занимается организацией чартерных авиационных перевозок, как пассажирских, так и грузовых, а также сервисным обслуживанием авиаперелетов. Мы взаимодействуем с авиакомпаниями, получаем необходимые разрешения, берем на себя всю организацию отдельно взятого рейса, оказываем различные сервисные услуги для авиакомпаний.
Сейчас мы занимаемся исключительно самолетными перевозками, однако, поскольку у нас есть опыт работы с вертолетной техникой, мы планируем заняться и вертолетными перевозками.

– Для чего нужны вертолетные перевозки, если можно перевезти людей или груз на самолете?
Алексей Лавринович: Прежде всего, на вертолетах удобно доставлять небольшие группы людей (например, сотрудников какой-либо компании или артистов) в труднодоступные регионы на севере России и Дальнем Востоке. Также мы планируем заняться VIP-перевозкой пассажиров на вертолетах бизнес-класса. Кроме того, вертолеты нужны для авиационных работ.

– Вы используете собственную авиатехнику?
Алексей Лавринович: Нет, мы не авиакомпания и не имеем своей техники. Мы организуем перевозки, используя самолеты авиакомпаний, с которыми у нас партнерские отношения.

– А чем занимается «Авиасоюз»?
Вячеслав Илюшин: «Авиасоюз» — это общественная организация, созданная авиаторами. Ее основная цель — развитие региональной малой авиации в России. Последние 25 лет эта авиация была не в лучшем состоянии — многие малые аэродромы пришли в запустение.
Но, к счастью, в последние пять лет я наблюдаю улучшение ситуации. Появляются современные, сделанные по последнему слову техники вертолетные площадки. Старые аэродромы выкупают в собственность Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ) или местные линии, приводят их в порядок. Наша организация пропагандирует и поддерживает такие действия.

– Что именно вы делаете для поддержки малой авиации в регионах?
Вячеслав Илюшин: Например, мы регулярно проводим мероприятие «Авиарегион» авиарегион.рф. Демонстрируем авиационную технику, приглашаем ее производителей, а также различные авиакомпании, специалистов, обслуживающих аэродромы. Зовем учебные заведения, которые готовят профессионалов из области авиации. Кроме того, мы сотрудничаем с Минпромторгом и «Росавиацией».
Мы стараемся устраивать «Авиарегионы» не в Москве или Санкт-Петербурге, где и так проводится много интересных мероприятий, а в других городах. Например, первый «Авиарегион» был в Салехарде в 2013 году. После этого мы ездили в Воскресенск, Республику Коми, Ярославскую область.

– Чем занимаетесь именно вы?
Алексей Лавринович: В основном я занимаюсь авиаменеджментом. Авиаменеджер — это специалист, в задачи которого входит поиск и получение заказа на перевозку, ведь благодаря заказам компания и существует. Затем менеджер должен понять, как именно он будет исполнять этот заказ. Например, если нам нужно перевезти из Москвы в Новосибирск и обратно 100 человек, мы берем самолет Sukhoi Superjet 100. В таком случае перелет обойдется в 3–3,5 млн рублей. Однако, если мы для тех же 100 человек выберем Boeing 777, стоимость вырастет до 5,5–6 млн, и, естественно, заказчик не согласится. Поэтому под каждый вариант нужно подобрать свой тип воздушного судна, чтобы цена вышла адекватной, иначе нашими услугами просто не воспользуются.
Разработав план действий, авиаменеджер получает транспорт у партнерской компании и организует перелет.
Вячеслав Илюшин: Большую часть своей карьеры в области авиации я также занимаюсь авиационным менеджментом. Я управляю коммерческой деятельностью авиакомпании, т. е. продажей перевозок, их организацией, а также открытием новых направлений.

– Как вы стали авиаменеджером?
Вячеслав Илюшин: Изначально я имел к авиации весьма опосредованное отношение и учился на специальности «Автоматизированные системы управления». Мой товарищ проходил стажировку в крупнейшей грузовой авиакомпании «Волга-Днепр», и я попросил его помочь мне попасть туда.
Меня приняли в коммерческую службу, и тогда я смог оценить все преимущества этой компании. Управление продажами на предприятии основывалось на лучших мировых образцах. Компания вкладывалась в своих сотрудников: у нас была возможность регулярно повышать свою квалификацию, для сотрудников коммерческой службы были открыты языковые курсы, где упор делался на профессиональную лексику. У нас проводили занятия авиационная школа при Московском государственном техническом университете гражданской авиации, школа «Авиабизнес». В частности, я учился на курсах по перевозке опасных грузов, которые проводила знаменитая немецкая авиакомпания Lufthansa, и окончил их с одним из высших баллов.
Затем я стал коммерческим директором в компании «Атлант-Союз», входившей на тот момент в пятерку крупнейших перевозчиков России по количеству перевезенных пассажиров.
Алексей Лавринович: Я начал с авиаинженера. Мой отец — авиатор, многие родственники работают в авиации. Вдохновленный их примером, после окончания средней школы я поступил в Харьковское высшее военное авиационное инженерное училище и получил высшее военное инженерное образование. После этого я пришел лейтенантом в воинскую часть и четыре года отлетал бортовым техником на вертолетах Ми-26 и Ми-8. Бортовой техник отвечает за техническое состояние вертолета и полностью его обслуживает. И хотя эту должность можно назвать нижней ступенькой авиационной иерархии, эта работа дала мне незаменимый опыт эксплуатации авиационной техники.
Затем я спустился с неба на землю — перешел на должность инженера полка по вертолетам и двигателям. Отработав некоторое время, я поступил в Военно-воздушную академию имени Ю.А. Гагарина, после чего по распределению попал в научно-исследовательский институт Министерства обороны, который занимался эксплуатацией авиационной техники, разработкой технической документации. Затем я отвечал за технику всего большого подразделения в воинской части.
Однако в начале двухтысячных годов авиационная отрасль в России переживала не лучшие времена. Я решил в корне поменять свою жизнь и поступил в Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации. Пройдя путь от менеджера по продажам до руководителя крупного структурного подразделения, я вернулся обратно в авиацию. И, надо сказать, банковский опыт помогает мне в реализации текущих задач.

– Как именно ваше финансовое образование помогает вам в текущей работе?
Алексей Лавринович: Мне кажется, невозможно управлять собственной группой компаний без знания финансовых аспектов. Ведь мы занимаемся экономической деятельностью: ведем финансовую и хозяйственную деятельность, заключаем договоры и исполняем их, следим, чтобы наших средств хватало на то, чтобы выполнить срочный контракт. Весь финансовый опыт, который у меня есть, я применяю, чтобы правильно выстраивать свою нынешнюю работу.

– Вы начинали с авиаинженера. Какое нужно высшее образование, чтобы стать этим специалистом?
Алексей Лавринович: В авиации есть своя специфика. Инженер должен знать аэродинамику, материаловедение, двигателестроение, самолето- и вертолетостроение. Поэтому я считаю, что человеку, который хочет работать именно в авиаотрасли, нужно идти в профильное заведение, например МАИ. Обычный инженер просто не справится со спектром задач, с которым столкнется на производстве, так как не будет обладать нужными знаниями.

– На какие школьные предметы нужно делать упор человеку, который хочет стать авиаинженером?
Алексей Лавринович: Авиаинженеру нужны точные науки — физика, математика, геометрия.

– А какое высшее образование нужно получить, чтобы стать авиационным менеджером?
Алексей Лавринович: Я уверен, что авиационным менеджером способен работать только человек из авиации. Конечно, этот специалист может окончить факультет менеджмента в качестве второго высшего образования, однако без понимания отрасли он не сможет правильно и качественно делать свою работу. Ведь один тип техники может быть применим в одном месте и неприменим — в другом.
Например, представьте, что вас просят перевезти 20 человек на вертолете Ми-8 в VIP-салоне из Москвы в Красноярск. Во-первых, такое расстояние просто не пролетишь на вертолете без технической посадки. Более оптимально с любой точки зрения людей отправлять самолетом, а если им для каких-то целей нужен в Красноярске вертолет, проще арендовать его на месте. Во-вторых, 20 человек могут попросту не поместиться в салон в зависимости от его конфигурации, и по законодательству мы не имеем права их везти. Такие вещи авиаменеджер должен знать заранее, а не выяснять методом проб и ошибок.
Вячеслав Илюшин: Я согласен с Алексеем. Бухгалтер, который работает в авиакомпании, и бухгалтер, трудящийся на заводе, работают с одним утвержденным планом счетов и проводят операции, типичные для всех сфер. Однако менеджеры должны знать нюансы, ведь продажа авиабилетов разительно отличается от продажи билетов в цирк. Я бы посоветовал человеку, который мечтает стать авиаменеджером, поступать в Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации или на экономический факультет МАИ. Этот человек будет разбираться в том, чем он занимается.

– Какие компетенции должны быть у авиаменеджера?
Алексей Лавринович: На мой взгляд, авиаменеджер — это активный человек, настоящий «энерджайзер». Он фонтанирует идеями, постоянно что-то хочет сделать. Даже отдыхает активно. Если же человек только сидит и ждет, когда же у него окончится рабочий день, чтобы можно было встать и пойти домой, вряд ли из него получится хороший специалист. И конечно, у менеджера должны быть хорошо развиты коммуникативные навыки.
Вячеслав Илюшин: Авиацию от других отраслей отличает высокая скорость принятия решений. Авиакомпания, словно живой организм, должна непрерывно работать. Если у самолета обнаруживают неисправность, которая не позволяет действовать по расписанию, никто не уходит домой, пока ситуация не будет исправлена — найден самолет на смену вышедшему из строя, или график сдвинут таким образом, чтобы ожидание клиентов было минимальным, а груз — все равно доставлен вовремя.
Также я считаю, что человек, работающий в авиации, непременно должен быть стрессоустойчивым и влюбленным в небо. Если специалисту все равно — продавать автомобили или работать в авиакомпании, это неправильно. Все-таки в нашей работе есть и доля романтики.

– С какими трудностями сталкивается авиаменеджер?
Алексей Лавринович: Лично я постоянно сталкиваюсь с недостатком опыта, который я недополучил, проработав десяток лет в сфере финансов. Я смотрю на своих партнеров, которые всю свою жизнь были в авиации, и вижу, что они не испытывают дефицита информации. С другой стороны, я люблю учиться и с удовольствием нагоняю упущенное.

– От чего может устать авиаменеджер?
Алексей Лавринович: Куда больше я уставал, работая в банковской сфере. У нас существовали строгие инструкции, которые мы должны были выполнять. Мы практически не принимали собственных решений, зато целыми днями писали отчеты. Эта рутина и ограниченность в действиях и подтолкнули меня к уходу из этой отрасли.
Вячеслав Илюшин: Я в авиации никогда не чувствовал рутины, потому что постоянно происходит что-то новое. Старая техника уходит, и на смену ей появляется другая, изменились система взаимодействия (на смену старым авиационным телеграфам пришли электронные сообщения) и система продаж (люди уходят от традиционных билетов к электронным). Бизнес стал более интернациональным — у нас работают пилоты не только из России, но и из других стран.
Правда, чтобы пропустить через себя все нововведения и не погрязнуть в рутине, нужно постоянно учиться.

– Сколько получают специалисты, работающие в авиационной отрасли?
Вячеслав Илюшин: Зарплата зависит от региона и вида техники, с которой работает человек. Специалист, обслуживающий массовую российскую или зарубежную технику, получает меньше, чем тот, кто работает с редкой и сложной техникой или обеспечивает интересы частного бизнеса.
В среднем техник может получать от 45 до 100 тысяч рублей, инженер — от 60–80 до 120–140 тысяч, ведущие специалисты — 200–250 тысяч.

– Будут ли авиаинженеры и авиаменеджеры востребованы в ближайшем будущем?
Алексей Лавринович: Насколько я могу видеть, авиационный рынок преодолел кризис. В частности, у нас в России активно развиваются госкорпорации. Например, у компании «Гражданские самолеты Сухого» есть хороший самолет Sukhoi Superjet, а сейчас активно испытывается МС-21 — еще один новый самолет. У компании «Вертолеты России» стабильно растут продажи вертолетов, к примеру, Ми-8. А это значит, что авиаинженеры будут востребованы.
Профессия авиационного менеджера, думаю, тоже останется нужной. Хотя сейчас все стараются автоматизировать рабочие процессы, но правильно распланировать деятельность компании и учесть массу нюансов машина не сможет.

– Существуют ли кружки, где старшеклассники смогут на практике узнать о работе в авиации?
Алексей Лавринович: Я бы рекомендовал им посещать различные мероприятия, например, авиационно-космический салон МАКС. И конечно, стоит ходить на мероприятия, которые мы проводим под брендом «АВИАРЕГИОН».

– Что бы вы могли посоветовать почитать или посмотреть людям, которые хотят больше узнать о работе в авиационной отрасли?
Вячеслав Илюшин: О авиаотрасли снято множество фильмов. Я бы посоветовал посмотреть фильм «Экипаж», «Мимино», а также «Еще раз про любовь» и его ремейк «Небо. Самолет. Девушка». Из зарубежных кинолент рекомендую «Поймай меня, если сможешь» с Леонардо Ди Каприо. Этот фильм прекрасно демонстрирует, насколько притягателен образ летчика: герой совершает махинации, облачившись в форму летчика Панамы, и ни у кого не вызывает подозрений. Также мне нравятся фильмы «Истребители», «В бой идут одни старики».
Из книг, пожалуй, я бы посоветовал почитать воспоминания летчиков. Например, весьма любопытна биография Валерия Чкалова. В этом году как раз исполнится 80 лет его полету на северный полюс. Даже в наше время не каждый летчик сумеет выполнить трансполярный рейс — там другое магнитное поле, там не по чему ориентироваться. А Валерий Чкалов справился с этой задачей еще в 1937 году.

В далеком 2014 году Карина была офисным клерком, и мысль «что я здесь делаю?» не покидала ее ни на минуту. Как-то она пожаловалась одногруппнице и вскользь бросила: «Вот бы стать стюардессой!» Как оказалось, слова попали по адресу: одногруппница, бывшая бортпроводница, сказала, что авиакомпания, где она работала, как раз ведет набор. Оказалось, что мечты сбываются. С тех пор Карина проводит много времени в небе и уже забыла, что такое рутина. Потому что — путешествия, далекие страны, новые лица, ночные рейсы, джетлаг и все такое.
⠀

Мы в AdMe.ru наткнулись на блог стюардессы, где она делится полезными советами, курьезными историями, безжалостно разрушает мифы об авиации и рассказывает о закулисье профессии и о том, что же происходит там, за шторкой.

Как строится работа

Экипаж приходит на рейс за 2 часа до вылета. Нам рассказывают о направлении, загрузке, распределяют обязанности и напоминают об аварийных процедурах. Возможно, я вас удивлю, но у меня иногда бывает такое, что я забываю, куда и на чем лечу. Особенно если это разворотный рейс, когда приземлились и сразу же полетели обратно.

Распределение обязанностей - это всегда волнительный момент. Например, мало кто из девушек любит отвечать за загрузку багажа. Холодно, темно, ветрено, мокро. И обидно: пришла на работу с укладкой и макияжем — и вся эта красота за 5 минут улетучивается, пока ты стоишь и считаешь багаж под бортом. Дальше мы проходим медицинский контроль, поднимаемся на борт и принимаем свои зоны в ответственность.

График работы стюардесс

Конечно, мы отправляем свои пожелания до 15 числа каждого месяца, пока не сформирован план полетов. В 90 % случаев наши пожелания учитываются. А потом я проснулась.
Нет, нет и нет. Мы не заказываем себе рейсы и полагаемся на волю планирования.

Не мы решаем, куда, на сколько, с кем полетим. Будет это рейс туда-обратно или будет возможность отдохнуть несколько дней. Поскольку я работаю в чартерной авиакомпании, все рейсы международные и командировки достаточно частые. В топе любимых направлений у бортпроводников нашей авиакомпании — это Доминикана.

Стюардессы совмещают работу и отдых

Как правило, продолжительность командировки зависит от расписания рейсов. Бывает, обратный рейс через 5 дней, и это значит, что мы остановимся в стране прибытия в отеле и спокойно отдохнем положенное время. А бывает, что самолет летит обратно уже через сутки. Тогда мы чуть погрустим и идем скорее отсыпаться в номер.

Есть так называемые «закрутки» — это такая командировка, когда экипаж прилетает, иногда и с пассажирами, в один город, оттуда через некоторое время выполняет рейс в другой город. Из этого города выполняет рейс в третий город — и так до бесконечности. Шучу, конечно, но бывает всякое.

Нештатные ситуации никто не отменял

Рейс с Кипра в Питер. Незадолго до снижения из кабины пилотов звучит информация, повергшая всех в шок. В том числе экипаж. Оказывается, аэропорт Пулково не принимает по причине экономического форума. Сколько — неизвестно. Видимо, долго, раз было принято решение совершить посадку в Таллине. Нам угрожали судом и расправой. Видимо, за то, что мы организовали этот форум. Пассажиры хотели выйти в здание аэропорта, но в эстонском аэропорту их не ждали.
⠀
Под крики в салоне и невыносимую духоту мы разносили воду, которая стремительно заканчивалась. Баки с водой тоже опустошались с той же скоростью, с которой наполнялись баки с отходами. Пассажиры разделились на два лагеря: одни кричали на нас под плач своих детей, другие встали на нашу защиту. Вся эта история закончилась благополучно, никто не пострадал, через пару часов мы улетели-таки в Питер. Позже командир, с которым мы выполняли тот рейс, рассказывал, что в авиакомпанию приходили жалобы, в которых нас называли фашистами.

7 мифов о летной работе

Миф № 1: Чтобы стать стюардессой, нужно окончить авиационный вуз. Правда: достаточно полного или среднеспециального и прохождения первоначального обучения на бортпроводника.
Миф № 2: Красота — единственный критерий отбора. Правда: внешность — важный, но далеко не главный критерий. Да, требования к росту есть: он должен быть не ниже 160 см, но никто не будет требовать, чтобы параметры вашей фигуры были 90—60—90.
Миф № 3: У стюардессы несложная работа. Правда: мы не просто так каждые полгода проходим медкомиссию и раз в год садимся за парту.
Миф № 4: Стюардесса — это официантка на борту. Правда: в первую очередь обеспечивает безопасность пассажиров.
Миф № 5: Карьерных перспектив в этой профессии нет. Правда: продвижение по карьерной лестнице примерно такое: сначала ты идешь в экипаж экономкласса, затем тебя переводят в бизнес-класс, потом ты можешь работать в первом классе. Дальше можно стать старшим бортпроводником, а потом дорасти до инструктора, после чего стать старшим бортпроводником-инструктором.
Миф № 6: Стюардессы много зарабатывают. Правда: как правило, наша зарплата выше средней зарплаты на земле. Но она напрямую зависит от налета. Нет налета — нет большой зарплаты.
Миф № 7: Летная работа наполнена романтикой. Правда: ну, да, конечно, особенно когда ты собираешь использованную посуду после обслуживания или когда видишь гору памперсов в туалете, и это в лучшем случае в туалете.

Многие романтизируют профессию: красивая форма, полеты в облаках и космические зарплаты. Но эта работа — тяжелый труд, как моральный, так и физический.

Практически каждый полет — новый коллектив

Мы всегда летаем в составе разных экипажей. Видишь человека в первый раз — и бывает, что больше его и не увидишь. Как правило, сработаться всегда легко. Но бывают исключения из правил: не всегда, не каждый и не со всеми может найти общий язык. В этом случае можно письменно попросить не планировать рейсы с этим человеком. Конечно, придется обосновать свою просьбу.
⠀
Также в некоторых авиакомпаниях можно закрепиться с коллегой, то есть, наоборот, попросить ставить тебя в рейсы с ним. Например, с мужем или женой. Но вот пойдут ли навстречу, зависит от политики авиакомпании.

Экипаж обожает разыгрывать новеньких

Летим. Звонит интерфон. Испуганные глаза стажерки. «Отвечай, чего смотришь», — говорит ей коллега. Стажерка снимает трубку и слышит следующее: «Это техник из багажного отсека. Мы тут окоченели! Попроси пилотов сделать у нас потеплее». Девушка в замешательстве кладет трубку и спрашивает у коллеги, что делать. Та, еле сдерживая смех, говорит, что нужно позвонить пилотам. Девушка скорее бежит к пилотам и передает их просьбу. В ответ слышит дикий хохот. Конечно, никаких техников в багажном отсеке во время полета нет и быть не может, как и любых других людей.

Самое сложное в работе — неблагодарность и хамство пассажиров

Рейс Питер — Дубай. Здороваюсь. Улыбаюсь. Оборачиваюсь на возмущения первого же вошедшего пассажира: «Что это тут на полке? Куда положить вещи?» Отвечаю: «Имущество авиакомпании. Можно убрать ваши вещи на любую свободную полку. Я помогу». Свободных полок полным-полно. «Конечно поможете. Мне не платят за то, чтобы я перекладывал ваши мешки. Мне нужна свободная полка над моим креслом!»

За годы работы первый раз сталкиваюсь, чтобы мужчина не предложил помощь. Как бы не возмущались пассажиры отсутствием места на полках, они всегда вызываются помочь. «Эта ситуация не стоит того, чтобы так со мной разговаривать, тем более я вам помогаю. Сейчас уберу», — отвечаю я. Всего 5 минут назад я еле водрузила огромный мешок с пледами на полку. Снова с трудом перетаскиваю мешок на другую полку на глазах у двухметрового мужчины и после этого вместо простого человеческого «спасибо» слышу следующее: «Как вас зовут? Я буду жаловаться!»

Уборка в самолетах

После того, как граница дает добро, приходят сотрудники клининговой службы и проводят уборку. Слышала, что в некоторых авиакомпаниях, чтобы минимизировать издержки, бортпроводников обязывают проводить уборку. К счастью, в авиакомпании, где я работаю, нас эта участь обошла.

Читайте также: