Кто строит мосты профессия

Опубликовано: 02.10.2024

Профессия строителей – это, наверное, одна из самых популярных специальностей, среди всех. Строитель – это человек, который что-то создает: дом или какое-либо другое строение. Однако сегодня мы разберем такой подвид профессии строителя, как специальность строителя мостов и тоннелей.

Человек такой профессии не только занимается проектированием мостов и тоннелей, но и активно участвует в их строительстве, а также последующей эксплуатации. Строитель отвечает за испытательный процесс, обеспечивает содержание, ремонт, реконструкцию и усиление упомянутых конструкций.

Рассмотрим более детально, что входит в обязанности строителя тоннелей и мостов, какие знания ему пригодятся в работе.

Описание профессии и сопутствующих ей нюансов

Начнем с того, что для успешной работы на должности строителя тоннелей и мостов, специалист должен знать и уметь следующее:

Технологии, по которым строят и изготавливают конструкции тоннелей и мостов.
Методы технического черчения и машинной графики.
Разбираться в топографических картах, геодезических приборах, а также методах производства геодезических работ.
Методы исследования горных пород, гидрогеологических и инженерно-геологических условий, которые важны для процесса строительства.
Главные физико-механические свойства грунтов и способы их определения.
Рациональные типы конструкции фундаментов, методы их расчета и сооружения.

Кроме всего этого, строитель должен быть хорошо знаком с основными свойствами разных строительных материалов, а также то, как тот или иной материал используется в процессе создания различных конструкций. Помимо этого, специалист должен уметь выполнять расчеты и делать оценку того, насколько прочной, жесткой и устойчивой является имеющаяся конструкция или какой она будет по завершению процесса строительства.

Строитель тоннелей и мостов должен хорошо знать основы проектирования строительных конструкций сооружений инженерного типа, включая методы их гидравлического расчета. Все это очень важно для того, чтобы специалист в этой области выполнял свою работу качественно и надежно. Стоит лишь добавить, что такая профессиональная деятельность будет интересна тем, кто активно интересуется физикой, математикой и географией.

Сфера обязанностей

Строитель тоннелей и мостов – это ответственная профессия, а значит, что обязанностей у такого специалиста немало. Так, он должен выяснять условия для будущего строительства, то есть изучать ландшафт, рельеф, грунт, уровень подземных вод и так далее. После этого он принимает активное участие в проектировании, строительстве, расширении, обслуживании и реконструкции возведенных сооружений.

При необходимости строитель мостов и тоннелей может привлекаться для демонтажа старых сооружений, а также для планирования и управления безопасностью процесса строительства с учетом социальных, экономических, экологических, медицинских и эстетических аспектов. При этом он не должен забывать и о соблюдении охраны труда – это особенно важно.

О достоинствах и недостатках

Конечно, перед тем, как освоить ту или иную профессию, каждый человек задумывается над тем, какие у нее плюсы и минусы. И самый главный плюс любой профессиональной деятельности заключается в высокой заработной плате, а также в востребовательности приобретенных профессиональных навыков. И надо сказать, что профессия строителя мостов и тоннелей именно такой и является.

Что же касается недостатков данной специализации, то они кроются в том, что работа это сменная. Вполне возможно, что работать придется вахтовым методом, а значит, что выходные могут быть заняты так же, как и праздничные дни. Работа должна всегда выполняться в строгом соответствии с графиком и соблюдением ответственности.

Помимо ответственности, строитель должен обладать способностью грамотно и эффективно организовывать свой труд и труд подчиненных, то есть он должен уметь работать в команде. Кроме того, для такой профессии важна быстра и точная реакция, хорошее мышление, аналитические способности, хорошая физическая форма и стрессоустойчивость.

…Пот со лба затекает даже под защитные очки. Каску, кажется, вот-вот сдует ветром. Промышленная «болгарка» ходит в руках словно чеховский налим. А строгий наставник недовольно хмыкает, когда вращающийся диск под моим неумелым управлением соскальзывает с зачищаемого шва. Ему-то, привычному, что! А я как подумаю, что в метре слева, где кончается стальная плита, пропасть высотою 70 метров, — руки ходят ходуном безо всякой «болгарки».

— Ничего-ничего! Здесь и опытный монтажник поначалу робеет. Только не признается. Высота-то какая, а! А красота! — угадывая мою мысль о том, почему люди не летают как птицы, спокойно рассуждает заместитель начальника Мостоотряда № 131 Алексей Чеботарев.

Красоту возводимого компанией «Волгомост» автомобильного моста я оценил еще утром, на подъезде к объекту. Волга под Ульяновском едва ли не самая широкая (в пределах крупных городов). Вот и новый мост через год займет свое место в книге рекордов: 12 976 метров, из которых 5928 — над самой Волгой. Таких длинных в Европе еще не возводили! Но когда после инструктажа по ТБ и медкомиссии я надел спецовку, о красоте пришлось забыть.

На строительстве мостов трудятся специалисты десятков профессий: тут и водители, и крановщики, и сварщики. И даже капитаны малых и средних речных буксиров! Всем найдется дело, когда возводится такая гигантская конструкция.

Технологий здесь множество. В зависимости от уровня сложности отдельные фрагменты будущего моста собирают на берегу, чтобы затем установить на опоры, либо «мостят» непосредственно на объекте. «Волгомост» использует в Ульяновске самые передовые технологии. Пролеты монтируют при помощи гидромодулей, которые арендованы у французской фирмы «Фрейсине». Не углубляясь в детали, поясню, что с помощью этих гидромодулей можно устанавливать на опоры части пролетов весом более сотни тонн. Технология дорогая, но в итоге и средства экономит, и рабочую силу. И качество будущего моста гарантирует на срок… 150 лет!

Прежде чем попасть на железное полотно будущего пути через Волгу, я задерживаюсь на берегу: мне доверили его укрепление.

— Наше строительство осложняет сползающий в реку высокий берег, — рассказывает Алексей Чеботарев. — Из-за дождей он разрушается. Значит, нужно укреплять!

Казалось бы, работа с уплотнителем грунта особой трудности не представляет. Издали это напоминает покос лужайки. Когда же тяжеленный, вибрирующий уплотнитель буквально потянул меня за собой к склону, думаю, у наставников моих замерло сердце. Машину забрали, выдали кувалду и стальные скобы — фиксировать на уже подготовленном, гидроизолированном слое песка пластиковую обрешетку для щебня. Так, слой за слоем, точно пирог, укрепляется берег матушки-Волги.

ТОЛЬКО НЕ ПОД ВОДОЙ!

Старому мосту вообще не везло. Однажды, когда из-за настоящего волжского шторма на его опоры понесло сорвавшуюся с якоря баржу, властям пришлось вызывать… пушки. Баржу расстреляли, потопили, и тогда мост не пострадал. Двадцать лет назад он выдержал таран круизного теплохода — и снова уцелел. Зато сегодня он, старенький, едва выдерживает многотонные фуры. Из-за частых ремонтов обветшавший мост на время закрывают, тогда движение между берегами и вовсе прекращается. Новый будет двухуровневым: четыре полосы движения на верхнем ярусе в дальнейшем дополнят еще двумя на нижнем. Самое интересное, что строить его начали аж в 1986 году! Двадцать с лишним лет проплывающие на теплоходах туристы интересовались: а почему посреди Волги одиноко стоят брошенные опоры? Денег не хватило при социализме.

— Волга здесь стала такой широкой искусственно, — рассказывает Чеботарев. Мы беседуем на самой верхней точке моста. Под нами проплывают речные нефтяные танкеры, с высоты кажущиеся прогулочными лодками. — Когда сооружали Волжское водохранилище, людей из деревень повыселяли насильно, а сами деревни снести не успели. Наши водолазы рассказывали, так и стоят там, на дне, дома, церковь…

Тут я понимаю, что водолаз — тоже мостостроительная профессия. Хорошо еще, что у меня нет удостоверения аквалангиста — на дно не полезу!

В Мостоотряде № 131, филиале компании «Волгомост», трудится более тысячи специалистов. Очевидно, что найти на месте, в Ульяновске, такое количество высококвалифицированных работников непросто. Да и не нужно: мостостроители работают вахтовым методом. На ульяновском объекте трудятся монтажники-высотники из Саратова и Казани. Вахта бывает недельная, бывает полумесячная. Работа по двенадцать часов каждый день. Или каждую ночь — ведь мост возводится круглосуточно.

Кстати, строители и конструкторы уже не стоят под своим детищем во время пробного пуска. Это, вообще говоря, красивая легенда: по строгим правилам техники безопасности оттуда во время испытаний всех выгоняют! Ведь для проверки на мост въезжает колонна груженных песком КамАЗов…

К опоре моста нас везет малый буксир. Эту «составляющую» профессии мостостроителя мне попробовать не дают: штурвал дилетантов не терпит. Зато доверяют тяжеленный, килограммов на восемнадцать, болтоверт. Соединяют важнейшие детали моста не сваркой‑и не клепкой, а здоровенными болтами. Места соединений сначала чистят пескоструйкой, затем детали скрепляют — и опять пескоструйка. Потом герметизация, антикор…

Мастер недоверчиво следит за тем, как я, кряхтя по тяжестью болтоверта, забираюсь на часть будущей секции. Ставит в отверстие болт, показывает, как закрепить ручку. Ставит другой болт. У меня получается все лучше и лучше. На шестом болте я ухитряюсь накрыть головку буквально с первого раза. Только руки вот-вот выпустят агрегат в Волгу! Довольный собой, спускаюсь пред ясные очи начальства.

— Что ж, еще пара дней тренировок, и к твоему болтоверту можно подсоединять пневматику! — смеется Чеботарев. — Эх ты, монтажник-высотник!

Я с ужасом замечаю, что мой агрегат даже не был подключен к баллону. Вернее, мастер в нужный момент трубку отсоединил.

Мосты ошибок не прощают…

СКОЛЬКО ПЛАТЯТ?

Зарабатывают мостостроители неплохо. Даже выпускник техникума с третьим, самым низким, разрядом вполне может рассчитывать на 12–15 тыс. руб. в месяц. Если квалификация повышается, полагаются доплаты за сложность. Плюс за высотность, за работу в ночное время. В результате получка вырастет вдвое, а то и больше. Да, в Москве такими деньгами никого не удивишь, но в Ульяновске это отличный заработок. Да и кормят на стройке неплохо! Я, например, с аппетитом пообедал в рабочей столовой (три блюда плюс компот) за 58 руб. 90 коп. В городе цены повыше, но руководство мостоотряда дотирует местные столовые. Согласитесь, мелочь, а приятно…

Строительная отрасль – это не только здания и сооружения. Она намного шире и включает в себя также строительство и ремонт дорог, мостов, тоннелей и прочих путей сообщения. Многие любят шутить, что в России асфальт сходит вместе со снегом. Но на самом деле, суровые погодные условия сильно влияют на дорожное покрытие. Россия существенно продвинулась в строительстве дорог за последние годы, но эта область по-прежнему остается очень актуальной, а соответственно, специалисты по строительству дорог чрезвычайно востребованы.

В этой статье:

Причины выбрать профессию в строительной отрасли

В первой части статьи о строительных профессиях мы подробно описывали преимущества работы в этой области. Помимо того, что это очень прибыльная и уважаемая профессия, она пользуется большим спросом. Специалисты по дорожному строительству нужны абсолютно везде. По мере разрастания городов и образования новых населенных пунктов, первое, что необходимо, – это пути сообщения. Без дорог никакое другое строительство не будет иметь смысла.

В то же время дорожное строительство предполагает освоение новых технологий и материалов, которые будут эффективны для нашего климата: высокая влажность, сильные морозы, резкая смена температуры. Этому научат в университетах путей сообщения и строительных университетах. Дорожное строительство можно разделить на:

Строительство автомобильных дорог
Строительство Ж/Д путей
Строительство мостов

Строительство автомобильных дорог

В разных странах для строительства дорог применяют отходные материалы, что существенно экономит деньги и решает вопрос утилизации. Например, в Китае для строительства основания одной скоростной трассы использовали 6 млн. тонн строительного мусора, что позволило сэкономить 47 млн. $, 3,4 млн кубометров песка, 32 тонны угля и 200 гектаров земли, которые нужны были для захоронения отходов.

В Голландии строят дорожное полотно из пластиковых отходов, выловленных из Мирового океана. Этот способ помогает не только экономить на асфальте, но и решать проблему загрязнения окружающей среды и утилизации отходов. Такая технология хорошо зарекомендовала себя для строительства пешеходных зон, так как для автомобильных дорог пластик не дает хорошего сцепления, особенно, во время дождя.

В Америке уже давно успешно применяют переработанные старые резиновые покрышки для строительства дорог. Это увеличивает сцепление и позволяет сократить тормозной путь на 15%. Этот способ тоже способствует улучшению экологии за счет утилизации старых шин.

В 2018 году было выделено 684,5 млрд. рублей на дорожное хозяйство. В России также внедряются новые технологии, которые вы сможете освоить, поступив в университет путей сообщения. У вас будет высокооплачиваемая востребованная профессия и перспективы в будущем.

Строительство ЖД путей

Мы живем в самой большой стране на планете. Перевозка крупногабаритных грузов выгоднее и быстрее по железной дороге, чем по автотрассам. Да и путешествовать в поезд намного комфортнее, чем на машине. Поэтому железнодорожное сообщение имеет огромную роль для транспортировки.

Технологии строительства железных дорог существенно отличаются от технологий автомобильных дорог. Работа по строительству ж/д физически сложная и подходит больше мужчинам. Она осуществляется на на свежем воздухе в любую погоду, поэтому здоровье должно быть крепким.

В основном, профессии в железнодорожном строительстве связаны с инженерными специальностями, такими как: инженер путей сообщения, инженер-проектировщик, инженер-взрывотехник, инженер по эксплуатации железных дорог, инженер-строитель и прочие. Поэтому, если вы любите физику и математику, эта профессия для вас.

Строительство мостов

Самой большой нашей общей гордостью в строительстве мостов является Крымский мост, который считается самым длинным в России и Европе. Это был глобальный проект, над которым трудились тысячи строителей и инженеров. Эти профессионалы создали инженерный шедевр всего за 2 года, что было очень сложно.

А это значит, что наши строительные вузы выпускают специалистов высокого уровня подготовки, которые способны составить конкуренцию многим западным строителям. Если вы хотите участвовать в создании таких грандиозных объектов строительства, выбирайте университеты путей сообщения.

Специалисты, необходимые на любой стройке дорог и покрытий

Строительство дорог, ж/д, мостов и тоннелей не обходится без следующих специалистов:

Техник-строитель – это специалист, который разрабатывает и проектирует дороги и аэродромы, оформляет проектную документацию, делает расчеты технико-экономических показателей строительства. Средняя зарплата техника-строителя – 50 000 рублей.
Асфальтобетонщик – это специалист по укладке бетона и асфальта. Средняя зарплата 25 000 – 30 000 рублей.
Дорожный рабочий работает непосредственно на стройке дорог. Его еще называют строитель дорог. Средняя зарплата дорожного рабочего 25 000 – 30 000 рублей.
Машинист бульдозера из названия понятно, что это водитель бульдозера на строительных работах. Зарплата у него в среднем 55 000 – 60 000 рублей.

Для того чтобы начать свою карьеру в дорожном строительстве достаточно будет закончить автодорожный колледж и начать хорошо зарабатывать. Если вы захотите повысить квалификацию, то сможете продолжить свое обучение в строительном университете и стать инженером. В перспективе можно вырасти до главного инженера и получать от 100 000 рублей в месяц.

Список университетов путей сообщения

Дорожные специальности предлагают 2 программы подготовки специалистов, которые вы можете освоить в следующих вузах:

Программа подготовки	Название вуза
08.05.02 Строительство, эксплуатация, восстановление и техническое прикрытие автомобильных дорог, мостов и тоннелей	БГТУ им. В.Г. Шухова
	ВоГУ
	ТюмГНГУ (ТИУ г. Тюмень)
	СПбГАСУ
	СамГТУ (Самарский политех)
	ТОГУ
23.05.06 Строительство железных дорог, мостов и транспортных тоннелей	СГУПС
	УрГУПС
	СамГУПС
	ПГУПС
	ДВГУПС
	ИрГУПС
	ОмГУПС
	РГУПС

Список дорожных колледжей и специальностей

Если вы решили начать свой путь в дорожное строительство со среднего специального образования, ознакомьтесь со списком специальностей и колледжей:

Наименование специальности	Колледж
08.01.23 Бригадир-путеец	Новосибирский колледж транспортных технологий имени Н.А. Лунина
08.02.05 Строительство и эксплуатация автомобильных дорог и аэродромов	Екатеринбургский автомобильно-дорожный колледж
	Московский автомобильно-дорожный колледж имени А.А.Николаева (МАДК)
	Новосибирский колледж автосервиса и дорожного хозяйства
08.02.06 Строительство и эксплуатация городских путей сообщения	Академия управления городской средой, градостроительства и печати
	Екатеринбургский колледж транспортного строительства
	Московский колледж архитектуры и градостроительства (МКАГ)
08.02.10 Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство	Екатеринбургский колледж транспортного строительства
	Колледж железнодорожного транспорта Уральского государственного университета путей сообщения (УрГУПС)
	Колледж филиала СамГУПС в г. Нижнем Новгороде
	Кызылский транспортный техникум
	Новосибирский техникум железнодорожного транспорта Сибирского государственного университета путей сообщения (СГУПС)
	Санкт-Петербургский техникум железнодорожного транспорта
	Уральский железнодорожный техникум

Выбрав строительную специальность, вы точно не прогадаете. У вас будут хорошие перспективы развития и карьерного роста. Для того чтобы начать работать в дорожном строительстве, достаточно закончить автотранспортный колледж, и вы сразу сможете начать работать и зарабатывать неплохие деньги. Если вы решите на этом не останавливаться, то университеты путей сообщения повысят вашу квалификацию, и вы гарантированно станете востребованным сотрудником с высокой заработной платой.

Иркутск, 16 октября – АиФ-ВС. И этим искусством в совершенстве овладел трудовой коллектив ЗАО «Мостоотряд-106», который заложил крепкий фундамент в становление и развитие экономики не только Приангарья, но и Восточной Сибири. О том, как закалялся характер мостовиков, проверенный стройками века, рассказывает директор ЗАО «Мостоотряд-106» Евгений КРИШТОП.

- История нашего предприятия берёт своё начало в далёком 1943 году. В рекордно короткие сроки «Мостопоездом-441» (именно так изначально назывался «Мостоотряд-106») на Кубани и Северном Кавказе были заново построены разрушенные войной мосты. Затем полученный опыт оказался востребованным при освоении целины, а когда на Ангаре развернулись всесоюзные комсомольские стройки, мостопоезд передислоцировался на станцию Вихоревка.

Корреспондент: - И вписал свою страницу в историю великих строек тех лет.

Евгений КРИШТОП: - Наши специалисты строили подъездные пути Коршуновского ГОКа, мосты на ударной стройке железнодорожной линии Хребтовая - Усть-Илимск. На организацию лёг основной объём работ по возведению мостов и путепроводов второго пути железнодорожной линии Тайшет - Лена. Построены несколько десятков автомобильных, железнодорожных и пешеходных мостов в Братске.

Многочисленные искусственные сооружения возводились во время строительства Байкало-Амурской магистрали. До середины 90-х годов основной специализацией мостоотряда была замена металлических пролётных строений длиной до 110 метров на Восточно-Сибирской, Забайкальской и Западно-Сибирской железных дорогах. В двухтысячных нами построены и сданы в эксплуатацию шесть мостов на федеральной автомобильной дороге «Амур» Чита - Хабаровск.


Фото ЗАО «Мостоотряд-106»

Корреспондент: - Что можно сказать о географии деятельности и строительных объектах ЗАО «Мостоотряд-106» в настоящее время?

Е.К.: - Сегодня мы работаем в Западной и Восточной Сибири, Забайкальском, Алтайском и Красноярском краях, в Республике Саха (Якутия).

Среди объектов, возводимых предприятием, много уникальных искусственных сооружений. Это и мост через реку Илим в зоне затопления Усть-Илимской ГЭС с опорами высотой 40 метров, где впервые в Сибири применялись универсальные блоки ЦНСиС на эпоксидном клее. Это и виадук через ручей Ущелистый длиной 372 метра с опорами высотой 30 метров на железнодорожной линии Чара - Чина. Строительство велось в суровых климатических условиях на высоте 1490 метров над уровнем моря и завершилось в рекордно короткие сроки - 10 месяцев.

Большой объём работ выполнен на Крайнем Севере. Это строительство мостов на железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск. В рамках инвестиционного проекта «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области» предприятием возведены семь мостов, два путепровода, строятся две трубы и путепровод на железнодорожной линии Нарын - Лугокан.

Нами построены мосты в Тулуне и Тулунском районе, Чунском и Нижнеудинском районах. Не так давно в эксплуатацию сдан мост через реку Зермакан в Чунском районе. Он имеет стратегическое значение, обеспечивая выход автотранспорта с федеральной трассы «Байкал» в северные районы Иркутской области.

Корреспондент: - Каким вы видите будущее мостоотряда?

Е.К.: - Предприятие постоянно совершенствуется, внедряет современные технологии: использует фибробетон, а также современные гидроизоляционные материалы и другие передовые наработки. Костяк строителей мостоотряда составляют проверенные бамовские кадры. У нас работают как ветераны, отмеченные правительственными наградами, так и молодые специалисты, перенимающие у своих старших товарищей бесценный опыт десятилетий самоотверженного труда. А будущее, как известно, за молодыми!

"Гипростроймост" создан в первый послевоенный год постановлением ГКО от 26 августа 1945г. - тогда было образовано ЦКБ Главмостостроя Наркомата путей сообщения. 14 августа 1954 г. организация перешла в структуру Минтрансстроя СССР, вначале в статусе ЦПКБ Мостотреста Главмостостроя, затем как СКБ Главмостостроя, а с 1 января 1987 г. - ГПИ "Институт Гипростроймост".

В СССР это была первая специализированная организация, занимающаяся разработкой всего комплекса технологической и проектно-конструкторской документации, необходимой для строительства мостов на всей территории страны. В послевоенный период по проектам института были восстановлены практически все крупнейшие мосты, пострадавшие от боевых действий. Институт принимал участие в сооружении множества больших и внеклассных мостов в разных регионах бывшего СССР, в том числе в сложных природно-климатических условиях, в условиях сейсмики и зонах распространения вечной мерзлоты. Сотрудники института работали и за рубежом, как в странах соцлагеря, так и в Афганистане, Сирии, Анголе, Вьетнаме, Лаосе, КНР, Индонезии. и т. п. С 1993г. по настоящее время действует в форме сначала АО, а затем ОАО.

- Наша профессия вечна, она понадобится всегда, пока есть люди и они передвигаются. На автомобиле, пароходе, поезде, самолете или ракете, но и до них надо добраться. Значит, нужны дороги и мосты. Лишних мостов, как говорят, не бывает. Поэтому мы, мостовики, находимся в выигрышном положении, и наша задача - использовать преимущества профессии. А жаловаться, что с работой тяжело, все равно что жаловаться на себя, - говорит генеральный директор института, Александр Осипович Хомский. В остальном наш собеседник далек от сентиментального видения отрасли: проблем и общесистемного, и технологического плана хватает. Излагаем их "от простого к сложному".

- Александр Осипович, одним из технологических веяний в мостостроении стал монолитный железобетон. Сборный железобетон ушел в прошлое, по одним отзывам заслуженно, по другим незаслуженно. Известно, что "Гипростроймост" в свое время поддержал тенденцию на применение монолитных и сборно-монолитных пролетных строений, которые применялись на МКАД, 3-м транспортном кольце. Тем не менее, исчерпаны ли возможности сборного железобетона?

- От сборного железобетона сейчас многие открещиваются, но это неверно. Монолитный железобетон, безусловно, может применяться во многих ситуациях, однако следует учитывать, что работа по строительству мостов ведется без сезонных перерывов, а в холодное время года монолитное строительство затруднено. Необходимо комбинировать преимущества, которые дают нам различные технологии. Преимущество монолитного бетонирования - большие возможности для архитектуры, адаптации проекта к рельефу местности. Монолитный бетон, как и сборный, позволяет создать сравнительно просто пролеты длиной приблизительно 150 м. Но для качественного выполнения работ нужно дорогостоящее оборудование, и, естественно, тщательный контроль. Каким образом обеспечить проверку качества, определить, например, насколько хорошо связана арматура, или какой товарный бетон поступил на строительство? Эта проблема становится все более актуальна в связи с кадровыми утратами отрасли. Кадровые школы в мостовом хозяйстве практически распались. Если в прошлые годы монтажники, бетонщики действительно готовились, то сегодня подготовка зачастую сводится к выдаче сертификата, что его владелец "готов и ответствен".

Поэтому, если позволяют условия, может применяться сборный железобетон, или могут быть использованы комбинированные решения. Преимущество ЖБИ в том, что они изготавливаются в стационарных условиях комбинатов, а контроль качества обеспечивается ОТК. Впрочем, все зависит от качества исполнения работ: Метромост в Лужниках, аврально построенный при Н. С. Хрущеве, начали "лечить" уже через 5 лет эксплуатации, в то же время Самотечная эстакада, где применялись нетиповые балки, стоит уже 40 лет. Есть мнения, что комбинация монолитного бетона и ЖБИ чревата проблемами, связанными с процессами усадки и ползучести. Но, по нашему опыту, если соблюдается регламент при строительстве, проблем не возникает.

Что же касается металлических мостов, то с 1970 до 1990 гг. практически ни одного стального моста в Москве построено не было. Однако мы имеем достойный пример - Андреевский и Краснолужский мосты, которые даже через сто лет эксплуатации были приведены в порядок и сейчас используются в качестве торгово-пешеходных зон.

- Сейчас на рынке действует целый ряд организаций, проектирующих мосты. Не переполнен ли предложениями рынок? Ведь это приводит к снижению цен, а как следствие - деградации.

- В России было много организаций, занятых проектированием мостов. Это центральные, а также ведомственные и территориальные проектные институты. Часть их сейчас не востребована. Появились и независимые проектные организации. Проблема "естественного отбора" была бы решена в случае правильного, независимого проведения тендеров. Сегодня могу ответственно заявить, что много тендеров имеет предрешенный исход, то есть победитель известен заранее. Параметры цены, качества, сроков влияют лишь в последнюю очередь. Приоритетны же "местнические" тенденции. Имеются и монополисты, которые выигрывают тендер по объективным причинам, т.к. имеют более полную информацию об объектах. Выход один - соблюдать принцип жесткого отсеивания тех организаций, что не справились с выполнением задач, и не допускать их к последующему участию в тендерах. А также - аттестация руководящих кадров, и сотрудников их организаций.

- То есть система тестов наподобие древнекитайского госэкзамена, IQ или ЕГЭ?

- Хотя бы личное собеседование, как на Западе. При найме на любую работу. Лишь тогда те, кто приходит, будут относиться к работе так, как должны. "От каждого по способности, каждому по труду" - принцип правильный. Иначе, с приходом случайных фигур в строительство, части стройкомплекса могут превратиться в развалины под давлением непрофессионалов. Сейчас строительный рынок увеличивает объемы, на нем можно выкачивать сверхприбыли, как в добыче нефти. Проблема касается не только гражданского строительства: для того чтобы жилье, даже в ажиотажном спросе было востребовано, его нужно обеспечить инфраструктурой, транспортом.

- Как полагаете, ждать ли нам развития платных мостов и дорог, получивших развитие на Западе?

- Во Франции, Италии и Испании мы проехали как по платной, так и по дублирующей ее бесплатной дороге (такое дублирование обязательно). На платной дороге при заезде и выезде стоит несколько десятков турникетов, можно заплатить наличными или карточкой. Очереди нет, но машины идут все время. Бесплатная дорога напоминает многие наши трассы, например в Сочи: "серпантин", возможность при ошибке в управлении угодить в пропасть. Платная дорога более удобная. А опоры моста - высотой чуть меньше 300 м. Представляете стоимость и срок окупаемости такого проекта? А у нас, по крайней мере на федеральных трассах, я пока не знаю участков, где транспортный поток сможет обеспечить приток средств, тем более при наличии реально действующей дублирующей дороги, хотя и не самого высокого качества.

У нас пока не настало время "альтернативных" решений, нужны хотя бы решения единственные. Например, строительство пешеходных переходов на Садовом кольце - люди стоят на перекрестках по 3-7 минут.

- А в чем полезен опыт зарубежных мостовиков?

- К иностранцам нужно подходить избирательно. Дело не в факте зарубежного происхождения, а в уровне работы. Украинский, корейский или западногерманский телевизор или автомобиль - импортные, но цена и срок службы различаются в разы. У нас на рынке мало настоящих игроков мирового уровня, в основном приезжают компании среднего класса. "Звезд" нет. И как результат патенты и технологии, то, что действительно необходимо, мы не покупаем, а берем готовые изделия, хотя иногда и не следовало бы. Как говорят англичане, "Мы слишком бедны, чтобы покупать дешевые вещи". В нашей практике была работа с зарубежным партнером. Не могу сказать, что весьма плодотворная, давшая возможность совершить качественный рывок. Работали они не лучше нас, хотя компания известная. Но сравнивать сложно, у них просто другой подход. И, кроме того, иностранец не всегда соответствует специфике нашего строительства: менталитет просто не рассчитан на восприятие российских проблем.

Вместо заключения. Наиболее резко наш собеседник отозвался о проблеме финансирования. Несмотря на то, что государственные средства выделяются в (даже более чем) достаточном объеме и в статистике все выглядит гладко, до института они доходят с опозданием. Сейчас институтом недополучено около трети от суммы за выполненные работы. Приходится дожидаться, отправлять письма в "инстанции". А прибыль уходит вместе с ростом цен на материалы, инфляцией. И даже когда средства поступят, никто не компенсирует потери за время ожидания.

- Александр Осипович, как решить эту проблему?

- Говорю же, не знаю.

Рискнем предложить наше решение этого вопроса. По нашим наблюдениям, на корректность платежей подрядчики не жалуются при реализации объектов на деньги зарубежных кредитных организаций, и на деньги частных заказчиков. В том и в другом случае речь идет о неподкупном хозяйственном контроле. Надеяться на ажиотаж частного капитала в строительстве мостов пока не приходится, да и займы оздоравливают экономику лишь до известных пределов. Но возможен выход: привлечение зарубежных организаций к мониторингу финансовых потоков на госбюджетных проектах, а также контролю прохождению тендеров. Практика аудита ведущих российских компаний зарубежными лидерами соответствующего рынка уже отработана. Если это и приведет к удорожанию работ, то не настолько, чтобы перекрыть потери от "турбулентности" финансовых потоков и протечек.

Читайте также: